【#三斗坪镇召开世界旅游名镇专家研讨会#】12月23日，三斗坪镇召开世界旅游名镇专家研讨会。来自中国旅游景区协会、北京第二外国语学院旅游发展研究院、北京青蓝文旅规划设计院、清华同衡规划院旅游研究所、三峡大学长江三峡旅游发展研究中心、中科院地理与资源研究所、三峡环坝旅游发展集团的旅游专家参加研讨会并为该镇旅游业高质量发展发表意见和建议。
会议对三斗坪镇旅游发展进行了“高端问诊”，各位专家一致认为，宜昌市在打造世界旅游名城、国际旅游目的地中，两坝一峡是承载地，三峡大坝、三峡人家等景区更是核心所在。三斗坪镇作为桥头堡，旅游基础好，资源禀赋高，具有建设世界旅游名镇的基础，但也存在亟待解决的旅游配套不足不优等突出问题。
各位专家指出，三斗坪镇要做好国际化旅游交通标识体系建设，进一步打通旅游交通微循环，全面改善三斗坪镇旅游交通；要做好自身旅游定位，精准分析优劣势，按市场导向原则加强项目产品策划和开发，进一步提升三峡人家等5A景区品质，打造三峡观坝5A景区、九龙湾世界级旅游度假区，做好高标准特色住宿、特色餐饮、特色文创等国际化旅游配套体系，全面丰富产品体系；要加强旅游营销，采取柔性传播方式，讲好三峡大坝、三斗坪故事，做精做细本省市场，抓稳外省市场，注重境外游客，进一步向国际市场辐射；要借势而为，建好旅游项目库，在本轮国土空间规划编制中预留项目的开发空间，对标国际标准，打造符合国际品质的旅游服务体系。（三峡日报全媒记者谭强明，通讯员肖锐） https://t.cn/R2WxQdu
会议对三斗坪镇旅游发展进行了“高端问诊”，各位专家一致认为，宜昌市在打造世界旅游名城、国际旅游目的地中，两坝一峡是承载地，三峡大坝、三峡人家等景区更是核心所在。三斗坪镇作为桥头堡，旅游基础好，资源禀赋高，具有建设世界旅游名镇的基础，但也存在亟待解决的旅游配套不足不优等突出问题。
各位专家指出，三斗坪镇要做好国际化旅游交通标识体系建设，进一步打通旅游交通微循环，全面改善三斗坪镇旅游交通；要做好自身旅游定位，精准分析优劣势，按市场导向原则加强项目产品策划和开发，进一步提升三峡人家等5A景区品质，打造三峡观坝5A景区、九龙湾世界级旅游度假区，做好高标准特色住宿、特色餐饮、特色文创等国际化旅游配套体系，全面丰富产品体系；要加强旅游营销，采取柔性传播方式，讲好三峡大坝、三斗坪故事，做精做细本省市场，抓稳外省市场，注重境外游客，进一步向国际市场辐射；要借势而为，建好旅游项目库，在本轮国土空间规划编制中预留项目的开发空间，对标国际标准，打造符合国际品质的旅游服务体系。（三峡日报全媒记者谭强明，通讯员肖锐） https://t.cn/R2WxQdu
【百年更迭，湖南铁路绘出经济版图“黄金路线”】
80年前，著名作家沈从文从北京回家乡凤凰，用了20多天的时间。12月6日，随着张吉怀高铁通车，从北京出发，只要8个小时就可以到达凤凰。
窥一斑而知全豹。从汽车到火车，从火车到高铁，日臻细密的高速铁路网，便捷的轨道出行方式，正在构筑湖南更为完整的交通骨架与血脉，为湖南经济社会快速发展打通“主动脉”、启动“新引擎”。
铁龙飞驰，“千里一日还”的美好愿望成为现实
湖南铁路建设的故事，要从百年前说起。
1894年，张之洞、王文韶、盛宣怀等人向朝廷上书修建卢汉铁路（卢沟桥至汉口，后改京汉铁路），在奏折中说明等卢汉铁路竣工后，再由汉口南延至广州，由汉口至广州的这段铁路就是粤汉铁路。1896年，晚清政府主导的铁路总公司成立后，粤汉铁路的修建被正式提上议程。
而且，在当时湖南士绅们主张提议下，粤汉铁路从规划之初的由江西南下而改道由湖南南下。粤汉铁路穿越湖南省，在湖南境内里程占总里程近60%。1935年出版的《湖南实业志》写道：“粤汉铁路湘鄂段修成后，长沙之商业地位，更形重要，以前之岳州及湘潭，至此日形衰落，长沙渐成湘省货物进出口之总汇。”
