【年柱代表什么】
一、岁君代表天子，太岁代表中央政府以及全国；合而言之岁柱支干可以代表整个国家。个人的命运跟国家息息相关，所以八字当中年柱的十神属性就同步反映了日主本人在一个特定国家中所拥有的全部关系。四吉神占据年柱就表示其人在国家中生得天时跟得上时代潮流，是这个国家的“时代宠儿”反之四凶神占据年柱就表示其人与这个国家潮流格格不入最易被时代抛弃与淘汰。一般而言先有国才有家有家才有个人，所以年柱在八字中占据着绝对主宰的地位影响着人的一辈子大象。一个人出生的生辰八字之中就算月柱日柱时柱凶恶不佳，但只要年柱吉祥(四吉神生旺有力但不过分)日主自旺可任，主本均衡俱强根深蒂固，就表示其人一辈子在这个国家这个时代中照样可以获得财产、地位、权力、名望上的成功。
二、如果讲年柱代表国家是从大范围上讲的，那么年柱代表祖宗父母就是从个人家庭小范围来阐述的。一个人的诞生是祖宗父母的延续。积善之家有余庆，积不善之家有余殃，可以讲年柱就是祖宗父母作为对子女影响程度的反映。从表面上看生辰八字似乎不讲当今流行的遗传变异之类的科学似乎好象很迷信，实际上生辰八字中就包涵了遗传变异的全部内容，年柱就反映了祖宗父母对子女后人的遗传程度。不同的子女出生于不同的年份而拥有不同是年柱就同步反映了同一祖宗父母对不同子女的不同影响，这是相当合理的。一个人的一辈子变化影响最大的首先就是祖宗父母，祖上父母的所作所为的总结果就会成为后人小辈发展的根基。先人平生所为的总和是“善果”，则此“善果”就成为后人发展的“善根”；有此“善根”滋生其后人自然会开花结子会有福庆。反之先人平生所为的总和是“恶果”则此“恶果”就会成为后人发展的“孽根”。由此孽根“作源头，则其后人自然会难免凋败困厄。从大量的事实与经验来看一个人的发展的确跟祖辈先人的作为大有关系。从生辰八字来看年柱的吉凶的确可以影响着人的一生。所以《通会》讲：“凡年干有日之官星福气最厚，有日之七煞终身不可除去”是也。比如乾造：丁亥、壬子、庚午、丁丑；年上正官坐贵归禄通根于日支，其祖上父母显然有大德有福禄。实际上其父是新华通讯社原社长部长级待遇，本人尽享父母荫护之福。一般而言年干代表祖父辈父系遗传信息的影响，年支代表祖父辈母系遗传信息的影响。由于一般世俗皆为男权社会，所以年干份量远远大予年支。由于当今社会跟传统社会已大不相同，现代人的八字当中年柱更多地反映了父母的信息。像古代社会由于统治者一般皆会推行孝治天下的价值指向，所以古人的八字当中更多地反映了祖辈的信息。这是古今社会不同导致年柱信息的反映差异。另外要指出的是，先入影响后人的大小显然跟祖辈父辈的不同身份与社会地位相关。比如祖辈为大富贵者父辈为常人，则年柱自然反映祖辈的信息多点，所谓“君子之泽五世而斩”是也。如果祖辈平庸父辈有作为，则父辈的信息在年柱中就体现的多一点。
三、年柱分为年干年支二字，年干占据着主要地位。只要年干通根归禄于年月日时支中的任何一位，则祖上影响会贯彻人的一生。年干自坐禄乡则祖上影响尤显著于个人少年运；年干自坐衰败引旺于月支，则祖上影响显著于个人中青年时期；年干自败引旺归禄日支，则祖上影响贯彻于个人的中年时代；年干引旺于时支，则祖上影响显著贯彻至个人晚年。年支藏干透出于年月时三千同论。若年干衰弱虚浮无根则年干所示是象会相对浅少一些，多表现为兴趣、爱好、才艺的倾向贯彻一生。比如年上正财归禄引旺于四支中的任何一位，只要身健主本对称必是小康小富之命。比如乾造：己卯、乙亥、甲寅、庚午年干正财自坐绝地又死绝于月日两支，可知出身贫寒但祖上有德，早中青年时期经济窘迫且夫妻关系紧张，但正财年干归禄引旺于时支，晚年经济明显好转竟成小富之命。比如年上正印虚浮无根则表示其人在传统文化受祖父辈影响多有兴趣爱好，但不会真正从事此一行当来子承父业，以其年干浅弱无实用之故也。比如乾造：乙酉、己丑、丙申、戊子此一八字，年上正印虚浮出生书香门第父氏为老教授，本人从事技术工作未能子承父业吃文化饭；但其人业余极好侍文化会唱京戏迷要术数。四、大凡而言，年干为四吉神自旺或引旺日主自旺身健主本俱强都是富贵之造，若年干为四凶神自旺或引旺且柱中相应有强旺制化之神，日主亦强三者不偏不倚均衡有序，必主从贫贱中奋发而致富贵亦不失为好命看。若年干四凶神生旺肆虚日主浅弱又无制化，不贫则夭自可预卜矣。总结一下:大凡八字吉凶，自然椒围绕格局在需要，如果年干虽然是吉神，但危害了格局，而且在年、月、日、时任何一柱扎根，那么，相应的年限段里，必定会出现和该六亲五行相关的灾难，再吉的神都没有用，反之，很凶的神居于年干，相应柱支中扎根，那就起到相反的吉利吉庆的好事了，善恶，好坏，生死，阴阳都在一线之间，无永远的敌人，也没有永远的朋友，世界在不停的变化，我们也要用变化的眼光来看周围的一切。年干为忌讳，为喜用，是祖上的作为对今生的你的影响，为忌讳，就是负面的报应，为喜用，就是今生的阴德，那么，这些会一辈子影响一个人，为一个人命运的根本，至于具体变成现实的时间，就是看该神在四柱那个运限中扎根了，天命不可违也。
以下为具体应用方面：1、取年支干支官为岁德，喜忌与月令正官同论；遇此必生官族，或荫袭袒父之职。若月居财官分野，运行财官旺地，日主健旺，贵无疑矣。凡年干遇官，福气最重，发达必早。年上官星为岁德，喜逢财印旺身宫；不逢七煞偏官位，富贵荣华其兴京。”年上正官以年干为主，要自旺自坐长生禄旺之乡，或者引旺于月时日之支，或地支合成官局，不遭伤官损害，不遭印绶耗尽，方为有用。多主出生官贵家庭长辈多是官场中人，小小年纪便出人头地，学业出众且多有职分名誉少年得志。2、年上七杀，年逢贵气，不用制伏，喜日主健旺，羊刃相合，柱中带财更行财运，发福清秀，最忌身衰。盖七杀乃小人之象，既居祖宗之位，如朝廷老臣祖父老仆，日主健旺，老仆则尽力以事幼主。日主衰弱不能与小人为主，何肯尽力事之；反成害己之物。年干见此，必主出身寒微。四柱行运有情'主寒门生贵子。若煞煞旺身衰冲刑太过，必主贫穷；至重者带孝遭刑。又曰，岁杀一位不宜制，四柱重见却宜制。日主生旺制伏略多，喜行煞旺地；制伏太过、或煞旺身衰、官杀混杂，岁运逢之碌碌之辈。若制伏不及，运至身衰煞旺之乡，必生祸患。年干七杀莫言凶，制合为权最有功；若得身强无忌破，此身多入禁庭中。岁伤日干不和平，须要干支制伏重；煞旺喜行身旺地，初年难免一场凶。七杀是八字中的大凶神，既居太岁尊位其势不可胜言。将岁杀与日主的关系拟为幼主与老臣老仆的关系可谓绝妙之论。岁杀无制，其祸不可形容；岁杀制化得当，其福不可胜言。如甲日逢庚申太岁为年上偏官，一名元神，一名孤辰；其杀最重，终身不可除去，故主始终克害。克害非专指祖父六亲，本身亦在其中矣。大概而言，七杀居于岁干若无制化身弱，多是夭折之命。著身旺有制伏，亦主少年多灾多病养育不易，且主祖父六亲中间多有凶死者。岁干七煞为大凶神，其有用于日主者，要求极严殊为不易。一要财星滋助；二者印绶转化；三要通根；四要日主生旺；五要刃合；合乎此五者方成贵格。一旦缺陷多是艰难凶险之命!是以岁干七煞大多作凶命看，以其成格合格极不容易矣。然后正是成格条件苟刻，一旦干支配合得当，则富贵自然亦非常格可以比拟矣。3、 岁上正财，如甲日午年己、乙日巳年戊，喜忌与月干正财同。若岁带正马，生辰戍丑未月或夏令，月中己土旺相，不犯刑冲分夺，日干乘旺，定主受祖业丰厚。若生寅卯月令，柱中更带比肩或运行伤劫之地，必主贫困。大凡年上正财自旺或引旺于月时日支中，身主亦旺，一辈子自然钱财不竭。年上正财自坐劫刃死绝之地，则祖辈父辈贫困。当今社会已非同古代封建社会，年柱多应于父辈身上，可以一览。财官与杀，用月支者，所谓以支为命。日干者，所谓以干为禄。有月支有财官，干头不露自足为福。若地支无财官，干头明露，乃虚诈无实之命；纵行旺运，亦不济事。苟月支无年时日支有，亦可取用。月地支坐财官，谓之得时；日地支坐财官，谓之得位；时地支得财官，谓之有成。得时为上，得位次之，有成又次之；兼得一二尤妙。年主祖父富贵，中年后无用。”年上正财自旺或引旺，日主自旺，可以受祖上父母之财；自弱者反主因父辈长上而破财。如一命例：戊戍 甲寅 乙卯 辛巳；年上正财自旺坐实，身亦坐禄旺，少年富贵风流京华，父亲为几位老帅的专职医生。但月令比劫夺财，中年婚变。将来庚申官运冲克月令劫财，必会发大财。如一男命：己酉 乙亥 甲辰 乙丑，年马自坐长生且身健，受父母家财。但劫财众多，发财有限仅小富而己。所以，年上财旺，其他三柱中，哪柱克财很凶，就破财绵绵，如果行官杀运，官杀可以护财，那照样财源广进大发其财了，此法要活看。
