【美侦察机夜探广东，华春莹发推：纯粹的军事挑衅！】当地时间6日下午，中国外交部发言人华春莹在推特上发文，谴责美侦察机近期在南海频繁活动、甚至一度抵近广东海岸的行为，并称这与所谓的“航行自由”无关，而是“纯粹的军事挑衅、军事施压和军事胁迫”。
华春莹援引“南海战略态势感知” 计划（SCSPI）发布的消息表示，美国侦察机近期在南海活动的频率和强度急剧增加，曾一度抵近距离广东海岸不到100公里的位置。
华春莹写道：“显然，这些（行为）与所谓的自由航行无关，而是纯粹的军事挑衅、军事施压和军事胁迫。”
据“南海战略态势感知计划”平台8月5日发布的消息，8月5日晚21时许，美国空军一架E-8C“联合星”空地监视飞机再次现身南海，朝着广东方向飞行，一度飞行至距离广东沿岸领海基线59.27海里(约109.77公里)的位置。
“南海战略态势感知计划”平台称，这是近期首次在夜间发现美军E-8C飞机前往广东海岸附近开展飞行和侦察活动。在刚过去的7月，累计已有7架次的E-8C飞机现身南海，对广东省实施抵近侦察。“南海战略态势感知计划”平台还称，在8月5日上午，美军一架P-8A反潜巡逻机也出现在巴士海峡附近空域，朝着南海方向飞行。
中国外交部发言人汪文斌7月28日在例行记者会上表示，根据公开报道，今年上半年，美军机在南海活动多达2000多次。汪文斌还表示，本月15日至28日，美军机已连续12天抵近南海侦察。军事专家李杰此前表示，通行飞机数量和危险程度是成正比的，飞机架次数量越多，危险度越高，发生碰撞的几率大为增加，美军半年之内2000架次飞行行动毫无疑问破坏了南海地区的和平稳定。
华春莹援引“南海战略态势感知” 计划（SCSPI）发布的消息表示，美国侦察机近期在南海活动的频率和强度急剧增加，曾一度抵近距离广东海岸不到100公里的位置。
华春莹写道：“显然，这些（行为）与所谓的自由航行无关，而是纯粹的军事挑衅、军事施压和军事胁迫。”
据“南海战略态势感知计划”平台8月5日发布的消息，8月5日晚21时许，美国空军一架E-8C“联合星”空地监视飞机再次现身南海，朝着广东方向飞行，一度飞行至距离广东沿岸领海基线59.27海里(约109.77公里)的位置。
“南海战略态势感知计划”平台称，这是近期首次在夜间发现美军E-8C飞机前往广东海岸附近开展飞行和侦察活动。在刚过去的7月，累计已有7架次的E-8C飞机现身南海，对广东省实施抵近侦察。“南海战略态势感知计划”平台还称，在8月5日上午，美军一架P-8A反潜巡逻机也出现在巴士海峡附近空域，朝着南海方向飞行。
中国外交部发言人汪文斌7月28日在例行记者会上表示，根据公开报道，今年上半年，美军机在南海活动多达2000多次。汪文斌还表示，本月15日至28日，美军机已连续12天抵近南海侦察。军事专家李杰此前表示，通行飞机数量和危险程度是成正比的，飞机架次数量越多，危险度越高，发生碰撞的几率大为增加，美军半年之内2000架次飞行行动毫无疑问破坏了南海地区的和平稳定。
注意！港口拥堵船期延误，近期外贸出货或受影响！
#外贸# #港口# #集装箱# 来源：全球纺织网
全球纺织网国际站 #新闻视点#
https://t.cn/Aipjz2Uz
随着全球多个国家实施解封计划，贸易情况日渐恢复，这也导致航行的船舶利用率逐渐提高，从而将港口的活动值推向了高峰。根据国际港口协会（International Association of Ports and Harbours）日前发布的最新Covid-19港口晴雨表报告，由于停航潮的影响，欧洲和北美的主要集装箱港口不得不面对比以往任何时候还要多的柜子。
欧洲、北美码头和堆场作业量达到高峰
该报告称：“欧洲和北美的主要集装箱港口都报告说，每次挂靠的超大型集装箱船（ULCS）的平均货运量显著增加，一些枢纽的运量高达10,000 teu。这使得码头和堆场作业活动都达到了高峰，并开始影响陆路作业，尤其是卡车进出港。一些港口报告说，码头和码头闸门需要几天时间才能恢复正常，丢失的货物数量也在上升。”
报告补充说：“一些港口的工作人员承受着越来越大的压力，因为这些高峰有时会影响资源的分配。”报告还指出，港口出入道路的拥挤进一步加剧了这些问题。
拉各斯港口拥堵，船公司支付大额费用
据报道，目前用作尼日利亚海关仓库的Ikorodu码头（ILT）装有货物清关文件，称为海关处理中心（CPC）。2018年由海关总署署长，CGC，Hameed Ali上校将其转换为仓库。
从拉各斯的母港，包括阿帕帕，锡坎岛和PTML海关地区司令部，大约将有800个加班集装箱和1000辆加班车转移到了ILT。据《先锋海事报告》（Vanguard Maritime Report）表示，他们正在努力向进口商及其代理商开放该场所以清理其集装箱和车辆。
