#元器件那些事#
车辆电气化是交通运输行业实现减排的途径
本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
【导读】本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
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图1：基于清洁的可再生能源的
电动化交通运输
1. 简介
卡车、公交车和工程车辆亦称为重型车辆，据估算这些车辆的碳排放占据了交通运输领域排放量的25%，在欧洲总体温室气体排放量中占据了6%。
由于线上业务活动蓬勃发展，可以观察到跨越各大洲的长途交通运输业务出现相应的大幅增长，以及城市内的物品配送运营活动不断增加，这种状况并不限于欧盟地区。根据美国交通局公布数据[2]，在美国卡车车辆每年行驶里程大约为2960亿公里，燃烧了1130亿升汽油，进而产生多达2.94亿公吨的二氧化碳量。
在法规和更严格的排放要求推动下，车队运营商越来越多地转向使用零排放车辆。业界认为在全球范围所有主要城市中，提升公共交通以减少私家车数量是减低大都市碳排放的另一个重要考虑。在这个方面，使用零排放车辆运营是目标选择，最好与绿色的可再生能源相结合。
超过 3.5 吨级重型车辆的电动化是一项涉及多学科的艰巨任务，也是功率半导体产品面临的特殊挑战。与设计运行时间约为 8000 小时的典型客用车相比，卡车或公交车的使用寿命则要长得多(包括使用寿命和正常运行时间)。通用目标要求是一年 360 天、每天8 到 10 小时运行时间。预计这些车辆每天行驶多达 400 公里，在 15 年使用寿命期间总计行驶里程超过 200 万公里。在这方面，城市交通中使用的公交车同样面临挑战，因为它们单日需要行驶 200-300公里。而且，这些公交车辆固有的启停模式(start-stop-mode)带来了更多的难题。
全电动重型车辆包含了众多子系统，这些子系统需要使用非常可靠的解决方案。图 2 以电力电子器件为重点进行了深入的剖析。
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图2：“重型车辆”应用概述
经过十年来的电池技术发展，车辆电池成为了一个可行的解决方案，甚至对于电动重型车辆亦然。在过去十年中，每度电的价格已经下降了大约88%[3]。由于业界开发新的材料和生产工艺，以及制造能力不断增加，预计电价还将会进一步下降。同时，电池的能量密度持续增加，媒体不断报道有关技术突破的新闻。
电池可支持的充电循环次数是决定性参数，这代表着电池的使用寿命，因而非常重要。先前的凝胶式铅酸电池技术可提供几百次充电循环，而现代的锂电子电池则可以达到几千次充电循环。全球范围的电池制造商都在努力实现进一步的改善，并且已经公布了可实现超过10,000次循环和高达1 kWh/kg能量密度技术[4]。
所有这些因素使得车辆电池方案变得越来越有吸引力，甚至对于长距离车辆运营亦如此。接下来的挑战是在合理时间内为车辆充电，而所谓的合理与否，很大程度上取决于车辆的使用情况。
对于作为当地载客工具的客运公交车，最常见的选择是在轮班或夜间的休息时间停靠在车站里充电。在这种情形下，合理时间是指公交车闲置在停靠站中的几个小时。另一个选择则是在专门的充电站点进行充电。由于只有几分钟的时间，需要更高的充电功率才能向电池注入足够的能量。由于可在几个站点进行充电，可以考虑与在停靠站充电的方式相结合。
对于用于物流运营的卡车，就无法容忍花费几个小时充电的暂停作业。在这种情况下，必须在休息时间进行充电，而休息时间是驾驶员必须遵守的法律规定。未来没有驾驶员的自动驾驶卡车，甚至不需要休息。最理想的选择是在技术上实现最短时间充电。
因此，需要将支持这类车辆运营的基础设施视为价值链的一部分。
2. 电动化交通运输价值链
从可再生能源系统的发电到电解、传动系统、充电器和较小的车载应用，在交通运输价值链上可以找到功率范围从几瓦到几兆瓦的设计。
图3是相互连接部件的示意图。
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图3：用于从发电到电能消耗各阶段的
Littelfuse功率半导体产品
所有这些应用均需要使用高效和可靠的电子子系统。在这个严苛的环境中，控制、保护、传感器和电力电子器件无所不在，以安全高效地处理能量传输。如图所示，Littelfuse产品可以用于使用可靠的元器件来构建、运营和维护电动化交通运输环境。
3. 能量存储
对于为移动应用设备供电，现有三种主要的储存电能方法，每种方法各有其优缺点。
1. 在电场中使用电容器直接能量储存。电容器能够以非常高的速率进行充电和放电，从而提供极高的功率密度。除此之外，电容器不会像电池那样受到充电的影响，可以轻松实现数百万次充电循环。根据公式EC=1/2 C·U2，储存能量由电容器的容量和允许电压而定义。在技术方面，高电压的电容器只有低电容量，反之亦然。由于电容器以kWh/dm³为单位测量的能量密度低于电池，因而可以结合电容器与电池以提供高峰值功率，而电池充当主要的储能装置。
2. 在化学方面，能量储存在电池中。对于给定的电池化学，充放电能力受到化学过程的限制。现代的锂离子电池每公斤可以储存多达0.2到0.3kWh电能，这在目前的大多数应用中受到欢迎。在循环稳定性方面，目前采用的化学物质可以实现几千次充放电循环。
