历史- PDK 的前世今生
引言：保时捷花了 40 年的时间，把这项技术打磨得尽善尽美。
还记得保时捷于 2009 年正式在 997 的中期改款车型 997.2 上首次应用双离合变速器 PDK 时，大家都满怀期待。从Tiptronic自动挡升级至 PDK，配合发动机的缸内直喷等技术,当时的911百公里加速时间更快、极速更高，并且油耗降低。
作为保时捷在传动系统方面最伟大的发明之一，PDK 的应用，令保时捷的所有车型获得更运动化的换挡策略、更低的燃油消耗以及更高的传动效率，也让更多并不对手动变速器特别感冒的粉丝爱上保时捷，但很少人知道，这项改变了保时捷的技术，在其概念刚诞生时，却遇到了相当多难以克服的困难和挑战。
鲸跃日前有幸参加了保时捷 PDK 40 周年的研讨会，从当年的研发工程师、测试车手以及目前 PDK 负责人口中，得以一睹昔日往事。
PDK ，本质上是手动变速器的拓展和演变。它的构造以及工作原理，也相当于两具手动变速器的离合器交替结合而改变档位，从而实现连续不断的动力传递。早在上世纪30年代，法国人阿道夫就提出了这样的构思，保时捷则在60年代由Imre Szodfridt 重新改良双离合变速器的概念，但在那电脑还没普及的年代，控制手段的缺乏让这样一个理念上创新的变速器实现完美的操作。
不过，有时候，危机的出现，往往才能让本来有点停滞不前的项目得以迅速推进。70年代石油危机，德国联邦政府组织了一场名为“vehicle 2000“的汽车工业竞赛，鼓励车企研发各种不同的技术应对新时代，保时捷便重新开始比较不同的变速箱，譬如手动、CVT、带液力变矩功能的自动变速箱。
本次研讨会中的男主角之一，Rainer Wüst 便担起了研发并应用 PDK 的重任。先是在 924 上进行测试，并且由团队里的一位电子工程师用简单的汇编语言建立所需要的控制算法，因而，PDK 就这样具备了基本的功能。在 1979 至 1980 年间，正因为他与团队的努力，让 PDK 成为这个项目的优胜者，代号为 2612 的项目重新启动。
尽管80年代的条件相较以前好了不少，但这支小团队，依旧面临着很多需要解决的难题。先是测试的里程，两台 924 不停的进行测试，而团队的负责人Helmut 当时甚至自己把公司的配车944 TURBO 换上 PDK 变速箱，每次开车过来都给 Rainer 提供一些反馈。
Rainer 也不放过任何一个推销PDK 的机会，找到了当时已经是奥迪负责人的费迪南德•皮耶希，邀请试驾后皮耶希对这新型的变速箱印象深刻，并让保时捷为奥迪的 S1 Quattro 赛车生产 PDK。后来皮耶希进入了大众集团的董事会，并把很多带有极致工程理念的产品变为现实，譬如奥迪 QUATTRO、布加迪威龙、VW XL1等等，DSG 也正是在他执掌大众集团的时期推出。Rainer 甚至还认为，皮耶希就是推动 PDK 量产的人。
PDK 的测试并没有停留在日常公路层面上，保时捷的工程师还是把它推向了极限，放在严苛的耐力赛以及拉力赛上进行。奥迪quattro 拉力赛车以及保时捷的962 赛车承担了这一任务。
相比，公路测试，赛道能直观地体现 PDK的优势。因为当时 962 也好，quattro 也好，同样采用涡轮增压引擎。发动机但凡在换挡时都会经历转速下跌，有经验的车手会通过油门与离合器的配合来保持发动机的转速，避免涡轮的压力下跌。但使用了 PDK 后，车手便不需要考虑这些了，可以全油门加速而不需要松油门换挡，而且可以解放右手，在高速弯时能更精确地控制车辆的方向，换挡时踩油门也很省时。作为当年驾驶962赛车获得勒芒24小时耐力赛冠军兼 PDK 测试车手的 Hans Joachim Stuck ，在聊起 PDK 时，总有很多故事要跟我们分享。