目前拉各斯港口依然处于严重拥堵中，由于港口码头的拥堵状况加剧，尼日利亚的班轮公司目前要花费近50天的等待时间，才能进入拉各斯的该国海港卸货。尼日利亚托运人理事会（NSC）执行秘书哈桑·贝洛（Hassan Bello）表示，港口严重拥堵，原因是由于货主未能交付货物，大多数码头记录了95％的堆场占用率。
言外之意，轮船在拉各斯安全停泊处每次呼叫的最低费用为20,000至100,000美元，由私人安全公司Ocean Ocean Solutions Ltd（OMSL）管理，以等待轮船进入尼日利亚港口。
检查显示，作为拉各斯安全锚地，它的每日费用约为2,000美元，而港口拥堵加剧可能是由于尼日利亚港口经商便利性的恶化。
贝洛说：“目前，港口正处在拥堵之中，船运公司每天要支付数千美元。在尼日利亚水域，轮船的等待时间已长达50天，这正在影响经商成本。”
苏伊士运河给予车辆承运人通行费回扣
7月13日，伊士运河管理局（SCA）宣布，从西北欧港口驶往新加坡和向东港口的车辆承运人将获得8％的运河通行费回扣。
为了有资格获得从2020年7月1日至2020年9月30日的返利，船只不得致电任何中间港口。这是苏伊士运河宣布的一系列回扣中的最新一笔。
石油价格的暴跌以及随之而来的船用燃料价格的上涨，导致一些集装箱运输路线使回程途中经由好望角开往亚洲的航程更长，因为额外的燃料成本低于支付通行苏伊士运河的通行费。
“考虑到航运市场和全球经济的最新状况，并根据苏伊士运河管理局（SCA）灵活的营销政策，考虑了SCA及其客户的互惠互利，SCA决定增加对集装箱的激励措施船只通过苏伊士运河”，当局在通函中说。
附言：
此前，从2020年5月1日至6月30日，从西北欧和丹吉尔经苏伊士运河到达亚洲的集装箱船将获得17％的通行费回扣。
对于从诺福克港口出发并在北美东海岸以北并向东前往马来西亚巴生港口的船只，通过苏伊士运河将在此期间获得60％的回扣。从诺福克以南的港口到巴生港将获得75％的回扣。对于发往科伦坡和巴生港之间的船只，可享受回扣。将为65％。
暴雨袭击南非海岸，开普敦港口已关闭
7月13日，暴风雨的天气和极其恶劣的海况使得海浪都超过了9米高，干扰了开普敦港口进出船只的航行。港口当局Transnet 表示正在密切监视状况，以确定何时恢复操作是安全的。
考虑到在这种情况下集装箱船只的危险，外面停泊的船只驶向南方，远离海岸。这是许多星期以来第一次，目前只有一艘名为Methane Julia Julia Louise的油轮停泊在外部停泊处。
7月14日，有5艘船被推迟进入港口停泊，到12点，所有船舶的航行都被搁置。
港口当局说，安全仍然是Transnet的头等大事，我们将继续密切监视局势并相应地调整计划，并在安全的情况下允许船只进入开普敦港口。此外，在所有龙门起重机和货物操作设备安全固定的情况下，港口码头内部的操作也已停止。
恶劣的天气预计将持续到7月16日星期四。
Transnet称，沿海岸更东边的东开普省的伊丽莎白港和Ngqura港口也受到了大风的侵扰，已采取一切必要措施确保员工和财产安全。
吉大港取消对中国船只14天检疫靠港
截至目前，孟加拉国当局认为中国疫情状况得到了很好的控制确认为一个安全的国家。吉大港当局撤销了对所有来自中国的船舶的检疫令。
几个月以来，所有从中国来的船舶(平均航程为11天)都要接受检疫，以适应全球14天的检疫要求。这些船舶一般抵达后要等3-4天才能获准靠港停泊。
自7月12日起，吉大港取消这一限制，船舶到港可立即靠泊。
据孟加拉国《金融快报》４月底报道，由于新冠疫情影响，孟加拉国吉大港面临集装箱货物严重积压问题。孟加拉国商务部要求成衣制造商们尽快将各家进口货物搬进自己仓库，避免积压在海港和空港。
孟加拉国商务部纺织部门宣布，积压在吉大港将近50%集装箱属于孟加拉国成衣制造协会和孟加拉国纺织产业出口协会的下属会员企业。当时吉大港积压标准集装箱超过51000个，远远超过36000个集装箱港口容量。
DCSA发布船舶时间表标准
由九个集装箱生产线组成的联盟为交换集装箱船时间表制定了新标准，旨在使货运代理，港口和托运人更轻松地以数字方式访问船上到达和离开的信息。
该标准于7月14日发布，是数字集装箱运输协会（DCSA）的9个成员最新开发和发布的。DCSA是一个中立的非营利性组织，于2019年中期成立，旨在向班轮运输行业发布数字标准建议。该小组还正在制定电子提单标准。
DCSA首席执行官Thomas Bagge 在3月份的虚拟JOC El Dorado会议上说，DCSA成员承诺，即使有一个客户要求，也必须实施任何商定的标准。有些人可能会独立于要求标准而采用标准。
Bagge在一份声明中说：“运营船舶时间表是集装箱航运业运作的核心。如果我们想在集装箱运输过程中提高有效性和效率，就必须对它们进行数字化处理。例如，船期表标准将使港口运营商能够根据船的确切到达时间和出发日期来优化其运营活动。
