【中国手机市场暴降4成，玩家该何去何从？】“手机的时代，已经过去了”，原锤子手机创始人罗永浩直言道。
没有行业能永远站在巅峰，手机市场发展进入深水区。尤其在当前，在各行各业都受到疫情严重冲击的情况下，手机市场同样不能幸免，在经济发展预期不乐观的情况下，面临的挑战更加严峻。
据最新的数据显示，3月中国手机市场出货量暴降超4成。具体厂家来看，国内的TOP 5玩家们，除了荣耀外，苹果、vivo、OPPO无不是在下滑，其中OPPO跌幅高达33.5%， vivo暴跌35.1%，排名第三，就连苹果都大跌了5.8%。
业内人士张其（化名）认为，荣耀逆势增长，是由于荣耀刚从华为独立出来，渠道重启，故而才能完成从0到1这样的“增量”光环。
潮电智库数据统计，2020年全球手机出货量为15.2亿台，其中智能手机出货量为12.2亿台。2021年，全球手机出货量为13.7亿台，同比下降10%；其中智能手机出货量为11.2亿台，同比下滑8%。
厂商们深扎手机市场的同时，也在重找增长曲线，增设产品线、尝试创新业务等，但行业的零和博弈下，新的增长路线也具有很大的挑战。
孙燕飚表示，当前行业的共识是，未来三年内，手机市场都或将呈现消费疲软的状态。
{创新遇瓶颈}
早在2017年手机市场出现下滑时，手机产品创新遭遇瓶颈，价格却水涨船高，导致在市场基本饱和的情况下，用户需求越来越弱，这些现象就已经初步显现。
四年过去，局面并没有发生本质变化。
市场格局方面，手机行业的倒闭潮、退出潮自2018年就已悄然开启，智能手机行业进入下半场，头部格局也已基本稳定。产品方面，国产手机厂商们为了抢市场、谋利润，走向了冲高端的路线，一直瞄准细分点抢先占位，比如折叠屏手机、自研芯片、拍照摄影、快充技术等，但依然没有足以让市场感到惊艳的创新产品。
“现在手机的性能普遍已经很强，没必要常换，即便是像我这样的数码达人，手机也是用一整年都不想换。”一位前手机行业从业者表示。这并不是个例，资深产品经理判官此前便对深燃表示，自己的换机动力也在下降。
当3C产品爱好者的换机动力都已经大幅下降时，普通用户换机周期变长，也就不意外了。
2022年以来，国内手机厂商为了冲高端，都在押注折叠屏手机。拿刚刚过去的4月来说，手机市场的焦点都围绕在折叠屏手机上，先是vivo发布其第一款折叠屏手机vivo X Fold，起售价8999元，到月底，华为也发布了降至9999元的外折屏手机Mate Xs 2。
厂商热闹，用户犹豫。潮电智库通过市场调查发现，目前手机一般是32个月的换机周期。
折叠屏手机被国内的手机厂商视为是冲击高端、树立高端品牌形象的重要一步。
而除了折叠屏手机这种新形态，普通用户选购手机时关注的，拍照摄影、屏幕刷新率、续航、性能、机身设计这五个方面，同样是手机厂商重点发力的方向。
提及手机性能，就离不开核心芯片。小米、vivo、OPPO在去年都拿出了自研芯片，把底层创新放在了比较重要的位置上，不过都是处理图像信息的芯片，并非更为核心、难度更大的系统级芯片（SoC）。
而至于手机核心芯片，在华为麒麟芯片受限后，国产厂商的旗舰手机大多采用的是高通骁龙，但骁龙最近两代芯片性能表现并不算好，而且发热问题一直没能得到缓解。2021年多款旗舰手机出现了发热问题，主流的观点是，原因之一是，在限制骁龙芯片的发热问题上，这些手机厂商没有形成较好的散热方案。
整体来看，在缺乏突破性技术创新的情况下，手机厂商们的创新只能算挤牙膏。硬件层面，厂商们堆料到了极致后，越来越卷。软件层面的提升，越靠近底层，也越困难。
{市场饱和度加大}
一个既定的事实是，手机市场早已是存量市场。
潮电智库预计，2022年至2024年的未来三年全球智能手机出货量将在11亿台至12亿台之间波动。
天风国际分析师郭明錤此前3月在推特上透露，中国主要安卓手机品牌已削减1.7亿部订单，占今年出货计划的五分之一。
这都预示手机市场能够抢夺的用户量规模已经见顶，各玩家的领地早已是此消彼长的关系。