3. 从化学过程中获取作为能量载体的氢气，并在第二步中进行纯化。通过电解将水分离成氧气和氢气，提供了使用可再生能源来支持过程的方法。在所谓的燃料电池中，氢气和氧气会依次反应并产生电能。今天大多数可用的氢气是使用蒸汽重组器从石油和天然气中提取出来的。
4. 车辆与传动系统
如图4框图所示，重型车辆的传动系统在技术上与电动客用车的并没有太大的区别。
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图4：电池电动车辆的简化框图
重型车辆与客用车相比具有两项主要的区别。重型车辆的连续功率输出水平超过了客用车，在使用寿命方面也是同样。通常情况下，如果客用车的使用寿命是6000至8000个工作小时，那么卡车和公交车的使用寿命应该是它们的10倍之多。
尽管如此，商用车使用的电机大多数为永磁同步电机，由二级逆变器控制，如图5所示。
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图5：电动车辆传动系统的典型动力部分
图6所示是将氢气和氧气转化为水、热能和电能的燃料电池作为电源的扩展框图。大储槽中装有氢气，仍然需要电池在加速期间提供峰值功率，并在恢复期间储存能量。
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图6： 使用燃料电池的电动
车辆传动系统框图
除此之外，在构成燃料电池和电池之间接口的DC-DC转换器中，还需要更多的电子电力器件。
燃料电池传动系统固有的重要部件是压缩机，压缩机驱动强烈的气流进入燃料电池中，这些空气中含有平衡氢气和氧气所需要的氧气。
通过仔细研究燃料电池，可以了解到压缩机方面的挑战。图7是使用氢气进行能源转换所使用部件示意图。
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图7：燃料电池能量转换系统
根据燃料电池内需要的气体平衡，可以估算实现150 kW连续运作所需的气流：
● 1 kg H2 和8 kg O2生成大约20 kWh电能
● 每小时需要7.5 kg H2 + 60 kg O2
● 1 m²空气重量为1.2 kg，含有0.24 kg氧气
由此可见，每小时必须向燃料电池提供250 m³大气空气。由于燃料电池的负载可能变化得非常快，压缩机需要具备快速启动能力，这往往需要在几分之一秒内从零加速到100%速度。由于这些要求，驱动压缩机之逆变器的额定功率通常为20-40 kW。
如要真正将基于燃料电池的车辆作为一项绿色技术，就必须使用可再生能源来制造氢气。从石油或天然气中提取氢气是一个技术选项，但这种所谓的“黑氢”(black hydrogen)会出现副产品，也就是导致大量二氧化碳产生。
目前，业界正在考虑将风能和太阳能等可再生能源的电力与电解运作相结合，从而将水分离成氢气和氧气。特别地，如果用于消耗多余的电力，这种做法是支持电网稳定性以及生成氢气作为副产品的很好选项。世界各国纷纷制订计划，要将氢气作为减少温室气体排放的基石技术。
电解是直流电流驱动的应用。单个电解槽的正向电压低于2V，但在工业制氢中可能需要数千安培电流量。图8中的B12C拓朴结构是最普遍的兆瓦（MW）级整流方案。
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图8：带有B12C的整流器拓朴结构，也称为B6C-2P
十二脉冲B12C拓朴结构，也可以视为两个B6C结构的并联，称为B6C-2P。即使没有平滑和滤波，也可以在直流侧实现非常低的电压波纹。单级AC-DC能量转换也可以实现出色的效率。
使用的相关电子电力器件是采用压接封装的晶闸管或 IGBT器件，通常安装在所谓的器件堆栈中。IGBT的额定电流高达4500 A，晶闸管甚至超过8000 A。这些器件可以轻易满足高电流要求。此外，压接封装的短路故障(short-on-fail)特性带来了更好的可靠性和系统可用性。
“找元器件现货上 唯样商城”
车辆电气化是交通运输行业实现减排的途径
本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
【导读】本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
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图1：基于清洁的可再生能源的
电动化交通运输
1. 简介
卡车、公交车和工程车辆亦称为重型车辆，据估算这些车辆的碳排放占据了交通运输领域排放量的25%，在欧洲总体温室气体排放量中占据了6%。
由于线上业务活动蓬勃发展，可以观察到跨越各大洲的长途交通运输业务出现相应的大幅增长，以及城市内的物品配送运营活动不断增加，这种状况并不限于欧盟地区。根据美国交通局公布数据[2]，在美国卡车车辆每年行驶里程大约为2960亿公里，燃烧了1130亿升汽油，进而产生多达2.94亿公吨的二氧化碳量。
在法规和更严格的排放要求推动下，车队运营商越来越多地转向使用零排放车辆。业界认为在全球范围所有主要城市中，提升公共交通以减少私家车数量是减低大都市碳排放的另一个重要考虑。在这个方面，使用零排放车辆运营是目标选择，最好与绿色的可再生能源相结合。