日程变更的路径
所有承运人都没有统一的方式来发布和修改其船期表，从而给依赖于该信息的当事方带来行政和运营负担。
DCSA标准旨在允许集装箱运输公司以通用格式数字发布和更新时间表，从而使合作伙伴和运营服务提供商可以订阅承运人的供稿，以自动接收更新或根据需要检索更新。
DCSA表示，船舶时间表标准可从DCSA网站免费下载。
DCSA成员包括马士基航运公司，CMA CGM，赫伯罗特，地中海航运公司，ONE，Evergreen Line，HMM，Yang Ming和Zim Integrated Shipping Services。
全球最大集装箱船HMM在香港停靠
HMM的24,000 teu集装箱船系列是有史以来最大的集装箱船，继续在世界各港口掀起波澜。本周末，随着HMM格但斯克的到来，轮到了香港。
香港海港联盟（HKSPA）在葵青7号航站楼迎来了24,000 teu HMM格但斯克号。该船已部署在亚洲-欧洲贸易中，并于6月29日从韩国釜山开始航行。
香港国际货柜码头（HIT）董事总经理伦纳德·冯（Leonard Fung）表示：“我们很高兴在如此艰难的时刻迎接这艘世界上最大的船舶的首航。对于香港海事行业和HIT而言，这是一个重大事件，标志着我们对我们的产品充满信心，并让我们抓住了未来的机会。
澳大利亚码头工人罢工，4大码头受影响
据悉，上周，澳大利亚DP World Australia旗下的四个码头将开启更多的“劳工行动”，这将给澳大利亚的集装箱供应链带来更多的挑战，其中包括恶劣天气、船期延误和港口拥堵。
DP World公司对客户说，澳大利亚海事联盟(Maritime Union of Australia)将于周六在弗里曼特尔（Fremantle）和悉尼码头，周二在墨尔本和布里斯班码头重启“受保护的工业行动”(PIA)。
该码头运营商称此举“令人遗憾”，因为PIA包括停工，限制员工从事超出正常级别的工作，如加班、轮班、晚接电话以及提前或延迟上班时间。
澳大利亚集装箱运输联盟(CTAA)负责人Neil Chambers说：“在劳工行动期间，现实可能是卡车周转时间更长和码头的卡车拥堵。”
“最近几天由于天气恶劣，港口和陆上交通的拥挤以及船期的变更，在应对新冠肺炎疫情期间保持集装箱运输已经变得更加困难。”
他举例说，天气原因导致了大量的船期更改，而这反过来又增加了陆上集装箱物流操作的压力，增加了集装箱吞吐量的激增，缩短了规划时间。
在澳大利亚港口的几个空集装箱堆场都出现了卡车排队延误的现象，当堆场的容量与航运公司直接输送给堆场的数量不匹配时，这种延误就会更频繁，尤其是在高峰时期。”
小结
麦肯锡在题为“ Covid-19之后的全球货运量：下一步是什么？”的报告中指出， 新冠疫情可能会比最近发生的任何其他危机更深，更长时间地冲击全球物流和贸易行业。报告显示，到2020年第二季度和第三季度，全球不受限制的贸易需求可能下降高达13％至22％。相比之下，2008年全球金融危机期间贸易量最严重的季度下降约为5％。
麦肯锡援引各种情况表示，贸易量将需要15到48个月才能恢复到2019年第四季度的水平，损失的价值将相当于2019年总贸易量的8％至49％。
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随着全球多个国家实施解封计划，贸易情况日渐恢复，这也导致航行的船舶利用率逐渐提高，从而将港口的活动值推向了高峰。根据国际港口协会（International Association of Ports and Harbours）日前发布的最新Covid-19港口晴雨表报告，由于停航潮的影响，欧洲和北美的主要集装箱港口不得不面对比以往任何时候还要多的柜子。
欧洲、北美码头和堆场作业量达到高峰
该报告称：“欧洲和北美的主要集装箱港口都报告说，每次挂靠的超大型集装箱船（ULCS）的平均货运量显著增加，一些枢纽的运量高达10,000 teu。这使得码头和堆场作业活动都达到了高峰，并开始影响陆路作业，尤其是卡车进出港。一些港口报告说，码头和码头闸门需要几天时间才能恢复正常，丢失的货物数量也在上升。”
报告补充说：“一些港口的工作人员承受着越来越大的压力，因为这些高峰有时会影响资源的分配。”报告还指出，港口出入道路的拥挤进一步加剧了这些问题。
拉各斯港口拥堵，船公司支付大额费用
据报道，目前用作尼日利亚海关仓库的Ikorodu码头（ILT）装有货物清关文件，称为海关处理中心（CPC）。2018年由海关总署署长，CGC，Hameed Ali上校将其转换为仓库。
从拉各斯的母港，包括阿帕帕，锡坎岛和PTML海关地区司令部，大约将有800个加班集装箱和1000辆加班车转移到了ILT。据《先锋海事报告》（Vanguard Maritime Report）表示，他们正在努力向进口商及其代理商开放该场所以清理其集装箱和车辆。