国内手机市场的玩家，自2018年以来玩家渐少，金立退场、锤子破产、乐视倒下、一加回归OPPO……到2022年，不到半年，手机行业便有两起明星品牌被收购的消息传出，黑鲨被指在腾讯收购后转做VR/AR相关的硬件，魅族被传已被吉利收购，而且吉利已经成立手机公司。
一个又一个手机品牌的陨落，无不昭示着，小品牌成本高，没有规模和技术优势，大概率很难存活。小品牌被收购已经被视为是最好的归宿，新品牌成黑马、杀入头部的故事也很难再上演。
在红得发紫的市场竞争之下，头部品牌的地位渐稳。华为在芯片受限之后，随着市场份额的下降，成为手机市场最大变量，“让”出来的市场很快被瓜分，在过去的四个季度中，新的市场格局也基本稳定。
国内市场上，独立之后的荣耀成了一个相对特殊的存在，目前，头部几家分别为OPPO、荣耀、vivo、苹果、小米。
而国际市场，三星、苹果、小米、OPPO、vivo是头部五大厂商，尽管受季节周期性影响，每个季度的统计报告中，各家的排名会有所变化，小米在2021年二季度，还曾首次成为全球第二，但头部几家的位置整体稳定。
存量市场、格局稳定，厂商们更要使出十八般武艺，尽可能多争一分市场。今年一季度，在外部环境的影响下，手机市场更加惨淡，竞争也更加激烈。
目前，国产手机厂商的整体布局方向也基本相同。产品定位上，冲击高端；市场层面，向全球拓展；在此基础上拓展其他产品线以及新业务。
孙燕飚指出，以舜宇光学、欧菲光为例，在其公布的未来发展方向中，都已经从以手机业务为重心，到发展智能汽车以及新业务。
小米财报显示，其通过开拓海外市场，2021年海外收入占据了总收入的49.8%。但曾连续16个季度在印度市场稳居第一的小米，最近却陷入了泥沼，先是年初被开出5.6亿的天价税单，又于近期遭遇扣押存款，总数高达48亿元，几天后才解除冻结。这些都意味着，印度这个手机增量市场，不再好做。手机厂商出海面临的合规性、营商环境一直在变化。
手机市场玩家们的拼杀，早已不再容易。焦虑的手机厂商们也迫切想要靠手机之外的产品线获得更多收入。
没有行业能永远站在巅峰，手机市场发展进入深水区。尤其在当前，在各行各业都受到疫情严重冲击的情况下，手机市场同样不能幸免，在经济发展预期不乐观的情况下，面临的挑战更加严峻。
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业内人士张其（化名）认为，荣耀逆势增长，是由于荣耀刚从华为独立出来，渠道重启，故而才能完成从0到1这样的“增量”光环。
潮电智库数据统计，2020年全球手机出货量为15.2亿台，其中智能手机出货量为12.2亿台。2021年，全球手机出货量为13.7亿台，同比下降10%；其中智能手机出货量为11.2亿台，同比下滑8%。
厂商们深扎手机市场的同时，也在重找增长曲线，增设产品线、尝试创新业务等，但行业的零和博弈下，新的增长路线也具有很大的挑战。
孙燕飚表示，当前行业的共识是，未来三年内，手机市场都或将呈现消费疲软的状态。
{创新遇瓶颈}
早在2017年手机市场出现下滑时，手机产品创新遭遇瓶颈，价格却水涨船高，导致在市场基本饱和的情况下，用户需求越来越弱，这些现象就已经初步显现。
四年过去，局面并没有发生本质变化。
市场格局方面，手机行业的倒闭潮、退出潮自2018年就已悄然开启，智能手机行业进入下半场，头部格局也已基本稳定。产品方面，国产手机厂商们为了抢市场、谋利润，走向了冲高端的路线，一直瞄准细分点抢先占位，比如折叠屏手机、自研芯片、拍照摄影、快充技术等，但依然没有足以让市场感到惊艳的创新产品。
“现在手机的性能普遍已经很强，没必要常换，即便是像我这样的数码达人，手机也是用一整年都不想换。”一位前手机行业从业者表示。这并不是个例，资深产品经理判官此前便对深燃表示，自己的换机动力也在下降。
当3C产品爱好者的换机动力都已经大幅下降时，普通用户换机周期变长，也就不意外了。
