【#福建# 首次“新高考”适应性考试本周六起举行】
1月23日至25日，2021年新高考适应性考试即将举行，志愿填报和录取工作安排模拟预演将于4月份开展。这次考试相当于福建省首次“新高考”的“全真演练”。泉州市有4万多人将参加此次考试，全市共设12个考区，48个考点，1664个考场。记者采访了泉州市招考办，对新高考适应性考试的有关问题进行解答。
为什么要举行“适应性考试”？
2021年是福建省新高考落地的第一年。福建省是第三批进入高考改革试点的省份，借鉴第二批改革试点省份的经验做法，和其他7省同步开展从报名、命题，到考试、评卷、录取的全真全员全过程新高考适应性考试。高考报名考生全部参加适应性考试，考试时间为3天，志愿填报和录取工作安排在4月份进行。开展2021年新高考适应性考试，主要目的就是为了全面检验2021年新高考准备工作情况，为新高考各环节实施提前进行一次预演，也是为了使考生熟悉考试、志愿填报和高校了解录取的流程及基本方法，及早发现新高考实施过程中可能存在的问题和风险隐患，对可能存在的风险点进行评估和研判，进一步优化工作流程、完善工作预案、规避工作风险，使方案做到社会易于理解、考生易于参与、高校易于录取，为2021年高考综合改革平稳实施奠定基础。
如何正确对待“适应性考试”？
考生和家长要正确看待适应性考试，既要动员考生积极参加，把它当作一次难得的练兵机会，但不能将适应性考试和录取的结果与正式高考考试、录取的结果挂钩，使其真正定位于“适应性考试”。为确保适应性考试工作达到预期效果，将严格按照教育部有关规定和新高考的工作标准和要求，对考生报名、命题制卷、考场编排、考试组织、扫描评卷、志愿填报和投档录取等全过程全链条开展全真演练，做到标准不降、步骤不减、程序不变。
考试科目有哪些？实行什么模式？2021年，福建省普通高考实行“3+1+2”模式，考试科目由3门全国统考科目和3门学业水平选择性考试科目组成。此次新高考适应性考试和录取进行全流程模拟预演。语文科目考试时长为150分钟，数学、外语科目考试时长均为120分钟，学业水平选择性考试科目每科考试时长均为75分钟。“3”为全国统考科目语文、数学、外语（含听力）3门，由国家统一命题。其中，外语科目考生在高考报名时可以从英语、俄语、日语、德语、法语、西班牙语6个语种中任选1个语种。“1”为考生在学业水平选择性考试科目物理、历史2门首选科目中选择1门，“2”为考生在学业水平选择性考试科目思想政治、地理、化学、生物4门再选科目中选择2门，由福建省自主命题。
考试期间如何做好疫情防控？考生要不要佩戴口罩？
各考点学校要在考生和考试工作人员进入考点的入口处设体温检测点，检测点设立多条体温检测通道，对所有进入考点人员进行体温测量。同时，设置凉棚和体温异常者复检室等，供待检人员做受检准备以及检测不合格人员短时休息调整使用。考点实行封闭式管理，并指定专人负责，做到区域划分合理、人员登记排查记录齐全，与考试无关人员一律不准进入考点。考生进入考点、考场时一律核验身份，在接受身份识别和验证时须摘除口罩，不得因为佩戴口罩影响身份识别。首场考试前需提交《福建省教育考试考生健康申明卡及安全考试承诺书》，查验“八闽健康码”，属于需进行核酸检测的考生还应提交考前7天内核酸检测阴性报告单（证明）。低风险地区的考生在进入考场前要佩戴口罩，进入考场就座后，考生可以自主决定是否继续佩戴。普通考场监考员全程佩戴一次性医用口罩。笔试类型考试结束后，考生应在考场座位等候，待试卷验收无误后，按考点要求错时疏散。考点须设置医疗服务站和隔离医学观察场所，安排应急车辆，配齐必要的医疗用品、疫情防控和防护用品。
考试时有什么注意事项？
