《我与地坛》——史铁生
最早知道这本书应该是在初中吧,也可能是小学,总之,不太记得了,就是很久很久之前。
今天,读完了这本书。没有太深的阅读体会,只是想记下些什么。
「好运设计」一章很是有趣,是多数人理想的平坦大道,一路绿灯畅通无阻。现实中有这样的人吗?或许是有的,又或许不可能存在这样的人生。通途和坎坷,好运与不幸,顺境与逆境,都是相对的。
在书中,史老有不少童年回忆,自然而然也会让我想起小时候:第一次看的电视,是黑白《刘三姐》,后来看上了彩色;学龄前,我是放养在村里的,爸妈在镇上开有铺子,早出晚归,我也记不起吃过谁家的饭,倒是应该经常到饭点就去隔壁村舅舅舅妈家吃饭;还在村里住时,捏过泥巴;小学的几个暑假在舅舅家度过,跟着去挖过莲藕,淤泥没过我的小腿;后来,到镇上住了,偶有马戏团来演出,离家不远,妈妈给我买了票,送我去看,快散场了她会来接我;露天电影,也是看过的,夏天,在小学的球场上,一块幕布,下面是晚饭后赶来的观众,我注意到放电影的中年男人,觉得眼熟,原来是在街上住着的,以至于我后来长大了,在街上看见他都会想他最近有没有去什么地方放电影呢,不过,应该是没有了。
一些摘抄 :
◆ 第1章 我与地坛
>> 一个失去差别的世界将是一潭死水,是一块没有感觉没有肥力的沙漠。
>> 人真正的名字叫欲望。
>> 你别以为是我忘了,我什么也没忘,但是有些事只适合收藏。不能说,也不能想,却又不能忘。
>> 但是太阳,它每时每刻都是夕阳也都是旭日。当它熄灭着走下山去收尽苍凉残照之际,正是它在另一面燃烧着爬上山巅布散烈烈朝辉之时
◆ 第2章 我二十一岁那年
>> 在科学的迷茫之处,在命运的混沌之点,人惟有乞灵于自己的精神。不管我们信仰什么,都是我们自己的精神的描述和引导。
◆ 第5章 墙下短记
>> 开不尽的门前是撞不尽的墙壁
◆ 第6章 黄土地情歌
>> 任何以自己的观念干涉别人爱情的行为,都只是一股逆流。
◆ 第7章 我的梦想
>> 上帝从来不对任何人施舍“最幸福”这三个字,他在所有人的欲望前面设下永恒的距离,公平地给每一个人以局限。
>> 奥林匹斯山上的神火为何而燃烧,那不是为了一个人把另一个人战败,而是为了有机会向诸神炫耀人类的不屈,命定的局限尽可永在,不屈的挑战却不可须臾或缺。
◆ 第8章 好运设计
>> 这不失为一剂良药——先可以安神,而后又可以振奋,就像输惯了的赌徒把屡屡的败绩置于脑后,输光了裤子也还是对下一局存着饱满的好奇和必赢的冲动。
>> 我想,倘有来世,我先要占住几项先天的优越:聪明、漂亮和一副好身体。
>> 命运从一开始就不公平,人一生下来就有走运的和不走运的
>> 罗曼·罗兰所说:“看清了这个世界,而后爱它。”
>> 你这个幸运的人,世界上最幸运的人,偏偏是你被上帝选作了美的化身。
>> 劫难之后失而复得,现在你才真正是一个幸福的人了。苦尽甜来,对,这才是最为关键的好运道。
>> 一时没有了痛苦的衬照便一时没有了幸福感。
>> 生命的意义就在于你能创造这过程的美好与精彩,生命的价值就在于你能够镇静而又激动地欣赏这过程的美丽与悲壮。
◆ 第9章 记忆与印象1
>> 人的故乡,并不止于一块特定的土地,而是一种辽阔无比的心情,不受空间和时间的限制;这心情一经唤起,就是你已经回到了故乡。
>> 俘虏尚可表现忠勇,希望未来;叛徒则是彻底无望,忽然间大家都把你抛弃了。
>> 以往的描画如同一叠精心保存的旧钞,虽已无用,但一时还舍不得扔掉,独身主义大约就是在那时从无奈走向了坚定。
>> 一些人真实的困苦变成了另一些人编织的愉快,一个时代的绝望与祈告,变成了另一个时代的潇洒的文字调遣。
>> 所有的人都是一样,从老家久远的历史中抽取一个点,一条线索,作为开端。
>> 丑弱的人和圆满的神之间,是信者永远的路。
>> 此岸永远是残缺的,否则彼岸就要坍塌。
◆ 第10章 记忆与印象2
>> 历史的每一瞬间,都有无数的历史蔓展,都有无限的时间延伸。我们生来孤单,无数的历史和无限的时间因破碎而成片断。互相埋没的心流,在孤单中祈祷,在破碎处眺望,或可指望在梦中团圆。记忆,所以是一个牢笼。印象是牢笼以外的天空。
>> 那个可怕的孩子已经长大,长大得到处都在。
>> 模仿电影里的行动,是一切童年必有的乐事。
>> 历史常就是这样被割断着、湮灭着。梅娘好像从不存在。一个人,生命中最美丽的时光竟似消散得无影无踪。一个人丰饶的心魂,竟可以沉默到无声无息。
>> 阳光暗淡下去,鸽子瑟缩地蹲在灰暗的屋檐上,春天的风卷起尘土,卷起纸屑,卷起那不死不活的叫卖声在小巷里流窜。
>> “啥东西,值得这么贵?”他们不懂,春天是不能这样计算的。
>> 世上有一种东西,其价值远远超过它的价格。这儿的价值,并不止于“物化劳动”,还物化着春天整整一个季节的能量。
>> 能量要释放,呼喊期待着回应,故而春天的张扬务须选取一种形式。
>> 春天按时到来,保证这颗星球不会死去。春风肆意呼啸,鼓动起狂妄的情绪,传扬着甚至是极端的消息,似乎,否则,冬天就不解冻,生命便难以从中苏醒。
>> 想想春风若非强劲,夏天的暴雨可怎样来临?想想最初的生命之火若非猛烈,如何能走过未来秋风萧瑟的旷野(譬如一头极地的熊,或一匹荒原的狼)?因而想想吧,灵魂一到人间便被囚入有限的躯体,那灵魂原本就是多少梦想的埋藏,那躯体原本就是多少欲望的储备!