超过 3.5 吨级重型车辆的电动化是一项涉及多学科的艰巨任务，也是功率半导体产品面临的特殊挑战。与设计运行时间约为 8000 小时的典型客用车相比，卡车或公交车的使用寿命则要长得多(包括使用寿命和正常运行时间)。通用目标要求是一年 360 天、每天8 到 10 小时运行时间。预计这些车辆每天行驶多达 400 公里，在 15 年使用寿命期间总计行驶里程超过 200 万公里。在这方面，城市交通中使用的公交车同样面临挑战，因为它们单日需要行驶 200-300公里。而且，这些公交车辆固有的启停模式(start-stop-mode)带来了更多的难题。
全电动重型车辆包含了众多子系统，这些子系统需要使用非常可靠的解决方案。图 2 以电力电子器件为重点进行了深入的剖析。
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图2：“重型车辆”应用概述
经过十年来的电池技术发展，车辆电池成为了一个可行的解决方案，甚至对于电动重型车辆亦然。在过去十年中，每度电的价格已经下降了大约88%[3]。由于业界开发新的材料和生产工艺，以及制造能力不断增加，预计电价还将会进一步下降。同时，电池的能量密度持续增加，媒体不断报道有关技术突破的新闻。
电池可支持的充电循环次数是决定性参数，这代表着电池的使用寿命，因而非常重要。先前的凝胶式铅酸电池技术可提供几百次充电循环，而现代的锂电子电池则可以达到几千次充电循环。全球范围的电池制造商都在努力实现进一步的改善，并且已经公布了可实现超过10,000次循环和高达1 kWh/kg能量密度技术[4]。
所有这些因素使得车辆电池方案变得越来越有吸引力，甚至对于长距离车辆运营亦如此。接下来的挑战是在合理时间内为车辆充电，而所谓的合理与否，很大程度上取决于车辆的使用情况。
对于作为当地载客工具的客运公交车，最常见的选择是在轮班或夜间的休息时间停靠在车站里充电。在这种情形下，合理时间是指公交车闲置在停靠站中的几个小时。另一个选择则是在专门的充电站点进行充电。由于只有几分钟的时间，需要更高的充电功率才能向电池注入足够的能量。由于可在几个站点进行充电，可以考虑与在停靠站充电的方式相结合。
对于用于物流运营的卡车，就无法容忍花费几个小时充电的暂停作业。在这种情况下，必须在休息时间进行充电，而休息时间是驾驶员必须遵守的法律规定。未来没有驾驶员的自动驾驶卡车，甚至不需要休息。最理想的选择是在技术上实现最短时间充电。
因此，需要将支持这类车辆运营的基础设施视为价值链的一部分。
2. 电动化交通运输价值链
从可再生能源系统的发电到电解、传动系统、充电器和较小的车载应用，在交通运输价值链上可以找到功率范围从几瓦到几兆瓦的设计。
图3是相互连接部件的示意图。
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图3：用于从发电到电能消耗各阶段的
Littelfuse功率半导体产品
所有这些应用均需要使用高效和可靠的电子子系统。在这个严苛的环境中，控制、保护、传感器和电力电子器件无所不在，以安全高效地处理能量传输。如图所示，Littelfuse产品可以用于使用可靠的元器件来构建、运营和维护电动化交通运输环境。
3. 能量存储
对于为移动应用设备供电，现有三种主要的储存电能方法，每种方法各有其优缺点。
1. 在电场中使用电容器直接能量储存。电容器能够以非常高的速率进行充电和放电，从而提供极高的功率密度。除此之外，电容器不会像电池那样受到充电的影响，可以轻松实现数百万次充电循环。根据公式EC=1/2 C·U2，储存能量由电容器的容量和允许电压而定义。在技术方面，高电压的电容器只有低电容量，反之亦然。由于电容器以kWh/dm³为单位测量的能量密度低于电池，因而可以结合电容器与电池以提供高峰值功率，而电池充当主要的储能装置。
2. 在化学方面，能量储存在电池中。对于给定的电池化学，充放电能力受到化学过程的限制。现代的锂离子电池每公斤可以储存多达0.2到0.3kWh电能，这在目前的大多数应用中受到欢迎。在循环稳定性方面，目前采用的化学物质可以实现几千次充放电循环。
3. 从化学过程中获取作为能量载体的氢气，并在第二步中进行纯化。通过电解将水分离成氧气和氢气，提供了使用可再生能源来支持过程的方法。在所谓的燃料电池中，氢气和氧气会依次反应并产生电能。今天大多数可用的氢气是使用蒸汽重组器从石油和天然气中提取出来的。
4. 车辆与传动系统
如图4框图所示，重型车辆的传动系统在技术上与电动客用车的并没有太大的区别。
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图4：电池电动车辆的简化框图
重型车辆与客用车相比具有两项主要的区别。重型车辆的连续功率输出水平超过了客用车，在使用寿命方面也是同样。通常情况下，如果客用车的使用寿命是6000至8000个工作小时，那么卡车和公交车的使用寿命应该是它们的10倍之多。
尽管如此，商用车使用的电机大多数为永磁同步电机，由二级逆变器控制，如图5所示。
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图5：电动车辆传动系统的典型动力部分
