深入探讨配电箱，配电箱走线要求详述
事实上，每个人都熟悉配电箱。毕竟，大多数家庭都有配电箱。在上一篇文章中，小编解释了远程PLC配电箱。为了提高大家对配电箱的认识，本文将介绍配电箱的接线要求。如果您对配电箱感兴趣或想了解配电箱的接线方式，不妨继续阅读。配电箱是一种低压配电箱，由开关设备、测量仪表、保护装置和辅助设备组成，根据电气接线要求组装在封闭或半封闭的金属柜或屏内。正常运行时，可通过手动或自动开关接通或断开电路。如果出现故障或运行异常，应切断电路或借助保护装置报警。测量仪表可显示运行中的各种参数，调整某些电气参数，并对偏离正常工作状态的情况进行提示或发送信号。
为保证配电箱的正常使用，配电箱对接线有一定的要求，包括：
上端进线，下端出线，主回路在左，控制回路在右，并且横平竖直。有明线和暗线。裸露的电线可以是铠装电线，也可以通过管道和线槽。
大部分隐蔽电线穿过管道，隐藏在管槽或隐蔽亭中。通常，它们是上入上出或上入下出。
配电柜安装前，控制室内环境应合格，室内装饰施工已全部完成，房间清洁安全。
①配电柜要开箱检查，检查有无变形、掉漆现象，仪表部件是否齐全，备品备件、说明书等有无缺损，并做好开箱记录。
②根据施工图的布置，按顺序将开关柜放在基础型钢上。成列柜就位后，先找正两端的柜，再在柜下至上三分之二高的位置绷上小线，逐台找正，以柜面为标准。找正时采用0.5mm垫片进行调整，每处垫片最多不能超过三片。
③就位找正后，按柜固定螺孔尺寸进行固定，柜体与柜体、柜体与侧挡板均用镀锌螺丝连接。高、低压开关柜与预留角钢进行牢固焊接，电缆夹层上空明露部分用花纹钢板满铺，柜前、柜后均用1200mm×10mm(宽×厚)绝缘满铺。
④开关柜其相邻两柜顶部水平度偏差不大于2mm，全部柜顶部水平偏差不大于5mm，其相邻两柜边不平度不大于1mm，全部柜面不平度不大于5mm，柜间接缝不大于2mm。
⑤设备定位后，对内部紧固件再次紧固及检查，尤其是导体连接端头处。柜内接线完毕，用吸尘器清除柜内杂物，保持设备内外清洁，准确标识设备位号、回路号。
安装配电柜后，在配电柜上方安装桥架。配电柜进出线的开孔位置由供货商根据尺寸预留。电缆敷设后关闭。柜内桥架及接地母线采用专用接地线可靠接地。桥架与配电箱（柜）之间的连接采用橡胶板连接，以保护电线电缆。二次回路配线配电柜出厂前应完成柜内二次回路配线及相关检测试验。配电柜设备到达现场后，在甲方现场工程师和监理的监督指导下，及时组织验收。相关技术文件齐全，配电柜包装密封良好，各部件齐全完好，接线可靠。配电柜安装固定后，应对配电柜二次接线回路逐一进行绝缘试验。试验采用500V绝缘试验仪器，试验结果应大于1mΩ。所有二次回路控制线或电缆应为多股软铜线，接线端子应具有适当的规格。熨锡后用专用压接钳压接，熨锡时使用中性助焊剂。
其它要求：
①抽屉式开关柜安装还要符合下列要求：
a、抽屉推拉灵活轻便，无卡阻、碰撞现象;
b、动触头与静触头的中心线一致，触头接触紧密;
c、抽屉的机械联锁或电气联锁装置动作正确可靠，保证断路器分闸后，隔离触头才能分开;d、抽屉与柜体间的接地触头接触紧密;当抽屉推入时，抽屉的接地触头比主触头先接触，拉出时程序相反。
② 配电柜二次回路绝缘试验前，应仔细核对设计图纸，柜内易损件应提前拆除。
③ 配电柜安装时，油漆层应完整无破损，柜内照明应齐全。
④ 变电站室内的所有设备外壳应良好接地。
尽管安装步骤看起来很繁琐，但每个步骤都是必不可少的。只有按照上述步骤逐一进行，才能确保配电柜安装完成。