4、年上偏财：年上偏财喜忌与年上正财类似，大同小异。比如：乙卯 癸未 辛酉 戊子此一八字，年上偏财坐禄自旺，日主坐禄亦旺，喜月干食神助年财，时干印星助身，是以作大富命看待。5、年上正印：诸命相比，当以印绶多者为上；月最要，日时次之。年干虽重，须归禄月日时，方可取用。若年露印，月日时无，亦不济事。5、年上偏印：偏印居年柱，祖上贫寒，必有败业之祖或修行五术之祖。枭居祖位，破祖之基，甚应验。6、年带伤官，父母不全。7、年上食神：四柱见财食在岁月上，祖父荫业丰隆。神作为吉神颇利在四柱上出现，其喜忌与月令食神大致相同。8、年刃：年刃者，甲日生于卯年，丙戊日生于午年之类。刃者，必主祖上父辈贫寒穷困。9、岁禄，大凡岁禄岁劫者，如甲生寅年乙生寅年之类，出身贫寒必定，纵局中财官当权，格局发亦不大，以岁令比劫掌握个人一辈子造化也，惟喜年令比劫贯日主旺气，多寿长。
一、岁君代表天子，太岁代表中央政府以及全国；合而言之岁柱支干可以代表整个国家。个人的命运跟国家息息相关，所以八字当中年柱的十神属性就同步反映了日主本人在一个特定国家中所拥有的全部关系。四吉神占据年柱就表示其人在国家中生得天时跟得上时代潮流，是这个国家的“时代宠儿”反之四凶神占据年柱就表示其人与这个国家潮流格格不入最易被时代抛弃与淘汰。一般而言先有国才有家有家才有个人，所以年柱在八字中占据着绝对主宰的地位影响着人的一辈子大象。一个人出生的生辰八字之中就算月柱日柱时柱凶恶不佳，但只要年柱吉祥(四吉神生旺有力但不过分)日主自旺可任，主本均衡俱强根深蒂固，就表示其人一辈子在这个国家这个时代中照样可以获得财产、地位、权力、名望上的成功。
二、如果讲年柱代表国家是从大范围上讲的，那么年柱代表祖宗父母就是从个人家庭小范围来阐述的。一个人的诞生是祖宗父母的延续。积善之家有余庆，积不善之家有余殃，可以讲年柱就是祖宗父母作为对子女影响程度的反映。从表面上看生辰八字似乎不讲当今流行的遗传变异之类的科学似乎好象很迷信，实际上生辰八字中就包涵了遗传变异的全部内容，年柱就反映了祖宗父母对子女后人的遗传程度。不同的子女出生于不同的年份而拥有不同是年柱就同步反映了同一祖宗父母对不同子女的不同影响，这是相当合理的。一个人的一辈子变化影响最大的首先就是祖宗父母，祖上父母的所作所为的总结果就会成为后人小辈发展的根基。先人平生所为的总和是“善果”，则此“善果”就成为后人发展的“善根”；有此“善根”滋生其后人自然会开花结子会有福庆。反之先人平生所为的总和是“恶果”则此“恶果”就会成为后人发展的“孽根”。由此孽根“作源头，则其后人自然会难免凋败困厄。从大量的事实与经验来看一个人的发展的确跟祖辈先人的作为大有关系。从生辰八字来看年柱的吉凶的确可以影响着人的一生。所以《通会》讲：“凡年干有日之官星福气最厚，有日之七煞终身不可除去”是也。比如乾造：丁亥、壬子、庚午、丁丑；年上正官坐贵归禄通根于日支，其祖上父母显然有大德有福禄。实际上其父是新华通讯社原社长部长级待遇，本人尽享父母荫护之福。一般而言年干代表祖父辈父系遗传信息的影响，年支代表祖父辈母系遗传信息的影响。由于一般世俗皆为男权社会，所以年干份量远远大予年支。由于当今社会跟传统社会已大不相同，现代人的八字当中年柱更多地反映了父母的信息。像古代社会由于统治者一般皆会推行孝治天下的价值指向，所以古人的八字当中更多地反映了祖辈的信息。这是古今社会不同导致年柱信息的反映差异。另外要指出的是，先入影响后人的大小显然跟祖辈父辈的不同身份与社会地位相关。比如祖辈为大富贵者父辈为常人，则年柱自然反映祖辈的信息多点，所谓“君子之泽五世而斩”是也。如果祖辈平庸父辈有作为，则父辈的信息在年柱中就体现的多一点。
三、年柱分为年干年支二字，年干占据着主要地位。只要年干通根归禄于年月日时支中的任何一位，则祖上影响会贯彻人的一生。年干自坐禄乡则祖上影响尤显著于个人少年运；年干自坐衰败引旺于月支，则祖上影响显著于个人中青年时期；年干自败引旺归禄日支，则祖上影响贯彻于个人的中年时代；年干引旺于时支，则祖上影响显著贯彻至个人晚年。年支藏干透出于年月时三千同论。若年干衰弱虚浮无根则年干所示是象会相对浅少一些，多表现为兴趣、爱好、才艺的倾向贯彻一生。比如年上正财归禄引旺于四支中的任何一位，只要身健主本对称必是小康小富之命。比如乾造：己卯、乙亥、甲寅、庚午年干正财自坐绝地又死绝于月日两支，可知出身贫寒但祖上有德，早中青年时期经济窘迫且夫妻关系紧张，但正财年干归禄引旺于时支，晚年经济明显好转竟成小富之命。比如年上正印虚浮无根则表示其人在传统文化受祖父辈影响多有兴趣爱好，但不会真正从事此一行当来子承父业，以其年干浅弱无实用之故也。比如乾造：乙酉、己丑、丙申、戊子此一八字，年上正印虚浮出生书香门第父氏为老教授，本人从事技术工作未能子承父业吃文化饭；但其人业余极好侍文化会唱京戏迷要术数。四、大凡而言，年干为四吉神自旺或引旺日主自旺身健主本俱强都是富贵之造，若年干为四凶神自旺或引旺且柱中相应有强旺制化之神，日主亦强三者不偏不倚均衡有序，必主从贫贱中奋发而致富贵亦不失为好命看。若年干四凶神生旺肆虚日主浅弱又无制化，不贫则夭自可预卜矣。总结一下:大凡八字吉凶，自然椒围绕格局在需要，如果年干虽然是吉神，但危害了格局，而且在年、月、日、时任何一柱扎根，那么，相应的年限段里，必定会出现和该六亲五行相关的灾难，再吉的神都没有用，反之，很凶的神居于年干，相应柱支中扎根，那就起到相反的吉利吉庆的好事了，善恶，好坏，生死，阴阳都在一线之间，无永远的敌人，也没有永远的朋友，世界在不停的变化，我们也要用变化的眼光来看周围的一切。年干为忌讳，为喜用，是祖上的作为对今生的你的影响，为忌讳，就是负面的报应，为喜用，就是今生的阴德，那么，这些会一辈子影响一个人，为一个人命运的根本，至于具体变成现实的时间，就是看该神在四柱那个运限中扎根了，天命不可违也。
以下为具体应用方面：1、取年支干支官为岁德，喜忌与月令正官同论；遇此必生官族，或荫袭袒父之职。若月居财官分野，运行财官旺地，日主健旺，贵无疑矣。凡年干遇官，福气最重，发达必早。年上官星为岁德，喜逢财印旺身宫；不逢七煞偏官位，富贵荣华其兴京。”年上正官以年干为主，要自旺自坐长生禄旺之乡，或者引旺于月时日之支，或地支合成官局，不遭伤官损害，不遭印绶耗尽，方为有用。多主出生官贵家庭长辈多是官场中人，小小年纪便出人头地，学业出众且多有职分名誉少年得志。2、年上七杀，年逢贵气，不用制伏，喜日主健旺，羊刃相合，柱中带财更行财运，发福清秀，最忌身衰。盖七杀乃小人之象，既居祖宗之位，如朝廷老臣祖父老仆，日主健旺，老仆则尽力以事幼主。日主衰弱不能与小人为主，何肯尽力事之；反成害己之物。年干见此，必主出身寒微。四柱行运有情'主寒门生贵子。若煞煞旺身衰冲刑太过，必主贫穷；至重者带孝遭刑。又曰，岁杀一位不宜制，四柱重见却宜制。日主生旺制伏略多，喜行煞旺地；制伏太过、或煞旺身衰、官杀混杂，岁运逢之碌碌之辈。若制伏不及，运至身衰煞旺之乡，必生祸患。年干七杀莫言凶，制合为权最有功；若得身强无忌破，此身多入禁庭中。岁伤日干不和平，须要干支制伏重；煞旺喜行身旺地，初年难免一场凶。七杀是八字中的大凶神，既居太岁尊位其势不可胜言。将岁杀与日主的关系拟为幼主与老臣老仆的关系可谓绝妙之论。岁杀无制，其祸不可形容；岁杀制化得当，其福不可胜言。如甲日逢庚申太岁为年上偏官，一名元神，一名孤辰；其杀最重，终身不可除去，故主始终克害。克害非专指祖父六亲，本身亦在其中矣。大概而言，七杀居于岁干若无制化身弱，多是夭折之命。著身旺有制伏，亦主少年多灾多病养育不易，且主祖父六亲中间多有凶死者。岁干七煞为大凶神，其有用于日主者，要求极严殊为不易。一要财星滋助；二者印绶转化；三要通根；四要日主生旺；五要刃合；合乎此五者方成贵格。一旦缺陷多是艰难凶险之命!是以岁干七煞大多作凶命看，以其成格合格极不容易矣。然后正是成格条件苟刻，一旦干支配合得当，则富贵自然亦非常格可以比拟矣。3、 岁上正财，如甲日午年己、乙日巳年戊，喜忌与月干正财同。若岁带正马，生辰戍丑未月或夏令，月中己土旺相，不犯刑冲分夺，日干乘旺，定主受祖业丰厚。若生寅卯月令，柱中更带比肩或运行伤劫之地，必主贫困。大凡年上正财自旺或引旺于月时日支中，身主亦旺，一辈子自然钱财不竭。年上正财自坐劫刃死绝之地，则祖辈父辈贫困。当今社会已非同古代封建社会，年柱多应于父辈身上，可以一览。财官与杀，用月支者，所谓以支为命。日干者，所谓以干为禄。有月支有财官，干头不露自足为福。若地支无财官，干头明露，乃虚诈无实之命；纵行旺运，亦不济事。苟月支无年时日支有，亦可取用。月地支坐财官，谓之得时；日地支坐财官，谓之得位；时地支得财官，谓之有成。得时为上，得位次之，有成又次之；兼得一二尤妙。年主祖父富贵，中年后无用。”年上正财自旺或引旺，日主自旺，可以受祖上父母之财；自弱者反主因父辈长上而破财。如一命例：戊戍 甲寅 乙卯 辛巳；年上正财自旺坐实，身亦坐禄旺，少年富贵风流京华，父亲为几位老帅的专职医生。但月令比劫夺财，中年婚变。将来庚申官运冲克月令劫财，必会发大财。如一男命：己酉 乙亥 甲辰 乙丑，年马自坐长生且身健，受父母家财。但劫财众多，发财有限仅小富而己。所以，年上财旺，其他三柱中，哪柱克财很凶，就破财绵绵，如果行官杀运，官杀可以护财，那照样财源广进大发其财了，此法要活看。