作为唯一的德国车手，Stuck 家住的距离研发地Weissach 很近，他在研发中心测试完后，会顺路把测试车开回家，这又积累了数千公里的测试里程。Stuck 也反馈了很多的意见，譬如把换挡机构以方向盘上的按钮代替传统的换挡杆，这样可以确保车手在比赛时手完全不需要离开方向盘，对赛车的控制也可以更加的细腻。要知道，曾经作为 F1 车手的Stuck 表示，在 F1 单场换挡次数大概在 1300次，而耐力赛其实也差不多。PDK 可以为车手节省许多体力。
当然，PDK 在早年的测试中也碰到过离合片过热的问题，比赛过程中，干式离合器时刻承受超过600马力的冲击，因而，比赛策略需要调整，而在短途赛上，装备 PDK 的赛车不需要过多考虑过热的问题，往往能压榨更多的速度。而PDK也带来了幸福的烦恼，由于赛车的圈速更高，对燃油的消耗也比手动变速箱更高，这在耐力赛里意味着更多的进站次数，变相浪费了时间。保时捷想出了解决办法，假如在直道上标准刹车点是300m，那么驾驶PDK赛车应该在500m松开油门，让车滑行至250m左右再才刹车，Stuck 表示这方法很有效。
尽管在拉力赛以及耐力赛场上，PDK 已经证明了它的价值。不过，民用市场直到 2009年，才看到了 PDK 的身影。我把这么长的时间理解为，保时捷对产品的负责态度以及民用双离合一些难以回避的问题，譬如干式还是湿式、电控还是液压控制，我们站在现实的角度来看当然能说PDK是完美的变速器，但在成为完美变速器之前，其实要经过长时间的探讨和研发。
所以说，2009年后的保时捷车主是幸福的，他们可以享受到现代 PDK 所带来的便利、性能以及高效率等等方面的优势，而如今的 8速 PDK 除了性能、效率以及舒适外，也可以与电机搭档实现p2结构的混动系统，进一步支持了保时捷在电气化以及碳中和方面的发展。
鲸跃与当事人的快问快答：
简单分享下当时研发中最大的挑战吗？
Rainer Wüst：最大的难题就是这项技术的复杂性，以及各项部件的缺失。在当时，我们需要从零开始，自己制造所有的部件，从画草图，到生产压力阀和密封环等系统研发所需零部件。庆幸的是，我们当时对这些零部件的想法都比较明确了。当然，今天这些东西都能很轻松就买到，但当时市面上什么也没有。
请问在 PDK 的日常使用中，离合会磨损得很严重吗？就虚拟挡位功能而言。
Christian Hauck：因为我们采用的是湿离合，离合器并没有实际的挡位，所以不会有这方面的担心。也因为这一点，传动系统的效率更好了，未来我们也会继续这个模式。
#保时捷# #PDK# #新星V计划#
引言：保时捷花了 40 年的时间，把这项技术打磨得尽善尽美。
还记得保时捷于 2009 年正式在 997 的中期改款车型 997.2 上首次应用双离合变速器 PDK 时，大家都满怀期待。从Tiptronic自动挡升级至 PDK，配合发动机的缸内直喷等技术,当时的911百公里加速时间更快、极速更高，并且油耗降低。
作为保时捷在传动系统方面最伟大的发明之一，PDK 的应用，令保时捷的所有车型获得更运动化的换挡策略、更低的燃油消耗以及更高的传动效率，也让更多并不对手动变速器特别感冒的粉丝爱上保时捷，但很少人知道，这项改变了保时捷的技术，在其概念刚诞生时，却遇到了相当多难以克服的困难和挑战。
鲸跃日前有幸参加了保时捷 PDK 40 周年的研讨会，从当年的研发工程师、测试车手以及目前 PDK 负责人口中，得以一睹昔日往事。
PDK ，本质上是手动变速器的拓展和演变。它的构造以及工作原理，也相当于两具手动变速器的离合器交替结合而改变档位，从而实现连续不断的动力传递。早在上世纪30年代，法国人阿道夫就提出了这样的构思，保时捷则在60年代由Imre Szodfridt 重新改良双离合变速器的概念，但在那电脑还没普及的年代，控制手段的缺乏让这样一个理念上创新的变速器实现完美的操作。