目前拉各斯港口依然处于严重拥堵中，由于港口码头的拥堵状况加剧，尼日利亚的班轮公司目前要花费近50天的等待时间，才能进入拉各斯的该国海港卸货。尼日利亚托运人理事会（NSC）执行秘书哈桑·贝洛（Hassan Bello）表示，港口严重拥堵，原因是由于货主未能交付货物，大多数码头记录了95％的堆场占用率。
言外之意，轮船在拉各斯安全停泊处每次呼叫的最低费用为20,000至100,000美元，由私人安全公司Ocean Ocean Solutions Ltd（OMSL）管理，以等待轮船进入尼日利亚港口。
检查显示，作为拉各斯安全锚地，它的每日费用约为2,000美元，而港口拥堵加剧可能是由于尼日利亚港口经商便利性的恶化。
贝洛说：“目前，港口正处在拥堵之中，船运公司每天要支付数千美元。在尼日利亚水域，轮船的等待时间已长达50天，这正在影响经商成本。”
苏伊士运河给予车辆承运人通行费回扣
7月13日，伊士运河管理局（SCA）宣布，从西北欧港口驶往新加坡和向东港口的车辆承运人将获得8％的运河通行费回扣。
为了有资格获得从2020年7月1日至2020年9月30日的返利，船只不得致电任何中间港口。这是苏伊士运河宣布的一系列回扣中的最新一笔。
石油价格的暴跌以及随之而来的船用燃料价格的上涨，导致一些集装箱运输路线使回程途中经由好望角开往亚洲的航程更长，因为额外的燃料成本低于支付通行苏伊士运河的通行费。
“考虑到航运市场和全球经济的最新状况，并根据苏伊士运河管理局（SCA）灵活的营销政策，考虑了SCA及其客户的互惠互利，SCA决定增加对集装箱的激励措施船只通过苏伊士运河”，当局在通函中说。
附言：
此前，从2020年5月1日至6月30日，从西北欧和丹吉尔经苏伊士运河到达亚洲的集装箱船将获得17％的通行费回扣。
对于从诺福克港口出发并在北美东海岸以北并向东前往马来西亚巴生港口的船只，通过苏伊士运河将在此期间获得60％的回扣。从诺福克以南的港口到巴生港将获得75％的回扣。对于发往科伦坡和巴生港之间的船只，可享受回扣。将为65％。
暴雨袭击南非海岸，开普敦港口已关闭
7月13日，暴风雨的天气和极其恶劣的海况使得海浪都超过了9米高，干扰了开普敦港口进出船只的航行。港口当局Transnet 表示正在密切监视状况，以确定何时恢复操作是安全的。
考虑到在这种情况下集装箱船只的危险，外面停泊的船只驶向南方，远离海岸。这是许多星期以来第一次，目前只有一艘名为Methane Julia Julia Louise的油轮停泊在外部停泊处。
7月14日，有5艘船被推迟进入港口停泊，到12点，所有船舶的航行都被搁置。
港口当局说，安全仍然是Transnet的头等大事，我们将继续密切监视局势并相应地调整计划，并在安全的情况下允许船只进入开普敦港口。此外，在所有龙门起重机和货物操作设备安全固定的情况下，港口码头内部的操作也已停止。
恶劣的天气预计将持续到7月16日星期四。
Transnet称，沿海岸更东边的东开普省的伊丽莎白港和Ngqura港口也受到了大风的侵扰，已采取一切必要措施确保员工和财产安全。
吉大港取消对中国船只14天检疫靠港
截至目前，孟加拉国当局认为中国疫情状况得到了很好的控制确认为一个安全的国家。吉大港当局撤销了对所有来自中国的船舶的检疫令。
几个月以来，所有从中国来的船舶(平均航程为11天)都要接受检疫，以适应全球14天的检疫要求。这些船舶一般抵达后要等3-4天才能获准靠港停泊。
自7月12日起，吉大港取消这一限制，船舶到港可立即靠泊。
据孟加拉国《金融快报》４月底报道，由于新冠疫情影响，孟加拉国吉大港面临集装箱货物严重积压问题。孟加拉国商务部要求成衣制造商们尽快将各家进口货物搬进自己仓库，避免积压在海港和空港。
孟加拉国商务部纺织部门宣布，积压在吉大港将近50%集装箱属于孟加拉国成衣制造协会和孟加拉国纺织产业出口协会的下属会员企业。当时吉大港积压标准集装箱超过51000个，远远超过36000个集装箱港口容量。
DCSA发布船舶时间表标准
由九个集装箱生产线组成的联盟为交换集装箱船时间表制定了新标准，旨在使货运代理，港口和托运人更轻松地以数字方式访问船上到达和离开的信息。
该标准于7月14日发布，是数字集装箱运输协会（DCSA）的9个成员最新开发和发布的。DCSA是一个中立的非营利性组织，于2019年中期成立，旨在向班轮运输行业发布数字标准建议。该小组还正在制定电子提单标准。
DCSA首席执行官Thomas Bagge 在3月份的虚拟JOC El Dorado会议上说，DCSA成员承诺，即使有一个客户要求，也必须实施任何商定的标准。有些人可能会独立于要求标准而采用标准。
Bagge在一份声明中说：“运营船舶时间表是集装箱航运业运作的核心。如果我们想在集装箱运输过程中提高有效性和效率，就必须对它们进行数字化处理。例如，船期表标准将使港口运营商能够根据船的确切到达时间和出发日期来优化其运营活动。