>> 因而年轻的歌手没日没夜地叫喊,求救般地呼号。灵魂尚在幼年,而春天,生命力已如洪水般暴涨;那是幼小的灵魂被强大的躯体所胁迫的时节,是简陋的灵魂被豪华的躯体所蒙蔽的时节,是喑哑的灵魂被喧腾的躯体所埋没的时节。
>> 不过你要记得,春天的美丽也正在于此。在于纯真和勇敢,在于未通世故。
>> 要是有些事我没说,地坛,你别以为是我忘了,我什么也没忘,但是有些事只适合收藏。不能说,也不能想,却又不能忘。它们不能变成语言,它们无法变成语言,一旦变成语言就不再是它们了。它们是一片朦胧的温馨与寂寥,是一片成熟的希望与绝望,它们的领地只有两处:心与坟墓。比如说邮票,有些是用于寄信的,有些仅仅是为了收藏。
◆ 第11章 想念地坛
>> 每当你立于生命固有的疑难,立于灵魂一向的祈盼,你就回到了零度。
>> 现在我看虚空中也有一条界线,靠想念去迈过它,只要一迈过它便有清纯之气扑面而来。
我已不在地坛,地坛在我。
最早知道这本书应该是在初中吧,也可能是小学,总之,不太记得了,就是很久很久之前。
今天,读完了这本书。没有太深的阅读体会,只是想记下些什么。
「好运设计」一章很是有趣,是多数人理想的平坦大道,一路绿灯畅通无阻。现实中有这样的人吗?或许是有的,又或许不可能存在这样的人生。通途和坎坷,好运与不幸,顺境与逆境,都是相对的。
在书中,史老有不少童年回忆,自然而然也会让我想起小时候:第一次看的电视,是黑白《刘三姐》,后来看上了彩色;学龄前,我是放养在村里的,爸妈在镇上开有铺子,早出晚归,我也记不起吃过谁家的饭,倒是应该经常到饭点就去隔壁村舅舅舅妈家吃饭;还在村里住时,捏过泥巴;小学的几个暑假在舅舅家度过,跟着去挖过莲藕,淤泥没过我的小腿;后来,到镇上住了,偶有马戏团来演出,离家不远,妈妈给我买了票,送我去看,快散场了她会来接我;露天电影,也是看过的,夏天,在小学的球场上,一块幕布,下面是晚饭后赶来的观众,我注意到放电影的中年男人,觉得眼熟,原来是在街上住着的,以至于我后来长大了,在街上看见他都会想他最近有没有去什么地方放电影呢,不过,应该是没有了。
一些摘抄 :
◆ 第1章 我与地坛
>> 一个失去差别的世界将是一潭死水,是一块没有感觉没有肥力的沙漠。
>> 人真正的名字叫欲望。
>> 你别以为是我忘了,我什么也没忘,但是有些事只适合收藏。不能说,也不能想,却又不能忘。
>> 但是太阳,它每时每刻都是夕阳也都是旭日。当它熄灭着走下山去收尽苍凉残照之际,正是它在另一面燃烧着爬上山巅布散烈烈朝辉之时
◆ 第2章 我二十一岁那年
>> 在科学的迷茫之处,在命运的混沌之点,人惟有乞灵于自己的精神。不管我们信仰什么,都是我们自己的精神的描述和引导。
◆ 第5章 墙下短记
>> 开不尽的门前是撞不尽的墙壁
◆ 第6章 黄土地情歌
>> 任何以自己的观念干涉别人爱情的行为,都只是一股逆流。
◆ 第7章 我的梦想
>> 上帝从来不对任何人施舍“最幸福”这三个字,他在所有人的欲望前面设下永恒的距离,公平地给每一个人以局限。
>> 奥林匹斯山上的神火为何而燃烧,那不是为了一个人把另一个人战败,而是为了有机会向诸神炫耀人类的不屈,命定的局限尽可永在,不屈的挑战却不可须臾或缺。
◆ 第8章 好运设计
>> 这不失为一剂良药——先可以安神,而后又可以振奋,就像输惯了的赌徒把屡屡的败绩置于脑后,输光了裤子也还是对下一局存着饱满的好奇和必赢的冲动。
>> 我想,倘有来世,我先要占住几项先天的优越:聪明、漂亮和一副好身体。
>> 命运从一开始就不公平,人一生下来就有走运的和不走运的
>> 罗曼·罗兰所说:“看清了这个世界,而后爱它。”
>> 你这个幸运的人,世界上最幸运的人,偏偏是你被上帝选作了美的化身。
>> 劫难之后失而复得,现在你才真正是一个幸福的人了。苦尽甜来,对,这才是最为关键的好运道。
>> 一时没有了痛苦的衬照便一时没有了幸福感。
>> 生命的意义就在于你能创造这过程的美好与精彩,生命的价值就在于你能够镇静而又激动地欣赏这过程的美丽与悲壮。
◆ 第9章 记忆与印象1
>> 人的故乡,并不止于一块特定的土地,而是一种辽阔无比的心情,不受空间和时间的限制;这心情一经唤起,就是你已经回到了故乡。
>> 俘虏尚可表现忠勇,希望未来;叛徒则是彻底无望,忽然间大家都把你抛弃了。
>> 以往的描画如同一叠精心保存的旧钞,虽已无用,但一时还舍不得扔掉,独身主义大约就是在那时从无奈走向了坚定。
>> 一些人真实的困苦变成了另一些人编织的愉快,一个时代的绝望与祈告,变成了另一个时代的潇洒的文字调遣。
>> 所有的人都是一样,从老家久远的历史中抽取一个点,一条线索,作为开端。
>> 丑弱的人和圆满的神之间,是信者永远的路。
>> 此岸永远是残缺的,否则彼岸就要坍塌。
◆ 第10章 记忆与印象2
>> 历史的每一瞬间,都有无数的历史蔓展,都有无限的时间延伸。我们生来孤单,无数的历史和无限的时间因破碎而成片断。互相埋没的心流,在孤单中祈祷,在破碎处眺望,或可指望在梦中团圆。记忆,所以是一个牢笼。印象是牢笼以外的天空。