新高考适应性考试的考场规则跟高考一致。考生入场时，除2B铅笔、0.5毫米黑色字迹签字笔、直尺、圆规、三角板、无封套橡皮等必需的考试用品外，其他任何物品（如手机、手表、涂改液、修正带等）一律不得带入考场。开考前30分钟，考生可以进入考场。开考15分钟后，迟到考生不得进入考点参加当次科目考试（外语科目14:45分以后，禁止迟到考生进入考场）。交卷出考场时间不得早于当次科目考试结束前30分钟，提前交卷出场后不得再进场续考，也不得在考场附近逗留或交谈，须在警戒线外安静等待，接到考点广播通知后方可离开考点。考生须在与题号相对应的答题区域内答题，写在草稿纸上或非题号对应的答题区域的答案一律无效。不得用规定以外的笔和纸答题，不得在答卷上做任何标记。考试结束信号发出后，考生须立即停笔并停止答题，将自己的答题卡、试卷、草稿纸依序放在桌面上，用小木块或小石子压住后，静坐在座位上等候，待监考员清点核对无误后，根据监考员指令依次退出考场。如不遵守考场规则，不服从工作人员管理，有违规违法行为的，按照有关规定严肃处理。
https://t.cn/A652wKyf
1月23日至25日，2021年新高考适应性考试即将举行，志愿填报和录取工作安排模拟预演将于4月份开展。这次考试相当于福建省首次“新高考”的“全真演练”。泉州市有4万多人将参加此次考试，全市共设12个考区，48个考点，1664个考场。记者采访了泉州市招考办，对新高考适应性考试的有关问题进行解答。
为什么要举行“适应性考试”？
2021年是福建省新高考落地的第一年。福建省是第三批进入高考改革试点的省份，借鉴第二批改革试点省份的经验做法，和其他7省同步开展从报名、命题，到考试、评卷、录取的全真全员全过程新高考适应性考试。高考报名考生全部参加适应性考试，考试时间为3天，志愿填报和录取工作安排在4月份进行。开展2021年新高考适应性考试，主要目的就是为了全面检验2021年新高考准备工作情况，为新高考各环节实施提前进行一次预演，也是为了使考生熟悉考试、志愿填报和高校了解录取的流程及基本方法，及早发现新高考实施过程中可能存在的问题和风险隐患，对可能存在的风险点进行评估和研判，进一步优化工作流程、完善工作预案、规避工作风险，使方案做到社会易于理解、考生易于参与、高校易于录取，为2021年高考综合改革平稳实施奠定基础。
如何正确对待“适应性考试”？
考生和家长要正确看待适应性考试，既要动员考生积极参加，把它当作一次难得的练兵机会，但不能将适应性考试和录取的结果与正式高考考试、录取的结果挂钩，使其真正定位于“适应性考试”。为确保适应性考试工作达到预期效果，将严格按照教育部有关规定和新高考的工作标准和要求，对考生报名、命题制卷、考场编排、考试组织、扫描评卷、志愿填报和投档录取等全过程全链条开展全真演练，做到标准不降、步骤不减、程序不变。
考试科目有哪些？实行什么模式？2021年，福建省普通高考实行“3+1+2”模式，考试科目由3门全国统考科目和3门学业水平选择性考试科目组成。此次新高考适应性考试和录取进行全流程模拟预演。语文科目考试时长为150分钟，数学、外语科目考试时长均为120分钟，学业水平选择性考试科目每科考试时长均为75分钟。“3”为全国统考科目语文、数学、外语（含听力）3门，由国家统一命题。其中，外语科目考生在高考报名时可以从英语、俄语、日语、德语、法语、西班牙语6个语种中任选1个语种。“1”为考生在学业水平选择性考试科目物理、历史2门首选科目中选择1门，“2”为考生在学业水平选择性考试科目思想政治、地理、化学、生物4门再选科目中选择2门，由福建省自主命题。
考试期间如何做好疫情防控？考生要不要佩戴口罩？
