【张盟主T+0分时指标】高低点提示，急涨急跌预警，用于股票、可转债，期货等品种。是通达信版本。
张盟主分时指标使用说明：
一：1：由创业板的振幅变大了，另外对可转债感兴趣的人也越来越越多了，这两个品种相对其它来说振幅较大，所以对原来张盟主分时做了一点改动，去掉了主图上的开盘四线，主图也不压缩了。可以看可转债了。
2：又增加幅图上的参数调节，原来的自调分时参数只能调高低点，现在又增加了一个参数，还可调节两条线之间的距离。更加方便了，可适合于振幅不同的品种。使其更加灵活，可适用于不同品种。
3：新版的通达信分时上可显示几个副图窗口，如果你的没法带两个副图，可到升级一下你的软件即可，不想升级的，用一个副图也行。
二：主图、副图完美结合，可适用于不同品种，都设置好了，几乎不需要再调参数了！
(自已想调一下副图也可以，具体怎样设置非常简单，详见箱子里说明。)
三：不同振幅的票，有的主图上有，个别振幅较小的票，副图上也会显示！股票分时上共有两个副图，副图1的参数较大一些，可显示个别振辐较大品种如可转债等，另外一些盘子大但振幅较小的品种如银行类、证券类等，副图2也会有显示。
四：股票分时含有股票个股分时主图，2个副图。用于股票，也适用于可转债。
另外赠送一个个股K线主图！
期货的分时有一个主图、一个副图！
安装非常简单，直接导入即可！下载好完整日线即可使用。
分时指标导入后在“日天指标”里可看见，另外一个急涨急跌预警公式在“选股公式” 中的“即时盘中”里可见。
五：本指标 可用于股票、可转债、期货等看盘参考。是通达信加密指标！箱内有详细使用说明。
六：T+0是为获得差价，降低成本！博取高抛低吸中的部分利润！把资金分为几份，要分批买入，再分批卖出！但也要注意止损！
不是每个股都适合做T+0的，那种连创新低的票不要做！只有不创新低了，开始横盘了，或底部开始抬高了，才可做！
七：信号的判断：因为分时是以 一分钟为单位的，信号有无必需要一分钟走完才确定，不要在它闪动时判断，因为一分钟没走完，数据正在传送，此时信号还不固定，要等一分钟走完后再判断信号！
八：另外，箱子内有股票和期货的急涨急跌预警公式，可对急速拉升或急速下跌的票进行辅助预警。
注意：这里所说预警指的是：急涨指的是当前票正在拉升中，急跌，指的是当前票正在快速下跌中，是辅助预警，不是箭头信号预警！目前，通达信无法分时预警。
九：关于副图参数，如下：
1：股票分时参数N是相当于调节高低点，M是相当于调节两条高点线(或低点线)之间的距离。参数值越大，振幅大时出信号，值越小，振幅小时出信号！
分时副图1参数默认是(30，3)，可适用于振幅相对较大的品种，也可设为为(30，5)，值越大，振幅大时才出信号！
分时副图2默认参数(15，2)，适用于相振副小的品种，如一些流通盘特别大且振幅较小的票：如银行股、证券股保险等等其它票，振幅小的品种，分时副图即参数为(10,2)或(15,2)。直接在副图上点右键，选“调整指标参数”，然后改一下N或M数字就行了，很简单的。
一次把副图调好就行了，就不用再管它了。主图是设好的，不用调。
一主一副，结合使用，比较方便。
这样，振副大的品种主图会有信号，振副小的品种副图也会有信号。
2：期货分时也一样，副图也可调参数。G相当于调高点，D相当于调低点，M是相当于调节两条高点线(或低点线)之间的距离。参数值越大，振幅大时出信号，值越小，振幅小时出信号。期货自调A2副图的默认参数是(3,3,1)。