1936年4月，粤汉铁路全线通车，从长沙至武昌，当时的快车只需15个小时。后来，这条被称为京广铁路的交通干线，为湖南经济社会变迁、人文历史风貌带来深刻影响。
第二年，湖南铁路建设史上耗时最长、工程任务最为艰巨、投入人力最多的一项重大工程——湘黔铁路开建。直到1972年，历经战火烽烟、经济困难，最终在全民奋战中实现全线贯通。
这条全长902公里、在湖南境内蜿蜒550.7公里的铁路“大动脉”，在怀化与枝柳铁路相交，在株洲与京广、浙赣铁路相接，打通了一条西南地区通往东部沿海地区的主干道，对连通我国东西交通、开发大湘西乃至我国大西南，具有重要意义。
湖南境内，普铁建设步伐加速，高铁建设提上日程。
2009年，京广高铁武广段开通运营，时速350公里，湖南正式进入高铁时代；
2014年，沪昆高铁湖南段开通运营，与京广高铁在长沙南站“握手”，形成“黄金十字”；
2018年，怀邵衡铁路开通运营，长沙、怀化、衡阳三地形成湖南高铁“金三角”；
……
铁龙飞驰，与风竞速。这些年，湖南省铁路网络日益完善，目前全省铁路里程达5877公里，其中高铁营运里程约2233公里，居全国前列。以长沙为中心，基本形成“北上深广”5、4、3、2小时及省内2小时高铁交通圈。
深度参与，促推湖南铁路版图日臻完善
从拥挤的绿皮火车到宽敞舒适的复兴号, 从普快的长途颠簸到高铁的风驰电掣，铁路路网规模和质量大幅提升，湖南省交通枢纽地位日益凸显，经济发展的触角伸向四面八方，文化交流活动更加频繁，人们旅游出行变得便捷舒适。
湖南铁路网络量和质飞跃的背后，不得不提到一个重要的参与者——湖南轨道集团旗下湖南铁路建设投资有限公司（下称“湖南铁投”）。据悉，湖南轨道集团代表省方投资的22个铁路项目中，湖南铁投直接参建数就达16个，湖南铁投陆续参与了衡柳客专、吉衡铁路、石长复线、娄邵扩改、沪昆客专杭长段、沪昆客专长昆段、湘乡火车站、怀邵衡铁路、长沙磁浮铁路、浩吉铁路、黔张常铁路、张吉怀铁路、渝怀复线、常益长铁路、湘桂铁路永州扩能、焦柳铁路怀柳段电气化改造等16个铁路建设项目投资建设。16个项目在省境内总里程2913公里，总投资2806亿元，目前已建成通车14个。
湖南铁投坚决贯彻省委、省政府、省国资委和湖南轨道集团党委的各项决策部署，切实抓好铁路投资，2019年、2020年连续两年投资破百亿，助力“六稳六保”，有效对冲疫情影响，有力保障全省铁路建设顺利推进，促进我省经济社会发展。
于湖南铁投而言，刚刚开通的张吉怀高铁具有特殊意义，这是以省方出资为主的一条铁路，意味着公司在湖南铁路建设投资中唱起了“主角”。张吉怀高铁于2016年12月正式开工，设计时速350公里，串起张家界、永顺、古丈、吉首、凤凰、怀化多个市、县，全长246.6公里，标志着神秘湘西正式迈入“高铁时代”。
今年，湖南铁投在湖南轨道集团“决战一百天 决胜开局年 冲刺保目标”专项行动中，充分发挥省方投资主体作用，助推铁路项目建设。在张吉怀铁路东南边，湘桂铁路永州地区扩能工程建设快马加鞭，截至11月底，湖南铁投开累已完成投资4.75亿元，项目通车在即。该项目包括永州地区既有湘桂铁路原易家桥站南端至永州站南端段增建第三线工程，还建益湛铁路自永州北站南端至永州南端，新建永州北站、永州北物流中心及永州北机务折返段及同步实施既有永州站站改等相关工程。全线设王家排站、永州北站及永州站3个车站。
常益长铁路建设也如火如荼。作为我省第一条实施投资省市分摊的高铁，建设前期，湖南铁投按照实事求是、依法依规的原则,会同相关单位深入细致做好征拆调查工作，积极助推项目建设。12月1日上午，在长沙市望城区黄金园街道英雄岭村常益长铁路黄桥大道特大桥施工现场，建设者们正在使用无砟轨道铺轨机组进行首对长轨的铺设，这标志着常益长铁路建设进入了全线轨道铺设的关键阶段。