事实上，每个人都熟悉配电箱。毕竟，大多数家庭都有配电箱。在上一篇文章中，小编解释了远程PLC配电箱。为了提高大家对配电箱的认识，本文将介绍配电箱的接线要求。如果您对配电箱感兴趣或想了解配电箱的接线方式，不妨继续阅读。配电箱是一种低压配电箱，由开关设备、测量仪表、保护装置和辅助设备组成，根据电气接线要求组装在封闭或半封闭的金属柜或屏内。正常运行时，可通过手动或自动开关接通或断开电路。如果出现故障或运行异常，应切断电路或借助保护装置报警。测量仪表可显示运行中的各种参数，调整某些电气参数，并对偏离正常工作状态的情况进行提示或发送信号。
为保证配电箱的正常使用，配电箱对接线有一定的要求，包括：
上端进线，下端出线，主回路在左，控制回路在右，并且横平竖直。有明线和暗线。裸露的电线可以是铠装电线，也可以通过管道和线槽。
大部分隐蔽电线穿过管道，隐藏在管槽或隐蔽亭中。通常，它们是上入上出或上入下出。
配电柜安装前，控制室内环境应合格，室内装饰施工已全部完成，房间清洁安全。
①配电柜要开箱检查，检查有无变形、掉漆现象，仪表部件是否齐全，备品备件、说明书等有无缺损，并做好开箱记录。
②根据施工图的布置，按顺序将开关柜放在基础型钢上。成列柜就位后，先找正两端的柜，再在柜下至上三分之二高的位置绷上小线，逐台找正，以柜面为标准。找正时采用0.5mm垫片进行调整，每处垫片最多不能超过三片。
③就位找正后，按柜固定螺孔尺寸进行固定，柜体与柜体、柜体与侧挡板均用镀锌螺丝连接。高、低压开关柜与预留角钢进行牢固焊接，电缆夹层上空明露部分用花纹钢板满铺，柜前、柜后均用1200mm×10mm(宽×厚)绝缘满铺。
④开关柜其相邻两柜顶部水平度偏差不大于2mm，全部柜顶部水平偏差不大于5mm，其相邻两柜边不平度不大于1mm，全部柜面不平度不大于5mm，柜间接缝不大于2mm。
⑤设备定位后，对内部紧固件再次紧固及检查，尤其是导体连接端头处。柜内接线完毕，用吸尘器清除柜内杂物，保持设备内外清洁，准确标识设备位号、回路号。
安装配电柜后，在配电柜上方安装桥架。配电柜进出线的开孔位置由供货商根据尺寸预留。电缆敷设后关闭。柜内桥架及接地母线采用专用接地线可靠接地。桥架与配电箱（柜）之间的连接采用橡胶板连接，以保护电线电缆。二次回路配线配电柜出厂前应完成柜内二次回路配线及相关检测试验。配电柜设备到达现场后，在甲方现场工程师和监理的监督指导下，及时组织验收。相关技术文件齐全，配电柜包装密封良好，各部件齐全完好，接线可靠。配电柜安装固定后，应对配电柜二次接线回路逐一进行绝缘试验。试验采用500V绝缘试验仪器，试验结果应大于1mΩ。所有二次回路控制线或电缆应为多股软铜线，接线端子应具有适当的规格。熨锡后用专用压接钳压接，熨锡时使用中性助焊剂。
其它要求：
①抽屉式开关柜安装还要符合下列要求：
a、抽屉推拉灵活轻便，无卡阻、碰撞现象;
b、动触头与静触头的中心线一致，触头接触紧密;
c、抽屉的机械联锁或电气联锁装置动作正确可靠，保证断路器分闸后，隔离触头才能分开;d、抽屉与柜体间的接地触头接触紧密;当抽屉推入时，抽屉的接地触头比主触头先接触，拉出时程序相反。
② 配电柜二次回路绝缘试验前，应仔细核对设计图纸，柜内易损件应提前拆除。
③ 配电柜安装时，油漆层应完整无破损，柜内照明应齐全。
④ 变电站室内的所有设备外壳应良好接地。
尽管安装步骤看起来很繁琐，但每个步骤都是必不可少的。只有按照上述步骤逐一进行，才能确保配电柜安装完成。
因为很长时间没看那条po了，今天有人提到评论里下面这两张图澄清一下。
P1的这位不是A哦，P1是约稿群群主和另一位群友的对话，这位群友给了repo之后就进了小群。这张图被A挂在了b站动态里。
P2这张截图最底下的“明白”是A。
A是知道进小群要发repo的，只是她和第一张图无关。