3：除了上下箭头外，和别人不同的是：本指标上还有如：钻石、笑脸等辅助图标！也可看盘参考。分时上其它图标也没有别的意思，都是个辅助图标，一般很少出现，只有当天分时振幅稍大一点时候才有！两个箭头最常出现。图标共振(或重合)是两个公式的图标在同一地方出现了。
钻石、黄点、、笑脸等其它图标，只有当天分时振幅稍大一点时候才有！你把它当成高低点看就行了！
也就是说：不管什么图标，在上边或相对高位出的，代表相对的一个高点信号。在下边或低
位出的，代表是一个相对低点。
横线的作用：
虚线是第一档支撑线或压力线，是第一个买卖点，一般振幅不大情况压会出这两条线，实线是第二档支撑线或压力线，相当于笫二个买卖点。当天波动大时会出这两条实线。
一般情况下，上涨中，当天能冲破实线且回踩不破，后面还有上涨的可能。
反之，在下跌中，若向下跌破笫二条实线且反弹不过实线，后面可能还会下跌，若低点逐渐抬高，则有可能反转上涨。
十：关于急涨急跌的预警说明，如下：
注意：这里所说预警指的是：急涨指的是当前票正在拉升中，急跌，指的是当前票正在快速下跌中，是辅助预警，不是箭头信号预警！目前，通达信无法分时预警。
可实现分时急涨急跌予警，对“V型反转前急跌，冲高回落、直线拉升，尾盘拉升”这几钟急涨急跌效果显著！
A：为什么要急涨急跌预警：在分时缓慢上升或下降过程中，预警是不必要的，因为分时缓慢移动，此时价格差别不大，随时都可以买卖，只有那些急涨急跌的不好把握，也许你盯盘一个小时，都没有买卖点，突然拉升了，却错过了卖出时机。
B：本分时辅助预警，就是专门对“急涨、急跌”而设的，它可在某些股票出信号前，弹出予警，让你做好准备，等信号出后，结合日线走势，就可决定是否做差价了，即使没分 时信号，结合“T+0分时图文解说，也可进行买卖！
C：为什么是辅助预警：因为通达信无法实现小周期分时预警，只能借用别的手段进行辅助予警。因为分时急拉急跌容易产生瞬间高低点，它正是利用分时急拉急跌和信号结合起来，实现了辅助予警！从而扑捉到了分时急拉急跌后的高低点！
D：它对不易把握的几个分时“V型反转前急跌，冲高回落、直线拉升、尾盘急拉”这钟急涨急跌的预警
效果显著！一般出现这种情况，加上分时出信号的条件，分时线勾头是就易出信号！
E：出预警时并非一定就出高低点信号，它不是分时上信号予警！是分时急涨急跌的预警！预警表示当
前分时正处于急涨急跌中，光有急涨急跌还不行，还要满足分时信号中的条件！才出高低点信号！它是把分时急涨急跌和信号结合起来，从而实现高抛低，通过T+0做一些差价，从而降低成本！
张盟主分时指标使用说明：
一：1：由创业板的振幅变大了，另外对可转债感兴趣的人也越来越越多了，这两个品种相对其它来说振幅较大，所以对原来张盟主分时做了一点改动，去掉了主图上的开盘四线，主图也不压缩了。可以看可转债了。
2：又增加幅图上的参数调节，原来的自调分时参数只能调高低点，现在又增加了一个参数，还可调节两条线之间的距离。更加方便了，可适合于振幅不同的品种。使其更加灵活，可适用于不同品种。
3：新版的通达信分时上可显示几个副图窗口，如果你的没法带两个副图，可到升级一下你的软件即可，不想升级的，用一个副图也行。
二：主图、副图完美结合，可适用于不同品种，都设置好了，几乎不需要再调参数了！
(自已想调一下副图也可以，具体怎样设置非常简单，详见箱子里说明。)
三：不同振幅的票，有的主图上有，个别振幅较小的票，副图上也会显示！股票分时上共有两个副图，副图1的参数较大一些，可显示个别振辐较大品种如可转债等，另外一些盘子大但振幅较小的品种如银行类、证券类等，副图2也会有显示。