常益长高铁开通后，湖南省14个市州将全部通高铁，形成高铁环线。
产业“出圈”，改变的不只是速度
张吉怀高铁，一条串联起多个世界著名文化遗产和自然遗产的旅游通道。
张吉怀高铁将湘西州凤凰古城、老司城、芙蓉镇、矮寨·十八洞·德夯大峡谷、乾州古城、红石林、坐龙峡等多个景区穿珠成链，辐射带动龙山里耶·八面山·惹巴拉、花垣边城茶峒、泸溪浦市古镇、保靖吕洞山等景区，是一条承载厚重历史人文与绝美山水诗意的“最美高铁”，也承载着湘西人民对更便捷出行和更美好生活的向往与期盼。
改变的不只是速度。张吉怀高铁还是一条“黄金联络线”。它衔接黔张常铁路、焦柳、渝怀、沪昆高铁、怀邵衡铁路，连接湖南省西部主要市州，辐射整个武陵山区。建成通车后，大湘西各城市“朋友圈”联系越来越紧密，人流、物流、商流必将进一步畅通，农旅文旅进一步融合，给当地文化旅游、乡村振兴、承接产业转移等注入蓬勃力量。
“高铁一响，黄金万两。”面对高铁开通赋予的新机遇，吉首市将重点打造湘西黄金茶、高品质柑橘、特色养殖等十大产业示范园和农产品综合加工区，加快形成现代农业产业格局。随着张吉怀铁路的通车，大湘西地区文旅产业如虎添翼，高铁经济成为了大湘西最大的特色、最大的优势和最大的品牌。
打通“大动脉”，见证发展速度。铁路网络四通八达，缩短的不仅是时间，更延伸了发展的半径。
常益长高铁是国家“八纵八横”高速铁路网中厦门至重庆、呼和浩特至南宁两条大通道的重要组成部分，线路西起常德市，经益阳市，引入长株潭城际长沙西站，全长157公里。截至2021年11月底，常益长高铁项目湖南铁投开累已完成投资133亿元。
常益长高铁处在湖南省长株潭城市群的长沙-益阳-常德城镇产业聚合带内，随着常益长高铁的开通，将不断释放沿线旅游资源，涌现更多出行需求，把原本散落的旅游资源重新整合起来，通过常益长高铁串联起来，打造新的“湘西北旅游圈”。
不仅如此，常德、益阳加速融入“长沙经济圈”，进一步促进长株潭城市群一体化，扩大我省“一带一部”区位优势，对落实长江经济带、长江中游城市群等国家区域发展重大战略，践行“三高四新”战略定位和使命任务意义重大。
纵连南北、横贯东西、布局合理、连接顺畅的湖南铁路网络不断扩容，构建大通道、服务大战略，让“通江达海、走出国门、走向世界”的时空距离大幅压缩，让湖南经济版图上呈现的“黄金路线”日渐清晰！
湖南铁投总经理熊辉说，湖南铁路服务能力和供给水平大幅提升，对促进全省经济增长、改善民生，助力打造“三个高地”、践行“四新使命”、落实五项重点任务发挥着重要作用。
人畅其行，物畅其流，越织越密的铁路网络，越来越快的运行速度，不仅筑就湖湘大地上的钢筋铁骨，也悄然改变着人们的生活，为提升群众幸福感加码。从百年前的粤汉铁路，到今天张吉怀高铁的开通，一个个动人心魄的历史瞬间，在湖南铁路史册上定格，也逐渐勾勒出一个兼具发展速度与民生温度的新湖南。
通讯员：蔡立平 袁志慧 蒋伟
编审：陈卫东、赵庆丰、杨晨
80年前，著名作家沈从文从北京回家乡凤凰，用了20多天的时间。12月6日，随着张吉怀高铁通车，从北京出发，只要8个小时就可以到达凤凰。
窥一斑而知全豹。从汽车到火车，从火车到高铁，日臻细密的高速铁路网，便捷的轨道出行方式，正在构筑湖南更为完整的交通骨架与血脉，为湖南经济社会快速发展打通“主动脉”、启动“新引擎”。
铁龙飞驰，“千里一日还”的美好愿望成为现实
湖南铁路建设的故事，要从百年前说起。
1894年，张之洞、王文韶、盛宣怀等人向朝廷上书修建卢汉铁路（卢沟桥至汉口，后改京汉铁路），在奏折中说明等卢汉铁路竣工后，再由汉口南延至广州，由汉口至广州的这段铁路就是粤汉铁路。1896年，晚清政府主导的铁路总公司成立后，粤汉铁路的修建被正式提上议程。