日程变更的路径
所有承运人都没有统一的方式来发布和修改其船期表，从而给依赖于该信息的当事方带来行政和运营负担。
DCSA标准旨在允许集装箱运输公司以通用格式数字发布和更新时间表，从而使合作伙伴和运营服务提供商可以订阅承运人的供稿，以自动接收更新或根据需要检索更新。
DCSA表示，船舶时间表标准可从DCSA网站免费下载。
DCSA成员包括马士基航运公司，CMA CGM，赫伯罗特，地中海航运公司，ONE，Evergreen Line，HMM，Yang Ming和Zim Integrated Shipping Services。
全球最大集装箱船HMM在香港停靠
HMM的24,000 teu集装箱船系列是有史以来最大的集装箱船，继续在世界各港口掀起波澜。本周末，随着HMM格但斯克的到来，轮到了香港。
香港海港联盟（HKSPA）在葵青7号航站楼迎来了24,000 teu HMM格但斯克号。该船已部署在亚洲-欧洲贸易中，并于6月29日从韩国釜山开始航行。
香港国际货柜码头（HIT）董事总经理伦纳德·冯（Leonard Fung）表示：“我们很高兴在如此艰难的时刻迎接这艘世界上最大的船舶的首航。对于香港海事行业和HIT而言，这是一个重大事件，标志着我们对我们的产品充满信心，并让我们抓住了未来的机会。
澳大利亚码头工人罢工，4大码头受影响
据悉，上周，澳大利亚DP World Australia旗下的四个码头将开启更多的“劳工行动”，这将给澳大利亚的集装箱供应链带来更多的挑战，其中包括恶劣天气、船期延误和港口拥堵。
DP World公司对客户说，澳大利亚海事联盟(Maritime Union of Australia)将于周六在弗里曼特尔（Fremantle）和悉尼码头，周二在墨尔本和布里斯班码头重启“受保护的工业行动”(PIA)。
该码头运营商称此举“令人遗憾”，因为PIA包括停工，限制员工从事超出正常级别的工作，如加班、轮班、晚接电话以及提前或延迟上班时间。
澳大利亚集装箱运输联盟(CTAA)负责人Neil Chambers说：“在劳工行动期间，现实可能是卡车周转时间更长和码头的卡车拥堵。”
“最近几天由于天气恶劣，港口和陆上交通的拥挤以及船期的变更，在应对新冠肺炎疫情期间保持集装箱运输已经变得更加困难。”
他举例说，天气原因导致了大量的船期更改，而这反过来又增加了陆上集装箱物流操作的压力，增加了集装箱吞吐量的激增，缩短了规划时间。
在澳大利亚港口的几个空集装箱堆场都出现了卡车排队延误的现象，当堆场的容量与航运公司直接输送给堆场的数量不匹配时，这种延误就会更频繁，尤其是在高峰时期。”
小结
麦肯锡在题为“ Covid-19之后的全球货运量：下一步是什么？”的报告中指出， 新冠疫情可能会比最近发生的任何其他危机更深，更长时间地冲击全球物流和贸易行业。报告显示，到2020年第二季度和第三季度，全球不受限制的贸易需求可能下降高达13％至22％。相比之下，2008年全球金融危机期间贸易量最严重的季度下降约为5％。
麦肯锡援引各种情况表示，贸易量将需要15到48个月才能恢复到2019年第四季度的水平，损失的价值将相当于2019年总贸易量的8％至49％。
【硕士学位论文查重频繁涨价为哪般｜电讯特稿】“2月初120元，现在550元，翻倍地涨”“买的时候480元，刚买完就涨到580元”……临近毕业，硕士学位论文查重服务价格涨势“凶猛”。不少研究生直言，查重负担越来越重，毕业前还要被宰一次。
论文查重又称“学术不端行为检测”，目的是杜绝抄袭、剽窃、侵占、篡改他人学术成果等行为。目前国内知名度较高的查重服务，由同方知网数字出版技术股份有限公司提供，俗称知网查重。
尽管查重渠道还有万方查重、维普查重等，但知网拥有丰富的全文比对资源库支撑，查重结果权威性更高，高校往往将其作为硕士学位论文查重的首选。
近期知网查重服务为何大幅涨价？网上售卖的知网查重是否正规？高校对于硕士学位论文查重有哪些具体规定？记者就这些问题展开了调查。
频繁涨价，买早了还得补差价
4月末，重庆某高校应届硕士毕业生周锋接到学校通知，要求近期上传学位论文进行初检。为了保证顺利通过，他决定在网上购买查重服务先行自检。
当他准备下单时却发现，前几天只卖300元每篇的查重服务，当天已经涨至450元。
为了省钱，他和另外三位同学，将各自论文合成一篇，花450元购买了查重服务。为了不被系统发现，他们调整了论文结构，“能去掉的标题都去掉了。”
“我听商家说，只要单篇论文字数不超过28万，就可以进行查重。我们四篇论文合在一起，不到20万字。”周锋补充说。
记者了解到，虽然周锋所在的高校，没有明确要求提交论文前进行自查，但得保证论文重复率低于20%。出于保险起见，大部分学生会先自查。如果重复率偏高，会在降重后再提交。