2022年以来，国内手机厂商为了冲高端，都在押注折叠屏手机。拿刚刚过去的4月来说，手机市场的焦点都围绕在折叠屏手机上，先是vivo发布其第一款折叠屏手机vivo X Fold，起售价8999元，到月底，华为也发布了降至9999元的外折屏手机Mate Xs 2。
厂商热闹，用户犹豫。潮电智库通过市场调查发现，目前手机一般是32个月的换机周期。
折叠屏手机被国内的手机厂商视为是冲击高端、树立高端品牌形象的重要一步。
而除了折叠屏手机这种新形态，普通用户选购手机时关注的，拍照摄影、屏幕刷新率、续航、性能、机身设计这五个方面，同样是手机厂商重点发力的方向。
提及手机性能，就离不开核心芯片。小米、vivo、OPPO在去年都拿出了自研芯片，把底层创新放在了比较重要的位置上，不过都是处理图像信息的芯片，并非更为核心、难度更大的系统级芯片（SoC）。
而至于手机核心芯片，在华为麒麟芯片受限后，国产厂商的旗舰手机大多采用的是高通骁龙，但骁龙最近两代芯片性能表现并不算好，而且发热问题一直没能得到缓解。2021年多款旗舰手机出现了发热问题，主流的观点是，原因之一是，在限制骁龙芯片的发热问题上，这些手机厂商没有形成较好的散热方案。
整体来看，在缺乏突破性技术创新的情况下，手机厂商们的创新只能算挤牙膏。硬件层面，厂商们堆料到了极致后，越来越卷。软件层面的提升，越靠近底层，也越困难。
{市场饱和度加大}
一个既定的事实是，手机市场早已是存量市场。
潮电智库预计，2022年至2024年的未来三年全球智能手机出货量将在11亿台至12亿台之间波动。
天风国际分析师郭明錤此前3月在推特上透露，中国主要安卓手机品牌已削减1.7亿部订单，占今年出货计划的五分之一。
这都预示手机市场能够抢夺的用户量规模已经见顶，各玩家的领地早已是此消彼长的关系。
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#时空中的绘旅人[超话]# #绘旅人新主线开启#
【艾因SSR · 完型生命】
「钢铁之躯的结局，总该是化作火炬燃烧。」
5月19日更新后 - 6月1日，「神陨纪元·第一阶段」主线活动及配套卡池限时开放。活动期间，艾因SSR[完型生命]获取概率提升。
⭐[完型生命]突破后具备卡面[流光]效果。
⭐获取[完型生命]并通关主线[余烬篇]，可解锁全新双模式卡组剧情。
• 剧情模块：
“你觉得什么样的人会在发现自己拥有共生之力时，第一个想到去共生机械？”
“只有足够勇敢和善良的人，才会想到这一点。”
“而我想珍惜这些美好的生命。仅此而已。”
• 通讯模块：
“啊，不用汇报老大是吗，好的好的……”
“哦，你也在老大的义脑论坛里啊，好的好的，不好意思打扰了。”
[给你小心心]立即下载游戏：https://t.cn/A6bEVpsd
[心]加入官方社群，交流全新[神陨纪元]主线：
官方千人群：679120850
官方千人群：932672023
#时空中的绘旅人# #绘旅人神陨纪元#
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"【#汽车商业评论#】#优步#：2020年9月，作为网约车领头羊，Uber紧跟趋势，加入了电动化大潮——承诺到2025年投资8亿美元帮助司机过渡到电动汽车，目标2030年在北美和欧洲实现Uber出行的全面电动化，最终到2040年实现全球出行零排放。
#微博公开课##汽车新知加油站##网约车##电动汽车##出租车##电汽化#"
自2009年闪亮登场以来，Uber不断地在处理来自司机、乘客和竞争对手的各种诉讼，而它与世界各地的地方政府打交道——或者说“打仗”的事迹，同样屡见不鲜。
无视规则进行扩张、与国家当局发生冲突、反击遏制其活动的法律法规以及与出租车行业的长久争斗，都是多年来新闻媒体热衷的话题。
2011年，Uber登陆纽约市后，与出租车群体矛盾升级，纽约市政府便开始打击网约车市场。Uber不嫌事大，呼吁客户向市政厅投诉，政府则颁布更严厉的网约车平台监管法规，限制运营牌照，诉讼案争斗纷至杳来。