最后可以请大家尽量不要去b站骂她吗？没想到转发的人多，希望不要发展得太过造成不好的后果，再次感谢各位的评论！
P1的这位不是A哦，P1是约稿群群主和另一位群友的对话，这位群友给了repo之后就进了小群。这张图被A挂在了b站动态里。
P2这张截图最底下的“明白”是A。
A是知道进小群要发repo的，只是她和第一张图无关。
最后可以请大家尽量不要去b站骂她吗？没想到转发的人多，希望不要发展得太过造成不好的后果，再次感谢各位的评论！
#元器件那些事#
车辆电气化是交通运输行业实现减排的途径
本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
【导读】本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
53.jpg
图1：基于清洁的可再生能源的
电动化交通运输
1. 简介
卡车、公交车和工程车辆亦称为重型车辆，据估算这些车辆的碳排放占据了交通运输领域排放量的25%，在欧洲总体温室气体排放量中占据了6%。
由于线上业务活动蓬勃发展，可以观察到跨越各大洲的长途交通运输业务出现相应的大幅增长，以及城市内的物品配送运营活动不断增加，这种状况并不限于欧盟地区。根据美国交通局公布数据[2]，在美国卡车车辆每年行驶里程大约为2960亿公里，燃烧了1130亿升汽油，进而产生多达2.94亿公吨的二氧化碳量。
在法规和更严格的排放要求推动下，车队运营商越来越多地转向使用零排放车辆。业界认为在全球范围所有主要城市中，提升公共交通以减少私家车数量是减低大都市碳排放的另一个重要考虑。在这个方面，使用零排放车辆运营是目标选择，最好与绿色的可再生能源相结合。
超过 3.5 吨级重型车辆的电动化是一项涉及多学科的艰巨任务，也是功率半导体产品面临的特殊挑战。与设计运行时间约为 8000 小时的典型客用车相比，卡车或公交车的使用寿命则要长得多(包括使用寿命和正常运行时间)。通用目标要求是一年 360 天、每天8 到 10 小时运行时间。预计这些车辆每天行驶多达 400 公里，在 15 年使用寿命期间总计行驶里程超过 200 万公里。在这方面，城市交通中使用的公交车同样面临挑战，因为它们单日需要行驶 200-300公里。而且，这些公交车辆固有的启停模式(start-stop-mode)带来了更多的难题。
全电动重型车辆包含了众多子系统，这些子系统需要使用非常可靠的解决方案。图 2 以电力电子器件为重点进行了深入的剖析。
54.jpg
图2：“重型车辆”应用概述
经过十年来的电池技术发展，车辆电池成为了一个可行的解决方案，甚至对于电动重型车辆亦然。在过去十年中，每度电的价格已经下降了大约88%[3]。由于业界开发新的材料和生产工艺，以及制造能力不断增加，预计电价还将会进一步下降。同时，电池的能量密度持续增加，媒体不断报道有关技术突破的新闻。
电池可支持的充电循环次数是决定性参数，这代表着电池的使用寿命，因而非常重要。先前的凝胶式铅酸电池技术可提供几百次充电循环，而现代的锂电子电池则可以达到几千次充电循环。全球范围的电池制造商都在努力实现进一步的改善，并且已经公布了可实现超过10,000次循环和高达1 kWh/kg能量密度技术[4]。
所有这些因素使得车辆电池方案变得越来越有吸引力，甚至对于长距离车辆运营亦如此。接下来的挑战是在合理时间内为车辆充电，而所谓的合理与否，很大程度上取决于车辆的使用情况。