>> 那个可怕的孩子已经长大,长大得到处都在。
>> 模仿电影里的行动,是一切童年必有的乐事。
>> 历史常就是这样被割断着、湮灭着。梅娘好像从不存在。一个人,生命中最美丽的时光竟似消散得无影无踪。一个人丰饶的心魂,竟可以沉默到无声无息。
>> 阳光暗淡下去,鸽子瑟缩地蹲在灰暗的屋檐上,春天的风卷起尘土,卷起纸屑,卷起那不死不活的叫卖声在小巷里流窜。
>> “啥东西,值得这么贵?”他们不懂,春天是不能这样计算的。
>> 世上有一种东西,其价值远远超过它的价格。这儿的价值,并不止于“物化劳动”,还物化着春天整整一个季节的能量。
>> 能量要释放,呼喊期待着回应,故而春天的张扬务须选取一种形式。
>> 春天按时到来,保证这颗星球不会死去。春风肆意呼啸,鼓动起狂妄的情绪,传扬着甚至是极端的消息,似乎,否则,冬天就不解冻,生命便难以从中苏醒。
>> 想想春风若非强劲,夏天的暴雨可怎样来临?想想最初的生命之火若非猛烈,如何能走过未来秋风萧瑟的旷野(譬如一头极地的熊,或一匹荒原的狼)?因而想想吧,灵魂一到人间便被囚入有限的躯体,那灵魂原本就是多少梦想的埋藏,那躯体原本就是多少欲望的储备!
>> 因而年轻的歌手没日没夜地叫喊,求救般地呼号。灵魂尚在幼年,而春天,生命力已如洪水般暴涨;那是幼小的灵魂被强大的躯体所胁迫的时节,是简陋的灵魂被豪华的躯体所蒙蔽的时节,是喑哑的灵魂被喧腾的躯体所埋没的时节。
>> 不过你要记得,春天的美丽也正在于此。在于纯真和勇敢,在于未通世故。
>> 要是有些事我没说,地坛,你别以为是我忘了,我什么也没忘,但是有些事只适合收藏。不能说,也不能想,却又不能忘。它们不能变成语言,它们无法变成语言,一旦变成语言就不再是它们了。它们是一片朦胧的温馨与寂寥,是一片成熟的希望与绝望,它们的领地只有两处:心与坟墓。比如说邮票,有些是用于寄信的,有些仅仅是为了收藏。
◆ 第11章 想念地坛
>> 每当你立于生命固有的疑难,立于灵魂一向的祈盼,你就回到了零度。
>> 现在我看虚空中也有一条界线,靠想念去迈过它,只要一迈过它便有清纯之气扑面而来。
我已不在地坛,地坛在我。
【【津云调查】从手挖肩挑到智能制造 飞驰的不仅是天津地铁的速度……】https://t.cn/A66XYIPD天津,是我国第二座拥有地铁的城市。1970年4月7日,天津地铁破土动工,整个工程在当时被称为“7047”工程,而这也开启了天津人一段“激情燃烧的岁月”。当时没有大型机械设备,开凿隧道只能是“开天窗”式的明渠开挖,靠的是手挖肩挑小车推的“人海战术”,地铁隧道几乎都是靠沿线居民等广大群众义务劳动挖出来的,高峰的时候,每天有多达上万人参与一线施工。时光荏苒,人们对轨道交通曾经的那些展望与设想,如今,已经变成一个个真实存在的繁忙线路,穿梭往来于地层之下。
麻花型隧道群的“拧巴”与带来的便利
天津地铁10号线,作为天津“东南半环线”,串联起了河西区、河东区和东丽区的多个客流集散点,眼下,10号线一期全线车站主体结构及盾构区间,大部分都已完工,线路上最难啃的骨头也已经被拿下了,那就是柳林路站至环宇道站区间隧道的盾构工程,因为,这段隧道必须要从海河下方穿过。
说到工程难度,天津地铁集团副总经理殷波介绍道:“穿越海河的时候隧道埋深非常大,隧道直径是6米,河底到隧道顶之间还要保留一个跟隧道直径相当的覆土厚度,再加上河本身的深度,隧底埋深一般在30米左右,水压力非常大,设计和施工都必须十分严谨,才能确保工程顺利推进。”
殷波
为了尽最大可能方便乘客,地铁在设计上做了许多突破性的尝试,比如平常乘客需要换乘的时候,往往都得上楼、下楼,穿越长长的地道,为了使换乘更便捷,天津的地铁建设者们做了很多努力。
天津宾馆站、肿瘤医院站,是地铁5、6号线的两大交会车站,换乘人数众多,在这两个站点,乘客从其中一条线路上下来,不用上下楼,只需要横穿不到10米宽的站台,就能登上另一条线路的列车,如果赶上5、6号线列车同时到达,您快走几步,10秒钟就能完成换乘,这就是同站台换乘。
同站台换乘,听上去很简单,可实现起来却是对设计和施工的极大考验,说白了,乘客不用上下奔波了,地铁列车就得上下奔波。5、6号线左右线加起来一共八条隧道组成的隧道群,要在长达八千多米的地下区间内,上下重叠,交替扭转,两条线路就像拧麻花一样,才能最终翻转到同一站台上,因此这也被称为麻花型隧道群。
拧麻花隧道示意图
为了确保隧道群结构稳定,每个区间内四条隧道的盾构施工都有严格的顺序,而且四台盾构机在各自掘进过程中,必须保持距离、不能相遇,以此减少对隧道之间土层的扰动,这一切都需要非常精密的施工组织计划。
盾构施工
正是因为建设者们脚踏实地下的这些功夫,地铁5、6号线才最终顺利实现了同站台换乘。开通几年来,每当听到人们称赞这两条线路乘坐舒适、换乘方便快捷,殷波和同事们都会感到特别欣慰,曾经付出的一切都值得了。
施工紧锣密鼓 新线路即将开通