四：股票分时含有股票个股分时主图，2个副图。用于股票，也适用于可转债。
另外赠送一个个股K线主图！
期货的分时有一个主图、一个副图！
安装非常简单，直接导入即可！下载好完整日线即可使用。
分时指标导入后在“日天指标”里可看见，另外一个急涨急跌预警公式在“选股公式” 中的“即时盘中”里可见。
五：本指标 可用于股票、可转债、期货等看盘参考。是通达信加密指标！箱内有详细使用说明。
六：T+0是为获得差价，降低成本！博取高抛低吸中的部分利润！把资金分为几份，要分批买入，再分批卖出！但也要注意止损！
不是每个股都适合做T+0的，那种连创新低的票不要做！只有不创新低了，开始横盘了，或底部开始抬高了，才可做！
七：信号的判断：因为分时是以 一分钟为单位的，信号有无必需要一分钟走完才确定，不要在它闪动时判断，因为一分钟没走完，数据正在传送，此时信号还不固定，要等一分钟走完后再判断信号！
八：另外，箱子内有股票和期货的急涨急跌预警公式，可对急速拉升或急速下跌的票进行辅助预警。
注意：这里所说预警指的是：急涨指的是当前票正在拉升中，急跌，指的是当前票正在快速下跌中，是辅助预警，不是箭头信号预警！目前，通达信无法分时预警。
九：关于副图参数，如下：
1：股票分时参数N是相当于调节高低点，M是相当于调节两条高点线(或低点线)之间的距离。参数值越大，振幅大时出信号，值越小，振幅小时出信号！
分时副图1参数默认是(30，3)，可适用于振幅相对较大的品种，也可设为为(30，5)，值越大，振幅大时才出信号！
分时副图2默认参数(15，2)，适用于相振副小的品种，如一些流通盘特别大且振幅较小的票：如银行股、证券股保险等等其它票，振幅小的品种，分时副图即参数为(10,2)或(15,2)。直接在副图上点右键，选“调整指标参数”，然后改一下N或M数字就行了，很简单的。
一次把副图调好就行了，就不用再管它了。主图是设好的，不用调。
一主一副，结合使用，比较方便。
这样，振副大的品种主图会有信号，振副小的品种副图也会有信号。
2：期货分时也一样，副图也可调参数。G相当于调高点，D相当于调低点，M是相当于调节两条高点线(或低点线)之间的距离。参数值越大，振幅大时出信号，值越小，振幅小时出信号。期货自调A2副图的默认参数是(3,3,1)。
3：除了上下箭头外，和别人不同的是：本指标上还有如：钻石、笑脸等辅助图标！也可看盘参考。分时上其它图标也没有别的意思，都是个辅助图标，一般很少出现，只有当天分时振幅稍大一点时候才有！两个箭头最常出现。图标共振(或重合)是两个公式的图标在同一地方出现了。
钻石、黄点、、笑脸等其它图标，只有当天分时振幅稍大一点时候才有！你把它当成高低点看就行了！
也就是说：不管什么图标，在上边或相对高位出的，代表相对的一个高点信号。在下边或低
位出的，代表是一个相对低点。
横线的作用：
虚线是第一档支撑线或压力线，是第一个买卖点，一般振幅不大情况压会出这两条线，实线是第二档支撑线或压力线，相当于笫二个买卖点。当天波动大时会出这两条实线。
一般情况下，上涨中，当天能冲破实线且回踩不破，后面还有上涨的可能。
反之，在下跌中，若向下跌破笫二条实线且反弹不过实线，后面可能还会下跌，若低点逐渐抬高，则有可能反转上涨。
十：关于急涨急跌的预警说明，如下：
注意：这里所说预警指的是：急涨指的是当前票正在拉升中，急跌，指的是当前票正在快速下跌中，是辅助预警，不是箭头信号预警！目前，通达信无法分时预警。
可实现分时急涨急跌予警，对“V型反转前急跌，冲高回落、直线拉升，尾盘拉升”这几钟急涨急跌效果显著！