对于作为当地载客工具的客运公交车，最常见的选择是在轮班或夜间的休息时间停靠在车站里充电。在这种情形下，合理时间是指公交车闲置在停靠站中的几个小时。另一个选择则是在专门的充电站点进行充电。由于只有几分钟的时间，需要更高的充电功率才能向电池注入足够的能量。由于可在几个站点进行充电，可以考虑与在停靠站充电的方式相结合。
对于用于物流运营的卡车，就无法容忍花费几个小时充电的暂停作业。在这种情况下，必须在休息时间进行充电，而休息时间是驾驶员必须遵守的法律规定。未来没有驾驶员的自动驾驶卡车，甚至不需要休息。最理想的选择是在技术上实现最短时间充电。
因此，需要将支持这类车辆运营的基础设施视为价值链的一部分。
2. 电动化交通运输价值链
从可再生能源系统的发电到电解、传动系统、充电器和较小的车载应用，在交通运输价值链上可以找到功率范围从几瓦到几兆瓦的设计。
图3是相互连接部件的示意图。
55.jpg
图3：用于从发电到电能消耗各阶段的
Littelfuse功率半导体产品
所有这些应用均需要使用高效和可靠的电子子系统。在这个严苛的环境中，控制、保护、传感器和电力电子器件无所不在，以安全高效地处理能量传输。如图所示，Littelfuse产品可以用于使用可靠的元器件来构建、运营和维护电动化交通运输环境。
3. 能量存储
对于为移动应用设备供电，现有三种主要的储存电能方法，每种方法各有其优缺点。
1. 在电场中使用电容器直接能量储存。电容器能够以非常高的速率进行充电和放电，从而提供极高的功率密度。除此之外，电容器不会像电池那样受到充电的影响，可以轻松实现数百万次充电循环。根据公式EC=1/2 C·U2，储存能量由电容器的容量和允许电压而定义。在技术方面，高电压的电容器只有低电容量，反之亦然。由于电容器以kWh/dm³为单位测量的能量密度低于电池，因而可以结合电容器与电池以提供高峰值功率，而电池充当主要的储能装置。
2. 在化学方面，能量储存在电池中。对于给定的电池化学，充放电能力受到化学过程的限制。现代的锂离子电池每公斤可以储存多达0.2到0.3kWh电能，这在目前的大多数应用中受到欢迎。在循环稳定性方面，目前采用的化学物质可以实现几千次充放电循环。
3. 从化学过程中获取作为能量载体的氢气，并在第二步中进行纯化。通过电解将水分离成氧气和氢气，提供了使用可再生能源来支持过程的方法。在所谓的燃料电池中，氢气和氧气会依次反应并产生电能。今天大多数可用的氢气是使用蒸汽重组器从石油和天然气中提取出来的。
4. 车辆与传动系统
如图4框图所示，重型车辆的传动系统在技术上与电动客用车的并没有太大的区别。
1656677538861543.png
图4：电池电动车辆的简化框图
重型车辆与客用车相比具有两项主要的区别。重型车辆的连续功率输出水平超过了客用车，在使用寿命方面也是同样。通常情况下，如果客用车的使用寿命是6000至8000个工作小时，那么卡车和公交车的使用寿命应该是它们的10倍之多。
尽管如此，商用车使用的电机大多数为永磁同步电机，由二级逆变器控制，如图5所示。
1656677522542714.png
图5：电动车辆传动系统的典型动力部分
图6所示是将氢气和氧气转化为水、热能和电能的燃料电池作为电源的扩展框图。大储槽中装有氢气，仍然需要电池在加速期间提供峰值功率，并在恢复期间储存能量。
1656677506999167.png
图6： 使用燃料电池的电动
车辆传动系统框图
除此之外，在构成燃料电池和电池之间接口的DC-DC转换器中，还需要更多的电子电力器件。
燃料电池传动系统固有的重要部件是压缩机，压缩机驱动强烈的气流进入燃料电池中，这些空气中含有平衡氢气和氧气所需要的氧气。
通过仔细研究燃料电池，可以了解到压缩机方面的挑战。图7是使用氢气进行能源转换所使用部件示意图。