按照计划,地铁10号线一期将在今年年内全线通车,另外,天津目前正在建的地铁线路还有7号线、8号线一期,以及4号线北段等。地铁4号线北段工程土建4标的果园南道站,全长322米,眼下,车站主体结构施工已经完成近半。
果园南道站紧挨着京津公路,南边就是丰产河,地下两层承压水,水系联系很强,因此在基坑开挖和主体结构施工过程中,必须时刻警惕突涌的风险。项目部党支部书记于淼介绍说:“我们坚持分层开挖,开挖之前还要人工对开挖当层的墙缝进行探挖,看有没有冒水点,同时加强对基坑钢支撑和周边构筑物的监测,随时观测有没有出现倾斜和沉降。”
除此以外,果园南道站的施工还面临着另外一个大麻烦,就是地下管线切改工程。果园南道站,周围分布着众多居民区和商业区,其中一些小区拆迁后,在地底下遗留了大量的水电管线,有废弃多年的,也有正在使用的,纠缠在一起就像一团乱麻,作为管线切改工作的负责人,项目部副经理顾兴业必须把这团麻一根根捋出来,挨个寻找产权单位,然后再把大家召集到一起,制定整体的管线迁移方案,为地铁施工腾挪空间,因此,他这个岗位也被叫做“地铁施工的拓荒者”。
顾兴业工作照
好不容易把地下管线摸排清楚了,到了切改的时候,还是有不少令人挠头的事儿,比如说,每家产权单位都有自己的规章制度,不管是切改的时间段,还是可切改的范围,各有各的规矩,有些单位甚至一年才允许切改一次,如何协调大伙儿彼此配合,以地铁施工为重,在规定时间内完成全部管线的迁移,保证地铁工期,对顾兴业来说,是个相当大的考验,回忆起工作中的点点滴滴,他说:“最急的时候是去年,好多老旧管线探挖出来,产权单位也认不出来是不是自己的,就得回去查图,来来回回特耽误时间,只要有一根线或一个杆体没迁走,施工就没法儿进行,当时黑天白天加班,媳妇儿生孩子我就在医院陪了一个晚上,还没睡觉。”
顾兴业工作照
在项目部和诸多管线产权单位的共同努力下,果园南道站的施工障碍被逐一清除,一切顺利的话,车站主体结构将在今年6月份全部完工,为相邻两个车站的盾构始发提供接收条件,而果园南道站所属的4号线北段,则将在2024年年底实现全线通车。
智能制造 助力地铁建设
天津地铁11号线管片厂,由中交一航局城交公司承建,11号线一期全线20个盾构区间、将近两万四千环地铁管片,都是在这里加工生产的。管片,通俗说就是组成管道的混凝土片,六片半弧形管片拼成一个环,在隧道开凿过程中,盾构机一边掘进,一边将成千上万个这样的环在地下拼接起来,一条隧道就形成了。“管片预制对精度要求很高,第一要防渗,互相之间又不能错位,像我们的预制精度都在0.5个毫米,精度越高,组装成环的隧道会越严密。”地铁11号线管片厂总工程师武保华说。
管片厂
作为地铁隧道的永久衬砌结构,盾构管片的预制工序十分复杂,从钢筋笼加工、混凝土浇筑,再到蒸养、水养,等待管片强度不断生长,一道工序都不能少,每一片管片从生产出来到最终用于盾构施工,都得将近一个月的时间。
管片厂
为了提升管片预制的精度和效率,武保华带领二十多名技术骨干成立了创新工作室,下决心要把管片生产这个土建的活儿,干出高科技的味道来,他们相继研发出钢筋剪切自动分拣系统、管片喷雾湿养系统等设备。在诸多的发明创造中,武保华他们最引以为傲的,还是生产线上的全自动智能收面机器人。收面也叫抹面,是指将混凝土管片粗糙不平的表面抹平整,抹得越平,对盾构机的磨损越小。
管片厂总工程师武保华和同事们
为了研制这台机器人,代替人工完成管片抹面动作,武保华他们这群原本对机器人一无所知的人,可是费了大劲了,毕竟要想让一条机械手臂像人的胳膊一样灵活自如地动起来,并且知道哪儿能动哪儿不能动,以及什么时候如何动,需要借助极为复杂的软件程序和参数计算。 “就得自己去学,查阅大量资料,先对机器人有个认知,然后再一点点琢磨怎么让它把这个面儿抹起来,反复进行大量的参数对比试验,大夏天在厂房里一待就是一天,不停刷轨迹刷程序,汗流浃背,这才终于研制成功。”质量员赵泽伟说。
管片收面机器人
借助先进的设备,管片生产效率大大提升,到今年三月,11号线管片厂累计生产管片22000多环,其中将近一万环已经被发往各个标段用于盾构施工。
在智能制造的加持下,天津地铁走出了一条绿色高效的建设之路。几年来,随着多条地铁线路陆续开通,天津地铁构建起了安全、便捷的城市轨道交通线网。
麻花型隧道群的“拧巴”与带来的便利
天津地铁10号线,作为天津“东南半环线”,串联起了河西区、河东区和东丽区的多个客流集散点,眼下,10号线一期全线车站主体结构及盾构区间,大部分都已完工,线路上最难啃的骨头也已经被拿下了,那就是柳林路站至环宇道站区间隧道的盾构工程,因为,这段隧道必须要从海河下方穿过。
说到工程难度,天津地铁集团副总经理殷波介绍道:“穿越海河的时候隧道埋深非常大,隧道直径是6米,河底到隧道顶之间还要保留一个跟隧道直径相当的覆土厚度,再加上河本身的深度,隧底埋深一般在30米左右,水压力非常大,设计和施工都必须十分严谨,才能确保工程顺利推进。”