A：为什么要急涨急跌预警：在分时缓慢上升或下降过程中，预警是不必要的，因为分时缓慢移动，此时价格差别不大，随时都可以买卖，只有那些急涨急跌的不好把握，也许你盯盘一个小时，都没有买卖点，突然拉升了，却错过了卖出时机。
B：本分时辅助预警，就是专门对“急涨、急跌”而设的，它可在某些股票出信号前，弹出予警，让你做好准备，等信号出后，结合日线走势，就可决定是否做差价了，即使没分 时信号，结合“T+0分时图文解说，也可进行买卖！
C：为什么是辅助预警：因为通达信无法实现小周期分时预警，只能借用别的手段进行辅助予警。因为分时急拉急跌容易产生瞬间高低点，它正是利用分时急拉急跌和信号结合起来，实现了辅助予警！从而扑捉到了分时急拉急跌后的高低点！
D：它对不易把握的几个分时“V型反转前急跌，冲高回落、直线拉升、尾盘急拉”这钟急涨急跌的预警
效果显著！一般出现这种情况，加上分时出信号的条件，分时线勾头是就易出信号！
E：出预警时并非一定就出高低点信号，它不是分时上信号予警！是分时急涨急跌的预警！预警表示当
前分时正处于急涨急跌中，光有急涨急跌还不行，还要满足分时信号中的条件！才出高低点信号！它是把分时急涨急跌和信号结合起来，从而实现高抛低，通过T+0做一些差价，从而降低成本！
【商家用顾客手机刷好评、电动车亏电只换不修……】
株洲晚报 记者/廖智勇 王晖
2月18日，株洲晚报报道了“普锐斯健身房关门跑路”的新闻，在社会上引发热议。昨日，记者从12345政务服务便民热线了解到，近两年，热线接到关于商业机构跑路的投诉陡增。在接线系统检索发现，自去年1月1日以来，接线系统记录的相关投诉多达188条，根据投诉人反馈的信息，会员卡剩余金额少则200元，最多的竟高达4万多元。
案例一
网吧关门，会员卡金额还剩好几千
市民龙先生在神农城从事餐饮工作，去网吧玩电脑游戏是他的业余爱好，去年年初，他在华人街优加网咖充值2000元，办理了会员。
“非会员是8元每小时，参加充值活动的话，充2000元送5000元，相当于每小时只要2块多钱。”龙先生说，之所以选择充值，一是因为优惠力度确实大，二是因为每小时8元的非会员价格太贵了。
今年正月初七，龙先生本想下班后去优加网咖玩游戏，却发现网吧没有开门。2月17日下午，他再次来到优加网咖门口，发现网吧依旧没有开门，透过玻璃门看到，店铺里的电脑和游戏设备几乎全部消失，只剩下桌椅。
“我会员卡里还剩5000多元，就这么打水漂了。”龙先生推测，优加网咖经营者十有八九已经跑路。
2月18日下午，记者前往优加网咖了解情况，店内情况与龙先生的描述一致，网吧的大门口也没有留下停业原因和联系方式。记者将情况反映到了天元区市场监督管理局泰山市场监管所，监管所工作人员随即与优加网咖经营者取得了联系，经沟通，对方承认，的确计划终止经营网吧业务。目前，泰山市场监管所已经介入协调。
案例二
人去楼空，结余课程总价值高达20多万元
寒假结束，培训学校陆续开学。可市民唐小姐至今没收到DASH机器人培训机构（达奇学校）的开学通知。近日，她来到达奇学校，才发现早已人去楼空。
昨日，唐小姐终于联系上了学校负责人张威，得到的答复却是：学校经营不善，无力继续维持教学，已对接好其他机器人培训机构，学员们可以去指定学校完成剩余课时。
记者电话联系了张威，据他介绍，达奇学校注册资金为100万元，有4位股东，他是企业法人。截至去年6月，公司账户已经无余额，几位股东共同筹措了7万元用于场地租金，受疫情影响，达奇学校持续亏损，股东们不愿意继续投入。今年1月份，他自己也无法筹措到资金维持运转。为了尽量降低家长们的损失，他已经与株洲市爱创科技培训学校等几家同行进行协调，将学员分流。