各考点学校要在考生和考试工作人员进入考点的入口处设体温检测点，检测点设立多条体温检测通道，对所有进入考点人员进行体温测量。同时，设置凉棚和体温异常者复检室等，供待检人员做受检准备以及检测不合格人员短时休息调整使用。考点实行封闭式管理，并指定专人负责，做到区域划分合理、人员登记排查记录齐全，与考试无关人员一律不准进入考点。考生进入考点、考场时一律核验身份，在接受身份识别和验证时须摘除口罩，不得因为佩戴口罩影响身份识别。首场考试前需提交《福建省教育考试考生健康申明卡及安全考试承诺书》，查验“八闽健康码”，属于需进行核酸检测的考生还应提交考前7天内核酸检测阴性报告单（证明）。低风险地区的考生在进入考场前要佩戴口罩，进入考场就座后，考生可以自主决定是否继续佩戴。普通考场监考员全程佩戴一次性医用口罩。笔试类型考试结束后，考生应在考场座位等候，待试卷验收无误后，按考点要求错时疏散。考点须设置医疗服务站和隔离医学观察场所，安排应急车辆，配齐必要的医疗用品、疫情防控和防护用品。
考试时有什么注意事项？
新高考适应性考试的考场规则跟高考一致。考生入场时，除2B铅笔、0.5毫米黑色字迹签字笔、直尺、圆规、三角板、无封套橡皮等必需的考试用品外，其他任何物品（如手机、手表、涂改液、修正带等）一律不得带入考场。开考前30分钟，考生可以进入考场。开考15分钟后，迟到考生不得进入考点参加当次科目考试（外语科目14:45分以后，禁止迟到考生进入考场）。交卷出考场时间不得早于当次科目考试结束前30分钟，提前交卷出场后不得再进场续考，也不得在考场附近逗留或交谈，须在警戒线外安静等待，接到考点广播通知后方可离开考点。考生须在与题号相对应的答题区域内答题，写在草稿纸上或非题号对应的答题区域的答案一律无效。不得用规定以外的笔和纸答题，不得在答卷上做任何标记。考试结束信号发出后，考生须立即停笔并停止答题，将自己的答题卡、试卷、草稿纸依序放在桌面上，用小木块或小石子压住后，静坐在座位上等候，待监考员清点核对无误后，根据监考员指令依次退出考场。如不遵守考场规则，不服从工作人员管理，有违规违法行为的，按照有关规定严肃处理。
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民航三方圆桌对话 让更多航班运行更顺畅
从“双十一”变成购物节开始，每年这之后的几天，天空中的货机航班都会得到更多优待，毕竟大家都想自己的快递收的更快一点。今年，货机的地位进一步提高了，一方面货机在疫情暴发后运送了很多疫区急需的各种物资设备；另一方面在国际客运航线大幅缩减之时，货机航班逆势而上，成为航企提高经营效益的重要保障。
因此，10月30日在厦门召开的第三届航空公司 空管系统 民用机场圆桌对话会首次把客货运航班的运行协同一起提到了会议议程上。来自国内主要航空公司、机场和空管系统的代表在中国航空运输协会、中国民用机场协会、民航局空管局的召集下坐到了一起，谈过去的成果，谈磨合中的收获，更谈依然存在的问题和亟需提升的空间。
有了协同运行 航班保障效率上去了
今年8月11日，6号台风“米克拉”登陆厦门。厦门、泉州等机场先后迎来大风和降雨天气。作为厦门机场第二大基地航空公司，山东航空的飞机是否要调离厦门、如何补班及航班调减？关键时刻，厦门机场运管委启动的防台风应急处置响应程序发挥了作用。山航运行风险控制中心总经理金鑫说，厦门机场运管委、民航局监控中心高效运作，仅用了38分钟就批复了山航的航班调整计划，为其后续运行保障工作留下了充足时间，他们应对台风的各项运行保障工作开展得安全平稳。
山航提供的数据显示，自2018年以来，山航在主运营基地青岛、厦门、北京、重庆等地的机场运管委均逐步派驻席位，其他机场也有营业部人员积极参与运管委协调机制。“三年下来，公司航班正常率稳步提升，今年1月~9月达到90.59%。”金鑫说。
受惠于运管委协同机制作用的不仅山航一家。1月~9月，春秋航空在运行的航站中，得益于运管委协同机制所带来的即时管控和协调干预，设立运管委的航站平均离港航班准点率89.86%，未设立运管委的航站平均离港航班准点率86.53%，设立运管委的航站运行品质相较于未设立运管委的航站，准点率高3.33个点。
