给大家放点冰可乐，边喝边看我这条。
直关我的一律不回，约好友圈一般在扩关超，其他地方看到的想约可以私信我。追星所有相关置顶评论区可见。[求关注]
我什么也不是，因为懒，修图剪视频都是混。也不是专用追星博，批话很多，爱发疯。慎关。[亲亲]
只搞地团九，与楼无关（置顶可见）[羞嗒嗒]
我很爱我现在的好友圈，也欢迎大家找我玩，但直关我一般是不会回的哦[求关注]
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班河大峡谷景区LOGO暨旅游宣传语
有奖征集启事
为进一步凸显班河大峡谷景区特色，提高景区知名度和辨识度，打造“班河大峡谷”特色品牌，由襄阳市民间文艺家协会、谷城军旅班河生态旅游开发有限公司组成班河大峡谷景区形象宣传作品有奖征集组委会，特向全国征集景区旅游形象标识（LOGO）设计方案及旅游宣传语。现将有关事宜公告如下：
一、征集内容
1、班河大峡谷旅游形象标识（LOGO）设计方案
2、班河大峡谷旅游宣传语
二、征集时间及范围
1、时间：从即日起至2022年7月15日（网络投稿以邮件发送时间为准，纸质信件以邮戳时间为准）；
2、范围：团体和个人均可投稿。
三、征集要求
1、班河大峡谷旅游形象标识（LOGO）设计，要紧紧围绕班河大峡谷的生态之美、景色之美、人文之美，突出景区主题。创意新颖独特，构图简洁明快，有较强的视觉冲击力，具有国际范、时代感、艺术感的特点；易于识别记忆和推广宣传，辨识度高，应用性强，可在名片、公函、信笺、宣传品、纪念品以及媒体等传播介质上使用。每位应征者提交的设计作品不多于2份。
2、班河大峡谷景区旅游形象标识（LOGO）设计稿，应附有图形标识和创意文字说明（500字以内），包括设计图样、技术说明（图样尺寸、比例、颜色等）和设计图样的理念说明（蕴含的意义、寓意、背景等）；图形标识和字体设计稿应提供AI或CDR或PSD格式的设计矢量图源文件，并提供标准用色和专用字体设计稿。LOGO作品图形电子稿分辨率不低于300dpi（像素/英寸），JPG格式、大小不低于2M。
3、班河大峡谷景区旅游宣传语应征作品，应高度概括班河大峡谷景区的特色，语言优美，简洁明快，主题突出，朗朗上口，方便记忆，具有较强的听觉冲击力和口号吸引力。须附创作说明（300字以内），作品须为原创，未曾公开发表。每位作者提交作品不多于3份。未有创作说明的作品不参与评审。
四、奖项设立
1. 旅游形象标识（LOGO）设计：入选奖1名，奖金10000元；入围奖5名，奖金各500元。
2. 旅游宣传语：入选奖1名，奖金10000元；入围奖10名，奖金各300元。
3. 活动举办方聘请襄阳市有关专家、学者组成评委会，公平公正评出获奖作品，2022年8月1日前在班河大峡谷景区举行颁奖仪式。
五、征集作品提交
1、投稿邮箱：362881208@qq.com
2、纸质投稿地址：湖北襄阳市民间文艺家协会（襄阳市襄城区卧龙南路襄城区文化馆内）胡女士收
3、现场投稿地址：班河大峡谷景区游客中心前台。
请选择一种投稿方式，请勿重复投稿。
六、活动声明
1、应征作品必须是原创，未以任何形式发表或制作过，并不得侵犯第三方的知识产权。如涉及著作权、版权、名誉权和隐私权等法律纠纷，均由作者本人承担责任。
2、应征作品作者其作品获奖并领取奖金后，著作权归主办方所有，凡自愿投稿者均被视为认可本约定。班河大峡谷景区对获奖作品享有免费使用和出版、宣传的权利，不再另付稿酬，并根据需要有权对其加工修改和再创作。
3、投稿人须注明真实姓名、身份证号码、通讯地址、邮编、联系电话等个人信息（团体需注明公司真实名称及简介）。
4、应征作品和文稿不得违背国家有关法律法规和民族宗教信仰问题，违者将取消获奖资格，如已发放奖金须原额追回，并保留进一步追究的权利。
5、应征作品和文稿使用与否，不予退回，请自留底稿。
6、本征集活动未尽事宜，由组委会负责解释。
7、应征者如需进一步了解班河大峡谷景区与本次征集活动详情，敬请关注“军旅班河”微信公众号和视频号以及“班河大峡谷景区”官方抖音。
联系人：杜老师 电话：15871033139
襄阳市班河大峡谷景区形象宣传作品有奖征集组委会
2022年5月11日
附：景区简介
班河大峡谷景区位于湖北省谷城县五山镇境内。班河流经房县、丹江口、谷城三县（市）交界区域，系汉江支流。在谷城段形成山美、水秀、林茂、石奇的峡谷地貌。班河山美，奇峰参差，连绵起伏。班河水秀，集潭、瀑、泉之精华，异彩纷呈；鱼游山涧，船浮清溪，如在半空，胜如仙境。班河林茂，百里翠屏，生态福地。班河石奇，历经岁月洗礼浸润，造化神奇，千姿百态。素有鄂西“仙本那”、中原“小九寨”的美誉。
班河因唐中宗李显曾在此歇班一个月而得名。这里古盐道、古神道、骡马古道、古庙、古山寨遗迹尚存，沿河地名承载着一个个传奇的故事。沿岸以龙文化为主贯穿整个流域。从龙头湾溯溪而上，以龙而名的潭、山、崖等有数十个，黄龙潭、白龙潭、青龙潭、黑龙潭、石龙潭、龙头崖、龙门……
班河大峡谷现为国家3A级旅游景区，已有景点包括神雕峡、岩屋寨、古盐道遗迹、乌龟石、柳树潭、樱花潭、翡翠潭、雷劈石等；开发有五千米峡谷梦想栈道、网红秋千吊篮、水上独木桥、钢丝桥、彩虹桥、步步惊心、水上攀岩、漂浮船等项目20余个。来班河，春季踏青赏花远足，疏畅气血；夏季避暑戏水溯溪，愉悦身心；秋日景物清爽，登高采摘；冬季围炉叙情，吃生态肉喝非遗黄酒。年接待游客30万人次，是“襄十随神”轴及鄂西北生态文旅圈上的一颗新的明珠。
景区历年来部分曾经使用过的宣传语包括：“班河大峡谷，网红打卡地”“班河大峡谷，亲水好去处”“天上银河，人间班河”“军旅班河，美而不同”等4项。#有奖征文##襄阳·班河大峡谷[地点]##班河大峡谷# https://t.cn/A669zy2i
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三、征集要求