图6所示是将氢气和氧气转化为水、热能和电能的燃料电池作为电源的扩展框图。大储槽中装有氢气，仍然需要电池在加速期间提供峰值功率，并在恢复期间储存能量。
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图6： 使用燃料电池的电动
车辆传动系统框图
除此之外，在构成燃料电池和电池之间接口的DC-DC转换器中，还需要更多的电子电力器件。
燃料电池传动系统固有的重要部件是压缩机，压缩机驱动强烈的气流进入燃料电池中，这些空气中含有平衡氢气和氧气所需要的氧气。
通过仔细研究燃料电池，可以了解到压缩机方面的挑战。图7是使用氢气进行能源转换所使用部件示意图。
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图7：燃料电池能量转换系统
根据燃料电池内需要的气体平衡，可以估算实现150 kW连续运作所需的气流：
● 1 kg H2 和8 kg O2生成大约20 kWh电能
● 每小时需要7.5 kg H2 + 60 kg O2
● 1 m²空气重量为1.2 kg，含有0.24 kg氧气
由此可见，每小时必须向燃料电池提供250 m³大气空气。由于燃料电池的负载可能变化得非常快，压缩机需要具备快速启动能力，这往往需要在几分之一秒内从零加速到100%速度。由于这些要求，驱动压缩机之逆变器的额定功率通常为20-40 kW。
如要真正将基于燃料电池的车辆作为一项绿色技术，就必须使用可再生能源来制造氢气。从石油或天然气中提取氢气是一个技术选项，但这种所谓的“黑氢”(black hydrogen)会出现副产品，也就是导致大量二氧化碳产生。
目前，业界正在考虑将风能和太阳能等可再生能源的电力与电解运作相结合，从而将水分离成氢气和氧气。特别地，如果用于消耗多余的电力，这种做法是支持电网稳定性以及生成氢气作为副产品的很好选项。世界各国纷纷制订计划，要将氢气作为减少温室气体排放的基石技术。
电解是直流电流驱动的应用。单个电解槽的正向电压低于2V，但在工业制氢中可能需要数千安培电流量。图8中的B12C拓朴结构是最普遍的兆瓦（MW）级整流方案。
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图8：带有B12C的整流器拓朴结构，也称为B6C-2P
十二脉冲B12C拓朴结构，也可以视为两个B6C结构的并联，称为B6C-2P。即使没有平滑和滤波，也可以在直流侧实现非常低的电压波纹。单级AC-DC能量转换也可以实现出色的效率。
使用的相关电子电力器件是采用压接封装的晶闸管或 IGBT器件，通常安装在所谓的器件堆栈中。IGBT的额定电流高达4500 A，晶闸管甚至超过8000 A。这些器件可以轻易满足高电流要求。此外，压接封装的短路故障(short-on-fail)特性带来了更好的可靠性和系统可用性。
“找元器件现货上 唯样商城”
高颜、高智、高能、高质，Z世代未来座驾欧尚Z6全球高燃上市
6月25日，备受期待的新美学智慧旗舰SUV欧尚Z6高燃登场，欧尚Z6上市发布暨百城千店万车交付乐清五洲站正式开启。作为长安汽车集团满电出发的新能源产品之一的欧尚Z6蓝鲸iDD特级混动车型和蓝鲸新一代NE15T车型全球同步上市，长安欧尚乐清五洲店已有现车试乘试驾，高颜、高智、高能、高质，欧尚Z6以全面越级实力，树立15万级SUV价值新标杆，欢迎到店品鉴。
欧尚Z6蓝鲸iDD特级混动车型推出3款车型，即150KM旗舰型、150KM旗舰PLUS、150KM旗舰PLUS智慧泊车版，官方指导价区间为15.58万-17.58万元，其中150KM旗舰PLUS智慧泊车版更推荐价值6000元的AR-HUD视觉包+品牌轮胎包组合进行选装。欧尚Z6蓝鲸新一代NE15T车型共推出4款车型，即智享型、智尊型、智领型、智航型，官方指导价区间为9.99万-12.99万元，其中智领型和智航型拥有价值3000元的AR-HUD视觉包、价值2000元的动感音浪包可供选装。
多重超级上市福利开启，欧尚Z6宠粉再升级
现在2299元下定欧尚Z6蓝鲸iDD特级混动车型，即享7大特权，具体为：三电系统终身质保（非营运、首任车主）；赠送充电桩（含安装）；299元抵车款，送价值899元1:18锌合金珍藏能量盒车模1个；5年车机基础流量免费，1人1群专属管家团队服务；全品牌5000元置换补贴；超长期限随心贷，贴息至高10000元；长安汽车本品增购补贴2000元（与置换政策不重复享受）。注：仅7月31日24:00前下定享以上政策。
现在2000元下定欧尚Z6蓝鲸新一代NE15T车型，享有5大特权，具体为：5年车机基础流量免费，1人1群专属管家团队服务；超长期随心贷，贴息至高10000元；全品牌置换补贴5000元；长安汽车本品增购补贴2000元（与置换政策不重复享受）；6月26日0:00开始下定首任车主可享至高5年或10次全国联保基础保养（含首保，时间或次数以先到为准）。此外，上市当天即6月25日24:00前下定还可享3大特权，具体为：2000抵4000元车款；299元抵车款，送价值899元1:18锌合金珍藏能量盒车模1个；首任车主可享受5年或10次全国联保基础保养（含首保，时间或次数以先到为准）。