4、年上偏财：年上偏财喜忌与年上正财类似，大同小异。比如：乙卯 癸未 辛酉 戊子此一八字，年上偏财坐禄自旺，日主坐禄亦旺，喜月干食神助年财，时干印星助身，是以作大富命看待。5、年上正印：诸命相比，当以印绶多者为上；月最要，日时次之。年干虽重，须归禄月日时，方可取用。若年露印，月日时无，亦不济事。5、年上偏印：偏印居年柱，祖上贫寒，必有败业之祖或修行五术之祖。枭居祖位，破祖之基，甚应验。6、年带伤官，父母不全。7、年上食神：四柱见财食在岁月上，祖父荫业丰隆。神作为吉神颇利在四柱上出现，其喜忌与月令食神大致相同。8、年刃：年刃者，甲日生于卯年，丙戊日生于午年之类。刃者，必主祖上父辈贫寒穷困。9、岁禄，大凡岁禄岁劫者，如甲生寅年乙生寅年之类，出身贫寒必定，纵局中财官当权，格局发亦不大，以岁令比劫掌握个人一辈子造化也，惟喜年令比劫贯日主旺气，多寿长。
【凤凰网汽车 固态电池要起飞了？】“全固态电池，日本应该超前我们5年”，12月2日，欧阳明高院士在接受媒体采访时表示。固态电池似乎已经成为车业最炙手可热的话题之一。在国外，有印度研究机构号称，2022年推出固态可充电铝电池，即成为世界上第一款商用铝离子固态电池。届时电池续航至少能提高3倍，车用续航轻松超过1200公里。在国内，有两大消费电子巨头——即将造车的小米和想要造车的华为，联手进军固态电池领域。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大，也让技术迭代被提上了日程。有观点认为，电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现，对于固态电池，海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗？还是资本市场的新故事素材？能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会？
海外企业押宝固态电池成风
12月1日，Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议，以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外，投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团，还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元，还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品，并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布，同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内，达到电动汽车整车集成，并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池（ASSB）的电动车型，届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来，成本会进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份，韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示，计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池，而这一时间点预计在2025年之前。
6月，LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示，LG新能源正在着手开发新一代电池，包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池，争取2026年实现量产，将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月，LG能源表示，已开发出可在室温下充电的固态电池，能够在25℃下充电500次以上。
5月，三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发，并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议，投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月，宝马集团宣布，与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始，将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成，于2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。
同月，大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年，预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外，丰田还与松下成立了固态电池合资公司，计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业，all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样，很多车企都说自己已经实现了，可事实呢？反正没落地，你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点，车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭，固态电池有什么不能蹭呢。
有时候，科研人员在研发一项新技术的时候，关心的不是这项技术到底能不能应用，而是之前有没有人用过，没人用过就能发论文。
企业也是一样，这项技术还没人用，我就可以拿来包装，没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape，在去年11月上市后，一个月内股价便飙升了300%，第二月又上涨了80%，最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事，PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉，自然比其他车企更明白动力电池的重要性，但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒，虽然他也并没有否定过。
不过，如果真如一些媒体报道的那样，QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉，你认为马斯克会不知道这件事么？那为何他还在琢磨4680？
我想，大概率是因为时间的问题。
主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间，可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来，10年的时间会发生很多变化，还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过，锂金属负极全固态电池还有很长的路要走，投入应用估计是十年以后的事情。他认为，一方面，全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难；另一方面，锂在循环过程中即使没有锂枝晶，也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外，固态电池到底是不是终极路线，到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了，简单概括就是，由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质，所以更轻、更薄、更密、更稳，既能提升续航里程，也更加安全。