各地运管委基本都以机场为主导，航空公司、空管等运行单位积极参与，但它能发挥成效是各方协同的结果，机场也需要得到航空公司的支持。在率先建立运管委的首都机场，过去一年的运行环境发生了多次调整，特别是南航的全部、东航的大部分航班已经转场大兴机场后，首都机场东西区地面停机位、跑道、滑行道等核心资源不能得到均衡有效的应用，出港航班运行出现“一边倒”的情况，中跑道以东区域的航班占比达到70%以上。为此，首都机场联合主要基地航空公司，先行试点东区西线航班跨越中跑道停放西区远机位，克服出港航班摆渡时间长和进港航班滑行时间长的保障困难，以缓解东区运行压力，提高西跑道利用率和航班正常水平。
各地的运管委也都在根据外部环境的变化进行与时俱进的创新变革。在广州，白云机场运管委于去年5月完成重构，新运管委借鉴欧控航班运行协调体系经验、全国流量管理系统建设思路、以TOBT统筹为核心，开展空管、航空公司、机场三大运行主体的精密协同研究。今年上半年白云机场国内航班恢复期与雷雨季重叠，他们开始了大范围时刻调整的尝试，使得出港航班调时成功率达到85%以上。在南京，南京机场运管委今年初以来制定并进一步完善了《南京机场运管委章程》、《南京机场运管委协同运行手册》、《南京机场运管委航班计划调减预案》、《南京机场运管委补班飞行计划处理程序》、《关于进一步完善运管委雷雨季节运行保障机制的意见》等规范化程序，完善雷雨、大雪、低能见度等特殊天气条件下的协同体系与协同流程。
各具特色背后存在各自为战的风险
在肯定三方协同运行机制带来的成效的同时，与会各方代表不回避问题，把发言的更多时间留给了提问题和如何解决问题的建议上。
白云机场运行控制中心主任潘健介绍说，他们的进港航班调时成功率不足50%，“究其原因，白云机场运管委作为单点，无法获知前序航班的状态和预计起飞时间，进港航班容流匹配分析基础不足。”与之类似，因为各地运管委之间缺乏协同，各单体运管委在进行航班计划调整时很难统筹兼顾到后续航班，进而就会出现后续航班荡延的现象。
这也得到了与会航空公司、机场代表的普遍认同。东航航班正常专家王梓权说，他们公司内的三级生产指挥体系，即总部、分子公司、航站/基地可以全部与空管系统的民航局空管局、地区空管局和各空管分局/站及机场进行对接，但是目前运管委的协调联动模式对区域内的机场需求没有统一的协调职能，无法形成有效的合力，发挥三级联动的优势。在实际运行中，他们也注意到，虽然各机场都相继成立运管委，但各地机场采取的管理手段和措施不尽相同，对MDRS(大面积延误应急响应机制)的处理不同，处置方式不一。
南航和山航还把目光投射到运管委自身建设上。南航提交的书面材料则指出，各机场运管委普遍存在运行信息共享不足，协同平台缺乏系统支撑的情况，影响整体协同效率。南航还注意到，就目前的实际运行情况来看，部分机场航班时刻安排和航班运行需求的匹配性仍有一定提升空间，存在同方向同航线时刻临近等情况，航班计划抗干扰能力不足，公司之间缺乏统筹，需要根据运行情况对现存的航班时刻结构进行统筹优化。山航代表则认为运管委的权力不够，应该充分授予运管委航班动态调整权力，更好地发挥它的协同决策平台、资源协调平台、信息传递平台作用，解决制约运行效率持续提升的瓶颈问题，激发全系统组织合力。
各方谈论的不仅有宏观层面，还有很多具体的细节。对多名与会代表提到的南京飞西安等多条航线航班正常率持续走低的问题，民航局空管局运行管理中心主任马辉回应说，为什么在沪兰空中大通道开通后仍然存在这样的问题，是因为各家航空公司在大通道开通后增加了比较多的航班，加上各地机场之间在放行上还存在一些不协调不平衡的问题。在他看来，再经过一段时间的努力，一定能够把南京和相关机场平衡的问题做好。
对有的航空公司代表反映的，个别机场在国际货运航班机组防疫要求上没有执行八部委检验检疫相关要求的问题，机场协会理事长王瑞萍当场表态，可以把具体哪些机场执行的不好告诉他们，他们会去加以协调解决。
加紧推进更高层面更深程度的协同运行