不过，有时候，危机的出现，往往才能让本来有点停滞不前的项目得以迅速推进。70年代石油危机，德国联邦政府组织了一场名为“vehicle 2000“的汽车工业竞赛，鼓励车企研发各种不同的技术应对新时代，保时捷便重新开始比较不同的变速箱，譬如手动、CVT、带液力变矩功能的自动变速箱。
本次研讨会中的男主角之一，Rainer Wüst 便担起了研发并应用 PDK 的重任。先是在 924 上进行测试，并且由团队里的一位电子工程师用简单的汇编语言建立所需要的控制算法，因而，PDK 就这样具备了基本的功能。在 1979 至 1980 年间，正因为他与团队的努力，让 PDK 成为这个项目的优胜者，代号为 2612 的项目重新启动。
尽管80年代的条件相较以前好了不少，但这支小团队，依旧面临着很多需要解决的难题。先是测试的里程，两台 924 不停的进行测试，而团队的负责人Helmut 当时甚至自己把公司的配车944 TURBO 换上 PDK 变速箱，每次开车过来都给 Rainer 提供一些反馈。
Rainer 也不放过任何一个推销PDK 的机会，找到了当时已经是奥迪负责人的费迪南德•皮耶希，邀请试驾后皮耶希对这新型的变速箱印象深刻，并让保时捷为奥迪的 S1 Quattro 赛车生产 PDK。后来皮耶希进入了大众集团的董事会，并把很多带有极致工程理念的产品变为现实，譬如奥迪 QUATTRO、布加迪威龙、VW XL1等等，DSG 也正是在他执掌大众集团的时期推出。Rainer 甚至还认为，皮耶希就是推动 PDK 量产的人。
PDK 的测试并没有停留在日常公路层面上，保时捷的工程师还是把它推向了极限，放在严苛的耐力赛以及拉力赛上进行。奥迪quattro 拉力赛车以及保时捷的962 赛车承担了这一任务。
相比，公路测试，赛道能直观地体现 PDK的优势。因为当时 962 也好，quattro 也好，同样采用涡轮增压引擎。发动机但凡在换挡时都会经历转速下跌，有经验的车手会通过油门与离合器的配合来保持发动机的转速，避免涡轮的压力下跌。但使用了 PDK 后，车手便不需要考虑这些了，可以全油门加速而不需要松油门换挡，而且可以解放右手，在高速弯时能更精确地控制车辆的方向，换挡时踩油门也很省时。作为当年驾驶962赛车获得勒芒24小时耐力赛冠军兼 PDK 测试车手的 Hans Joachim Stuck ，在聊起 PDK 时，总有很多故事要跟我们分享。
作为唯一的德国车手，Stuck 家住的距离研发地Weissach 很近，他在研发中心测试完后，会顺路把测试车开回家，这又积累了数千公里的测试里程。Stuck 也反馈了很多的意见，譬如把换挡机构以方向盘上的按钮代替传统的换挡杆，这样可以确保车手在比赛时手完全不需要离开方向盘，对赛车的控制也可以更加的细腻。要知道，曾经作为 F1 车手的Stuck 表示，在 F1 单场换挡次数大概在 1300次，而耐力赛其实也差不多。PDK 可以为车手节省许多体力。
当然，PDK 在早年的测试中也碰到过离合片过热的问题，比赛过程中，干式离合器时刻承受超过600马力的冲击，因而，比赛策略需要调整，而在短途赛上，装备 PDK 的赛车不需要过多考虑过热的问题，往往能压榨更多的速度。而PDK也带来了幸福的烦恼，由于赛车的圈速更高，对燃油的消耗也比手动变速箱更高，这在耐力赛里意味着更多的进站次数，变相浪费了时间。保时捷想出了解决办法，假如在直道上标准刹车点是300m，那么驾驶PDK赛车应该在500m松开油门，让车滑行至250m左右再才刹车，Stuck 表示这方法很有效。
尽管在拉力赛以及耐力赛场上，PDK 已经证明了它的价值。不过，民用市场直到 2009年，才看到了 PDK 的身影。我把这么长的时间理解为，保时捷对产品的负责态度以及民用双离合一些难以回避的问题，譬如干式还是湿式、电控还是液压控制，我们站在现实的角度来看当然能说PDK是完美的变速器，但在成为完美变速器之前，其实要经过长时间的探讨和研发。