汽车新四化浪潮下，智能化和电气化已然进入深水区。作为欧尚电气化战略下的首款产品，欧尚Z6此次同时上市新一代NE15T和蓝鲸iDD特级混动两种车型，跨越燃油与新能源两个时代，拥有重大的转折意义。欧尚Z6既代表欧尚从燃油向新能源转型、机械向智能化转型，又彰显了欧尚品牌未来形象，即进取的欧尚、年轻的欧尚、智能的欧尚！
高智觉醒人机合一，化身未来科幻座驾头号玩家
Z世代是伴随科技崛起与普及成长的一代，他们对智能科技的接受度与敏感度堪称史上最强。因此他们的心仪座驾欧尚Z6也不再是“莫得感情”的代步机器，而是一个来自未来、知心贴心的汽车机器人。
在欧尚Z6的OnStyle5.0智慧快乐座舱内，所看、所触、所听，皆是来自未来的体验。用户进入车内，坐在机战风暴一体式运动座椅上，人体工程学设计完美承托坐姿，软硬度精准舒适堪比“移动沙发”。
一眼望去，欧尚Z6舰阵式分布三屏十分吸睛，12.3英寸超棱切割中控屏+10.3英寸悬浮全液晶仪表屏和面板镜像式叠合交融，错落有致的镜面，带来极致轻薄感、悬浮感、科技感，一旁的9.2英寸智慧小欧屏更是“点睛之笔”，化身用户的专属智能管家，辅助用户任意指挥、调度八方！
智能体验，唯快不破！OnStyle5.0智慧快乐座舱配备高性能极速8核芯片加持，拥有2.0GHz计算频率，每秒2万亿次神经的算力，可轻松实现0.8秒语音唤醒、1秒极速开机、1秒闪电联网、1秒人脸识别、2秒开启导航等高频操作，配合60Hz屏幕刷新率、全3D动效渲染，用户动动嘴，或者一个眼神，欧尚Z6便“秒懂”，操控丝滑，反馈精准，堪称汽车界的“贾维斯”。
科技惊喜远不止于此。行业首创全场景智慧车外语音，欧尚Z6变得更加主动，内外皆懂你。行业领先“灵宠召唤”EaglePilot7.0 全语音代客泊车系统，泊车动口不动手，新手更省心，老司机更省力。AR-HUD增强现实平视显示系统，实现交通标识、导航信息、行车数据全息3维投影，用户无需“来回瞥”便可感知全路况，驾驶更轻松，行车更安全。DTS影院级3D环绕音效匹配高保真音响，为用户带来影院级震撼环绕音效享受。疲了累了，透过1.53㎡超大全景天窗尽览星河，让交响乐的每个音符在细胞里激荡，瞬间“满血复活”。
此外，更有全新一代IACC自适应巡航系统、行业首创无麦车载KTV欢唱系统2.0、行业首创一键安全超车模式、行业首创沉浸式体感欧尚健身、行业首创陪伴式智慧导游等智能buff加持，总而言之，欧尚Z6就是一台越开越爽、越开越聪明的汽车机器人！
未
6月25日，备受期待的新美学智慧旗舰SUV欧尚Z6高燃登场，欧尚Z6上市发布暨百城千店万车交付乐清五洲站正式开启。作为长安汽车集团满电出发的新能源产品之一的欧尚Z6蓝鲸iDD特级混动车型和蓝鲸新一代NE15T车型全球同步上市，长安欧尚乐清五洲店已有现车试乘试驾，高颜、高智、高能、高质，欧尚Z6以全面越级实力，树立15万级SUV价值新标杆，欢迎到店品鉴。
欧尚Z6蓝鲸iDD特级混动车型推出3款车型，即150KM旗舰型、150KM旗舰PLUS、150KM旗舰PLUS智慧泊车版，官方指导价区间为15.58万-17.58万元，其中150KM旗舰PLUS智慧泊车版更推荐价值6000元的AR-HUD视觉包+品牌轮胎包组合进行选装。欧尚Z6蓝鲸新一代NE15T车型共推出4款车型，即智享型、智尊型、智领型、智航型，官方指导价区间为9.99万-12.99万元，其中智领型和智航型拥有价值3000元的AR-HUD视觉包、价值2000元的动感音浪包可供选装。
多重超级上市福利开启，欧尚Z6宠粉再升级
现在2299元下定欧尚Z6蓝鲸iDD特级混动车型，即享7大特权，具体为：三电系统终身质保（非营运、首任车主）；赠送充电桩（含安装）；299元抵车款，送价值899元1:18锌合金珍藏能量盒车模1个；5年车机基础流量免费，1人1群专属管家团队服务；全品牌5000元置换补贴；超长期限随心贷，贴息至高10000元；长安汽车本品增购补贴2000元（与置换政策不重复享受）。注：仅7月31日24:00前下定享以上政策。
现在2000元下定欧尚Z6蓝鲸新一代NE15T车型，享有5大特权，具体为：5年车机基础流量免费，1人1群专属管家团队服务；超长期随心贷，贴息至高10000元；全品牌置换补贴5000元；长安汽车本品增购补贴2000元（与置换政策不重复享受）；6月26日0:00开始下定首任车主可享至高5年或10次全国联保基础保养（含首保，时间或次数以先到为准）。此外，上市当天即6月25日24:00前下定还可享3大特权，具体为：2000抵4000元车款；299元抵车款，送价值899元1:18锌合金珍藏能量盒车模1个；首任车主可享受5年或10次全国联保基础保养（含首保，时间或次数以先到为准）。
汽车新四化浪潮下，智能化和电气化已然进入深水区。作为欧尚电气化战略下的首款产品，欧尚Z6此次同时上市新一代NE15T和蓝鲸iDD特级混动两种车型，跨越燃油与新能源两个时代，拥有重大的转折意义。欧尚Z6既代表欧尚从燃油向新能源转型、机械向智能化转型，又彰显了欧尚品牌未来形象，即进取的欧尚、年轻的欧尚、智能的欧尚！
高智觉醒人机合一，化身未来科幻座驾头号玩家
Z世代是伴随科技崛起与普及成长的一代，他们对智能科技的接受度与敏感度堪称史上最强。因此他们的心仪座驾欧尚Z6也不再是“莫得感情”的代步机器，而是一个来自未来、知心贴心的汽车机器人。