根据家长们的统计，40多位学员的结余课程总价值高达20多万元。对于张威的说法，部分家长不愿意相信，决定走法律程序维权，而另外一部分家长则倾向于接受张威的善后安排。“现在公司账上已经没钱，即便胜诉，能否拿到钱也是未知数。”一名家长无奈地表示。
面对VIP诱惑，消费者进退两难
近日，记者走访了市区内一些服务类机构，许多机构的服务项目中，会员价与非会员价可谓天差地别。例如，位于珠江北路的一家头疗馆，“姜汁洗头”项目的非会员价为每次98元，而会员价仅48元；同样的例子也发生在神农城附近一家美容机构，普通的洗吹剪服务，VIP会员价仅相当于非会员价的三分之二。
有些服务行业虽然没有明确区分会员价与非会员价，却采取充值赠送的形式进行打折优惠。在全市网娱行业，会员充值赠送网费已经成为行业潜规则，许多在网吧充值几千元的会员除了知晓网吧的经营地址外，连经营者的联系方式也没有。
“单次消费价格太高了，不充会员根本划不来。”在神农城某健身房，消费者刘女士说。
记者通过随机采访市民了解到，面对商家虚高的单次消费价格和诱人的会员折扣，“不充值消费不起，充值又要承担商家失联的风险”是许多消费者共同的心声。
办卡、买券、充值满减……各行各业的商家都在不断拓展预付式消费的应用场景，个别商业机构在明知已经出现重大风险且难以恢复正常经营的情况下，仍然持续宣传、疯狂发展会员，收取高额费用，一旦经营不善跑路，损失只能由消费者来承担。
面对预付款乱象，相关职能部门该如何保障消费者的合法权益？消费者自己又该如何来规避风险呢？
专家声音
经贸专业人士：引入担保机制，促进买卖公平
湖南工业大学经贸学院财务管理专业教师欧阳祖友表示，预付款消费最大的问题是商家开发的预付款项目几乎没有备案，预收款资金没有存管，游离于监管之外。一旦商家动起歪念头，以预付之名，行敛财之实，不仅侵害了消费者的合法权益，也扰乱了正常的市场秩序，影响人们对消费的信心。
“规范预付款消费必须从根源上入手。”欧阳祖友认为，从市场监管的角度来看，监管部门要制定预付款消费项目的备案机制，要求企业提供财务报表，了解商家的经营状况；要求商家遵守预收款可退原则，并在经营场所公示退款条件、退款标准。企业如果要申请注销，要满足预收款资金“该退即退”这一原则。
“我认为，预付款消费可以引入担保机制。”欧阳祖友提出，如今，电子商务领域担保交易已经非常成熟，预付款消费如果也能引入担保机制，不仅能够在一定程度上解决买卖双方之间的信任问题，也有利于维护市场秩序。
“但同时也要看到，实行担保交易后，由于商家无法获得现金流带来的额外收益，优惠力度也会大打折扣。”欧阳祖友表示。
律师：完善预付卡、消费卡发售的登记、申报、备案制度
湖南法健律师事务所杨纲律师表示：从法律规定层面上讲，预付款消费，也被称为预收款消费，目前仅在消费者保护领域有原则性的法律规定。从法律关系层面上看，无论是购买服务或商品，消费者与商家之间是平等交易主体之间的民事关系，双方的交易实际上已经确立了相应的合同关系。
从合同主体上看，双方合同基本是由商家单方制定的格式条款，消费者缺乏议价能力；从合同履行来看，消费款项已经完成支付，商家已占据绝对主动，在履行合同过程中，往往以“调价”或“调整经营政策”为由，单方变更合同条款。从维权成本来看，预付款消费少则几元，多则上万，消费者通过司法途径解决，无论时间成本还是经济成本都很高昂。