所以说，2009年后的保时捷车主是幸福的，他们可以享受到现代 PDK 所带来的便利、性能以及高效率等等方面的优势，而如今的 8速 PDK 除了性能、效率以及舒适外，也可以与电机搭档实现p2结构的混动系统，进一步支持了保时捷在电气化以及碳中和方面的发展。
鲸跃与当事人的快问快答：
简单分享下当时研发中最大的挑战吗？
Rainer Wüst：最大的难题就是这项技术的复杂性，以及各项部件的缺失。在当时，我们需要从零开始，自己制造所有的部件，从画草图，到生产压力阀和密封环等系统研发所需零部件。庆幸的是，我们当时对这些零部件的想法都比较明确了。当然，今天这些东西都能很轻松就买到，但当时市面上什么也没有。
请问在 PDK 的日常使用中，离合会磨损得很严重吗？就虚拟挡位功能而言。
Christian Hauck：因为我们采用的是湿离合，离合器并没有实际的挡位，所以不会有这方面的担心。也因为这一点，传动系统的效率更好了，未来我们也会继续这个模式。
#保时捷# #PDK# #新星V计划#
这天，#张天爱[超话]# 一身古装打扮骑马而来，整个人如同花木兰般飒爽。一开始，她牵着缰绳慢慢前行，到达起点一转方向，用力拉了下缰绳让马匹奔跑起来，骑马技术看起来已经相当不错。让马儿再度变为慢走之后，张天爱便骑马绕着一堵围墙前行。中途，她停下马，跟左手边的工作人员们热聊，说着说着便笑了出来，看起来心情相当不错。https://t.cn/A6xYWGBF
【首席连线】陈洪斌： 通货膨胀条件下如何把握投资机会？
原创 陈洪斌 首席经济学家论坛
首席嘉宾：陈洪斌（国海证券首席经济学家、总裁助理，中国首席经济学家论坛理事）
首席记者：张菁（CCEF研究院 宏观研究员）
首席连线：陈老师，您好。国家统计局数据显示，十月CPI同比上涨1.5%，PPI同比上涨13.5%。剪刀差再次扩大，达到历史最大值12%，您如何看待现下PPI与CPI走势背离对生产企业带来的压力？
陈洪斌：最近我们看到市场也好，或者是学界也好，这都是一个比较热议的问题，从年初的时候我们就看到CPI跟PPI的这种背离。来做一个简单的分析：根据统计局的数据，在过去20年，中国刚刚于2001年加入世界贸易组织的时候，工业制造企业的原材料价格大概占利润的一半，也就是说如果我们的利润是十块钱，原材料大概占到五块。按照统计局的最新数据 ，现在大概占到10%，也就是十块钱利润，原材料成本仅仅才占一块钱。这不仅仅是一组统计数据，也比较符合客观事实。大家想一想，我们从90年代走过来到2000年刚刚加入世界贸易组织，中国出口的商品主要以塑胶花、洋娃娃、衬衫、袜子等纺织品为主，都属于低附加值劳动力密集型，技术含量低，因此终端产生品跟原材料的价格是比较接近的。如果当时遭遇全球性的通货膨胀，原材料价格上涨，甚至成倍上涨的话，相信对我国制造业企业的利润将是一个比较严重的冲击，甚至是灭顶之灾。
但是到了今天，我的观点可能跟很多学者不太一样。比较保守地说，中国现处于从中端制造业迈向中高端制造业的一个过程。但在全球的高端制造业中，比如说汽车、电脑、手机，包括新能源、海洋工程、航空航天等大量最高端的商品以及制造，全部都在由中国来完成。虽然现在还有很多技术是由德国、美国、日本掌握，但在我们每年统计的时候，发现是越来越少的。所以我的观点是，我们国家在从中高端向高端迈进，甚至很多的行业已经完全是高端制造了。因此，我认为全球的原材料价格上涨对中国经济是一个结构性的影响，对高端制造业没有太大影响，而对我国现存的一些低端制造业会产生一定影响，这是我们要关注的。所以中央今年提出的，包括六保六稳，实际上对低端制造业有一个很好的呵护。从总体上来看，我认为是比较可控的。
首席连线：那您如何预测未来PPI与CPI的走势呢？