1、班河大峡谷旅游形象标识（LOGO）设计，要紧紧围绕班河大峡谷的生态之美、景色之美、人文之美，突出景区主题。创意新颖独特，构图简洁明快，有较强的视觉冲击力，具有国际范、时代感、艺术感的特点；易于识别记忆和推广宣传，辨识度高，应用性强，可在名片、公函、信笺、宣传品、纪念品以及媒体等传播介质上使用。每位应征者提交的设计作品不多于2份。
2、班河大峡谷景区旅游形象标识（LOGO）设计稿，应附有图形标识和创意文字说明（500字以内），包括设计图样、技术说明（图样尺寸、比例、颜色等）和设计图样的理念说明（蕴含的意义、寓意、背景等）；图形标识和字体设计稿应提供AI或CDR或PSD格式的设计矢量图源文件，并提供标准用色和专用字体设计稿。LOGO作品图形电子稿分辨率不低于300dpi（像素/英寸），JPG格式、大小不低于2M。
3、班河大峡谷景区旅游宣传语应征作品，应高度概括班河大峡谷景区的特色，语言优美，简洁明快，主题突出，朗朗上口，方便记忆，具有较强的听觉冲击力和口号吸引力。须附创作说明（300字以内），作品须为原创，未曾公开发表。每位作者提交作品不多于3份。未有创作说明的作品不参与评审。
四、奖项设立
1. 旅游形象标识（LOGO）设计：入选奖1名，奖金10000元；入围奖5名，奖金各500元。
2. 旅游宣传语：入选奖1名，奖金10000元；入围奖10名，奖金各300元。
3. 活动举办方聘请襄阳市有关专家、学者组成评委会，公平公正评出获奖作品，2022年8月1日前在班河大峡谷景区举行颁奖仪式。
五、征集作品提交
1、投稿邮箱：362881208@qq.com
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六、活动声明
1、应征作品必须是原创，未以任何形式发表或制作过，并不得侵犯第三方的知识产权。如涉及著作权、版权、名誉权和隐私权等法律纠纷，均由作者本人承担责任。
2、应征作品作者其作品获奖并领取奖金后，著作权归主办方所有，凡自愿投稿者均被视为认可本约定。班河大峡谷景区对获奖作品享有免费使用和出版、宣传的权利，不再另付稿酬，并根据需要有权对其加工修改和再创作。
3、投稿人须注明真实姓名、身份证号码、通讯地址、邮编、联系电话等个人信息（团体需注明公司真实名称及简介）。
4、应征作品和文稿不得违背国家有关法律法规和民族宗教信仰问题，违者将取消获奖资格，如已发放奖金须原额追回，并保留进一步追究的权利。
5、应征作品和文稿使用与否，不予退回，请自留底稿。
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2022年5月11日
附：景区简介
班河大峡谷景区位于湖北省谷城县五山镇境内。班河流经房县、丹江口、谷城三县（市）交界区域，系汉江支流。在谷城段形成山美、水秀、林茂、石奇的峡谷地貌。班河山美，奇峰参差，连绵起伏。班河水秀，集潭、瀑、泉之精华，异彩纷呈；鱼游山涧，船浮清溪，如在半空，胜如仙境。班河林茂，百里翠屏，生态福地。班河石奇，历经岁月洗礼浸润，造化神奇，千姿百态。素有鄂西“仙本那”、中原“小九寨”的美誉。
班河因唐中宗李显曾在此歇班一个月而得名。这里古盐道、古神道、骡马古道、古庙、古山寨遗迹尚存，沿河地名承载着一个个传奇的故事。沿岸以龙文化为主贯穿整个流域。从龙头湾溯溪而上，以龙而名的潭、山、崖等有数十个，黄龙潭、白龙潭、青龙潭、黑龙潭、石龙潭、龙头崖、龙门……
班河大峡谷现为国家3A级旅游景区，已有景点包括神雕峡、岩屋寨、古盐道遗迹、乌龟石、柳树潭、樱花潭、翡翠潭、雷劈石等；开发有五千米峡谷梦想栈道、网红秋千吊篮、水上独木桥、钢丝桥、彩虹桥、步步惊心、水上攀岩、漂浮船等项目20余个。来班河，春季踏青赏花远足，疏畅气血；夏季避暑戏水溯溪，愉悦身心；秋日景物清爽，登高采摘；冬季围炉叙情，吃生态肉喝非遗黄酒。年接待游客30万人次，是“襄十随神”轴及鄂西北生态文旅圈上的一颗新的明珠。
景区历年来部分曾经使用过的宣传语包括：“班河大峡谷，网红打卡地”“班河大峡谷，亲水好去处”“天上银河，人间班河”“军旅班河，美而不同”等4项。#有奖征文##襄阳·班河大峡谷[地点]##班河大峡谷# https://t.cn/A669zy2i
【新能源的三大流派：换电、充电、氢燃料，到底哪一个会是未来？】
[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
#微博新知博主##车圈新星驾到#
[威武]一、乘用车：充电逐渐成熟，换电拼死一搏
首先，充电基本设施一直在稳步发展，多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题，但改进的路径是清晰的：
- 家用慢充：无论充电换电，家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW，将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看，未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充：大型商场停车场逐渐开始有充电桩，多为7.7kW慢充；品牌的超充桩也在这里建设，功率可达80-150kW。实际上，这种停车2-4小时的场景，慢充太慢，快充太快（建设成本高，需要提前挪车），最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充：度假酒店的慢充，现在普及的还比较少，实际上非常实用必要。不必快充，慢充即可。