在欧尚Z6的OnStyle5.0智慧快乐座舱内，所看、所触、所听，皆是来自未来的体验。用户进入车内，坐在机战风暴一体式运动座椅上，人体工程学设计完美承托坐姿，软硬度精准舒适堪比“移动沙发”。
一眼望去，欧尚Z6舰阵式分布三屏十分吸睛，12.3英寸超棱切割中控屏+10.3英寸悬浮全液晶仪表屏和面板镜像式叠合交融，错落有致的镜面，带来极致轻薄感、悬浮感、科技感，一旁的9.2英寸智慧小欧屏更是“点睛之笔”，化身用户的专属智能管家，辅助用户任意指挥、调度八方！
智能体验，唯快不破！OnStyle5.0智慧快乐座舱配备高性能极速8核芯片加持，拥有2.0GHz计算频率，每秒2万亿次神经的算力，可轻松实现0.8秒语音唤醒、1秒极速开机、1秒闪电联网、1秒人脸识别、2秒开启导航等高频操作，配合60Hz屏幕刷新率、全3D动效渲染，用户动动嘴，或者一个眼神，欧尚Z6便“秒懂”，操控丝滑，反馈精准，堪称汽车界的“贾维斯”。
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第七批国采，这12个品种竞争最激烈（附名单）
12个品种竞争企业超10家
近期，国家医保局召开医药集中采购形势分析和重点工作推进视频会议，预示着第七批集采不日将公布新的进展。
有业内人士认为，第七批集采预计下周会正式拉开序幕。截至目前，第七批拟集采品种中有12个符合申报资格企业数≥10家，40亿PPI注射剂遭28家药企哄抢；7个为全身用抗感染药，千亿市场降价潮将汹涌而至。
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第七批拟集采符合申报资格企业数≥10家的品种（以集团计）
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注：销售额以通用名计，不分规格
01 40亿PPI注射剂遭哄抢，高血压“一哥”降幅或低于80%
从2021年中国城市公立医院、县级公立医院、城市社区中心以及乡镇卫生院（简称中国公立医疗机构）终端销售额看，12个“抢手”品种中有5个年销超10亿元，其中硝苯地平控释剂型超60亿元，奥美拉唑注射剂超40亿元。
质子泵抑制剂是治疗与胃酸分泌相关疾病药物中的“主力军”，集采执行之前，注射用泮托拉唑钠在中国公立医疗机构终端质子泵抑制剂产品排名中稳居榜首，2020年开始被注射用奥美拉唑钠顶替。
目前国内有超过100家药企拥有注射用奥美拉唑钠生产批文，从该品种在2021年中国公立医疗机构终端厂家竞争格局看，奥赛康主导市场，原研厂家阿斯利康紧接在后。
2021年中国公立医疗机构终端奥美拉唑注射剂TOP10厂家
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在已落地的国家集采中，符合申报资格企业数≥20家的仅有2个，第五批集采品种利伐沙班口服常释剂型有24家药企符合申报资格，最终平均降幅90.24%（中标价与最高有效申报价对比，下同），最高降幅99.42%；第三批集采品种二甲双胍口服常释剂型近30家企业争抢，最终平均降幅84.11%，最高降幅92.32%。
目前有27家药企的注射用奥美拉唑钠过评（均为补充申请），若按照第五批的入围准则，28家药企争夺的奥美拉唑注射剂最终入围企业数最多也只有10家，竞争非常激烈。
在4+7及联盟集采之前，苯磺酸氨氯地平片多年蝉联中国公立医疗机构终端高血压化药销售桂冠，集采执行后，其榜首之位被硝苯地平控释片顶替。
从2021年中国公立医疗机构终端硝苯地平控释片厂家竞争格局看，原研厂家拜耳独占7成市场，剩下4家国内企业的产品均已过评或视同过评。此外，扬子江、石药、一品红等企业的产品于2022年新获批并视同过评，暂未实现放量。
2021年中国公立医疗机构终端硝苯地平控释剂型厂家竞争格局
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从历次国家集采中标结果看，缓控释制剂的降价幅度普遍低于普通口服常释剂型，如第三批集采纳入的3款缓控释制剂平均降幅65.5%，其中被10余家药企哄抢的二甲双胍缓控释制剂平均降幅71.07%，最高降幅80.01%；第五批集采纳入的4款缓控释制剂平均降幅48.8%，其中6家药企满足资格的单硝酸异山梨酯缓释胶囊平均降幅58.4%，最高降幅62.5%。
含原研厂家在内，硝苯地平控释剂型有10家药企满足申报资格，以往期集采缓控释制剂的降幅来看，预计该品种平均降幅将低于80%。
02 千亿市场竞争激烈！12个品种7个为抗感染药
从治疗类别看，12个竞争激烈品种涉及5个治疗大类，集中在全身用抗感染药物（7个）。
米内网数据显示，在2020年之前，全身用抗感染药物长期占领中国公立医疗机构化学药终端治疗大类销售榜首；2020年受政策影响及疫情冲击，全身用抗感染药物市场大幅下滑，榜首之位也被顶替；2021年市场略微升温，但与疫情前水平相比仍存在一定差距。
中国公立医疗机构终端全身用抗感染药物销售情况（单位：万元）
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全身用抗感染药物是纳入国家集采品种数最多的治疗大类，在已落地的集采中，符合申报资格企业数≥10家的全身用抗感染药有2个，且均为第五批集采品种，头孢他啶注射剂有13家药企竞争，最终平均降幅71.83%，最高降幅82.81%；头孢曲松注射剂有10家药企竞争，最终平均降幅82.68%，最高降幅91.16%。