江西某高校2019届硕士毕业生郭伟力告诉记者，学校在答辩前不提供查重服务，班上近50位同学全都在网上买了查重服务，“我的论文改了4次，也查了4次，当时一共花了1000多元。”
该校研究生教学秘书卢老师表示，学校要求学生先自查并提交查重报告，重复率要在10%以下，否则延期半年参加答辩。“学生要本着对自己负责的态度，用心准备论文，并做好查重和降重。”卢老师说。
除了频繁涨价，记者在调查中还发现，购买后若没有及时使用，涨价后还得补差价。要想快点拿到查重报告，则需要额外购买加急服务。
记者咨询某电商平台一家名为“学术不端查重检测中心”的商家时，就遇到了这样的条款：现在价格变动大，涨价后就不能使用了，需要补拍差价，订单金额不足肯定无法提交的。
该电商平台另一家名为“唯知网教育专营店”的商家表示，“拍下后建议10天内使用，超出可能无法使用”。
5月2日晚，重庆某高校应届硕士毕业生吴雨婷在某电商平台购买了查重服务，当天的价格是每篇450元。学校要求5月5日前提交论文，为了尽快拿到查重报告，她多花了50元购买加急服务。
记者6月18日在上述电商平台搜索“知网硕士学位论文查重”时发现，硕士学位论文查重价格基本在每篇750元以上，最高可达950元每篇，某电商平台上一家名为“盛世利通教育专营店”的网店给出的加急查重价格则为每篇1200元。
到底谁在涨价？为什么涨价？
记者采访发现，各方对今年论文查重服务价格疯涨的原因有不同说法。究竟是谁在涨价？为什么涨价？
某电商平台一家名叫“超星教育专营店”的客服表示，每个阶段查重服务的成本不一样，价格也不一样。官网统一调价，我们再根据官网成本定价，价格确实不稳定。
“学术不端查重中心”的客服则告诉记者，查重服务涨价是因为知网整顿，检测名额紧张，成本大幅上涨。
在重庆某高校经营打印店的武文分析，知网法务部4月7日在官网发布“系统公告”后，查封了一大批检测账号，是导致论文查重涨价的原因之一。
记者查询发现，知网法务部发布的公告，针对用户单位知网账号泄露、倒卖账号等情况，制定了处罚措施。最严重者，将被知网暂停服务，并书面通报用户单位上级领导和相关职能部门，直至用户单位提出切实可行的解决办法。
“学术不端检测系统是严肃的管理工具，只可用于机构的业务管理流程，因此这一系统也一直仅向机构提供服务，且只允许检测本单位论文。”知网法务部日前接受记者邮件采访时说，知网会根据高校的具体需求，无偿为高校研究生院提供检测服务。
记者调查发现，电商平台上的商家，普遍宣称查重结果“保证与学校结果一致”。“超星教育专营店”客服告诉记者，他家出售的查重服务是正品官网系统检测，报告单支持官网验证真伪，并且默认“官网就是知网”。
知网法务部相关负责人介绍说，网上销售的查重服务是知网的产品，但并未获得知网授权，知网不对个人提供业务。知网会给学校一个总账号，由研究生院学位办负责管理。向知网申请和备案后，总账号管理员可以向下授权子账号，并规定子账号查重额度。子账号必须精确到人，绑定管理人员手机号后，经过验证后，才能正常使用，知网会对每个子账号的运行情况进行监控。
“一种情况是，高校内部存在部分人倒卖知网账号，学校有一些多余的检测篇数，可能就会被一些人拿去使用。”知网法务部相关负责人补充说，另一种情况是部分网店老板削尖了脑袋到处找查重资源。高校和期刊编辑部也反馈称，有人直接给他们发邮件，打算花钱买查重账号。
“学校给每个学院一个账号，学院每年都会向学校要100个至250个查重额度。”江苏某高校研究生教学秘书王老师说，“不够用的时候直接和研究生院学位办打电话说，不用走什么具体程序，好像学校也不会看自己怎么用这些账号。”
武文经营的打印店，也提供查重服务。他以所在高校为例，介绍了自己的“商业模式”：知网会给学校提供一个账号，由研究生院统一管理。为了方便开展工作，研究生院会给各二级学院分发子账号。关系户可以拿到子账号，然后提供给他这样的商家使用。每检测一篇论文，关系户还要收大头。
多位经营相关业务的网店客服告诉记者，他们是通过高校教师的账号提交论文进行查重。“知网学诚教育专营店”的客服说，他们和高校有合作，并表示查重报告单支持验证。“学术不端查重检测中心”的客服则坦言，“是在学校查的”。
不同高校对查重有不同规定
受访者表示，往年也存在研究生学位论文查重服务涨价现象。毕业季正值查重高峰期，查重涨价属于市场行为，等到高峰期过去又会下调。武文认同这一观点，但同时指出，“涨价年年有，但今年这种情况很少见。”
2016年，教育部出台《高等学校预防与处理学术不端行为办法》，要求高校加强预防和查处学术不端行为。为预防高校毕业生学位论文学术不端行为和提高毕业生培养质量，高校往往要求对毕业生学位论文进行查重。
记者调查发现，不同高校对硕士学位论文查重有不同规定。