不过，全固态电池的劣势也很明显，比如固态电解质导锂能力差，锂离子导电率低，内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题，即便QuantumScape完成了800次的循环测试，但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比，还是有很大的差距的。
总之，固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破，能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本，这5个要素少了哪一个，在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题，是最难翻越的大山，因为固态电池的成本是肉眼可见的，不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多，但是这个指标主要是实验室里面的指标，实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破，所以其不确定性也更高。”
有分析指出，蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案，更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示：“从成本方面来说，电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力，在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了？
与前面提到的那些海外企业相比，国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进，但要说落后也不太准确。
比如，中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂，突破了固态电池的成本瓶颈，可变形性好，比一般的固态电解质耐湿，还可以让成本降低 94%。
11月，半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资，其估值达到50亿元。
10月份，辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划，他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能，到2024年实现全固态电池量产。
9月，清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心（上海）完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量（1/3C）超过116Ah，能量密度为368Wh/kg。
7月，赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约，并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初，赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上，并完成车辆交付和示范推广。不过，目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术，也就是半固态电池。
4月14日，蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划，蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初，宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出，与海外企业直接瞄准全固态电池不同，国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，其实都选择了半固态电池的路线，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示，目前已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。所以，他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg，不但低温性能更佳，且系统集成效率更高。
另一方面，我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面：一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高，但总体指标偏低，特别是在电池寿命上面；二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距；三是产业规模总体很大，但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因，所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎，相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后：不可否认，目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势，如果国内的动力电池企业和车企不加以重视，很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池，也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然，也有观点认为，海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如，已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker，在今年年初表示放弃研发全固态电池，前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶，锂电池企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性，但行业对固态电池的热切期盼，也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示，2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元，2021年（截止至11月底）这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨，为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点，其实就是内卷造成的。
但核心技术的迭代需遵循客观规律，不可一蹴而就，毕竟动力电池在一致性、安全性、稳定性等方面都有非常高的要求。企业不可一味的喊口号，更不可在传播时去误导我们的消费者。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大，也让技术迭代被提上了日程。有观点认为，电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现，对于固态电池，海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗？还是资本市场的新故事素材？能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会？
海外企业押宝固态电池成风