殷波
为了尽最大可能方便乘客,地铁在设计上做了许多突破性的尝试,比如平常乘客需要换乘的时候,往往都得上楼、下楼,穿越长长的地道,为了使换乘更便捷,天津的地铁建设者们做了很多努力。
天津宾馆站、肿瘤医院站,是地铁5、6号线的两大交会车站,换乘人数众多,在这两个站点,乘客从其中一条线路上下来,不用上下楼,只需要横穿不到10米宽的站台,就能登上另一条线路的列车,如果赶上5、6号线列车同时到达,您快走几步,10秒钟就能完成换乘,这就是同站台换乘。
同站台换乘,听上去很简单,可实现起来却是对设计和施工的极大考验,说白了,乘客不用上下奔波了,地铁列车就得上下奔波。5、6号线左右线加起来一共八条隧道组成的隧道群,要在长达八千多米的地下区间内,上下重叠,交替扭转,两条线路就像拧麻花一样,才能最终翻转到同一站台上,因此这也被称为麻花型隧道群。
拧麻花隧道示意图
为了确保隧道群结构稳定,每个区间内四条隧道的盾构施工都有严格的顺序,而且四台盾构机在各自掘进过程中,必须保持距离、不能相遇,以此减少对隧道之间土层的扰动,这一切都需要非常精密的施工组织计划。
盾构施工
正是因为建设者们脚踏实地下的这些功夫,地铁5、6号线才最终顺利实现了同站台换乘。开通几年来,每当听到人们称赞这两条线路乘坐舒适、换乘方便快捷,殷波和同事们都会感到特别欣慰,曾经付出的一切都值得了。
施工紧锣密鼓 新线路即将开通
按照计划,地铁10号线一期将在今年年内全线通车,另外,天津目前正在建的地铁线路还有7号线、8号线一期,以及4号线北段等。地铁4号线北段工程土建4标的果园南道站,全长322米,眼下,车站主体结构施工已经完成近半。
果园南道站紧挨着京津公路,南边就是丰产河,地下两层承压水,水系联系很强,因此在基坑开挖和主体结构施工过程中,必须时刻警惕突涌的风险。项目部党支部书记于淼介绍说:“我们坚持分层开挖,开挖之前还要人工对开挖当层的墙缝进行探挖,看有没有冒水点,同时加强对基坑钢支撑和周边构筑物的监测,随时观测有没有出现倾斜和沉降。”
除此以外,果园南道站的施工还面临着另外一个大麻烦,就是地下管线切改工程。果园南道站,周围分布着众多居民区和商业区,其中一些小区拆迁后,在地底下遗留了大量的水电管线,有废弃多年的,也有正在使用的,纠缠在一起就像一团乱麻,作为管线切改工作的负责人,项目部副经理顾兴业必须把这团麻一根根捋出来,挨个寻找产权单位,然后再把大家召集到一起,制定整体的管线迁移方案,为地铁施工腾挪空间,因此,他这个岗位也被叫做“地铁施工的拓荒者”。
顾兴业工作照
好不容易把地下管线摸排清楚了,到了切改的时候,还是有不少令人挠头的事儿,比如说,每家产权单位都有自己的规章制度,不管是切改的时间段,还是可切改的范围,各有各的规矩,有些单位甚至一年才允许切改一次,如何协调大伙儿彼此配合,以地铁施工为重,在规定时间内完成全部管线的迁移,保证地铁工期,对顾兴业来说,是个相当大的考验,回忆起工作中的点点滴滴,他说:“最急的时候是去年,好多老旧管线探挖出来,产权单位也认不出来是不是自己的,就得回去查图,来来回回特耽误时间,只要有一根线或一个杆体没迁走,施工就没法儿进行,当时黑天白天加班,媳妇儿生孩子我就在医院陪了一个晚上,还没睡觉。”
顾兴业工作照
在项目部和诸多管线产权单位的共同努力下,果园南道站的施工障碍被逐一清除,一切顺利的话,车站主体结构将在今年6月份全部完工,为相邻两个车站的盾构始发提供接收条件,而果园南道站所属的4号线北段,则将在2024年年底实现全线通车。
智能制造 助力地铁建设
天津地铁11号线管片厂,由中交一航局城交公司承建,11号线一期全线20个盾构区间、将近两万四千环地铁管片,都是在这里加工生产的。管片,通俗说就是组成管道的混凝土片,六片半弧形管片拼成一个环,在隧道开凿过程中,盾构机一边掘进,一边将成千上万个这样的环在地下拼接起来,一条隧道就形成了。“管片预制对精度要求很高,第一要防渗,互相之间又不能错位,像我们的预制精度都在0.5个毫米,精度越高,组装成环的隧道会越严密。”地铁11号线管片厂总工程师武保华说。
管片厂
作为地铁隧道的永久衬砌结构,盾构管片的预制工序十分复杂,从钢筋笼加工、混凝土浇筑,再到蒸养、水养,等待管片强度不断生长,一道工序都不能少,每一片管片从生产出来到最终用于盾构施工,都得将近一个月的时间。
管片厂
为了提升管片预制的精度和效率,武保华带领二十多名技术骨干成立了创新工作室,下决心要把管片生产这个土建的活儿,干出高科技的味道来,他们相继研发出钢筋剪切自动分拣系统、管片喷雾湿养系统等设备。在诸多的发明创造中,武保华他们最引以为傲的,还是生产线上的全自动智能收面机器人。收面也叫抹面,是指将混凝土管片粗糙不平的表面抹平整,抹得越平,对盾构机的磨损越小。
管片厂总工程师武保华和同事们