1656677491769338.png
图7：燃料电池能量转换系统
根据燃料电池内需要的气体平衡，可以估算实现150 kW连续运作所需的气流：
● 1 kg H2 和8 kg O2生成大约20 kWh电能
● 每小时需要7.5 kg H2 + 60 kg O2
● 1 m²空气重量为1.2 kg，含有0.24 kg氧气
由此可见，每小时必须向燃料电池提供250 m³大气空气。由于燃料电池的负载可能变化得非常快，压缩机需要具备快速启动能力，这往往需要在几分之一秒内从零加速到100%速度。由于这些要求，驱动压缩机之逆变器的额定功率通常为20-40 kW。
如要真正将基于燃料电池的车辆作为一项绿色技术，就必须使用可再生能源来制造氢气。从石油或天然气中提取氢气是一个技术选项，但这种所谓的“黑氢”(black hydrogen)会出现副产品，也就是导致大量二氧化碳产生。
目前，业界正在考虑将风能和太阳能等可再生能源的电力与电解运作相结合，从而将水分离成氢气和氧气。特别地，如果用于消耗多余的电力，这种做法是支持电网稳定性以及生成氢气作为副产品的很好选项。世界各国纷纷制订计划，要将氢气作为减少温室气体排放的基石技术。
电解是直流电流驱动的应用。单个电解槽的正向电压低于2V，但在工业制氢中可能需要数千安培电流量。图8中的B12C拓朴结构是最普遍的兆瓦（MW）级整流方案。
1656677463816704.png
图8：带有B12C的整流器拓朴结构，也称为B6C-2P
十二脉冲B12C拓朴结构，也可以视为两个B6C结构的并联，称为B6C-2P。即使没有平滑和滤波，也可以在直流侧实现非常低的电压波纹。单级AC-DC能量转换也可以实现出色的效率。
使用的相关电子电力器件是采用压接封装的晶闸管或 IGBT器件，通常安装在所谓的器件堆栈中。IGBT的额定电流高达4500 A，晶闸管甚至超过8000 A。这些器件可以轻易满足高电流要求。此外，压接封装的短路故障(short-on-fail)特性带来了更好的可靠性和系统可用性。
“找元器件现货上 唯样商城”
车辆电气化是交通运输行业实现减排的途径
本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
【导读】本文概述了重型车辆电动化方面的电力电子技术详情，通过研究由能源生成、存储、运输和消耗构成的价值链，可帮助减低交通运输领域的碳排放，如图1所示。
53.jpg
图1：基于清洁的可再生能源的
电动化交通运输
1. 简介
卡车、公交车和工程车辆亦称为重型车辆，据估算这些车辆的碳排放占据了交通运输领域排放量的25%，在欧洲总体温室气体排放量中占据了6%。
由于线上业务活动蓬勃发展，可以观察到跨越各大洲的长途交通运输业务出现相应的大幅增长，以及城市内的物品配送运营活动不断增加，这种状况并不限于欧盟地区。根据美国交通局公布数据[2]，在美国卡车车辆每年行驶里程大约为2960亿公里，燃烧了1130亿升汽油，进而产生多达2.94亿公吨的二氧化碳量。
在法规和更严格的排放要求推动下，车队运营商越来越多地转向使用零排放车辆。业界认为在全球范围所有主要城市中，提升公共交通以减少私家车数量是减低大都市碳排放的另一个重要考虑。在这个方面，使用零排放车辆运营是目标选择，最好与绿色的可再生能源相结合。
超过 3.5 吨级重型车辆的电动化是一项涉及多学科的艰巨任务，也是功率半导体产品面临的特殊挑战。与设计运行时间约为 8000 小时的典型客用车相比，卡车或公交车的使用寿命则要长得多(包括使用寿命和正常运行时间)。通用目标要求是一年 360 天、每天8 到 10 小时运行时间。预计这些车辆每天行驶多达 400 公里，在 15 年使用寿命期间总计行驶里程超过 200 万公里。在这方面，城市交通中使用的公交车同样面临挑战，因为它们单日需要行驶 200-300公里。而且，这些公交车辆固有的启停模式(start-stop-mode)带来了更多的难题。