陈洪斌：一般来讲，现在的观点是认为CPI、PPI基本上会剪刀差会收窄。我大体上的也是这样的一个观点。我们分两方面来讲，一方面是由于PPI的基数效应。PPI上个月是十三点多，同比增长。很多人说这是26年以来的最高，但是我从来没见过中国PPI比这个数据更高。在基数效应的影响下，PPI后续的可持续性是存疑的。或者说，即便全球的原材料价格继续上涨，在同比数据的影响下，可能它上涨的幅度也没有之前那么大。所以，我们认为PPI基本上是一个触顶回落或者是一个波动的过程。另一方面，我国每一轮的CPI传导其实存在一些问题。当然，全球很多经济体都存在传导不畅的问题。中国改革开放后的三四十年，尤其是加入世界贸易组织后的二十年中，我国因独有的基建和房地产周期，对全球的PPI影响比较大。鉴于是我国对全球的一个结构性影响，所以很难向CPI传导也是有一定的逻辑。但这一次我们看到的全球PPI高企，并不是由中国的政策或经济周期造成的。主要是由于新冠疫情导致全球的产出减少、海运业阻塞。还有一个原因，就是今年大量的极端天气，例如中国长江以北的大量降雨，甚至塔克拉玛干沙漠的暴雨；美国、欧盟缺风，中国南部缺水等。由于极端天气造成的全球性原材料价格上涨，我们认为会进一步引发CPI上涨的概率是非常高的。数据上观察，虽然美国过去几个月的CPI屡创新高，但CPI的结构分向口径里最多只有三个科目是高的。但11月10号的数据显示，有八个科目出现了正贡献。以美国的CPI为样本分析，全球的商品和上游的原材料开始出现一个共振性的上涨，这是一个非常危险的信号。我国来看，最近大家都在抱怨方便面也涨，瓜子也涨，酱油也涨，我们家里买的小米电视也涨了10%，朋友买的汽车也涨。所以，我们认为大概率CPI会由底向上，PPI会有一个缓慢向下的逐渐过程，所以收窄的概率比较高一些。
首席连线：那通过扣除食品和能源价格的核心CPI数据同比上涨1.3%，您如何解读接下来的货币走向？
陈洪斌：两个方面，一方面，我国央行的货币政策主要还是根据国家自身的一个经济基本面来制定。总结它的基本规律，比如说用M1 M2社融等指标可以很清晰的勾画出央行在过去20年中，七个比较大的这种货币金融周期。我们现在处于第七个周期的底部阶段。历史上，央行货币政策都在同一金融周期中的偏高或者顶部的位置去收缩，比如2013年的6月份，2016年的12月份，去年的4、5月份。在顶部而非底部收货币的原因很简单，货币政策是逆周期调节的，不可能说我货币越少我越收货币，一定是在货币偏多的时候。比如，货币金融指标：社融 M1 M2处在高点的时候，才会有可能把货币政策收紧。所以，从经济基本面来看，整个四季度的经济偏弱，大家对增长的信心还是不足。
详情链接：https://t.cn/A6xiNQbf
原创 陈洪斌 首席经济学家论坛
首席嘉宾：陈洪斌（国海证券首席经济学家、总裁助理，中国首席经济学家论坛理事）
首席记者：张菁（CCEF研究院 宏观研究员）
首席连线：陈老师，您好。国家统计局数据显示，十月CPI同比上涨1.5%，PPI同比上涨13.5%。剪刀差再次扩大，达到历史最大值12%，您如何看待现下PPI与CPI走势背离对生产企业带来的压力？
陈洪斌：最近我们看到市场也好，或者是学界也好，这都是一个比较热议的问题，从年初的时候我们就看到CPI跟PPI的这种背离。来做一个简单的分析：根据统计局的数据，在过去20年，中国刚刚于2001年加入世界贸易组织的时候，工业制造企业的原材料价格大概占利润的一半，也就是说如果我们的利润是十块钱，原材料大概占到五块。按照统计局的最新数据 ，现在大概占到10%，也就是十块钱利润，原材料成本仅仅才占一块钱。这不仅仅是一组统计数据，也比较符合客观事实。大家想一想，我们从90年代走过来到2000年刚刚加入世界贸易组织，中国出口的商品主要以塑胶花、洋娃娃、衬衫、袜子等纺织品为主，都属于低附加值劳动力密集型，技术含量低，因此终端产生品跟原材料的价格是比较接近的。如果当时遭遇全球性的通货膨胀，原材料价格上涨，甚至成倍上涨的话，相信对我国制造业企业的利润将是一个比较严重的冲击，甚至是灭顶之灾。