12月1日，Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议，以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外，投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团，还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元，还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品，并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布，同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内，达到电动汽车整车集成，并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池（ASSB）的电动车型，届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来，成本会进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份，韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示，计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池，而这一时间点预计在2025年之前。
6月，LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示，LG新能源正在着手开发新一代电池，包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池，争取2026年实现量产，将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月，LG能源表示，已开发出可在室温下充电的固态电池，能够在25℃下充电500次以上。
5月，三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发，并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议，投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月，宝马集团宣布，与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始，将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成，于2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。
同月，大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年，预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外，丰田还与松下成立了固态电池合资公司，计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业，all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样，很多车企都说自己已经实现了，可事实呢？反正没落地，你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点，车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭，固态电池有什么不能蹭呢。
有时候，科研人员在研发一项新技术的时候，关心的不是这项技术到底能不能应用，而是之前有没有人用过，没人用过就能发论文。
企业也是一样，这项技术还没人用，我就可以拿来包装，没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape，在去年11月上市后，一个月内股价便飙升了300%，第二月又上涨了80%，最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事，PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉，自然比其他车企更明白动力电池的重要性，但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒，虽然他也并没有否定过。
不过，如果真如一些媒体报道的那样，QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉，你认为马斯克会不知道这件事么？那为何他还在琢磨4680？
我想，大概率是因为时间的问题。
主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间，可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来，10年的时间会发生很多变化，还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过，锂金属负极全固态电池还有很长的路要走，投入应用估计是十年以后的事情。他认为，一方面，全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难；另一方面，锂在循环过程中即使没有锂枝晶，也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外，固态电池到底是不是终极路线，到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了，简单概括就是，由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质，所以更轻、更薄、更密、更稳，既能提升续航里程，也更加安全。
不过，全固态电池的劣势也很明显，比如固态电解质导锂能力差，锂离子导电率低，内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题，即便QuantumScape完成了800次的循环测试，但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比，还是有很大的差距的。
总之，固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破，能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本，这5个要素少了哪一个，在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题，是最难翻越的大山，因为固态电池的成本是肉眼可见的，不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多，但是这个指标主要是实验室里面的指标，实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破，所以其不确定性也更高。”
有分析指出，蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案，更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示：“从成本方面来说，电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力，在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了？
与前面提到的那些海外企业相比，国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进，但要说落后也不太准确。
比如，中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂，突破了固态电池的成本瓶颈，可变形性好，比一般的固态电解质耐湿，还可以让成本降低 94%。
11月，半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资，其估值达到50亿元。
10月份，辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划，他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能，到2024年实现全固态电池量产。