而且，在当时湖南士绅们主张提议下，粤汉铁路从规划之初的由江西南下而改道由湖南南下。粤汉铁路穿越湖南省，在湖南境内里程占总里程近60%。1935年出版的《湖南实业志》写道：“粤汉铁路湘鄂段修成后，长沙之商业地位，更形重要，以前之岳州及湘潭，至此日形衰落，长沙渐成湘省货物进出口之总汇。”
1936年4月，粤汉铁路全线通车，从长沙至武昌，当时的快车只需15个小时。后来，这条被称为京广铁路的交通干线，为湖南经济社会变迁、人文历史风貌带来深刻影响。
第二年，湖南铁路建设史上耗时最长、工程任务最为艰巨、投入人力最多的一项重大工程——湘黔铁路开建。直到1972年，历经战火烽烟、经济困难，最终在全民奋战中实现全线贯通。
这条全长902公里、在湖南境内蜿蜒550.7公里的铁路“大动脉”，在怀化与枝柳铁路相交，在株洲与京广、浙赣铁路相接，打通了一条西南地区通往东部沿海地区的主干道，对连通我国东西交通、开发大湘西乃至我国大西南，具有重要意义。
湖南境内，普铁建设步伐加速，高铁建设提上日程。
2009年，京广高铁武广段开通运营，时速350公里，湖南正式进入高铁时代；
2014年，沪昆高铁湖南段开通运营，与京广高铁在长沙南站“握手”，形成“黄金十字”；
2018年，怀邵衡铁路开通运营，长沙、怀化、衡阳三地形成湖南高铁“金三角”；
……
铁龙飞驰，与风竞速。这些年，湖南省铁路网络日益完善，目前全省铁路里程达5877公里，其中高铁营运里程约2233公里，居全国前列。以长沙为中心，基本形成“北上深广”5、4、3、2小时及省内2小时高铁交通圈。
深度参与，促推湖南铁路版图日臻完善
从拥挤的绿皮火车到宽敞舒适的复兴号, 从普快的长途颠簸到高铁的风驰电掣，铁路路网规模和质量大幅提升，湖南省交通枢纽地位日益凸显，经济发展的触角伸向四面八方，文化交流活动更加频繁，人们旅游出行变得便捷舒适。
湖南铁路网络量和质飞跃的背后，不得不提到一个重要的参与者——湖南轨道集团旗下湖南铁路建设投资有限公司（下称“湖南铁投”）。据悉，湖南轨道集团代表省方投资的22个铁路项目中，湖南铁投直接参建数就达16个，湖南铁投陆续参与了衡柳客专、吉衡铁路、石长复线、娄邵扩改、沪昆客专杭长段、沪昆客专长昆段、湘乡火车站、怀邵衡铁路、长沙磁浮铁路、浩吉铁路、黔张常铁路、张吉怀铁路、渝怀复线、常益长铁路、湘桂铁路永州扩能、焦柳铁路怀柳段电气化改造等16个铁路建设项目投资建设。16个项目在省境内总里程2913公里，总投资2806亿元，目前已建成通车14个。
湖南铁投坚决贯彻省委、省政府、省国资委和湖南轨道集团党委的各项决策部署，切实抓好铁路投资，2019年、2020年连续两年投资破百亿，助力“六稳六保”，有效对冲疫情影响，有力保障全省铁路建设顺利推进，促进我省经济社会发展。
于湖南铁投而言，刚刚开通的张吉怀高铁具有特殊意义，这是以省方出资为主的一条铁路，意味着公司在湖南铁路建设投资中唱起了“主角”。张吉怀高铁于2016年12月正式开工，设计时速350公里，串起张家界、永顺、古丈、吉首、凤凰、怀化多个市、县，全长246.6公里，标志着神秘湘西正式迈入“高铁时代”。
今年，湖南铁投在湖南轨道集团“决战一百天 决胜开局年 冲刺保目标”专项行动中，充分发挥省方投资主体作用，助推铁路项目建设。在张吉怀铁路东南边，湘桂铁路永州地区扩能工程建设快马加鞭，截至11月底，湖南铁投开累已完成投资4.75亿元，项目通车在即。该项目包括永州地区既有湘桂铁路原易家桥站南端至永州站南端段增建第三线工程，还建益湛铁路自永州北站南端至永州南端，新建永州北站、永州北物流中心及永州北机务折返段及同步实施既有永州站站改等相关工程。全线设王家排站、永州北站及永州站3个车站。