江苏某高校研究生教务员王老师介绍，她所在的高校会在研究生正式答辩前，提供2次免费查重机会，由教务员统一收集论文进行集中查重。如果两次都没通过，学生就需要自己购买查重服务，“每年都会有部分学生上网购买查重服务”。
江西某高校研究生院学位科负责人钟老师则告诉记者，学校只在学生答辩结束后会对论文统一进行一次查重，这次查重更像是核查，重复率超过15%的学生，需要延期半年才能再次参加答辩。该校每年都会有几十名硕博毕业生，因论文查重不过而延期毕业。
钟老师坦言，论文查重属于学校和知网合作协议的附带业务，知网会根据学校前一年的毕业人数提供查重篇数，“论文查重有篇数限制，不是想查就能查”。
“这里存在的矛盾是，很多学校对硕士学位论文重复率有要求，但又不给研究生自主查重机会。而知网又不向研究生个人开放查重服务。在这种情况下，有论文查重需求的学生，只能涌向网上购买论文查重服务。”一位受访人士表示。
知网法务部介绍，如果高校和学生统一将学位论文收录进知网论文数据库，知网就免费给研究生院提供查重服务。知网给每个高校的查重篇数都不一样，要和毕业生数量挂钩。
“如果研究生院查重篇数不够，高校可以申请追加，我们会对此进行审核。没有检测本单位以外的文献，没有从事商业化运作，通过任何渠道向第三方转让等情况，而且要检测的硕士学位论文重复比例较高，我们就会看情况追加。”知网法务部相关负责人回应。
这位负责人还表示，针对网上销售的知网查重服务，知网官方一直在用户的配合下进行打击。在多年查处中，取得了一定效果。小到产品下架、店铺关张、网站关闭，大到行政处罚、刑事处罚、民事赔偿。“主要还是存在这样的市场需求，手握资源的想要挣钱，开店的想要找到这种资源。”（文中受访者均为化名）（郑明鸿、闵尊涛 新华每日电讯）
论文查重又称“学术不端行为检测”，目的是杜绝抄袭、剽窃、侵占、篡改他人学术成果等行为。目前国内知名度较高的查重服务，由同方知网数字出版技术股份有限公司提供，俗称知网查重。
尽管查重渠道还有万方查重、维普查重等，但知网拥有丰富的全文比对资源库支撑，查重结果权威性更高，高校往往将其作为硕士学位论文查重的首选。
近期知网查重服务为何大幅涨价？网上售卖的知网查重是否正规？高校对于硕士学位论文查重有哪些具体规定？记者就这些问题展开了调查。
频繁涨价，买早了还得补差价
4月末，重庆某高校应届硕士毕业生周锋接到学校通知，要求近期上传学位论文进行初检。为了保证顺利通过，他决定在网上购买查重服务先行自检。
当他准备下单时却发现，前几天只卖300元每篇的查重服务，当天已经涨至450元。
为了省钱，他和另外三位同学，将各自论文合成一篇，花450元购买了查重服务。为了不被系统发现，他们调整了论文结构，“能去掉的标题都去掉了。”
“我听商家说，只要单篇论文字数不超过28万，就可以进行查重。我们四篇论文合在一起，不到20万字。”周锋补充说。
记者了解到，虽然周锋所在的高校，没有明确要求提交论文前进行自查，但得保证论文重复率低于20%。出于保险起见，大部分学生会先自查。如果重复率偏高，会在降重后再提交。
江西某高校2019届硕士毕业生郭伟力告诉记者，学校在答辩前不提供查重服务，班上近50位同学全都在网上买了查重服务，“我的论文改了4次，也查了4次，当时一共花了1000多元。”
该校研究生教学秘书卢老师表示，学校要求学生先自查并提交查重报告，重复率要在10%以下，否则延期半年参加答辩。“学生要本着对自己负责的态度，用心准备论文，并做好查重和降重。”卢老师说。
除了频繁涨价，记者在调查中还发现，购买后若没有及时使用，涨价后还得补差价。要想快点拿到查重报告，则需要额外购买加急服务。
记者咨询某电商平台一家名为“学术不端查重检测中心”的商家时，就遇到了这样的条款：现在价格变动大，涨价后就不能使用了，需要补拍差价，订单金额不足肯定无法提交的。
该电商平台另一家名为“唯知网教育专营店”的商家表示，“拍下后建议10天内使用，超出可能无法使用”。
5月2日晚，重庆某高校应届硕士毕业生吴雨婷在某电商平台购买了查重服务，当天的价格是每篇450元。学校要求5月5日前提交论文，为了尽快拿到查重报告，她多花了50元购买加急服务。
记者6月18日在上述电商平台搜索“知网硕士学位论文查重”时发现，硕士学位论文查重价格基本在每篇750元以上，最高可达950元每篇，某电商平台上一家名为“盛世利通教育专营店”的网店给出的加急查重价格则为每篇1200元。
到底谁在涨价？为什么涨价？
记者采访发现，各方对今年论文查重服务价格疯涨的原因有不同说法。究竟是谁在涨价？为什么涨价？
某电商平台一家名叫“超星教育专营店”的客服表示，每个阶段查重服务的成本不一样，价格也不一样。官网统一调价，我们再根据官网成本定价，价格确实不稳定。
“学术不端查重中心”的客服则告诉记者，查重服务涨价是因为知网整顿，检测名额紧张，成本大幅上涨。