9月，清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心（上海）完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量（1/3C）超过116Ah，能量密度为368Wh/kg。
7月，赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约，并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初，赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上，并完成车辆交付和示范推广。不过，目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术，也就是半固态电池。
4月14日，蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划，蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初，宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出，与海外企业直接瞄准全固态电池不同，国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，其实都选择了半固态电池的路线，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示，目前已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。所以，他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg，不但低温性能更佳，且系统集成效率更高。
另一方面，我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面：一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高，但总体指标偏低，特别是在电池寿命上面；二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距；三是产业规模总体很大，但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因，所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎，相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后：不可否认，目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势，如果国内的动力电池企业和车企不加以重视，很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池，也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然，也有观点认为，海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如，已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker，在今年年初表示放弃研发全固态电池，前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶，锂电池企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性，但行业对固态电池的热切期盼，也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示，2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元，2021年（截止至11月底）这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨，为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点，其实就是内卷造成的。
但核心技术的迭代需遵循客观规律，不可一蹴而就，毕竟动力电池在一致性、安全性、稳定性等方面都有非常高的要求。企业不可一味的喊口号，更不可在传播时去误导我们的消费者。
机务维修行业迎来新的春天
为切实提升机务维修技术水平，改善一线机务维修人员工作生活条件，促进机务维修队伍整体能力素质水平提升，今年初，民航局出台了提高机务人员职业满意度的指导意见，在全行业内开展提高机务维修人员职业满意度专项工作，并将其列入“我为群众办实事”清单，冯正霖局长对此项工作专门做了指示。
指导意见一出，民航机务行业为之一振，阻碍机务行业发展多年的痛点、难点有望被消除。有相当多的机务维修人员充满期盼，部分人更是直呼：“新的春天要来了！”
在改革试点的民航中南地区，目前已经取得哪些阶段性成果？如何行之有效稳步推进？机务维修人员对改革怎么看？近日，记者实地走访了中南地区几家民航单位。
吸引力下降 陷入留不住人的困境
“不到现场一线，不知道干机务有多难！”某航空公司主抓机务工作的负责人说。
记者在中南地区几家航空公司发现，机务硬件条件实属一流，航材大楼、培训大楼、员工休息公寓一应俱全，有的航企机务还有附属大楼，但近两年却陷入了一个怪圈，年轻人招不来，优秀人才留不住，流失率直线攀升。通过调研，发现原因是多方面的，但核心原因之一是“薪酬”。
一名放行维修人员向记者反映：“机械员没拿到执照，五六年都不一定能涨薪，从机械员到放行工程师，时间短的10年左右就没有上升空间了。”
一方面是机务维修人员晋级通道窄，薪酬相对固定，容易碰到“天花板”；另一方面是付出得不到应有的体现，工作强度大，安全压力大，人员常常疲惫不堪。
在一次局方组织召开的专项协调会上，某航企机务负责人坦言：“不仅是钱多钱少的问题，不少员工感受不到荣誉感，感觉不到被关注、被重视，没有机务人的自豪感，缺乏认同感，片面被贴上‘辛苦’标签，很郁闷，这不是机务人想要的形象和结果。”
某航企的一份机务维修人员调查报告显示：近几年，该公司机务人员入职有研究生学历的凤毛麟角，而985、211等高等院校毕业生入职人数更是屈指可数，离职率峰谷集中在入职1年~3年的年轻人中。
“现在的年轻人一旦向公司递交辞职信，说走就走。离职的几乎不会在民航继续工作，有的进入IT行业，更有甚者，去摆摊、修车。说明什么？现在机务行业吸引力在下降，现实变得很严峻。不出5年，机务人才就会出现断层，对安全运行的影响是肯定的。”一位负责人无不担忧地说。
立足长远 推动机务行业行稳致远
民航机务维修作为保障航空器持续适航的重要工作，是民航高质量发展不可或缺的基础性行业。
机务维修行业的现状引起了民航局领导的高度重视。今年民航局连续发布了《民航局关于提高机务维修人员职业满意度的指导意见》《关于开展机务维修人员薪酬体系首批试点改革工作安排的通知》和《航空公司机务维修人员薪酬推进体系》等多份文件，在全行业开展提高机务维修人员职业满意度专项工作。
民航中南地区管理局积极贯彻落实民航局部署，把提升机务维修人员职业满意度作为重点任务来抓，成立了专项工作小组，由局主要领导挂帅，亲自领导和部署推动。
根据辖区内航企情况，中南局研究决定按照“两个全面”推进满意度提升。深圳是改革的前沿阵地，同时考虑到深圳地区机务维修人员流失率高等因素，中南局决定以深航、顺丰、东海航3家公司为突破口，面向辖区内11家CCAR-121部运输航企全面推进。
在中南地区，拥有包括南航、海航技术这样机务从业人员过万的大型企业，也有顺丰航空这样的货运头部航企。各公司体制不同，在疫情影响下，经营情况不同，改革的困难与挑战也不一样。
在攻坚克难的机务改革深水区，如何指引民航单位顶住改革的压力，化为改革的动力？面对新情况，中南局深入调研，开展专题研究，有针对性地提出“量力而行、尽力而为、实事求是”十二字指导思想，从顶层设计、紧密互动、督导落实三个方面全面开展满意度提升工作。
“薪酬体系改革是提高维修人员职业满意度的重要举措，但不是唯一举措，必须多措并举”。民航中南局相关负责人说，各航企要站位全局，着眼长远，作为系统工程，从薪酬体系、疲劳管理、生产保障、后勤支援、奖惩制度等五个方面全面推进机务维修人员职业满意度提高工作。