全电动重型车辆包含了众多子系统，这些子系统需要使用非常可靠的解决方案。图 2 以电力电子器件为重点进行了深入的剖析。
54.jpg
图2：“重型车辆”应用概述
经过十年来的电池技术发展，车辆电池成为了一个可行的解决方案，甚至对于电动重型车辆亦然。在过去十年中，每度电的价格已经下降了大约88%[3]。由于业界开发新的材料和生产工艺，以及制造能力不断增加，预计电价还将会进一步下降。同时，电池的能量密度持续增加，媒体不断报道有关技术突破的新闻。
电池可支持的充电循环次数是决定性参数，这代表着电池的使用寿命，因而非常重要。先前的凝胶式铅酸电池技术可提供几百次充电循环，而现代的锂电子电池则可以达到几千次充电循环。全球范围的电池制造商都在努力实现进一步的改善，并且已经公布了可实现超过10,000次循环和高达1 kWh/kg能量密度技术[4]。
所有这些因素使得车辆电池方案变得越来越有吸引力，甚至对于长距离车辆运营亦如此。接下来的挑战是在合理时间内为车辆充电，而所谓的合理与否，很大程度上取决于车辆的使用情况。
对于作为当地载客工具的客运公交车，最常见的选择是在轮班或夜间的休息时间停靠在车站里充电。在这种情形下，合理时间是指公交车闲置在停靠站中的几个小时。另一个选择则是在专门的充电站点进行充电。由于只有几分钟的时间，需要更高的充电功率才能向电池注入足够的能量。由于可在几个站点进行充电，可以考虑与在停靠站充电的方式相结合。
对于用于物流运营的卡车，就无法容忍花费几个小时充电的暂停作业。在这种情况下，必须在休息时间进行充电，而休息时间是驾驶员必须遵守的法律规定。未来没有驾驶员的自动驾驶卡车，甚至不需要休息。最理想的选择是在技术上实现最短时间充电。
因此，需要将支持这类车辆运营的基础设施视为价值链的一部分。
2. 电动化交通运输价值链
从可再生能源系统的发电到电解、传动系统、充电器和较小的车载应用，在交通运输价值链上可以找到功率范围从几瓦到几兆瓦的设计。
图3是相互连接部件的示意图。
55.jpg
图3：用于从发电到电能消耗各阶段的
Littelfuse功率半导体产品
所有这些应用均需要使用高效和可靠的电子子系统。在这个严苛的环境中，控制、保护、传感器和电力电子器件无所不在，以安全高效地处理能量传输。如图所示，Littelfuse产品可以用于使用可靠的元器件来构建、运营和维护电动化交通运输环境。
3. 能量存储
对于为移动应用设备供电，现有三种主要的储存电能方法，每种方法各有其优缺点。
1. 在电场中使用电容器直接能量储存。电容器能够以非常高的速率进行充电和放电，从而提供极高的功率密度。除此之外，电容器不会像电池那样受到充电的影响，可以轻松实现数百万次充电循环。根据公式EC=1/2 C·U2，储存能量由电容器的容量和允许电压而定义。在技术方面，高电压的电容器只有低电容量，反之亦然。由于电容器以kWh/dm³为单位测量的能量密度低于电池，因而可以结合电容器与电池以提供高峰值功率，而电池充当主要的储能装置。
2. 在化学方面，能量储存在电池中。对于给定的电池化学，充放电能力受到化学过程的限制。现代的锂离子电池每公斤可以储存多达0.2到0.3kWh电能，这在目前的大多数应用中受到欢迎。在循环稳定性方面，目前采用的化学物质可以实现几千次充放电循环。