- 城市快充： 没有家用充电桩的话，城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场，很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充： 这是目前最薄弱的环节，高速上建桩比较困难（牵扯单位比较多）、旺季淡季的客流量差异也大，盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到，从补能方式的角度来讲，换电模式在场景4与5的优势很大，但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说，就算没人发展换电了，仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚，要想占据一席之地，就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域，说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博，并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观，以换电为核心的服务也成为品牌优势之一，可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是，蔚来的换电只能给蔚来车主来用，虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的，但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑，也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小，所以ES8、ES6、ET7都是大车，ET5算是中等尺寸的车但是很宽，这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格，其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗？
所以，蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作，一年合作建立了175年换电站，可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然，中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的，而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油，也能充电、换电、加氢，以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是，怎么才能将蔚来换电推广给全行业？ 在推广过程中，中石化与蔚来分别扮演什么角色？ 这一切变数很大，我们不好估计。站在今天这个时间点，我们只能说：蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么？
提起换电优势，我们想的是场景4与5的便利：就像加油一样的3分钟换电，比充电1小时方便多了。此外，还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上，这点优势超快充也能实现，比如即将发布的小鹏G9，基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上，充电功率达到400kW这个水平之后，换电/充电是3分钟还是10分钟，对消费者并没有什么区别了，除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的，这点劣势怎么破？ 自建储能可以破：储能电池平时充电就行，这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以，将目光往未来看个两三年，补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度，就会觉得换电没有前途，超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢？ 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要，因为它指出了电动汽车的一个根本问题：一个80度电的长续航电动车，其中前26度是高频使用的电，中间26度是低频使用的电，后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲，前26度最值钱，但后52度又不得不买。从产品角度来讲，虽然大部分情况下使用的是前26/52度电，但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义：
- 消费者角度：只需要花一半的电池钱，就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度：车重降低20%，相当于碳减排20%，这么大的收益，光从电机效率上是扣不回来的；降低了全行业的锂资源消耗，促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义，也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么？
考虑换电的根本劣势，我们需要做一个思想试验： 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了，那是不是所有车企都会选择兼容呢？
