【乡村观察 | 设计师与乡村如何“双向奔赴”？】夏日傍晚6点钟，太阳依旧热辣。江苏省溧阳市上兴镇龙峰村，陶村村第一书记郭芒结束了一天的走访刚回到办公室，就接到同事的报喜电话：“郭书记，第九批次江苏省特色田园乡村名单公布了，咱们牛头山特色田园项目上榜了。”这是郭芒在上兴镇龙峰村当驻村设计师的第二个年头，虽然他还不能完全听懂当地方言，但这不妨碍他与村民建立感情。郭芒说，龙峰村有龙峰书院遗址，曾是新四军熊应堂部战斗过的地方，受上兴镇党委政府委托，从2021年3月开始驻村设计牛头山特色田园项目，将一个蓝莓村带上文旅融合发展之路。https://t.cn/A6ausyMl
【深化文旅执法协作 共助苏皖文旅繁荣】为进一步深化苏皖文旅执法协作，促进溧、郎、广三地文旅市场健康繁荣发展，根据市委、市政府建设区域协作示范城市的要求，7月21日，江苏省溧阳市、安徽省广德市和安徽省郎溪县三地文旅执法部门在溧阳市召开两省三地文旅执法区域协作示范共建暨文旅执法融合联席会议。三地文旅局分管副局长和执法大队负责人参加了会议。https://t.cn/A6aucQ0s
【电动航空将产生下一个万亿电池巨头？华为、小米、蔚来纷纷下注】
新能源车的大规模商用，捧出了万亿市值的动力电池制造商宁德时代（300750.SZ）。而随着电动航空时代到来，是否会诞生下一个万亿电池制造商？
近日，中国科学院物理研究所研究员李泓在江苏溧阳的电动航空创新技术峰会上指出，电动航空的发展瓶颈之一是动力（电池），目前的动力电池在能量密度、安全性、循环性方面与电动航空技术指标需求仍有明显差距，未来可能会与燃料电池混合使用。
电动飞机上的动力电池，必须拥有更高的能量密度、更高的安全性，毕竟电动车路上起火尚有5分钟的逃生机会，但空中起火，对乘客来说就是致命威胁。但是，大型飞机的长航程特性又需要更高的能量密度，而这又将增加热失控风险。
在业界看来，固态电池的研发是兼顾安全性与能量密度的突破路线之一。那么，目前的航空动力电池到底仍存在什么难点？哪些公司已提前押注？
电动航空电池痛在能量密度？
一般来说，电动汽车的电池能量密度达到400Wh/kg，单次充电已能承担上千公里的续航里程。
李泓举例称，比亚迪的磷酸铁锂电池电芯能量密度为180-190Wh/kg，电池电芯优化后续航里程可达700公里，样车方面，单体电芯360Wh/kg、续航里程1000公里的电动汽车样车也已经研制出来，“这对电动汽车来说足够了，但对电动飞机来说，大量报告指出，电池电芯至少要达到420Wh/kg，这是一个非常高的要求，目前还做不到。”
而即使是电力混合推进，一架单通道飞机所需的电池容量也相当可观。
美国NASA燃气-电混合推进项目的技术负责人谢丽尔·褒曼曾表示：“驱动一架巡航状态的大型飞机至少需要1000Wh/kg的能量密度。”美国NASA和麻省理工学院联合进行的电池研究结果显示，在未来10到15年内会有不同的化学电池的组成可以达到1000-1500Wh/kg的能量密度水平。
李泓指出，目前市面上的电池在200-260Wh/kg之间，按照过去业界能量密度的增长速度，要研发出800-1000Wh/kg的二次电池（即可通过充放电循环使用的电池），还需要多年探索。
而且，按照目前的技术，大型飞机想用上电动电池，重量是一大难题。
中国商飞能源与信息技术项目办主任查振羽在演讲时举例称，一架从北京到上海的90座飞机，需要大概3.6吨的航空燃油，换算下来，动力电池要达到相似的能量密度（按400Wh/kg算）的重量高达45吨，“单电池一项的重量就基本接近起飞重量了我们必须不断提高锂电池的能量率，否则会制约飞机的航程。”
北理工大学先进结构技术研究院陈浩森教授则称，相较于新能源车，航空业更加“斤斤计较”（1千克=1公斤），对电池能量密度的追求永无止境，因此发生热失控的几率也更大；出现事故时，“天上飞”比“地上跑”的次生灾害更严重。