为了研制这台机器人,代替人工完成管片抹面动作,武保华他们这群原本对机器人一无所知的人,可是费了大劲了,毕竟要想让一条机械手臂像人的胳膊一样灵活自如地动起来,并且知道哪儿能动哪儿不能动,以及什么时候如何动,需要借助极为复杂的软件程序和参数计算。 “就得自己去学,查阅大量资料,先对机器人有个认知,然后再一点点琢磨怎么让它把这个面儿抹起来,反复进行大量的参数对比试验,大夏天在厂房里一待就是一天,不停刷轨迹刷程序,汗流浃背,这才终于研制成功。”质量员赵泽伟说。
管片收面机器人
借助先进的设备,管片生产效率大大提升,到今年三月,11号线管片厂累计生产管片22000多环,其中将近一万环已经被发往各个标段用于盾构施工。
在智能制造的加持下,天津地铁走出了一条绿色高效的建设之路。几年来,随着多条地铁线路陆续开通,天津地铁构建起了安全、便捷的城市轨道交通线网。
【津云调查】从手挖肩挑到智能制造 飞驰的不仅是天津地铁的速度……
2022-03-22 14:27 津云
天津,是我国第二座拥有地铁的城市。1970年4月7日,天津地铁破土动工,整个工程在当时被称为“7047”工程,而这也开启了天津人一段“激情燃烧的岁月”。当时没有大型机械设备,开凿隧道只能是“开天窗”式的明渠开挖,靠的是手挖肩挑小车推的“人海战术”,地铁隧道几乎都是靠沿线居民等广大群众义务劳动挖出来的,高峰的时候,每天有多达上万人参与一线施工。时光荏苒,人们对轨道交通曾经的那些展望与设想,如今,已经变成一个个真实存在的繁忙线路,穿梭往来于地层之下。
麻花型隧道群的“拧巴”与带来的便利
天津地铁10号线,作为天津“东南半环线”,串联起了河西区、河东区和东丽区的多个客流集散点,眼下,10号线一期全线车站主体结构及盾构区间,大部分都已完工,线路上最难啃的骨头也已经被拿下了,那就是柳林路站至环宇道站区间隧道的盾构工程,因为,这段隧道必须要从海河下方穿过。
说到工程难度,天津地铁集团副总经理殷波介绍道:“穿越海河的时候隧道埋深非常大,隧道直径是6米,河底到隧道顶之间还要保留一个跟隧道直径相当的覆土厚度,再加上河本身的深度,隧底埋深一般在30米左右,水压力非常大,设计和施工都必须十分严谨,才能确保工程顺利推进。”
殷波
为了尽最大可能方便乘客,地铁在设计上做了许多突破性的尝试,比如平常乘客需要换乘的时候,往往都得上楼、下楼,穿越长长的地道,为了使换乘更便捷,天津的地铁建设者们做了很多努力。
天津宾馆站、肿瘤医院站,是地铁5、6号线的两大交会车站,换乘人数众多,在这两个站点,乘客从其中一条线路上下来,不用上下楼,只需要横穿不到10米宽的站台,就能登上另一条线路的列车,如果赶上5、6号线列车同时到达,您快走几步,10秒钟就能完成换乘,这就是同站台换乘。
同站台换乘,听上去很简单,可实现起来却是对设计和施工的极大考验,说白了,乘客不用上下奔波了,地铁列车就得上下奔波。5、6号线左右线加起来一共八条隧道组成的隧道群,要在长达八千多米的地下区间内,上下重叠,交替扭转,两条线路就像拧麻花一样,才能最终翻转到同一站台上,因此这也被称为麻花型隧道群。
拧麻花隧道示意图
为了确保隧道群结构稳定,每个区间内四条隧道的盾构施工都有严格的顺序,而且四台盾构机在各自掘进过程中,必须保持距离、不能相遇,以此减少对隧道之间土层的扰动,这一切都需要非常精密的施工组织计划。
盾构施工
正是因为建设者们脚踏实地下的这些功夫,地铁5、6号线才最终顺利实现了同站台换乘。开通几年来,每当听到人们称赞这两条线路乘坐舒适、换乘方便快捷,殷波和同事们都会感到特别欣慰,曾经付出的一切都值得了。
施工紧锣密鼓 新线路即将开通
按照计划,地铁10号线一期将在今年年内全线通车,另外,天津目前正在建的地铁线路还有7号线、8号线一期,以及4号线北段等。地铁4号线北段工程土建4标的果园南道站,全长322米,眼下,车站主体结构施工已经完成近半。
果园南道站紧挨着京津公路,南边就是丰产河,地下两层承压水,水系联系很强,因此在基坑开挖和主体结构施工过程中,必须时刻警惕突涌的风险。项目部党支部书记于淼介绍说:“我们坚持分层开挖,开挖之前还要人工对开挖当层的墙缝进行探挖,看有没有冒水点,同时加强对基坑钢支撑和周边构筑物的监测,随时观测有没有出现倾斜和沉降。”
除此以外,果园南道站的施工还面临着另外一个大麻烦,就是地下管线切改工程。果园南道站,周围分布着众多居民区和商业区,其中一些小区拆迁后,在地底下遗留了大量的水电管线,有废弃多年的,也有正在使用的,纠缠在一起就像一团乱麻,作为管线切改工作的负责人,项目部副经理顾兴业必须把这团麻一根根捋出来,挨个寻找产权单位,然后再把大家召集到一起,制定整体的管线迁移方案,为地铁施工腾挪空间,因此,他这个岗位也被叫做“地铁施工的拓荒者”。
顾兴业工作照