杨纲认为，针对当前市场上出现的预付款消费乱象，国家立法机关要立法提高采用预付款消费企业的门槛、实行特定行业预付款强制账户监管立法，建立并完善预付卡、消费卡发售的登记、申报、备案制度和预付卡资金第三方存管制度，建立“黑名单”制度，增加经营者的违法成本，从源头维护消费市场秩序、规范经营行为。
与此同时，消费者也应当增强风险意识，树立证据意识，理性消费。
株洲晚报 记者/廖智勇 王晖
2月18日，株洲晚报报道了“普锐斯健身房关门跑路”的新闻，在社会上引发热议。昨日，记者从12345政务服务便民热线了解到，近两年，热线接到关于商业机构跑路的投诉陡增。在接线系统检索发现，自去年1月1日以来，接线系统记录的相关投诉多达188条，根据投诉人反馈的信息，会员卡剩余金额少则200元，最多的竟高达4万多元。
案例一
网吧关门，会员卡金额还剩好几千
市民龙先生在神农城从事餐饮工作，去网吧玩电脑游戏是他的业余爱好，去年年初，他在华人街优加网咖充值2000元，办理了会员。
“非会员是8元每小时，参加充值活动的话，充2000元送5000元，相当于每小时只要2块多钱。”龙先生说，之所以选择充值，一是因为优惠力度确实大，二是因为每小时8元的非会员价格太贵了。
今年正月初七，龙先生本想下班后去优加网咖玩游戏，却发现网吧没有开门。2月17日下午，他再次来到优加网咖门口，发现网吧依旧没有开门，透过玻璃门看到，店铺里的电脑和游戏设备几乎全部消失，只剩下桌椅。
“我会员卡里还剩5000多元，就这么打水漂了。”龙先生推测，优加网咖经营者十有八九已经跑路。
2月18日下午，记者前往优加网咖了解情况，店内情况与龙先生的描述一致，网吧的大门口也没有留下停业原因和联系方式。记者将情况反映到了天元区市场监督管理局泰山市场监管所，监管所工作人员随即与优加网咖经营者取得了联系，经沟通，对方承认，的确计划终止经营网吧业务。目前，泰山市场监管所已经介入协调。
案例二
人去楼空，结余课程总价值高达20多万元
寒假结束，培训学校陆续开学。可市民唐小姐至今没收到DASH机器人培训机构（达奇学校）的开学通知。近日，她来到达奇学校，才发现早已人去楼空。
昨日，唐小姐终于联系上了学校负责人张威，得到的答复却是：学校经营不善，无力继续维持教学，已对接好其他机器人培训机构，学员们可以去指定学校完成剩余课时。
记者电话联系了张威，据他介绍，达奇学校注册资金为100万元，有4位股东，他是企业法人。截至去年6月，公司账户已经无余额，几位股东共同筹措了7万元用于场地租金，受疫情影响，达奇学校持续亏损，股东们不愿意继续投入。今年1月份，他自己也无法筹措到资金维持运转。为了尽量降低家长们的损失，他已经与株洲市爱创科技培训学校等几家同行进行协调，将学员分流。
根据家长们的统计，40多位学员的结余课程总价值高达20多万元。对于张威的说法，部分家长不愿意相信，决定走法律程序维权，而另外一部分家长则倾向于接受张威的善后安排。“现在公司账上已经没钱，即便胜诉，能否拿到钱也是未知数。”一名家长无奈地表示。
面对VIP诱惑，消费者进退两难
近日，记者走访了市区内一些服务类机构，许多机构的服务项目中，会员价与非会员价可谓天差地别。例如，位于珠江北路的一家头疗馆，“姜汁洗头”项目的非会员价为每次98元，而会员价仅48元；同样的例子也发生在神农城附近一家美容机构，普通的洗吹剪服务，VIP会员价仅相当于非会员价的三分之二。
有些服务行业虽然没有明确区分会员价与非会员价，却采取充值赠送的形式进行打折优惠。在全市网娱行业，会员充值赠送网费已经成为行业潜规则，许多在网吧充值几千元的会员除了知晓网吧的经营地址外，连经营者的联系方式也没有。