今年的圆桌对话会和前两年不同的是，货运航班运行也成为讨论的议题。在大多数人看来，与客运航班相比，货运航班应该对时间要求没那么严格，因而也没有对它的正常率进行考核。但顺丰航空董事长刘良浩在会上给出了不同的答案，在他看来，货运航班对时间的要求比客运航班还要“刚性”，因为货机运送的绝大多数是快件，有很具体的时间要求，一旦货运航班发生延误，相关地面环节要付出更多努力来抢出时效，否则就可能对客户造成违约。
虽然民航局新近在航班时刻、地面设施等方面出台了不少扶持航空货运发展的政策，但由于航空客运的加速恢复以及保障资源的限制，还是存在一定的问题。南航方面对今年3月~9月执行的8828班货机航班进行的统计显示，正常率仅为62.5%，跑道维修、流量控制分别为货机航班的第三和第四大不正常原因。天津机场副总经理徐焕然则提出了货机保障的另一个问题，相比其他机场的紧张局面，被明确为国际航空物流中心的该机场存在的问题是“吃不饱”，应该在机场群中进一步明确差异化分工，在时刻上更多地向货运航班倾斜。
除了希望能够拿到主要机场更多时刻用于执行货机航班外，与会的货运航空公司代表还普遍希望在跑道维修上对货航有所关照。即在考虑机场关闭、跑道维护等计划性工作时，尽量避开货机航班运行时段（0时~6时）、快递运输高峰（5月~7月为水果时令运输高峰，9月~次年春节为快递传统运输高峰）。
而对于如何从整体上提高客货运航班的运行保障效率，马辉在会上发布了一条好消息。“目前，全国流量管理系统建设已进入最后冲刺阶段。自11月起陆续在各地区开展试运行，预计2021年4月将完成40家航空公司、69家机场的系统终端布设及数据交互工作，基本实现国内各主要航空公司、重点机场系统全覆盖”。他介绍，该系统将通过接入航班时刻、预先飞行计划、雷达综合航迹、ADS-B数据、ACARS数据、运行环境数据、气象信息以及机场和航空公司各类运行数据，致力于打造最全面、实时和准确的行业运行数据平台，为流量管理部门有效评估动态通行能力、科学开展流量预测、准确推算航班计划起飞时间（CTOT）、合理发布流量管理措施提供数据支撑。此外，系统也可通过数据交互的方式将运行数据推送至其他系统，实现数据的共通共享。
首都机场副总经理赵莹介绍，他们的日常办事机构运管委秘书处已经由原来的各成员单位轮值承担变为每年向成员单位招募挂职人员，以便将协同做的更“实”更“深”，让航司、空管、机场等各成员单位不但在运行保障中协同到位、衔接顺畅，在平台建设和日常管理中也能“协同”起来。她还建议两家行业协会牵头组织，共同推动全国运管委平台的管理机制和标准化运作。
中国航协常务副理事长潘亿新表示，他们从这次会议开始，会把与会各位代表的意见建议收集整理，与机场协会一道进行分头落实，不断完善工作机制，使对话会真正开出压力和动力，开出干劲和成效，切实推动解决民航运行中遇到的痛点难点问题，共促行业安全协同发展。(《中国民航报》、中国民航网 记者许晓泓)
从“双十一”变成购物节开始，每年这之后的几天，天空中的货机航班都会得到更多优待，毕竟大家都想自己的快递收的更快一点。今年，货机的地位进一步提高了，一方面货机在疫情暴发后运送了很多疫区急需的各种物资设备；另一方面在国际客运航线大幅缩减之时，货机航班逆势而上，成为航企提高经营效益的重要保障。
因此，10月30日在厦门召开的第三届航空公司 空管系统 民用机场圆桌对话会首次把客货运航班的运行协同一起提到了会议议程上。来自国内主要航空公司、机场和空管系统的代表在中国航空运输协会、中国民用机场协会、民航局空管局的召集下坐到了一起，谈过去的成果，谈磨合中的收获，更谈依然存在的问题和亟需提升的空间。
有了协同运行 航班保障效率上去了
今年8月11日，6号台风“米克拉”登陆厦门。厦门、泉州等机场先后迎来大风和降雨天气。作为厦门机场第二大基地航空公司，山东航空的飞机是否要调离厦门、如何补班及航班调减？关键时刻，厦门机场运管委启动的防台风应急处置响应程序发挥了作用。山航运行风险控制中心总经理金鑫说，厦门机场运管委、民航局监控中心高效运作，仅用了38分钟就批复了山航的航班调整计划，为其后续运行保障工作留下了充足时间，他们应对台风的各项运行保障工作开展得安全平稳。