常益长铁路建设也如火如荼。作为我省第一条实施投资省市分摊的高铁，建设前期，湖南铁投按照实事求是、依法依规的原则,会同相关单位深入细致做好征拆调查工作，积极助推项目建设。12月1日上午，在长沙市望城区黄金园街道英雄岭村常益长铁路黄桥大道特大桥施工现场，建设者们正在使用无砟轨道铺轨机组进行首对长轨的铺设，这标志着常益长铁路建设进入了全线轨道铺设的关键阶段。
常益长高铁开通后，湖南省14个市州将全部通高铁，形成高铁环线。
产业“出圈”，改变的不只是速度
张吉怀高铁，一条串联起多个世界著名文化遗产和自然遗产的旅游通道。
张吉怀高铁将湘西州凤凰古城、老司城、芙蓉镇、矮寨·十八洞·德夯大峡谷、乾州古城、红石林、坐龙峡等多个景区穿珠成链，辐射带动龙山里耶·八面山·惹巴拉、花垣边城茶峒、泸溪浦市古镇、保靖吕洞山等景区，是一条承载厚重历史人文与绝美山水诗意的“最美高铁”，也承载着湘西人民对更便捷出行和更美好生活的向往与期盼。
改变的不只是速度。张吉怀高铁还是一条“黄金联络线”。它衔接黔张常铁路、焦柳、渝怀、沪昆高铁、怀邵衡铁路，连接湖南省西部主要市州，辐射整个武陵山区。建成通车后，大湘西各城市“朋友圈”联系越来越紧密，人流、物流、商流必将进一步畅通，农旅文旅进一步融合，给当地文化旅游、乡村振兴、承接产业转移等注入蓬勃力量。
“高铁一响，黄金万两。”面对高铁开通赋予的新机遇，吉首市将重点打造湘西黄金茶、高品质柑橘、特色养殖等十大产业示范园和农产品综合加工区，加快形成现代农业产业格局。随着张吉怀铁路的通车，大湘西地区文旅产业如虎添翼，高铁经济成为了大湘西最大的特色、最大的优势和最大的品牌。
打通“大动脉”，见证发展速度。铁路网络四通八达，缩短的不仅是时间，更延伸了发展的半径。
常益长高铁是国家“八纵八横”高速铁路网中厦门至重庆、呼和浩特至南宁两条大通道的重要组成部分，线路西起常德市，经益阳市，引入长株潭城际长沙西站，全长157公里。截至2021年11月底，常益长高铁项目湖南铁投开累已完成投资133亿元。
常益长高铁处在湖南省长株潭城市群的长沙-益阳-常德城镇产业聚合带内，随着常益长高铁的开通，将不断释放沿线旅游资源，涌现更多出行需求，把原本散落的旅游资源重新整合起来，通过常益长高铁串联起来，打造新的“湘西北旅游圈”。
不仅如此，常德、益阳加速融入“长沙经济圈”，进一步促进长株潭城市群一体化，扩大我省“一带一部”区位优势，对落实长江经济带、长江中游城市群等国家区域发展重大战略，践行“三高四新”战略定位和使命任务意义重大。
纵连南北、横贯东西、布局合理、连接顺畅的湖南铁路网络不断扩容，构建大通道、服务大战略，让“通江达海、走出国门、走向世界”的时空距离大幅压缩，让湖南经济版图上呈现的“黄金路线”日渐清晰！
湖南铁投总经理熊辉说，湖南铁路服务能力和供给水平大幅提升，对促进全省经济增长、改善民生，助力打造“三个高地”、践行“四新使命”、落实五项重点任务发挥着重要作用。
人畅其行，物畅其流，越织越密的铁路网络，越来越快的运行速度，不仅筑就湖湘大地上的钢筋铁骨，也悄然改变着人们的生活，为提升群众幸福感加码。从百年前的粤汉铁路，到今天张吉怀高铁的开通，一个个动人心魄的历史瞬间，在湖南铁路史册上定格，也逐渐勾勒出一个兼具发展速度与民生温度的新湖南。
通讯员：蔡立平 袁志慧 蒋伟
编审：陈卫东、赵庆丰、杨晨
#唐朝以后长安为何成了废都#
关中利于争天下但其实不利于守天下。
历代定都关中的朝廷，要么如周人一样，起自西方，面临着东方大敌；要么就是秦国的路子，由于继承关系在政治上被要求定都于斯。真正平定天下后，深思熟虑要定都关中的，只有朱元璋一例，但是最后他没迁。反倒是其他一开始定都关中的朝代，除秦与西汉外都会在稳定控制关东的时代，于关东制造一个备份首都，由天子带着朝廷经常性地前往关东生活工作。
搞清楚为什么定都关中的统一王朝，会喜欢在关东备份首都，其实就能很好地解释唐朝以后关中——即本题题干中的长安——因何失去首都区地位。