“单次消费价格太高了，不充会员根本划不来。”在神农城某健身房，消费者刘女士说。
记者通过随机采访市民了解到，面对商家虚高的单次消费价格和诱人的会员折扣，“不充值消费不起，充值又要承担商家失联的风险”是许多消费者共同的心声。
办卡、买券、充值满减……各行各业的商家都在不断拓展预付式消费的应用场景，个别商业机构在明知已经出现重大风险且难以恢复正常经营的情况下，仍然持续宣传、疯狂发展会员，收取高额费用，一旦经营不善跑路，损失只能由消费者来承担。
面对预付款乱象，相关职能部门该如何保障消费者的合法权益？消费者自己又该如何来规避风险呢？
专家声音
经贸专业人士：引入担保机制，促进买卖公平
湖南工业大学经贸学院财务管理专业教师欧阳祖友表示，预付款消费最大的问题是商家开发的预付款项目几乎没有备案，预收款资金没有存管，游离于监管之外。一旦商家动起歪念头，以预付之名，行敛财之实，不仅侵害了消费者的合法权益，也扰乱了正常的市场秩序，影响人们对消费的信心。
“规范预付款消费必须从根源上入手。”欧阳祖友认为，从市场监管的角度来看，监管部门要制定预付款消费项目的备案机制，要求企业提供财务报表，了解商家的经营状况；要求商家遵守预收款可退原则，并在经营场所公示退款条件、退款标准。企业如果要申请注销，要满足预收款资金“该退即退”这一原则。
“我认为，预付款消费可以引入担保机制。”欧阳祖友提出，如今，电子商务领域担保交易已经非常成熟，预付款消费如果也能引入担保机制，不仅能够在一定程度上解决买卖双方之间的信任问题，也有利于维护市场秩序。
“但同时也要看到，实行担保交易后，由于商家无法获得现金流带来的额外收益，优惠力度也会大打折扣。”欧阳祖友表示。
律师：完善预付卡、消费卡发售的登记、申报、备案制度
湖南法健律师事务所杨纲律师表示：从法律规定层面上讲，预付款消费，也被称为预收款消费，目前仅在消费者保护领域有原则性的法律规定。从法律关系层面上看，无论是购买服务或商品，消费者与商家之间是平等交易主体之间的民事关系，双方的交易实际上已经确立了相应的合同关系。
从合同主体上看，双方合同基本是由商家单方制定的格式条款，消费者缺乏议价能力；从合同履行来看，消费款项已经完成支付，商家已占据绝对主动，在履行合同过程中，往往以“调价”或“调整经营政策”为由，单方变更合同条款。从维权成本来看，预付款消费少则几元，多则上万，消费者通过司法途径解决，无论时间成本还是经济成本都很高昂。
杨纲认为，针对当前市场上出现的预付款消费乱象，国家立法机关要立法提高采用预付款消费企业的门槛、实行特定行业预付款强制账户监管立法，建立并完善预付卡、消费卡发售的登记、申报、备案制度和预付卡资金第三方存管制度，建立“黑名单”制度，增加经营者的违法成本，从源头维护消费市场秩序、规范经营行为。
与此同时，消费者也应当增强风险意识，树立证据意识，理性消费。
他山之石，或可引玉！太阳能技术在刚刚出现时，相关材料污染重，造价高，遭受很多诟病。但是随着技术的发展，太阳能技术已到得以大规模的应用，不但材料污染已微乎其微，且经济性越来越好，在世界能源体系中正发挥越来越大的作用。未来船用替代燃料的应用，也将取决于技术的进展以及经济性的提升，以目前的进展预测的图景，可能被某种技术颠覆。
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
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