在重庆某高校经营打印店的武文分析，知网法务部4月7日在官网发布“系统公告”后，查封了一大批检测账号，是导致论文查重涨价的原因之一。
记者查询发现，知网法务部发布的公告，针对用户单位知网账号泄露、倒卖账号等情况，制定了处罚措施。最严重者，将被知网暂停服务，并书面通报用户单位上级领导和相关职能部门，直至用户单位提出切实可行的解决办法。
“学术不端检测系统是严肃的管理工具，只可用于机构的业务管理流程，因此这一系统也一直仅向机构提供服务，且只允许检测本单位论文。”知网法务部日前接受记者邮件采访时说，知网会根据高校的具体需求，无偿为高校研究生院提供检测服务。
记者调查发现，电商平台上的商家，普遍宣称查重结果“保证与学校结果一致”。“超星教育专营店”客服告诉记者，他家出售的查重服务是正品官网系统检测，报告单支持官网验证真伪，并且默认“官网就是知网”。
知网法务部相关负责人介绍说，网上销售的查重服务是知网的产品，但并未获得知网授权，知网不对个人提供业务。知网会给学校一个总账号，由研究生院学位办负责管理。向知网申请和备案后，总账号管理员可以向下授权子账号，并规定子账号查重额度。子账号必须精确到人，绑定管理人员手机号后，经过验证后，才能正常使用，知网会对每个子账号的运行情况进行监控。
“一种情况是，高校内部存在部分人倒卖知网账号，学校有一些多余的检测篇数，可能就会被一些人拿去使用。”知网法务部相关负责人补充说，另一种情况是部分网店老板削尖了脑袋到处找查重资源。高校和期刊编辑部也反馈称，有人直接给他们发邮件，打算花钱买查重账号。
“学校给每个学院一个账号，学院每年都会向学校要100个至250个查重额度。”江苏某高校研究生教学秘书王老师说，“不够用的时候直接和研究生院学位办打电话说，不用走什么具体程序，好像学校也不会看自己怎么用这些账号。”
武文经营的打印店，也提供查重服务。他以所在高校为例，介绍了自己的“商业模式”：知网会给学校提供一个账号，由研究生院统一管理。为了方便开展工作，研究生院会给各二级学院分发子账号。关系户可以拿到子账号，然后提供给他这样的商家使用。每检测一篇论文，关系户还要收大头。
多位经营相关业务的网店客服告诉记者，他们是通过高校教师的账号提交论文进行查重。“知网学诚教育专营店”的客服说，他们和高校有合作，并表示查重报告单支持验证。“学术不端查重检测中心”的客服则坦言，“是在学校查的”。
不同高校对查重有不同规定
受访者表示，往年也存在研究生学位论文查重服务涨价现象。毕业季正值查重高峰期，查重涨价属于市场行为，等到高峰期过去又会下调。武文认同这一观点，但同时指出，“涨价年年有，但今年这种情况很少见。”
2016年，教育部出台《高等学校预防与处理学术不端行为办法》，要求高校加强预防和查处学术不端行为。为预防高校毕业生学位论文学术不端行为和提高毕业生培养质量，高校往往要求对毕业生学位论文进行查重。
记者调查发现，不同高校对硕士学位论文查重有不同规定。
江苏某高校研究生教务员王老师介绍，她所在的高校会在研究生正式答辩前，提供2次免费查重机会，由教务员统一收集论文进行集中查重。如果两次都没通过，学生就需要自己购买查重服务，“每年都会有部分学生上网购买查重服务”。
江西某高校研究生院学位科负责人钟老师则告诉记者，学校只在学生答辩结束后会对论文统一进行一次查重，这次查重更像是核查，重复率超过15%的学生，需要延期半年才能再次参加答辩。该校每年都会有几十名硕博毕业生，因论文查重不过而延期毕业。
钟老师坦言，论文查重属于学校和知网合作协议的附带业务，知网会根据学校前一年的毕业人数提供查重篇数，“论文查重有篇数限制，不是想查就能查”。
“这里存在的矛盾是，很多学校对硕士学位论文重复率有要求，但又不给研究生自主查重机会。而知网又不向研究生个人开放查重服务。在这种情况下，有论文查重需求的学生，只能涌向网上购买论文查重服务。”一位受访人士表示。
知网法务部介绍，如果高校和学生统一将学位论文收录进知网论文数据库，知网就免费给研究生院提供查重服务。知网给每个高校的查重篇数都不一样，要和毕业生数量挂钩。
“如果研究生院查重篇数不够，高校可以申请追加，我们会对此进行审核。没有检测本单位以外的文献，没有从事商业化运作，通过任何渠道向第三方转让等情况，而且要检测的硕士学位论文重复比例较高，我们就会看情况追加。”知网法务部相关负责人回应。
这位负责人还表示，针对网上销售的知网查重服务，知网官方一直在用户的配合下进行打击。在多年查处中，取得了一定效果。小到产品下架、店铺关张、网站关闭，大到行政处罚、刑事处罚、民事赔偿。“主要还是存在这样的市场需求，手握资源的想要挣钱，开店的想要找到这种资源。”（文中受访者均为化名）（郑明鸿、闵尊涛 新华每日电讯）
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