好不容易把地下管线摸排清楚了,到了切改的时候,还是有不少令人挠头的事儿,比如说,每家产权单位都有自己的规章制度,不管是切改的时间段,还是可切改的范围,各有各的规矩,有些单位甚至一年才允许切改一次,如何协调大伙儿彼此配合,以地铁施工为重,在规定时间内完成全部管线的迁移,保证地铁工期,对顾兴业来说,是个相当大的考验,回忆起工作中的点点滴滴,他说:“最急的时候是去年,好多老旧管线探挖出来,产权单位也认不出来是不是自己的,就得回去查图,来来回回特耽误时间,只要有一根线或一个杆体没迁走,施工就没法儿进行,当时黑天白天加班,媳妇儿生孩子我就在医院陪了一个晚上,还没睡觉。”
顾兴业工作照
在项目部和诸多管线产权单位的共同努力下,果园南道站的施工障碍被逐一清除,一切顺利的话,车站主体结构将在今年6月份全部完工,为相邻两个车站的盾构始发提供接收条件,而果园南道站所属的4号线北段,则将在2024年年底实现全线通车。
智能制造 助力地铁建设
天津地铁11号线管片厂,由中交一航局城交公司承建,11号线一期全线20个盾构区间、将近两万四千环地铁管片,都是在这里加工生产的。管片,通俗说就是组成管道的混凝土片,六片半弧形管片拼成一个环,在隧道开凿过程中,盾构机一边掘进,一边将成千上万个这样的环在地下拼接起来,一条隧道就形成了。“管片预制对精度要求很高,第一要防渗,互相之间又不能错位,像我们的预制精度都在0.5个毫米,精度越高,组装成环的隧道会越严密。”地铁11号线管片厂总工程师武保华说。
管片厂
作为地铁隧道的永久衬砌结构,盾构管片的预制工序十分复杂,从钢筋笼加工、混凝土浇筑,再到蒸养、水养,等待管片强度不断生长,一道工序都不能少,每一片管片从生产出来到最终用于盾构施工,都得将近一个月的时间。
管片厂
为了提升管片预制的精度和效率,武保华带领二十多名技术骨干成立了创新工作室,下决心要把管片生产这个土建的活儿,干出高科技的味道来,他们相继研发出钢筋剪切自动分拣系统、管片喷雾湿养系统等设备。在诸多的发明创造中,武保华他们最引以为傲的,还是生产线上的全自动智能收面机器人。收面也叫抹面,是指将混凝土管片粗糙不平的表面抹平整,抹得越平,对盾构机的磨损越小。
管片厂总工程师武保华和同事们
为了研制这台机器人,代替人工完成管片抹面动作,武保华他们这群原本对机器人一无所知的人,可是费了大劲了,毕竟要想让一条机械手臂像人的胳膊一样灵活自如地动起来,并且知道哪儿能动哪儿不能动,以及什么时候如何动,需要借助极为复杂的软件程序和参数计算。 “就得自己去学,查阅大量资料,先对机器人有个认知,然后再一点点琢磨怎么让它把这个面儿抹起来,反复进行大量的参数对比试验,大夏天在厂房里一待就是一天,不停刷轨迹刷程序,汗流浃背,这才终于研制成功。”质量员赵泽伟说。
管片收面机器人
借助先进的设备,管片生产效率大大提升,到今年三月,11号线管片厂累计生产管片22000多环,其中将近一万环已经被发往各个标段用于盾构施工。
在智能制造的加持下,天津地铁走出了一条绿色高效的建设之路。几年来,随着多条地铁线路陆续开通,天津地铁构建起了安全、便捷的城市轨道交通线网。(记者宋新新)
2022-03-22 14:27 津云
天津,是我国第二座拥有地铁的城市。1970年4月7日,天津地铁破土动工,整个工程在当时被称为“7047”工程,而这也开启了天津人一段“激情燃烧的岁月”。当时没有大型机械设备,开凿隧道只能是“开天窗”式的明渠开挖,靠的是手挖肩挑小车推的“人海战术”,地铁隧道几乎都是靠沿线居民等广大群众义务劳动挖出来的,高峰的时候,每天有多达上万人参与一线施工。时光荏苒,人们对轨道交通曾经的那些展望与设想,如今,已经变成一个个真实存在的繁忙线路,穿梭往来于地层之下。
麻花型隧道群的“拧巴”与带来的便利
天津地铁10号线,作为天津“东南半环线”,串联起了河西区、河东区和东丽区的多个客流集散点,眼下,10号线一期全线车站主体结构及盾构区间,大部分都已完工,线路上最难啃的骨头也已经被拿下了,那就是柳林路站至环宇道站区间隧道的盾构工程,因为,这段隧道必须要从海河下方穿过。
说到工程难度,天津地铁集团副总经理殷波介绍道:“穿越海河的时候隧道埋深非常大,隧道直径是6米,河底到隧道顶之间还要保留一个跟隧道直径相当的覆土厚度,再加上河本身的深度,隧底埋深一般在30米左右,水压力非常大,设计和施工都必须十分严谨,才能确保工程顺利推进。”
殷波
为了尽最大可能方便乘客,地铁在设计上做了许多突破性的尝试,比如平常乘客需要换乘的时候,往往都得上楼、下楼,穿越长长的地道,为了使换乘更便捷,天津的地铁建设者们做了很多努力。
天津宾馆站、肿瘤医院站,是地铁5、6号线的两大交会车站,换乘人数众多,在这两个站点,乘客从其中一条线路上下来,不用上下楼,只需要横穿不到10米宽的站台,就能登上另一条线路的列车,如果赶上5、6号线列车同时到达,您快走几步,10秒钟就能完成换乘,这就是同站台换乘。
同站台换乘,听上去很简单,可实现起来却是对设计和施工的极大考验,说白了,乘客不用上下奔波了,地铁列车就得上下奔波。5、6号线左右线加起来一共八条隧道组成的隧道群,要在长达八千多米的地下区间内,上下重叠,交替扭转,两条线路就像拧麻花一样,才能最终翻转到同一站台上,因此这也被称为麻花型隧道群。