山航提供的数据显示，自2018年以来，山航在主运营基地青岛、厦门、北京、重庆等地的机场运管委均逐步派驻席位，其他机场也有营业部人员积极参与运管委协调机制。“三年下来，公司航班正常率稳步提升，今年1月~9月达到90.59%。”金鑫说。
受惠于运管委协同机制作用的不仅山航一家。1月~9月，春秋航空在运行的航站中，得益于运管委协同机制所带来的即时管控和协调干预，设立运管委的航站平均离港航班准点率89.86%，未设立运管委的航站平均离港航班准点率86.53%，设立运管委的航站运行品质相较于未设立运管委的航站，准点率高3.33个点。
各地运管委基本都以机场为主导，航空公司、空管等运行单位积极参与，但它能发挥成效是各方协同的结果，机场也需要得到航空公司的支持。在率先建立运管委的首都机场，过去一年的运行环境发生了多次调整，特别是南航的全部、东航的大部分航班已经转场大兴机场后，首都机场东西区地面停机位、跑道、滑行道等核心资源不能得到均衡有效的应用，出港航班运行出现“一边倒”的情况，中跑道以东区域的航班占比达到70%以上。为此，首都机场联合主要基地航空公司，先行试点东区西线航班跨越中跑道停放西区远机位，克服出港航班摆渡时间长和进港航班滑行时间长的保障困难，以缓解东区运行压力，提高西跑道利用率和航班正常水平。
各地的运管委也都在根据外部环境的变化进行与时俱进的创新变革。在广州，白云机场运管委于去年5月完成重构，新运管委借鉴欧控航班运行协调体系经验、全国流量管理系统建设思路、以TOBT统筹为核心，开展空管、航空公司、机场三大运行主体的精密协同研究。今年上半年白云机场国内航班恢复期与雷雨季重叠，他们开始了大范围时刻调整的尝试，使得出港航班调时成功率达到85%以上。在南京，南京机场运管委今年初以来制定并进一步完善了《南京机场运管委章程》、《南京机场运管委协同运行手册》、《南京机场运管委航班计划调减预案》、《南京机场运管委补班飞行计划处理程序》、《关于进一步完善运管委雷雨季节运行保障机制的意见》等规范化程序，完善雷雨、大雪、低能见度等特殊天气条件下的协同体系与协同流程。
各具特色背后存在各自为战的风险
在肯定三方协同运行机制带来的成效的同时，与会各方代表不回避问题，把发言的更多时间留给了提问题和如何解决问题的建议上。
白云机场运行控制中心主任潘健介绍说，他们的进港航班调时成功率不足50%，“究其原因，白云机场运管委作为单点，无法获知前序航班的状态和预计起飞时间，进港航班容流匹配分析基础不足。”与之类似，因为各地运管委之间缺乏协同，各单体运管委在进行航班计划调整时很难统筹兼顾到后续航班，进而就会出现后续航班荡延的现象。
这也得到了与会航空公司、机场代表的普遍认同。东航航班正常专家王梓权说，他们公司内的三级生产指挥体系，即总部、分子公司、航站/基地可以全部与空管系统的民航局空管局、地区空管局和各空管分局/站及机场进行对接，但是目前运管委的协调联动模式对区域内的机场需求没有统一的协调职能，无法形成有效的合力，发挥三级联动的优势。在实际运行中，他们也注意到，虽然各机场都相继成立运管委，但各地机场采取的管理手段和措施不尽相同，对MDRS(大面积延误应急响应机制)的处理不同，处置方式不一。
南航和山航还把目光投射到运管委自身建设上。南航提交的书面材料则指出，各机场运管委普遍存在运行信息共享不足，协同平台缺乏系统支撑的情况，影响整体协同效率。南航还注意到，就目前的实际运行情况来看，部分机场航班时刻安排和航班运行需求的匹配性仍有一定提升空间，存在同方向同航线时刻临近等情况，航班计划抗干扰能力不足，公司之间缺乏统筹，需要根据运行情况对现存的航班时刻结构进行统筹优化。山航代表则认为运管委的权力不够，应该充分授予运管委航班动态调整权力，更好地发挥它的协同决策平台、资源协调平台、信息传递平台作用，解决制约运行效率持续提升的瓶颈问题，激发全系统组织合力。