作为民航局“我为群众办实事”的实践活动，民航中南局与辖区的运输航企紧密互动。中南局领导与各航企高层多次进行谈心谈话，让各航企充分认识到提升机务维修人员满意度的重要性和紧迫性。机关处室与各航空公司紧密协作，一起研讨方案，优化技术岗位等级，规划职业发展通道。在中南局适航维修处306房间，不足8平方米的小会议室里已挑灯开了多次碰头会、协调会。地区监管局维修处同志多次到一线、到现场督导，有效推动改革进程。经过多方合力、精心谋划，最终制订了具备中南特色的满意度提升方案。
目前，中南辖区航企各自成立了以公司主要领导为组长、人力资源部门和财务部门为成员的领导小组。截至10月31日，各单位均已完成提高机务维修人员满意度方案（草案）的制订，并已在分阶段、分步骤实施，取得了阶段性进展。
以更坚定的决心破除改革坚冰
走进东海航空基地，宽敞的广场上一架中国民航第一批引进的波音737-300飞机格外亮眼。作为东海航空的老功臣，这架飞机退役后重新出发，被用作机务人员维修培训，也预示着脱胎换骨的新东海航空即将凤凰涅槃。
10月19日，民航局局长冯正霖赴东海航空调研。在安全整顿座谈会上，他指出，经过近三个半月的进驻式全面整顿，东海航空安全管理有了“魂”、换了“血”、正了“骨”。目前，公司党组织得到健全，安全管理体系、培训体系、运行体系、保障体系得以重构，干部员工思想面貌焕然一新。
“要吸取‘2·20事件’教训，要始终坚持把安全挺在前面，化被动为主动，摒弃抓安全的侥幸心理”。安全是企业发展的命脉，机务是其中的关键一环。对此，东海航空有了更深刻、更清晰的认识。
记者到公司碰到刚刚与机务一线员工座谈的东海航空总裁郭志强。据了解，像这样的恳谈会今年在东海航空已开了多次，涵盖机务、飞行、客舱甚至机关、人力资源、市场等多个部门，座谈起来“无死角、全覆盖”。郭志强告诉记者，机务改革牵一发而动全身，尽管受疫情冲击，公司生产经营面临前所未有的严峻挑战，纵然有不同声音，也丝毫不影响东海航空保安全、谋发展的决心。“先涨机务，涨了工资，要拿业绩说话，以安全考量”。
针对员工最关心的薪酬问题，在中南局指导下，东海航空以能力为导向，对原有机务维修人员薪酬体系重新进行设计和改革，制定了以打通工程师、维护师晋级通道为重点的任职资格等级标准，形成了具有东海航空特色的薪酬体系。新的薪酬体系已经落地，明年1月将正式执行。
东海航空机务放行工程师曹海军说：“我在机务行业12年，原来做到放行工程师已经到头了，想努力却找不到目标和方向。现在公司职业通道打通了，技术层级增多，我也知道劲儿往哪里使了。不只是我，身边每个人都在进修升级，‘比学赶超’的氛围越来越浓厚。”
影响员工钱袋子的还包括各种补贴。除原有培训教员授课补贴、跟机放行补贴外，东海航空改革方案新增机型有效签署补贴、执照英语等级补贴、放行补贴、错时补贴和环境补贴等。方案实施后，预计全员薪资平均增幅不小。
“作为中国民航第一家民营合资航空公司，广大基层员工为东海航空19年的发展立下了汗马功劳。在公司上下正在打造脱胎换骨新东海航空的关键时刻，我们希望通过改革，让员工有希望，让员工被关爱，让员工有荣誉感。”东海航空董事长黄楚标说。
走进东海航空机务维修工程部，清一色崭新的“铁甲银装”格外醒目。工装换新是东海航空听心声、解民忧，为机务维修员工办的又一实事。在一次关爱员工座谈会上，几位青年员工反映服装面料不透气，设计不够合理，颜色也深。小小的意见很快得到了公司高层的关注，工装由紫色变成银色，款式和面料重新设计，以满足工作实际需求。
东海航空机务维修工程部机械员蒲翀说：“新工装看上去精神多了，更符合我们‘90后’年轻人的审美，舒适度、实用性也大幅提高。衣服是一方面，更重要的是我们年轻人说话有人听，意见被关注，感受到了被重视。”
以“绣花针功夫”做好精细化管理
先行先试，先走一步。当前，提升机务员工职业满意度工作已在深圳地区全面开花，方案分阶段稳步实施、逐步落地。顺丰航空通过制订“五路并进”提升方案，在薪酬激励、疲劳管理、后勤保障、荣誉体系、党建活动等方面进行全方位提升和改善，目前已取得显著成效。作为首批薪酬体系改革试点单位，深航急起直追，在等待薪酬方案上级审批同时，综合统筹，制订了薪酬体系改革、疲劳管理、生产保障、后勤支援、奖惩制度五个维度的提升方案，已取得一定进展。各公司正加大力度，以“绣花针功夫”做好精细化管理，促进满意度的全面提升。
“熬最深的夜，修最贵的三轮”。这是机务人常用于自嘲的一句话，也是他们忘记时间、不舍昼夜工作的真实写照。如今，这种工作状态随着一声铃响成了历史。深航机务人员向记者展示了公司发来的短信：“您今天已经工作8小时，辛苦了，请注意休息！”
针对机务员工反映最为集中的疲劳问题，深航通过科技提升效能，建立维修信息化模块，工时统计摸底，准确掌握动态的工作量。当发现人员存在超时风险时，提前预警，及时调配支援，避免超时疲劳。精细化管理同样体现在夜班补贴上。原来夜班为固定补贴，现调整为按时间段补贴，调整后补贴最多能增长3倍。
“深圳夏天炎热，机坪温度能达到50℃~ 60℃。对我们来说，原来能在机翼下躲一下太阳就是最大的幸福”。深航一名机务人员告诉记者，如今休息条件得到大大改善，工作间歇可进入机坪上的临时休息室，里面空调、冰箱、沙发一应俱全。同时，公司还根据工作环境，发放高温、低温、台风、大雨等不同类型的环境补贴。
除此以外，深航持续在疲劳管理中做“减法”。增加外场通勤保障车辆，机务人员用车等待时长不超过20分钟；航材配送效率也有很大提升，原来拉物资最多要等2个小时，现在只需要5分钟~10分钟。
与此同时，深航还从“衣食护住行”着手，在后勤保障方面做“加法”。配备了自动除颤仪、洗眼液等急救保障设备和药物；明文规定跟机放行可以乘坐公务舱，以更好地保证休息，职业尊严感也得到了增强；在夜班期间，可在机场食堂就餐，并将得到一定补贴；给每位员工购买了补充医疗保险，覆盖门诊和住院，看病基本自己不花钱。
有从业人员将改革分配制度形象比喻为切蛋糕和分蛋糕。切是技术，很重要；分更重要。此外，作为民航管理者，要沉到基层，与年轻人沟通对话。要真正了解队伍，了解当代民航人的思想，准确捕捉他们在时代洪流中的心理变化，主动工作。这项工作的至高境界是润物细无声，让行业重拾信心、重塑价值，打造良性的职业发展生态链条。
风正帆悬好出发，道远任重任驰骋。改革，更关键是培育好企业文化、行业文化，为绩效、为能力、为岗位价值付酬。让人成为卓越的人，成为热爱机务工作、热爱民航的员工，真正将人才招得来、用得好、留得住。只有这样，才能真正建设好、发展好、打造好一支理论知识扎实、技能素质过硬、纪律作风优良的机务队伍，确保飞行安全，助力民航高质量发展。（中国民航报 记者梁永军、冯智君）
为切实提升机务维修技术水平，改善一线机务维修人员工作生活条件，促进机务维修队伍整体能力素质水平提升，今年初，民航局出台了提高机务人员职业满意度的指导意见，在全行业内开展提高机务维修人员职业满意度专项工作，并将其列入“我为群众办实事”清单，冯正霖局长对此项工作专门做了指示。
指导意见一出，民航机务行业为之一振，阻碍机务行业发展多年的痛点、难点有望被消除。有相当多的机务维修人员充满期盼，部分人更是直呼：“新的春天要来了！”
在改革试点的民航中南地区，目前已经取得哪些阶段性成果？如何行之有效稳步推进？机务维修人员对改革怎么看？近日，记者实地走访了中南地区几家民航单位。
吸引力下降 陷入留不住人的困境
“不到现场一线，不知道干机务有多难！”某航空公司主抓机务工作的负责人说。
记者在中南地区几家航空公司发现，机务硬件条件实属一流，航材大楼、培训大楼、员工休息公寓一应俱全，有的航企机务还有附属大楼，但近两年却陷入了一个怪圈，年轻人招不来，优秀人才留不住，流失率直线攀升。通过调研，发现原因是多方面的，但核心原因之一是“薪酬”。
一名放行维修人员向记者反映：“机械员没拿到执照，五六年都不一定能涨薪，从机械员到放行工程师，时间短的10年左右就没有上升空间了。”
一方面是机务维修人员晋级通道窄，薪酬相对固定，容易碰到“天花板”；另一方面是付出得不到应有的体现，工作强度大，安全压力大，人员常常疲惫不堪。
在一次局方组织召开的专项协调会上，某航企机务负责人坦言：“不仅是钱多钱少的问题，不少员工感受不到荣誉感，感觉不到被关注、被重视，没有机务人的自豪感，缺乏认同感，片面被贴上‘辛苦’标签，很郁闷，这不是机务人想要的形象和结果。”
某航企的一份机务维修人员调查报告显示：近几年，该公司机务人员入职有研究生学历的凤毛麟角，而985、211等高等院校毕业生入职人数更是屈指可数，离职率峰谷集中在入职1年~3年的年轻人中。