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」，就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本，这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来，如果不兼容的话，可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处，还要看到代价：无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说，就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品，因而不适用于头部车企。必须指出的是，所谓的极致是相对而言的，「巧克力电池包」的技术本身并不差，只是不极致：
- 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！—— 可以查一下，2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价，目前还没显现出来：选择了换电，就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到，就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了，也不可能一统江湖。那时候的电动车，会呈现两极分化的趋势：
- 追求极致的集成化：采用「底盘电池一体化」技术，降低车重、提升空间利用率、降低成本，打造极致的车型。因为电池包比较贵，所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性：采用宁德时代的「巧克力换电块」，平时只装一块电池，长途装三块电池，既省钱又灵活，换电也方便，追求极致的经济性，相对来说更适合做平价家用车型
。
注意，以上这种假设，是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步，而且在to C领域也没有成功的经验，未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话，将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀，网约车出租车换电有一席之地，其它私家电动车全部充电模式。所以说：充电逐渐成熟，换电拼死一搏。
[威武]二、商用车：重卡虽少但重要，氢能与换电在角逐
商用的种类特别多，微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外，其它几种类型的电动化路线都很显然：纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说，重卡也不多，但不可轻视：商用车碳排放占所有车的64.6%，而重卡占商用车83.5%。也就是说，这1000多万辆重卡的碳排放，比所有轿车SUV加起来还多！
解决了重卡的新能源问题，就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题：【图9】
- 充电时间：乘用车90%的时间都是闲置的，大部分情况下搁家里慢慢充就行；商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行，一般是两班倒不停地开，要是充个10小时的电，相当于运力减一半，划不来啊！麦肯锡出过一个报告，说德国纯电重卡充电比换电好，主要是国情不一样，他们国土面积小，重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高：电动乘用车2吨重，坐人载货最多400公斤；重卡不一样，装个几十吨货拉走，这就需要超级大的电池。但电池本身也重，占用运气，赚钱效率又低了；电池也贵，初期成本高，也更难赚钱。
- 路线固定：重卡一般就在干线上跑，不进城市，所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难，所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度，氢能和燃油的属性相似，就凭这一点，锂电池是很难追上能量密度的，这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地：
氢燃料电池立于不败之地，换电重卡能吃掉多少份额，要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说，氢能与纯电之争，主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里，充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错，为啥咱们不走这个路线呢？关于这个问题，我还没仔细研究，大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧！本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域：充电技术逐渐完善，立于不败之地；蔚来换电只是企业行为，难以拓展为全行业；宁德换电对行业有意义，但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域：聚焦到重卡领域，充电重卡存在困难，氢能重卡立于不败之地，换电重卡在未来5年努力发展，争取份额。
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