2016年，奥斯汀市要求Uber司机进行普及型的基于指纹的安全检查，Uber直接暂停了在该市的运营，对1万名失去工作的司机不管不问。
2017年，丹麦要求所有提供乘车服务的车辆都必须安装计价器和座位占用传感器，Uber又毫不在乎地退出了丹麦市场。
诸如此类事迹比比皆是。比起寻求共识和消除矛盾，Uber从来都采取硬碰硬的方法，高傲且鲁莽。
现在，Uber终于开始改变了，而这一切要源于它的全面电动化计划。
2020年9月，作为网约车领头羊，Uber紧跟趋势，加入了电动化大潮——承诺到2025年投资8亿美元帮助司机过渡到电动汽车，目标2030年在北美和欧洲实现Uber出行的全面电动化，最终到2040年实现全球出行零排放。
这一份雄心勃勃的声明赶在了疫情最猖狂的时期，人们正开启居家模式，长短途旅行和日常出行频率都已经大幅减少。Uber的电气化进程也因此步履维艰，尤其是北美本土市场。
在首次宣布电气化目标后，Uber随即推出了一项为期一年的激励措施，为驾驶电动汽车的司机每次出行额外支付1美元。
尽管在执行过程中出现了拖欠支付、一些司机屡次索要欠款被回绝等糟心剧情，但最终这一激励措施也算得上磕磕绊绊的完成了——Uber以发放欠款的110%为其划上了句号。
2021年1月，Uber又发布了另一项重要公告，将Uber Green计划从欧洲延伸到到北美市场。该计划允许并鼓励乘客额外支付1美元，来自主选择纯电动汽车或混合动力车。
只不过Uber Green并未在大多数美国市场推行，平台上的266个美国城市中只有43个提供这一选项。
事实上，过去两年，Uber电气化改革最活跃的地区是在欧洲，其中以伦敦最为亮眼。
而在欧洲的显著进展，就不得不提地方官员的积极合作。这家向来头铁的科技公司不仅设法让司机做出了改变，它还成功修复了多年来经营不善的城市关系。
与伦敦市长的不打不相识
最初Uber进入伦敦的时候，过程并不愉快。
2019年11月，伦敦官员在两年里两次撤销了Uber在该市的运营许可。
市长萨迪克·汗（Sadiq Khan）称其在司机身份验证和背景调查的工作上存在问题，将乘客安全置于危险之中。Uber首席执行官达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）随即在Twitter上进行了回击，并承诺将不惜一切代价重新获得许可。
一年后，Uber公司赢得了上诉。2021年11月，科斯罗萨西与萨迪克·汗进行了会面，2022年3月，伦敦市政府向Uber颁发了为期两年半的新执照。
但相比靠官司打来的运营执照，这两个人似乎终于发现，他们可以成为盟友——因为他们都在追逐一个难以实现的共同目标：让更多的电动汽车上路。
科斯罗萨西说：“当你们有一个共同目标时，很多其他事情就会水到渠成。”
要实现Uber的零排放目标，需要政治家们禁止污染性汽车上路，需要汽车制造商生产足够数量的电动汽车，最重要的是需要司机愿意购买。
虽然Uber可以提供激励措施，但其司机往往是独立承包商，负责购买和维护自己的车辆。为了让更多的英国司机采用电动汽车，Uber已经谈妥了现代、起亚和日产的纯电动汽车折扣。
而萨迪克·汗的政策法规给了Uber最大的推动力。
2017年，伦敦宣布在拥堵费基础上，对老旧和污染严重的汽车征收附加费（每天15英镑），但两项费用都对电动汽车豁免，电动汽车司机每日可以节省共计27.5英镑。需要每日计算自己花销的Uber司机们，无疑会有所动摇。
在此基础上，Uber也宣布了自己的激励措施，推波助澜。
电气化的核心便是电动汽车的采用。首先，Uber选择帮助伦敦司机为购买电动汽车攒钱。
该公司制定了所谓的“清洁空气计划”，最初向所有伦敦乘客收取每英里15便士的额外费用。这些资金会进入Uber注册司机的账户，积累的资金只能用于购买电动汽车。一个全职司机在短短几年内就能由此积累4000英镑。