但是到了今天，我的观点可能跟很多学者不太一样。比较保守地说，中国现处于从中端制造业迈向中高端制造业的一个过程。但在全球的高端制造业中，比如说汽车、电脑、手机，包括新能源、海洋工程、航空航天等大量最高端的商品以及制造，全部都在由中国来完成。虽然现在还有很多技术是由德国、美国、日本掌握，但在我们每年统计的时候，发现是越来越少的。所以我的观点是，我们国家在从中高端向高端迈进，甚至很多的行业已经完全是高端制造了。因此，我认为全球的原材料价格上涨对中国经济是一个结构性的影响，对高端制造业没有太大影响，而对我国现存的一些低端制造业会产生一定影响，这是我们要关注的。所以中央今年提出的，包括六保六稳，实际上对低端制造业有一个很好的呵护。从总体上来看，我认为是比较可控的。
首席连线：那您如何预测未来PPI与CPI的走势呢？
陈洪斌：一般来讲，现在的观点是认为CPI、PPI基本上会剪刀差会收窄。我大体上的也是这样的一个观点。我们分两方面来讲，一方面是由于PPI的基数效应。PPI上个月是十三点多，同比增长。很多人说这是26年以来的最高，但是我从来没见过中国PPI比这个数据更高。在基数效应的影响下，PPI后续的可持续性是存疑的。或者说，即便全球的原材料价格继续上涨，在同比数据的影响下，可能它上涨的幅度也没有之前那么大。所以，我们认为PPI基本上是一个触顶回落或者是一个波动的过程。另一方面，我国每一轮的CPI传导其实存在一些问题。当然，全球很多经济体都存在传导不畅的问题。中国改革开放后的三四十年，尤其是加入世界贸易组织后的二十年中，我国因独有的基建和房地产周期，对全球的PPI影响比较大。鉴于是我国对全球的一个结构性影响，所以很难向CPI传导也是有一定的逻辑。但这一次我们看到的全球PPI高企，并不是由中国的政策或经济周期造成的。主要是由于新冠疫情导致全球的产出减少、海运业阻塞。还有一个原因，就是今年大量的极端天气，例如中国长江以北的大量降雨，甚至塔克拉玛干沙漠的暴雨；美国、欧盟缺风，中国南部缺水等。由于极端天气造成的全球性原材料价格上涨，我们认为会进一步引发CPI上涨的概率是非常高的。数据上观察，虽然美国过去几个月的CPI屡创新高，但CPI的结构分向口径里最多只有三个科目是高的。但11月10号的数据显示，有八个科目出现了正贡献。以美国的CPI为样本分析，全球的商品和上游的原材料开始出现一个共振性的上涨，这是一个非常危险的信号。我国来看，最近大家都在抱怨方便面也涨，瓜子也涨，酱油也涨，我们家里买的小米电视也涨了10%，朋友买的汽车也涨。所以，我们认为大概率CPI会由底向上，PPI会有一个缓慢向下的逐渐过程，所以收窄的概率比较高一些。
首席连线：那通过扣除食品和能源价格的核心CPI数据同比上涨1.3%，您如何解读接下来的货币走向？
陈洪斌：两个方面，一方面，我国央行的货币政策主要还是根据国家自身的一个经济基本面来制定。总结它的基本规律，比如说用M1 M2社融等指标可以很清晰的勾画出央行在过去20年中，七个比较大的这种货币金融周期。我们现在处于第七个周期的底部阶段。历史上，央行货币政策都在同一金融周期中的偏高或者顶部的位置去收缩，比如2013年的6月份，2016年的12月份，去年的4、5月份。在顶部而非底部收货币的原因很简单，货币政策是逆周期调节的，不可能说我货币越少我越收货币，一定是在货币偏多的时候。比如，货币金融指标：社融 M1 M2处在高点的时候，才会有可能把货币政策收紧。所以，从经济基本面来看，整个四季度的经济偏弱，大家对增长的信心还是不足。
详情链接：https://t.cn/A6xiNQbf
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