在业界看来，相较于容易燃烧的液态电池，固态电池就成了兼顾安全性与能量密度的突破路线之一。
全球猛追，中国固态电池公司率先跑出？
时代财经留意到，目前国内已有相应公司主攻固态锂电池业务。
北京卫蓝新能源科技有限公司（下称“卫蓝新能源”）专注于混合固液电解质锂离子电池与全固态锂电池研发与生产，是中国科学院物理研究所清洁能源实验室固态电池技术的唯一产业化平台。
创始人方面，中国工程院院士陈立泉为卫蓝新能源的技术带头人，李泓为卫蓝新能源的首席科学家，教授级高级工程师俞会根为卫蓝新能源的董事长。卫蓝新能源的22Ah固态锂离子电芯能量密度为270Wh/kg，循环寿命为1500次。
天眼查显示，卫蓝新能源2016年成立，至今已获7轮融资。今年3月，华为旗下专注于半导体产业链投资的哈勃投资，与小米系的顺为资本、小米长江基金，以及北京高端制造业基地投资、吉利控股、众擎基金一起对卫蓝新能源进行战略投资。
而在去年11月，小米集团、华为技术、IDG资本、蔚来资本、允泰资本合共向卫蓝新能源投资约5亿元。
同样成立于2016年的清陶（昆山）能源发展股份有限公司（下称“清陶”）是清华大学南策文院士团队领衔创办的高新技术企业。其官网中称，清陶率先实现了固态锂电池的产业化，建有国内首条固态锂电池生产线，不过时代财经未在其官网中发现相关固态电池产品披露能量密度指标。
天眼查显示，清陶成立至今已经经过9轮融资，其投资方中汽车界资本较多，比如广汽资本、上汽集团、北汽产投等。
上市公司方面，近年在锂电板块市值一骑绝尘的宁德时代在其年报中称，公司在无稀有金属电池、固态电池等前沿领域亦有技术储备；市值1800亿的赣锋锂业（002460.SZ）则在其官网披露，其固态锂电池355模组、390模组的模组能量密度分别为205Wh/kg、210Wh/kg。
李泓在峰会上指出，全固态电池是电池技术研发的高峰，核心问题是解决界面和稳定性问题。
他还提到，中国因为产业链成熟和选择混合固液电解质电池而率先规模量产而在固态电池方面，全球范围内竞争激烈，欧洲、美国、日本、韩国都希望通过固态电池技术的革新来颠覆中国目前的液态锂电池生产制造的霸主地位。
“（特斯拉CEO）马斯克前两天在社交媒体上表示，‘Lithium batteries are the new oil．’（锂电池是新的石油。）过去几十年，石油引发了很多地缘政治问题，那么现在（未来战略资源）又换成了锂，这对其他发达国家的压力可想而知。”李泓表示。 https://t.cn/A65ktBIo
新能源车的大规模商用，捧出了万亿市值的动力电池制造商宁德时代（300750.SZ）。而随着电动航空时代到来，是否会诞生下一个万亿电池制造商？
近日，中国科学院物理研究所研究员李泓在江苏溧阳的电动航空创新技术峰会上指出，电动航空的发展瓶颈之一是动力（电池），目前的动力电池在能量密度、安全性、循环性方面与电动航空技术指标需求仍有明显差距，未来可能会与燃料电池混合使用。
电动飞机上的动力电池，必须拥有更高的能量密度、更高的安全性，毕竟电动车路上起火尚有5分钟的逃生机会，但空中起火，对乘客来说就是致命威胁。但是，大型飞机的长航程特性又需要更高的能量密度，而这又将增加热失控风险。
在业界看来，固态电池的研发是兼顾安全性与能量密度的突破路线之一。那么，目前的航空动力电池到底仍存在什么难点？哪些公司已提前押注？
电动航空电池痛在能量密度？
一般来说，电动汽车的电池能量密度达到400Wh/kg，单次充电已能承担上千公里的续航里程。
李泓举例称，比亚迪的磷酸铁锂电池电芯能量密度为180-190Wh/kg，电池电芯优化后续航里程可达700公里，样车方面，单体电芯360Wh/kg、续航里程1000公里的电动汽车样车也已经研制出来，“这对电动汽车来说足够了，但对电动飞机来说，大量报告指出，电池电芯至少要达到420Wh/kg，这是一个非常高的要求，目前还做不到。”
而即使是电力混合推进，一架单通道飞机所需的电池容量也相当可观。