政策与激励措施的双重推进确实成效显著。截止2022年2月，15便士的额外费用已经累积筹集了1.48亿英镑。
2022年5月，Uber表示在伦敦90%以上加入平台的新车都是全电动的，此外有大约5000名司机正在试用电动汽车，预计到年底这一数字将翻倍。
另一个大问题是在哪里给车辆充电。
Uber在经过调查研究后发现，伦敦司机最集中的地区纽汉区是名副其实的充电沙漠。因此，该公司在2022年3月宣布，将花费500万英镑在纽汉和其他两个区建造700个快速充电桩，此举也顺便将伦敦的整体充电网络扩大了7%。
很显然，政府官员对于Uber的这笔充电基础设施投入无比满意。
为了帮助白天需要快速充电的司机，Uber也已经与英国石油公司签订了合同，在海德公园西边的充电站预留位置。同时，更多此类交易正在进行中。
恢复平静的暴动巴黎
在英吉利海峡对岸的另一个城市，Uber也已经成功地摆平了与当地官员的关系。
巴黎市长安妮·伊达尔戈（Anne Hidalgo）致力于减少道路车辆，将街道还给行人和骑车人。
全市的限速被降至每小时50公里，柴油发动机在2024年会被禁止，随后在2030年禁止所有其他内燃机车辆，伊达尔戈正在花费2.5亿欧元创建1000多公里的自行车道。
所有这些似乎都与Uber的业务相抵触，但它并没有像往常一样甩手走人，反而是迅速接受了这些变化，甚至调整平台，积极配合。
巴黎客户可以通过Uber应用程序查看各种交通方式的时间成本，进行出行选择。里沃利街的交通状况太糟糕了，乘坐地铁会更好吗？选择电动自行车或滑板车是否是去协和广场的更快、更便宜的方式？这些统统可以通过Uber找到答案。
这样和谐的画面，很难不让人怀疑几年前因低价和安全保障问题引发政府禁令，迫使巴黎出粗车司机展开抗议活动的到底是不是Uber。
巴黎也是继里斯本之后的第二个推出Uber Green的城市。虽然接受的速度很慢，但今天巴黎Uber平台上45%的车辆是混合动力或全电动的，而两年前只有15%。
通过伦敦和巴黎的运营发展可以看出，Uber已经学会修剪枝叶，清理其业务中不太健康的部分，同时也能快速适应各地区的不同政策和流向，正在走向成熟。
Uber英国和欧洲大部分地区的总经理杰米·海伍德（Jamie Heywood）说，这些城市已经成为Uber全球经理人的榜样，告诉他们如何在提高声誉的同时引导地方政府对Uber的青睐。
该公司在一份68页的报告中大量引用了在这两个国家首都的运营经验，作为品牌网约车电动化以及与行业和政策制定者合作的某种指导方针。
海伍德说：“我们已经不是从前充耳不闻的Uber了。过去没有真正听取监管机构和市长对我们的期望。现在，我们关系好得多了。”
令人欣喜的良好转变，媒体们也纷纷将镜头对准了CEO科斯罗萨西。
在彭博社的采访中，他表示，Uber目前的核心业务目标就是转型——全力以赴奔向零排放。
他与多个汽车制造商的高层接触，说服他们网约车领域是电动汽车发展中不能忽视的重要市场。也讨论了为共享出行专门设计电动汽车的合作可能性。
不过他明确说到，零排放措施目前只针对乘车领域，疫情后风风火火展开的Uber Eats送货部门目前并不参与改革。不过本身参与这一项目的配送员有相当多的人本身就选择了电动滑板车作为快速穿行与城市间的交通工具。
此外，2022年5月初Uber发布了第一季度财报，收入69亿美元，较去年同期猛增136%，继续从疫情影响中强势恢复。
鉴于人们已经重新恢复能够出门的正常生活，Uber预计其乘车部门增长将达到200%。
转了性的Uber，似乎一切都在走向正轨。
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自2009年闪亮登场以来，Uber不断地在处理来自司机、乘客和竞争对手的各种诉讼，而它与世界各地的地方政府打交道——或者说“打仗”的事迹，同样屡见不鲜。