拟纳入第七批集采的头孢米诺注射剂、头孢克肟口服常释剂型、头孢吡肟注射剂、替加环素注射剂、克林霉素磷酸酯注射剂、丙酚替诺福韦口服常释剂型、奥司他韦口服常释剂型符合申报资格企业数均≥10家。
克林霉素磷酸酯注射剂竞争最激烈，共有18家药企争抢，其中凯特制药、星昊药业/一品红、罗欣、金城金素/福安药业的产品于近年新获批并视同过评，尚未放量。
丙酚替诺福韦口服常释剂型市场尚未成熟，过评的15家药企均以新分类报产，于2020年年底后陆续获批，这些“光脚”企业有望通过集采中标迅速放量。
目前该品种市场仍由原研厂家吉利德主导，仿制药企有望通过集采替代原研。
2021年中国公立医疗机构终端丙酚替诺福韦口服常释剂型厂家竞争格局
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03 竞争最激烈的一次国采，规则或变？
国家集采开展至今已有三年多时间，过往每一次集采或多或少都对规则进行了优化，在入围企业数量、报价引导、采购周期等方面的规则设计都得到了完善和改进。
在入围企业规则上，“4+7”集采时是独家中标，扩围后最多入围企业数增加至3家，实施到第四批第五轮时最多已经可达10家。
第二至五批集采入围企业确定准则图片来源：上海阳光医药采购网
在采购周期上，从最初的12个月延长至2年，再后来更改为根据中选企业数量分组确定采购周期，最高采购周期可达3年，规则设计更趋合理。
而最明显且最令市场满意的就是打破了“唯低价论”的规定，中标价格渐趋合理化。从第二批集采开始，入围企业的拟中选资格除了“单位申报价”降幅不低于50%外，还增加了“单位可比价”、1.8倍的熔断机制等可选规则。
从目前情况看，第七批集采无疑是过往国家集采中竞争最激烈的。
上海联采办于今年2月份发文，开展第七批集采相关药品信息填报工作，但受疫情影响，至今仍未有新的进展。在此期间，越来越多的企业有相关品种冲线过评，在原本入门门槛就提升（由3家及以上提升至4家及以上）的基础上，进一步加大竞争激烈程度。
前五批化药集采符合申报资格企业数≥10家的品种数
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来源：上海阳光医药采购网
从过往的国家集采看，第三批集采开始出现符合申报资格企业数≥10家的品种，为二甲双胍口服常释剂型、二甲双胍缓释控释剂型及卡托普利口服常释剂型；第四批集采有2个品种，为氨溴索注射剂及帕瑞昔布注射剂；第五批集采有4个品种，为利伐沙班口服常释剂型、头孢他啶注射剂、埃索美拉唑（艾司奥美拉唑）注射剂及头孢曲松注射剂。
而在第七批集采，12个品种符合申报资格企业数≥10家，竞争异常激烈。业内一度呼吁对第七批集采进行规则的微调——保持胰岛素40%的降幅规定、“单位可比价”≤0.1000 元调整到0.20元、“单位可比价”≤同品种最低“单位可比价”1.8倍调整为1.5倍等。
在竞争如此激烈情况下，第七批集采入围企业数是否会有所改动？规则上是否还会进一步优化？米内网将持续关注。
尊重原创，如有侵权，请联系小编删除。
12个品种竞争企业超10家
近期，国家医保局召开医药集中采购形势分析和重点工作推进视频会议，预示着第七批集采不日将公布新的进展。
有业内人士认为，第七批集采预计下周会正式拉开序幕。截至目前，第七批拟集采品种中有12个符合申报资格企业数≥10家，40亿PPI注射剂遭28家药企哄抢；7个为全身用抗感染药，千亿市场降价潮将汹涌而至。
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第七批拟集采符合申报资格企业数≥10家的品种（以集团计）
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01 40亿PPI注射剂遭哄抢，高血压“一哥”降幅或低于80%
从2021年中国城市公立医院、县级公立医院、城市社区中心以及乡镇卫生院（简称中国公立医疗机构）终端销售额看，12个“抢手”品种中有5个年销超10亿元，其中硝苯地平控释剂型超60亿元，奥美拉唑注射剂超40亿元。
质子泵抑制剂是治疗与胃酸分泌相关疾病药物中的“主力军”，集采执行之前，注射用泮托拉唑钠在中国公立医疗机构终端质子泵抑制剂产品排名中稳居榜首，2020年开始被注射用奥美拉唑钠顶替。
目前国内有超过100家药企拥有注射用奥美拉唑钠生产批文，从该品种在2021年中国公立医疗机构终端厂家竞争格局看，奥赛康主导市场，原研厂家阿斯利康紧接在后。
2021年中国公立医疗机构终端奥美拉唑注射剂TOP10厂家
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在已落地的国家集采中，符合申报资格企业数≥20家的仅有2个，第五批集采品种利伐沙班口服常释剂型有24家药企符合申报资格，最终平均降幅90.24%（中标价与最高有效申报价对比，下同），最高降幅99.42%；第三批集采品种二甲双胍口服常释剂型近30家企业争抢，最终平均降幅84.11%，最高降幅92.32%。
目前有27家药企的注射用奥美拉唑钠过评（均为补充申请），若按照第五批的入围准则，28家药企争夺的奥美拉唑注射剂最终入围企业数最多也只有10家，竞争非常激烈。