最基础的问题，就是关中的生物承载力不高。
讲真，关中是“八百里沃土”、“天府之国”没错，但它也就那么大啊。以西汉为例，关中平原占全国耕地面积的四十分之一(0.025)左右。它就算竭尽全力，那自然也只能供给起四十分之一的人口，强求它凭自身供应更多的人口，那是不可能的。
然而“首都聚集效应”，不仅会发生在今天的北京市，也会发生在古代的京兆尹辖区呀。西汉末左扶风、右冯翊、京兆尹加起来管有240万人口，当时全国人口最多6300万，则三辅——亦即关中平原——承载了全国0.04左右的人口。在这样的情况下，关中平原等于是超负荷运作，很容易让朝廷感觉到生存压力，进而想搬迁首都。
更何况关中的“沃土”，也需要挤挤水分的。
为什么秦国要修郑国渠？
为什么汉代要修白公渠？
为什么汉武帝要开成国渠？
为什么唐代要开三白渠？
我懒得翻水利文献了，总之就是关中的土也不是一直优良的。既有冰河时代遗留的盐碱地、沙地，也有由于长期超负荷住人被屎尿腌得盐碱化的土地，同时多得是缺水灌溉的旱地。这些土地严重影响了关中地区的粮食产量上限，导致关中能承载的人口很难突破300万大关。而对于统一王朝而言，它们的“首都圈”光政府相关的人口(包括军队和各种家属、仆人等)就很容易逼近百万之巨。若久都关中，真的很难养活这么些人啊......
其次，山河险要让关中的物资输入变得困难
魏惠王总结了古代救灾、养活没饭吃的人的基本套路：
河内凶，则移其民于河东，移其粟于河内；河东凶亦然。
总之就是“把人运到有饭的地方”，或者“把饭运到有人的地方”。关中的地理形势，让它易守难攻，同时也让“把人运出去”和“把饭运进来”，变得十分困难。
首先谈一下“把饭运进来”的困难。
举个官场的例子吧。赵宋有个叫“三门白波发运司”的机构，专门管理汴梁到长安之间的黄河—渭河水运，牵涉到京畿、京西、陕西三个路，管辖河道长度约六百公里。与之对等的有一个叫“江淮六路发运司”的机构，负责收集荆湖南北路、淮南路、江南东西路、两浙路总共六个路的物资，运到汴梁，管辖河道长度......半个长江一条汴河吧。这两个都是文官待制以上可任，理论上可以算平级机构。宋人将这两个差异巨大的机构，算作平级，应是考虑到了黄河水运，特别是三门峡水运的困难性。
三门峡地理因素导致的水运困难，其他答案有讲，我就不多言了。主要提一下古人为了解决三门峡问题创造出的方法——即绕过三门峡。
河运者,至三门之东,置一仓。既属水险, 即于河岸傍山车运数十里。 至三门之西,又 置一仓。每运至仓, 即般下贮纳。
谁都知道货运直达比中途中转要省很多时间和消耗，三门峡这里闹得要中转两次，其间的消耗那自然是：
巨万。
如上，饭是真的难以进入关中，所以大家一般都采取“把人运出去”的办法。
远自汉武帝周游河北，近到唐玄宗开元二十年“就食东都”，都是现成的例子，我不展开讲了。但这些例子背后折射的，其实是大统一王朝在承平日久之后，由于关中平原生物承载力的有限，必然要去更广阔的平原(华北平原)以求养活朝廷和聚集在首都的附属人口之现实。
综上所述，关中地区确实比较难以应付天下太平后的情况，是不利于“守天下”的地区。
下面我简要地讲一下大统一朝廷，其各自定都的情况吧：
西周：原住民，后来去修了洛邑，周王长期在洛邑经营东方；
秦：周王封他在此，还没来得及挑战关中生物承载力极限就完蛋了；
西汉：景帝时第一次从关东调粮食入关，武帝时形成三河(河东、河内、河北)米数十万石入关的定例，同时由于迁富户作陵邑的副作用，民间有自发向关中运输粮食的动力，就这样关中地区的人口增长率还是很低的，足见关中生物承载力对人口的负面影响；
东汉：“关中遭王莽变乱，宫室焚荡，民庶涂炭，百不一在。”且汉初刘邦想都洛阳、新初王莽想都洛阳、甚至更始帝都想都洛阳......
魏晋：住在汉朝的城里；
南朝：我们承认长安和洛阳是两京来的......