3. 从化学过程中获取作为能量载体的氢气，并在第二步中进行纯化。通过电解将水分离成氧气和氢气，提供了使用可再生能源来支持过程的方法。在所谓的燃料电池中，氢气和氧气会依次反应并产生电能。今天大多数可用的氢气是使用蒸汽重组器从石油和天然气中提取出来的。
4. 车辆与传动系统
如图4框图所示，重型车辆的传动系统在技术上与电动客用车的并没有太大的区别。
1656677538861543.png
图4：电池电动车辆的简化框图
重型车辆与客用车相比具有两项主要的区别。重型车辆的连续功率输出水平超过了客用车，在使用寿命方面也是同样。通常情况下，如果客用车的使用寿命是6000至8000个工作小时，那么卡车和公交车的使用寿命应该是它们的10倍之多。
尽管如此，商用车使用的电机大多数为永磁同步电机，由二级逆变器控制，如图5所示。
1656677522542714.png
图5：电动车辆传动系统的典型动力部分
图6所示是将氢气和氧气转化为水、热能和电能的燃料电池作为电源的扩展框图。大储槽中装有氢气，仍然需要电池在加速期间提供峰值功率，并在恢复期间储存能量。
1656677506999167.png
图6： 使用燃料电池的电动
车辆传动系统框图
除此之外，在构成燃料电池和电池之间接口的DC-DC转换器中，还需要更多的电子电力器件。
燃料电池传动系统固有的重要部件是压缩机，压缩机驱动强烈的气流进入燃料电池中，这些空气中含有平衡氢气和氧气所需要的氧气。
通过仔细研究燃料电池，可以了解到压缩机方面的挑战。图7是使用氢气进行能源转换所使用部件示意图。
1656677491769338.png
图7：燃料电池能量转换系统
根据燃料电池内需要的气体平衡，可以估算实现150 kW连续运作所需的气流：
● 1 kg H2 和8 kg O2生成大约20 kWh电能
● 每小时需要7.5 kg H2 + 60 kg O2
● 1 m²空气重量为1.2 kg，含有0.24 kg氧气
由此可见，每小时必须向燃料电池提供250 m³大气空气。由于燃料电池的负载可能变化得非常快，压缩机需要具备快速启动能力，这往往需要在几分之一秒内从零加速到100%速度。由于这些要求，驱动压缩机之逆变器的额定功率通常为20-40 kW。
如要真正将基于燃料电池的车辆作为一项绿色技术，就必须使用可再生能源来制造氢气。从石油或天然气中提取氢气是一个技术选项，但这种所谓的“黑氢”(black hydrogen)会出现副产品，也就是导致大量二氧化碳产生。
目前，业界正在考虑将风能和太阳能等可再生能源的电力与电解运作相结合，从而将水分离成氢气和氧气。特别地，如果用于消耗多余的电力，这种做法是支持电网稳定性以及生成氢气作为副产品的很好选项。世界各国纷纷制订计划，要将氢气作为减少温室气体排放的基石技术。
电解是直流电流驱动的应用。单个电解槽的正向电压低于2V，但在工业制氢中可能需要数千安培电流量。图8中的B12C拓朴结构是最普遍的兆瓦（MW）级整流方案。
1656677463816704.png
图8：带有B12C的整流器拓朴结构，也称为B6C-2P
十二脉冲B12C拓朴结构，也可以视为两个B6C结构的并联，称为B6C-2P。即使没有平滑和滤波，也可以在直流侧实现非常低的电压波纹。单级AC-DC能量转换也可以实现出色的效率。
使用的相关电子电力器件是采用压接封装的晶闸管或 IGBT器件，通常安装在所谓的器件堆栈中。IGBT的额定电流高达4500 A，晶闸管甚至超过8000 A。这些器件可以轻易满足高电流要求。此外，压接封装的短路故障(short-on-fail)特性带来了更好的可靠性和系统可用性。
“找元器件现货上 唯样商城”
✋热门推荐