“现在的年轻人一旦向公司递交辞职信，说走就走。离职的几乎不会在民航继续工作，有的进入IT行业，更有甚者，去摆摊、修车。说明什么？现在机务行业吸引力在下降，现实变得很严峻。不出5年，机务人才就会出现断层，对安全运行的影响是肯定的。”一位负责人无不担忧地说。
立足长远 推动机务行业行稳致远
民航机务维修作为保障航空器持续适航的重要工作，是民航高质量发展不可或缺的基础性行业。
机务维修行业的现状引起了民航局领导的高度重视。今年民航局连续发布了《民航局关于提高机务维修人员职业满意度的指导意见》《关于开展机务维修人员薪酬体系首批试点改革工作安排的通知》和《航空公司机务维修人员薪酬推进体系》等多份文件，在全行业开展提高机务维修人员职业满意度专项工作。
民航中南地区管理局积极贯彻落实民航局部署，把提升机务维修人员职业满意度作为重点任务来抓，成立了专项工作小组，由局主要领导挂帅，亲自领导和部署推动。
根据辖区内航企情况，中南局研究决定按照“两个全面”推进满意度提升。深圳是改革的前沿阵地，同时考虑到深圳地区机务维修人员流失率高等因素，中南局决定以深航、顺丰、东海航3家公司为突破口，面向辖区内11家CCAR-121部运输航企全面推进。
在中南地区，拥有包括南航、海航技术这样机务从业人员过万的大型企业，也有顺丰航空这样的货运头部航企。各公司体制不同，在疫情影响下，经营情况不同，改革的困难与挑战也不一样。
在攻坚克难的机务改革深水区，如何指引民航单位顶住改革的压力，化为改革的动力？面对新情况，中南局深入调研，开展专题研究，有针对性地提出“量力而行、尽力而为、实事求是”十二字指导思想，从顶层设计、紧密互动、督导落实三个方面全面开展满意度提升工作。
“薪酬体系改革是提高维修人员职业满意度的重要举措，但不是唯一举措，必须多措并举”。民航中南局相关负责人说，各航企要站位全局，着眼长远，作为系统工程，从薪酬体系、疲劳管理、生产保障、后勤支援、奖惩制度等五个方面全面推进机务维修人员职业满意度提高工作。
作为民航局“我为群众办实事”的实践活动，民航中南局与辖区的运输航企紧密互动。中南局领导与各航企高层多次进行谈心谈话，让各航企充分认识到提升机务维修人员满意度的重要性和紧迫性。机关处室与各航空公司紧密协作，一起研讨方案，优化技术岗位等级，规划职业发展通道。在中南局适航维修处306房间，不足8平方米的小会议室里已挑灯开了多次碰头会、协调会。地区监管局维修处同志多次到一线、到现场督导，有效推动改革进程。经过多方合力、精心谋划，最终制订了具备中南特色的满意度提升方案。
目前，中南辖区航企各自成立了以公司主要领导为组长、人力资源部门和财务部门为成员的领导小组。截至10月31日，各单位均已完成提高机务维修人员满意度方案（草案）的制订，并已在分阶段、分步骤实施，取得了阶段性进展。
以更坚定的决心破除改革坚冰
走进东海航空基地，宽敞的广场上一架中国民航第一批引进的波音737-300飞机格外亮眼。作为东海航空的老功臣，这架飞机退役后重新出发，被用作机务人员维修培训，也预示着脱胎换骨的新东海航空即将凤凰涅槃。
10月19日，民航局局长冯正霖赴东海航空调研。在安全整顿座谈会上，他指出，经过近三个半月的进驻式全面整顿，东海航空安全管理有了“魂”、换了“血”、正了“骨”。目前，公司党组织得到健全，安全管理体系、培训体系、运行体系、保障体系得以重构，干部员工思想面貌焕然一新。
“要吸取‘2·20事件’教训，要始终坚持把安全挺在前面，化被动为主动，摒弃抓安全的侥幸心理”。安全是企业发展的命脉，机务是其中的关键一环。对此，东海航空有了更深刻、更清晰的认识。
记者到公司碰到刚刚与机务一线员工座谈的东海航空总裁郭志强。据了解，像这样的恳谈会今年在东海航空已开了多次，涵盖机务、飞行、客舱甚至机关、人力资源、市场等多个部门，座谈起来“无死角、全覆盖”。郭志强告诉记者，机务改革牵一发而动全身，尽管受疫情冲击，公司生产经营面临前所未有的严峻挑战，纵然有不同声音，也丝毫不影响东海航空保安全、谋发展的决心。“先涨机务，涨了工资，要拿业绩说话，以安全考量”。
针对员工最关心的薪酬问题，在中南局指导下，东海航空以能力为导向，对原有机务维修人员薪酬体系重新进行设计和改革，制定了以打通工程师、维护师晋级通道为重点的任职资格等级标准，形成了具有东海航空特色的薪酬体系。新的薪酬体系已经落地，明年1月将正式执行。
东海航空机务放行工程师曹海军说：“我在机务行业12年，原来做到放行工程师已经到头了，想努力却找不到目标和方向。现在公司职业通道打通了，技术层级增多，我也知道劲儿往哪里使了。不只是我，身边每个人都在进修升级，‘比学赶超’的氛围越来越浓厚。”
影响员工钱袋子的还包括各种补贴。除原有培训教员授课补贴、跟机放行补贴外，东海航空改革方案新增机型有效签署补贴、执照英语等级补贴、放行补贴、错时补贴和环境补贴等。方案实施后，预计全员薪资平均增幅不小。
“作为中国民航第一家民营合资航空公司，广大基层员工为东海航空19年的发展立下了汗马功劳。在公司上下正在打造脱胎换骨新东海航空的关键时刻，我们希望通过改革，让员工有希望，让员工被关爱，让员工有荣誉感。”东海航空董事长黄楚标说。
走进东海航空机务维修工程部，清一色崭新的“铁甲银装”格外醒目。工装换新是东海航空听心声、解民忧，为机务维修员工办的又一实事。在一次关爱员工座谈会上，几位青年员工反映服装面料不透气，设计不够合理，颜色也深。小小的意见很快得到了公司高层的关注，工装由紫色变成银色，款式和面料重新设计，以满足工作实际需求。
东海航空机务维修工程部机械员蒲翀说：“新工装看上去精神多了，更符合我们‘90后’年轻人的审美，舒适度、实用性也大幅提高。衣服是一方面，更重要的是我们年轻人说话有人听，意见被关注，感受到了被重视。”
以“绣花针功夫”做好精细化管理
先行先试，先走一步。当前，提升机务员工职业满意度工作已在深圳地区全面开花，方案分阶段稳步实施、逐步落地。顺丰航空通过制订“五路并进”提升方案，在薪酬激励、疲劳管理、后勤保障、荣誉体系、党建活动等方面进行全方位提升和改善，目前已取得显著成效。作为首批薪酬体系改革试点单位，深航急起直追，在等待薪酬方案上级审批同时，综合统筹，制订了薪酬体系改革、疲劳管理、生产保障、后勤支援、奖惩制度五个维度的提升方案，已取得一定进展。各公司正加大力度，以“绣花针功夫”做好精细化管理，促进满意度的全面提升。
“熬最深的夜，修最贵的三轮”。这是机务人常用于自嘲的一句话，也是他们忘记时间、不舍昼夜工作的真实写照。如今，这种工作状态随着一声铃响成了历史。深航机务人员向记者展示了公司发来的短信：“您今天已经工作8小时，辛苦了，请注意休息！”
针对机务员工反映最为集中的疲劳问题，深航通过科技提升效能，建立维修信息化模块，工时统计摸底，准确掌握动态的工作量。当发现人员存在超时风险时，提前预警，及时调配支援，避免超时疲劳。精细化管理同样体现在夜班补贴上。原来夜班为固定补贴，现调整为按时间段补贴，调整后补贴最多能增长3倍。
“深圳夏天炎热，机坪温度能达到50℃~ 60℃。对我们来说，原来能在机翼下躲一下太阳就是最大的幸福”。深航一名机务人员告诉记者，如今休息条件得到大大改善，工作间歇可进入机坪上的临时休息室，里面空调、冰箱、沙发一应俱全。同时，公司还根据工作环境，发放高温、低温、台风、大雨等不同类型的环境补贴。
除此以外，深航持续在疲劳管理中做“减法”。增加外场通勤保障车辆，机务人员用车等待时长不超过20分钟；航材配送效率也有很大提升，原来拉物资最多要等2个小时，现在只需要5分钟~10分钟。
与此同时，深航还从“衣食护住行”着手，在后勤保障方面做“加法”。配备了自动除颤仪、洗眼液等急救保障设备和药物；明文规定跟机放行可以乘坐公务舱，以更好地保证休息，职业尊严感也得到了增强；在夜班期间，可在机场食堂就餐，并将得到一定补贴；给每位员工购买了补充医疗保险，覆盖门诊和住院，看病基本自己不花钱。
有从业人员将改革分配制度形象比喻为切蛋糕和分蛋糕。切是技术，很重要；分更重要。此外，作为民航管理者，要沉到基层，与年轻人沟通对话。要真正了解队伍，了解当代民航人的思想，准确捕捉他们在时代洪流中的心理变化，主动工作。这项工作的至高境界是润物细无声，让行业重拾信心、重塑价值，打造良性的职业发展生态链条。
风正帆悬好出发，道远任重任驰骋。改革，更关键是培育好企业文化、行业文化，为绩效、为能力、为岗位价值付酬。让人成为卓越的人，成为热爱机务工作、热爱民航的员工，真正将人才招得来、用得好、留得住。只有这样，才能真正建设好、发展好、打造好一支理论知识扎实、技能素质过硬、纪律作风优良的机务队伍，确保飞行安全，助力民航高质量发展。（中国民航报 记者梁永军、冯智君）
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