北魏：“中华正统在洛阳”；
西魏北周：被挤到没人的关中去的......成天都想打下洛阳，周武帝要么住洛阳要么住邺城硬是把长安托付给了杨坚；
东魏北齐：邺城的墙厚，太行的山高啊；
隋：杨坚起家雍州，杨广还是跑到洛阳去了；
唐：前期住在长安，要经常去洛阳吃饭，后期住在长安不用去洛阳吃饭，因为连年战乱保证了关中的人口一直没超过200万......开元时关中平原所在的京兆府、岐州、华州、同州有49.4819万户，约247万人，元和时，以上地区总计25.5098万户，约127万人......当然后期武宗-宣宗中兴大唐，关中的人口还是增长了起来，搞得唐懿宗和他儿子因为粮运不进来饿了两个月......
再往后，五代蜗角之国，根本没有运粮食进关中的能力，除了后唐象征性都了一下长安洛阳，其他人都老老实实地窝在汴梁吃饭。宋人因循苟且，继续窝在汴梁吃饭。
而且宋人其实不止吃江淮六路发运司运来的南方饭，梁山泺里走来的山东饭、大名府下运来的河北饭，大宋汴梁城一概通吃。
再加上个南方大开发啊，西夏烦得要死啊之类的侧面因素，宋金就都不考虑关中作为都城了。金哀宗那么衰了，照样是宁愿死河南不愿入关中，他们对于关中难于吃饭的认知可谓根深蒂固。
大元：忽必烈在开平登基，开平进河北遇到的第一个大城市就是金中都，那就金中都吧；
大明：其实以大明后期国用一半花在漕运上的态度，朱元璋完全可以定都西安，只要疏通一下黄河入海口就能保证南米西运，比起现实中为了给京杭大运河蓄水搞得淮北民不聊生还要好一些，可惜啊......
大清：一开始挺穷，将就着用大明的遗产，后来时刻准备回老家，也就不搬迁了。
哎呀，总之就是：
关中本身有局限性，定都于此本就必然会面临窘迫的境地，然后加上其他答案里提到的天气变化啊、东北的敌人啊之类的因素，还有懿文太子病死之类的偶然，促成了关中丧失首都圈地位，长安成为废都
关中利于争天下但其实不利于守天下。
历代定都关中的朝廷，要么如周人一样，起自西方，面临着东方大敌；要么就是秦国的路子，由于继承关系在政治上被要求定都于斯。真正平定天下后，深思熟虑要定都关中的，只有朱元璋一例，但是最后他没迁。反倒是其他一开始定都关中的朝代，除秦与西汉外都会在稳定控制关东的时代，于关东制造一个备份首都，由天子带着朝廷经常性地前往关东生活工作。
搞清楚为什么定都关中的统一王朝，会喜欢在关东备份首都，其实就能很好地解释唐朝以后关中——即本题题干中的长安——因何失去首都区地位。
最基础的问题，就是关中的生物承载力不高。
讲真，关中是“八百里沃土”、“天府之国”没错，但它也就那么大啊。以西汉为例，关中平原占全国耕地面积的四十分之一(0.025)左右。它就算竭尽全力，那自然也只能供给起四十分之一的人口，强求它凭自身供应更多的人口，那是不可能的。
然而“首都聚集效应”，不仅会发生在今天的北京市，也会发生在古代的京兆尹辖区呀。西汉末左扶风、右冯翊、京兆尹加起来管有240万人口，当时全国人口最多6300万，则三辅——亦即关中平原——承载了全国0.04左右的人口。在这样的情况下，关中平原等于是超负荷运作，很容易让朝廷感觉到生存压力，进而想搬迁首都。
更何况关中的“沃土”，也需要挤挤水分的。
为什么秦国要修郑国渠？
为什么汉代要修白公渠？
为什么汉武帝要开成国渠？
为什么唐代要开三白渠？
我懒得翻水利文献了，总之就是关中的土也不是一直优良的。既有冰河时代遗留的盐碱地、沙地，也有由于长期超负荷住人被屎尿腌得盐碱化的土地，同时多得是缺水灌溉的旱地。这些土地严重影响了关中地区的粮食产量上限，导致关中能承载的人口很难突破300万大关。而对于统一王朝而言，它们的“首都圈”光政府相关的人口(包括军队和各种家属、仆人等)就很容易逼近百万之巨。若久都关中，真的很难养活这么些人啊......