美国NASA燃气-电混合推进项目的技术负责人谢丽尔·褒曼曾表示：“驱动一架巡航状态的大型飞机至少需要1000Wh/kg的能量密度。”美国NASA和麻省理工学院联合进行的电池研究结果显示，在未来10到15年内会有不同的化学电池的组成可以达到1000-1500Wh/kg的能量密度水平。
李泓指出，目前市面上的电池在200-260Wh/kg之间，按照过去业界能量密度的增长速度，要研发出800-1000Wh/kg的二次电池（即可通过充放电循环使用的电池），还需要多年探索。
而且，按照目前的技术，大型飞机想用上电动电池，重量是一大难题。
中国商飞能源与信息技术项目办主任查振羽在演讲时举例称，一架从北京到上海的90座飞机，需要大概3.6吨的航空燃油，换算下来，动力电池要达到相似的能量密度（按400Wh/kg算）的重量高达45吨，“单电池一项的重量就基本接近起飞重量了我们必须不断提高锂电池的能量率，否则会制约飞机的航程。”
北理工大学先进结构技术研究院陈浩森教授则称，相较于新能源车，航空业更加“斤斤计较”（1千克=1公斤），对电池能量密度的追求永无止境，因此发生热失控的几率也更大；出现事故时，“天上飞”比“地上跑”的次生灾害更严重。
在业界看来，相较于容易燃烧的液态电池，固态电池就成了兼顾安全性与能量密度的突破路线之一。
全球猛追，中国固态电池公司率先跑出？
时代财经留意到，目前国内已有相应公司主攻固态锂电池业务。
北京卫蓝新能源科技有限公司（下称“卫蓝新能源”）专注于混合固液电解质锂离子电池与全固态锂电池研发与生产，是中国科学院物理研究所清洁能源实验室固态电池技术的唯一产业化平台。
创始人方面，中国工程院院士陈立泉为卫蓝新能源的技术带头人，李泓为卫蓝新能源的首席科学家，教授级高级工程师俞会根为卫蓝新能源的董事长。卫蓝新能源的22Ah固态锂离子电芯能量密度为270Wh/kg，循环寿命为1500次。
天眼查显示，卫蓝新能源2016年成立，至今已获7轮融资。今年3月，华为旗下专注于半导体产业链投资的哈勃投资，与小米系的顺为资本、小米长江基金，以及北京高端制造业基地投资、吉利控股、众擎基金一起对卫蓝新能源进行战略投资。
而在去年11月，小米集团、华为技术、IDG资本、蔚来资本、允泰资本合共向卫蓝新能源投资约5亿元。
同样成立于2016年的清陶（昆山）能源发展股份有限公司（下称“清陶”）是清华大学南策文院士团队领衔创办的高新技术企业。其官网中称，清陶率先实现了固态锂电池的产业化，建有国内首条固态锂电池生产线，不过时代财经未在其官网中发现相关固态电池产品披露能量密度指标。
天眼查显示，清陶成立至今已经经过9轮融资，其投资方中汽车界资本较多，比如广汽资本、上汽集团、北汽产投等。
上市公司方面，近年在锂电板块市值一骑绝尘的宁德时代在其年报中称，公司在无稀有金属电池、固态电池等前沿领域亦有技术储备；市值1800亿的赣锋锂业（002460.SZ）则在其官网披露，其固态锂电池355模组、390模组的模组能量密度分别为205Wh/kg、210Wh/kg。
李泓在峰会上指出，全固态电池是电池技术研发的高峰，核心问题是解决界面和稳定性问题。
他还提到，中国因为产业链成熟和选择混合固液电解质电池而率先规模量产而在固态电池方面，全球范围内竞争激烈，欧洲、美国、日本、韩国都希望通过固态电池技术的革新来颠覆中国目前的液态锂电池生产制造的霸主地位。
“（特斯拉CEO）马斯克前两天在社交媒体上表示，‘Lithium batteries are the new oil．’（锂电池是新的石油。）过去几十年，石油引发了很多地缘政治问题，那么现在（未来战略资源）又换成了锂，这对其他发达国家的压力可想而知。”李泓表示。 https://t.cn/A65ktBIo
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