无视规则进行扩张、与国家当局发生冲突、反击遏制其活动的法律法规以及与出租车行业的长久争斗，都是多年来新闻媒体热衷的话题。
2011年，Uber登陆纽约市后，与出租车群体矛盾升级，纽约市政府便开始打击网约车市场。Uber不嫌事大，呼吁客户向市政厅投诉，政府则颁布更严厉的网约车平台监管法规，限制运营牌照，诉讼案争斗纷至杳来。
2016年，奥斯汀市要求Uber司机进行普及型的基于指纹的安全检查，Uber直接暂停了在该市的运营，对1万名失去工作的司机不管不问。
2017年，丹麦要求所有提供乘车服务的车辆都必须安装计价器和座位占用传感器，Uber又毫不在乎地退出了丹麦市场。
诸如此类事迹比比皆是。比起寻求共识和消除矛盾，Uber从来都采取硬碰硬的方法，高傲且鲁莽。
现在，Uber终于开始改变了，而这一切要源于它的全面电动化计划。
2020年9月，作为网约车领头羊，Uber紧跟趋势，加入了电动化大潮——承诺到2025年投资8亿美元帮助司机过渡到电动汽车，目标2030年在北美和欧洲实现Uber出行的全面电动化，最终到2040年实现全球出行零排放。
这一份雄心勃勃的声明赶在了疫情最猖狂的时期，人们正开启居家模式，长短途旅行和日常出行频率都已经大幅减少。Uber的电气化进程也因此步履维艰，尤其是北美本土市场。
在首次宣布电气化目标后，Uber随即推出了一项为期一年的激励措施，为驾驶电动汽车的司机每次出行额外支付1美元。
尽管在执行过程中出现了拖欠支付、一些司机屡次索要欠款被回绝等糟心剧情，但最终这一激励措施也算得上磕磕绊绊的完成了——Uber以发放欠款的110%为其划上了句号。
2021年1月，Uber又发布了另一项重要公告，将Uber Green计划从欧洲延伸到到北美市场。该计划允许并鼓励乘客额外支付1美元，来自主选择纯电动汽车或混合动力车。
只不过Uber Green并未在大多数美国市场推行，平台上的266个美国城市中只有43个提供这一选项。
事实上，过去两年，Uber电气化改革最活跃的地区是在欧洲，其中以伦敦最为亮眼。
而在欧洲的显著进展，就不得不提地方官员的积极合作。这家向来头铁的科技公司不仅设法让司机做出了改变，它还成功修复了多年来经营不善的城市关系。
与伦敦市长的不打不相识
最初Uber进入伦敦的时候，过程并不愉快。
2019年11月，伦敦官员在两年里两次撤销了Uber在该市的运营许可。
市长萨迪克·汗（Sadiq Khan）称其在司机身份验证和背景调查的工作上存在问题，将乘客安全置于危险之中。Uber首席执行官达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）随即在Twitter上进行了回击，并承诺将不惜一切代价重新获得许可。
一年后，Uber公司赢得了上诉。2021年11月，科斯罗萨西与萨迪克·汗进行了会面，2022年3月，伦敦市政府向Uber颁发了为期两年半的新执照。
但相比靠官司打来的运营执照，这两个人似乎终于发现，他们可以成为盟友——因为他们都在追逐一个难以实现的共同目标：让更多的电动汽车上路。
科斯罗萨西说：“当你们有一个共同目标时，很多其他事情就会水到渠成。”
要实现Uber的零排放目标，需要政治家们禁止污染性汽车上路，需要汽车制造商生产足够数量的电动汽车，最重要的是需要司机愿意购买。
虽然Uber可以提供激励措施，但其司机往往是独立承包商，负责购买和维护自己的车辆。为了让更多的英国司机采用电动汽车，Uber已经谈妥了现代、起亚和日产的纯电动汽车折扣。
而萨迪克·汗的政策法规给了Uber最大的推动力。
2017年，伦敦宣布在拥堵费基础上，对老旧和污染严重的汽车征收附加费（每天15英镑），但两项费用都对电动汽车豁免，电动汽车司机每日可以节省共计27.5英镑。需要每日计算自己花销的Uber司机们，无疑会有所动摇。
在此基础上，Uber也宣布了自己的激励措施，推波助澜。
电气化的核心便是电动汽车的采用。首先，Uber选择帮助伦敦司机为购买电动汽车攒钱。