其次，山河险要让关中的物资输入变得困难
魏惠王总结了古代救灾、养活没饭吃的人的基本套路：
河内凶，则移其民于河东，移其粟于河内；河东凶亦然。
总之就是“把人运到有饭的地方”，或者“把饭运到有人的地方”。关中的地理形势，让它易守难攻，同时也让“把人运出去”和“把饭运进来”，变得十分困难。
首先谈一下“把饭运进来”的困难。
举个官场的例子吧。赵宋有个叫“三门白波发运司”的机构，专门管理汴梁到长安之间的黄河—渭河水运，牵涉到京畿、京西、陕西三个路，管辖河道长度约六百公里。与之对等的有一个叫“江淮六路发运司”的机构，负责收集荆湖南北路、淮南路、江南东西路、两浙路总共六个路的物资，运到汴梁，管辖河道长度......半个长江一条汴河吧。这两个都是文官待制以上可任，理论上可以算平级机构。宋人将这两个差异巨大的机构，算作平级，应是考虑到了黄河水运，特别是三门峡水运的困难性。
三门峡地理因素导致的水运困难，其他答案有讲，我就不多言了。主要提一下古人为了解决三门峡问题创造出的方法——即绕过三门峡。
河运者,至三门之东,置一仓。既属水险, 即于河岸傍山车运数十里。 至三门之西,又 置一仓。每运至仓, 即般下贮纳。
谁都知道货运直达比中途中转要省很多时间和消耗，三门峡这里闹得要中转两次，其间的消耗那自然是：
巨万。
如上，饭是真的难以进入关中，所以大家一般都采取“把人运出去”的办法。
远自汉武帝周游河北，近到唐玄宗开元二十年“就食东都”，都是现成的例子，我不展开讲了。但这些例子背后折射的，其实是大统一王朝在承平日久之后，由于关中平原生物承载力的有限，必然要去更广阔的平原(华北平原)以求养活朝廷和聚集在首都的附属人口之现实。
综上所述，关中地区确实比较难以应付天下太平后的情况，是不利于“守天下”的地区。
下面我简要地讲一下大统一朝廷，其各自定都的情况吧：
西周：原住民，后来去修了洛邑，周王长期在洛邑经营东方；
秦：周王封他在此，还没来得及挑战关中生物承载力极限就完蛋了；
西汉：景帝时第一次从关东调粮食入关，武帝时形成三河(河东、河内、河北)米数十万石入关的定例，同时由于迁富户作陵邑的副作用，民间有自发向关中运输粮食的动力，就这样关中地区的人口增长率还是很低的，足见关中生物承载力对人口的负面影响；
东汉：“关中遭王莽变乱，宫室焚荡，民庶涂炭，百不一在。”且汉初刘邦想都洛阳、新初王莽想都洛阳、甚至更始帝都想都洛阳......
魏晋：住在汉朝的城里；
南朝：我们承认长安和洛阳是两京来的......
北魏：“中华正统在洛阳”；
西魏北周：被挤到没人的关中去的......成天都想打下洛阳，周武帝要么住洛阳要么住邺城硬是把长安托付给了杨坚；
东魏北齐：邺城的墙厚，太行的山高啊；
隋：杨坚起家雍州，杨广还是跑到洛阳去了；
唐：前期住在长安，要经常去洛阳吃饭，后期住在长安不用去洛阳吃饭，因为连年战乱保证了关中的人口一直没超过200万......开元时关中平原所在的京兆府、岐州、华州、同州有49.4819万户，约247万人，元和时，以上地区总计25.5098万户，约127万人......当然后期武宗-宣宗中兴大唐，关中的人口还是增长了起来，搞得唐懿宗和他儿子因为粮运不进来饿了两个月......
再往后，五代蜗角之国，根本没有运粮食进关中的能力，除了后唐象征性都了一下长安洛阳，其他人都老老实实地窝在汴梁吃饭。宋人因循苟且，继续窝在汴梁吃饭。
而且宋人其实不止吃江淮六路发运司运来的南方饭，梁山泺里走来的山东饭、大名府下运来的河北饭，大宋汴梁城一概通吃。
再加上个南方大开发啊，西夏烦得要死啊之类的侧面因素，宋金就都不考虑关中作为都城了。金哀宗那么衰了，照样是宁愿死河南不愿入关中，他们对于关中难于吃饭的认知可谓根深蒂固。
大元：忽必烈在开平登基，开平进河北遇到的第一个大城市就是金中都，那就金中都吧；
大明：其实以大明后期国用一半花在漕运上的态度，朱元璋完全可以定都西安，只要疏通一下黄河入海口就能保证南米西运，比起现实中为了给京杭大运河蓄水搞得淮北民不聊生还要好一些，可惜啊......
大清：一开始挺穷，将就着用大明的遗产，后来时刻准备回老家，也就不搬迁了。
哎呀，总之就是：
关中本身有局限性，定都于此本就必然会面临窘迫的境地，然后加上其他答案里提到的天气变化啊、东北的敌人啊之类的因素，还有懿文太子病死之类的偶然，促成了关中丧失首都圈地位，长安成为废都
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