在4+7及联盟集采之前，苯磺酸氨氯地平片多年蝉联中国公立医疗机构终端高血压化药销售桂冠，集采执行后，其榜首之位被硝苯地平控释片顶替。
从2021年中国公立医疗机构终端硝苯地平控释片厂家竞争格局看，原研厂家拜耳独占7成市场，剩下4家国内企业的产品均已过评或视同过评。此外，扬子江、石药、一品红等企业的产品于2022年新获批并视同过评，暂未实现放量。
2021年中国公立医疗机构终端硝苯地平控释剂型厂家竞争格局
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从历次国家集采中标结果看，缓控释制剂的降价幅度普遍低于普通口服常释剂型，如第三批集采纳入的3款缓控释制剂平均降幅65.5%，其中被10余家药企哄抢的二甲双胍缓控释制剂平均降幅71.07%，最高降幅80.01%；第五批集采纳入的4款缓控释制剂平均降幅48.8%，其中6家药企满足资格的单硝酸异山梨酯缓释胶囊平均降幅58.4%，最高降幅62.5%。
含原研厂家在内，硝苯地平控释剂型有10家药企满足申报资格，以往期集采缓控释制剂的降幅来看，预计该品种平均降幅将低于80%。
02 千亿市场竞争激烈！12个品种7个为抗感染药
从治疗类别看，12个竞争激烈品种涉及5个治疗大类，集中在全身用抗感染药物（7个）。
米内网数据显示，在2020年之前，全身用抗感染药物长期占领中国公立医疗机构化学药终端治疗大类销售榜首；2020年受政策影响及疫情冲击，全身用抗感染药物市场大幅下滑，榜首之位也被顶替；2021年市场略微升温，但与疫情前水平相比仍存在一定差距。
中国公立医疗机构终端全身用抗感染药物销售情况（单位：万元）
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全身用抗感染药物是纳入国家集采品种数最多的治疗大类，在已落地的集采中，符合申报资格企业数≥10家的全身用抗感染药有2个，且均为第五批集采品种，头孢他啶注射剂有13家药企竞争，最终平均降幅71.83%，最高降幅82.81%；头孢曲松注射剂有10家药企竞争，最终平均降幅82.68%，最高降幅91.16%。
拟纳入第七批集采的头孢米诺注射剂、头孢克肟口服常释剂型、头孢吡肟注射剂、替加环素注射剂、克林霉素磷酸酯注射剂、丙酚替诺福韦口服常释剂型、奥司他韦口服常释剂型符合申报资格企业数均≥10家。
克林霉素磷酸酯注射剂竞争最激烈，共有18家药企争抢，其中凯特制药、星昊药业/一品红、罗欣、金城金素/福安药业的产品于近年新获批并视同过评，尚未放量。
丙酚替诺福韦口服常释剂型市场尚未成熟，过评的15家药企均以新分类报产，于2020年年底后陆续获批，这些“光脚”企业有望通过集采中标迅速放量。
目前该品种市场仍由原研厂家吉利德主导，仿制药企有望通过集采替代原研。
2021年中国公立医疗机构终端丙酚替诺福韦口服常释剂型厂家竞争格局
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03 竞争最激烈的一次国采，规则或变？
国家集采开展至今已有三年多时间，过往每一次集采或多或少都对规则进行了优化，在入围企业数量、报价引导、采购周期等方面的规则设计都得到了完善和改进。
在入围企业规则上，“4+7”集采时是独家中标，扩围后最多入围企业数增加至3家，实施到第四批第五轮时最多已经可达10家。
第二至五批集采入围企业确定准则图片来源：上海阳光医药采购网
在采购周期上，从最初的12个月延长至2年，再后来更改为根据中选企业数量分组确定采购周期，最高采购周期可达3年，规则设计更趋合理。
而最明显且最令市场满意的就是打破了“唯低价论”的规定，中标价格渐趋合理化。从第二批集采开始，入围企业的拟中选资格除了“单位申报价”降幅不低于50%外，还增加了“单位可比价”、1.8倍的熔断机制等可选规则。
从目前情况看，第七批集采无疑是过往国家集采中竞争最激烈的。
上海联采办于今年2月份发文，开展第七批集采相关药品信息填报工作，但受疫情影响，至今仍未有新的进展。在此期间，越来越多的企业有相关品种冲线过评，在原本入门门槛就提升（由3家及以上提升至4家及以上）的基础上，进一步加大竞争激烈程度。
前五批化药集采符合申报资格企业数≥10家的品种数
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从过往的国家集采看，第三批集采开始出现符合申报资格企业数≥10家的品种，为二甲双胍口服常释剂型、二甲双胍缓释控释剂型及卡托普利口服常释剂型；第四批集采有2个品种，为氨溴索注射剂及帕瑞昔布注射剂；第五批集采有4个品种，为利伐沙班口服常释剂型、头孢他啶注射剂、埃索美拉唑（艾司奥美拉唑）注射剂及头孢曲松注射剂。
而在第七批集采，12个品种符合申报资格企业数≥10家，竞争异常激烈。业内一度呼吁对第七批集采进行规则的微调——保持胰岛素40%的降幅规定、“单位可比价”≤0.1000 元调整到0.20元、“单位可比价”≤同品种最低“单位可比价”1.8倍调整为1.5倍等。
在竞争如此激烈情况下，第七批集采入围企业数是否会有所改动？规则上是否还会进一步优化？米内网将持续关注。
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