该公司制定了所谓的“清洁空气计划”，最初向所有伦敦乘客收取每英里15便士的额外费用。这些资金会进入Uber注册司机的账户，积累的资金只能用于购买电动汽车。一个全职司机在短短几年内就能由此积累4000英镑。
政策与激励措施的双重推进确实成效显著。截止2022年2月，15便士的额外费用已经累积筹集了1.48亿英镑。
2022年5月，Uber表示在伦敦90%以上加入平台的新车都是全电动的，此外有大约5000名司机正在试用电动汽车，预计到年底这一数字将翻倍。
另一个大问题是在哪里给车辆充电。
Uber在经过调查研究后发现，伦敦司机最集中的地区纽汉区是名副其实的充电沙漠。因此，该公司在2022年3月宣布，将花费500万英镑在纽汉和其他两个区建造700个快速充电桩，此举也顺便将伦敦的整体充电网络扩大了7%。
很显然，政府官员对于Uber的这笔充电基础设施投入无比满意。
为了帮助白天需要快速充电的司机，Uber也已经与英国石油公司签订了合同，在海德公园西边的充电站预留位置。同时，更多此类交易正在进行中。
恢复平静的暴动巴黎
在英吉利海峡对岸的另一个城市，Uber也已经成功地摆平了与当地官员的关系。
巴黎市长安妮·伊达尔戈（Anne Hidalgo）致力于减少道路车辆，将街道还给行人和骑车人。
全市的限速被降至每小时50公里，柴油发动机在2024年会被禁止，随后在2030年禁止所有其他内燃机车辆，伊达尔戈正在花费2.5亿欧元创建1000多公里的自行车道。
所有这些似乎都与Uber的业务相抵触，但它并没有像往常一样甩手走人，反而是迅速接受了这些变化，甚至调整平台，积极配合。
巴黎客户可以通过Uber应用程序查看各种交通方式的时间成本，进行出行选择。里沃利街的交通状况太糟糕了，乘坐地铁会更好吗？选择电动自行车或滑板车是否是去协和广场的更快、更便宜的方式？这些统统可以通过Uber找到答案。
这样和谐的画面，很难不让人怀疑几年前因低价和安全保障问题引发政府禁令，迫使巴黎出粗车司机展开抗议活动的到底是不是Uber。
巴黎也是继里斯本之后的第二个推出Uber Green的城市。虽然接受的速度很慢，但今天巴黎Uber平台上45%的车辆是混合动力或全电动的，而两年前只有15%。
通过伦敦和巴黎的运营发展可以看出，Uber已经学会修剪枝叶，清理其业务中不太健康的部分，同时也能快速适应各地区的不同政策和流向，正在走向成熟。
Uber英国和欧洲大部分地区的总经理杰米·海伍德（Jamie Heywood）说，这些城市已经成为Uber全球经理人的榜样，告诉他们如何在提高声誉的同时引导地方政府对Uber的青睐。
该公司在一份68页的报告中大量引用了在这两个国家首都的运营经验，作为品牌网约车电动化以及与行业和政策制定者合作的某种指导方针。
海伍德说：“我们已经不是从前充耳不闻的Uber了。过去没有真正听取监管机构和市长对我们的期望。现在，我们关系好得多了。”
令人欣喜的良好转变，媒体们也纷纷将镜头对准了CEO科斯罗萨西。
在彭博社的采访中，他表示，Uber目前的核心业务目标就是转型——全力以赴奔向零排放。
他与多个汽车制造商的高层接触，说服他们网约车领域是电动汽车发展中不能忽视的重要市场。也讨论了为共享出行专门设计电动汽车的合作可能性。
不过他明确说到，零排放措施目前只针对乘车领域，疫情后风风火火展开的Uber Eats送货部门目前并不参与改革。不过本身参与这一项目的配送员有相当多的人本身就选择了电动滑板车作为快速穿行与城市间的交通工具。
此外，2022年5月初Uber发布了第一季度财报，收入69亿美元，较去年同期猛增136%，继续从疫情影响中强势恢复。
鉴于人们已经重新恢复能够出门的正常生活，Uber预计其乘车部门增长将达到200%。
转了性的Uber，似乎一切都在走向正轨。
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