拧麻花隧道示意图
为了确保隧道群结构稳定,每个区间内四条隧道的盾构施工都有严格的顺序,而且四台盾构机在各自掘进过程中,必须保持距离、不能相遇,以此减少对隧道之间土层的扰动,这一切都需要非常精密的施工组织计划。
盾构施工
正是因为建设者们脚踏实地下的这些功夫,地铁5、6号线才最终顺利实现了同站台换乘。开通几年来,每当听到人们称赞这两条线路乘坐舒适、换乘方便快捷,殷波和同事们都会感到特别欣慰,曾经付出的一切都值得了。
施工紧锣密鼓 新线路即将开通
按照计划,地铁10号线一期将在今年年内全线通车,另外,天津目前正在建的地铁线路还有7号线、8号线一期,以及4号线北段等。地铁4号线北段工程土建4标的果园南道站,全长322米,眼下,车站主体结构施工已经完成近半。
果园南道站紧挨着京津公路,南边就是丰产河,地下两层承压水,水系联系很强,因此在基坑开挖和主体结构施工过程中,必须时刻警惕突涌的风险。项目部党支部书记于淼介绍说:“我们坚持分层开挖,开挖之前还要人工对开挖当层的墙缝进行探挖,看有没有冒水点,同时加强对基坑钢支撑和周边构筑物的监测,随时观测有没有出现倾斜和沉降。”
除此以外,果园南道站的施工还面临着另外一个大麻烦,就是地下管线切改工程。果园南道站,周围分布着众多居民区和商业区,其中一些小区拆迁后,在地底下遗留了大量的水电管线,有废弃多年的,也有正在使用的,纠缠在一起就像一团乱麻,作为管线切改工作的负责人,项目部副经理顾兴业必须把这团麻一根根捋出来,挨个寻找产权单位,然后再把大家召集到一起,制定整体的管线迁移方案,为地铁施工腾挪空间,因此,他这个岗位也被叫做“地铁施工的拓荒者”。
顾兴业工作照
好不容易把地下管线摸排清楚了,到了切改的时候,还是有不少令人挠头的事儿,比如说,每家产权单位都有自己的规章制度,不管是切改的时间段,还是可切改的范围,各有各的规矩,有些单位甚至一年才允许切改一次,如何协调大伙儿彼此配合,以地铁施工为重,在规定时间内完成全部管线的迁移,保证地铁工期,对顾兴业来说,是个相当大的考验,回忆起工作中的点点滴滴,他说:“最急的时候是去年,好多老旧管线探挖出来,产权单位也认不出来是不是自己的,就得回去查图,来来回回特耽误时间,只要有一根线或一个杆体没迁走,施工就没法儿进行,当时黑天白天加班,媳妇儿生孩子我就在医院陪了一个晚上,还没睡觉。”
顾兴业工作照
在项目部和诸多管线产权单位的共同努力下,果园南道站的施工障碍被逐一清除,一切顺利的话,车站主体结构将在今年6月份全部完工,为相邻两个车站的盾构始发提供接收条件,而果园南道站所属的4号线北段,则将在2024年年底实现全线通车。
智能制造 助力地铁建设
天津地铁11号线管片厂,由中交一航局城交公司承建,11号线一期全线20个盾构区间、将近两万四千环地铁管片,都是在这里加工生产的。管片,通俗说就是组成管道的混凝土片,六片半弧形管片拼成一个环,在隧道开凿过程中,盾构机一边掘进,一边将成千上万个这样的环在地下拼接起来,一条隧道就形成了。“管片预制对精度要求很高,第一要防渗,互相之间又不能错位,像我们的预制精度都在0.5个毫米,精度越高,组装成环的隧道会越严密。”地铁11号线管片厂总工程师武保华说。
管片厂
作为地铁隧道的永久衬砌结构,盾构管片的预制工序十分复杂,从钢筋笼加工、混凝土浇筑,再到蒸养、水养,等待管片强度不断生长,一道工序都不能少,每一片管片从生产出来到最终用于盾构施工,都得将近一个月的时间。
管片厂
为了提升管片预制的精度和效率,武保华带领二十多名技术骨干成立了创新工作室,下决心要把管片生产这个土建的活儿,干出高科技的味道来,他们相继研发出钢筋剪切自动分拣系统、管片喷雾湿养系统等设备。在诸多的发明创造中,武保华他们最引以为傲的,还是生产线上的全自动智能收面机器人。收面也叫抹面,是指将混凝土管片粗糙不平的表面抹平整,抹得越平,对盾构机的磨损越小。
管片厂总工程师武保华和同事们
为了研制这台机器人,代替人工完成管片抹面动作,武保华他们这群原本对机器人一无所知的人,可是费了大劲了,毕竟要想让一条机械手臂像人的胳膊一样灵活自如地动起来,并且知道哪儿能动哪儿不能动,以及什么时候如何动,需要借助极为复杂的软件程序和参数计算。 “就得自己去学,查阅大量资料,先对机器人有个认知,然后再一点点琢磨怎么让它把这个面儿抹起来,反复进行大量的参数对比试验,大夏天在厂房里一待就是一天,不停刷轨迹刷程序,汗流浃背,这才终于研制成功。”质量员赵泽伟说。
管片收面机器人
借助先进的设备,管片生产效率大大提升,到今年三月,11号线管片厂累计生产管片22000多环,其中将近一万环已经被发往各个标段用于盾构施工。
在智能制造的加持下,天津地铁走出了一条绿色高效的建设之路。几年来,随着多条地铁线路陆续开通,天津地铁构建起了安全、便捷的城市轨道交通线网。(记者宋新新)
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