各方谈论的不仅有宏观层面，还有很多具体的细节。对多名与会代表提到的南京飞西安等多条航线航班正常率持续走低的问题，民航局空管局运行管理中心主任马辉回应说，为什么在沪兰空中大通道开通后仍然存在这样的问题，是因为各家航空公司在大通道开通后增加了比较多的航班，加上各地机场之间在放行上还存在一些不协调不平衡的问题。在他看来，再经过一段时间的努力，一定能够把南京和相关机场平衡的问题做好。
对有的航空公司代表反映的，个别机场在国际货运航班机组防疫要求上没有执行八部委检验检疫相关要求的问题，机场协会理事长王瑞萍当场表态，可以把具体哪些机场执行的不好告诉他们，他们会去加以协调解决。
加紧推进更高层面更深程度的协同运行
今年的圆桌对话会和前两年不同的是，货运航班运行也成为讨论的议题。在大多数人看来，与客运航班相比，货运航班应该对时间要求没那么严格，因而也没有对它的正常率进行考核。但顺丰航空董事长刘良浩在会上给出了不同的答案，在他看来，货运航班对时间的要求比客运航班还要“刚性”，因为货机运送的绝大多数是快件，有很具体的时间要求，一旦货运航班发生延误，相关地面环节要付出更多努力来抢出时效，否则就可能对客户造成违约。
虽然民航局新近在航班时刻、地面设施等方面出台了不少扶持航空货运发展的政策，但由于航空客运的加速恢复以及保障资源的限制，还是存在一定的问题。南航方面对今年3月~9月执行的8828班货机航班进行的统计显示，正常率仅为62.5%，跑道维修、流量控制分别为货机航班的第三和第四大不正常原因。天津机场副总经理徐焕然则提出了货机保障的另一个问题，相比其他机场的紧张局面，被明确为国际航空物流中心的该机场存在的问题是“吃不饱”，应该在机场群中进一步明确差异化分工，在时刻上更多地向货运航班倾斜。
除了希望能够拿到主要机场更多时刻用于执行货机航班外，与会的货运航空公司代表还普遍希望在跑道维修上对货航有所关照。即在考虑机场关闭、跑道维护等计划性工作时，尽量避开货机航班运行时段（0时~6时）、快递运输高峰（5月~7月为水果时令运输高峰，9月~次年春节为快递传统运输高峰）。
而对于如何从整体上提高客货运航班的运行保障效率，马辉在会上发布了一条好消息。“目前，全国流量管理系统建设已进入最后冲刺阶段。自11月起陆续在各地区开展试运行，预计2021年4月将完成40家航空公司、69家机场的系统终端布设及数据交互工作，基本实现国内各主要航空公司、重点机场系统全覆盖”。他介绍，该系统将通过接入航班时刻、预先飞行计划、雷达综合航迹、ADS-B数据、ACARS数据、运行环境数据、气象信息以及机场和航空公司各类运行数据，致力于打造最全面、实时和准确的行业运行数据平台，为流量管理部门有效评估动态通行能力、科学开展流量预测、准确推算航班计划起飞时间（CTOT）、合理发布流量管理措施提供数据支撑。此外，系统也可通过数据交互的方式将运行数据推送至其他系统，实现数据的共通共享。
首都机场副总经理赵莹介绍，他们的日常办事机构运管委秘书处已经由原来的各成员单位轮值承担变为每年向成员单位招募挂职人员，以便将协同做的更“实”更“深”，让航司、空管、机场等各成员单位不但在运行保障中协同到位、衔接顺畅，在平台建设和日常管理中也能“协同”起来。她还建议两家行业协会牵头组织，共同推动全国运管委平台的管理机制和标准化运作。
中国航协常务副理事长潘亿新表示，他们从这次会议开始，会把与会各位代表的意见建议收集整理，与机场协会一道进行分头落实，不断完善工作机制，使对话会真正开出压力和动力，开出干劲和成效，切实推动解决民航运行中遇到的痛点难点问题，共促行业安全协同发展。(《中国民航报》、中国民航网 记者许晓泓)
福建區域是產茶大省，自宋朝以來就有史料可考。宋·蔡襄《茶錄》記載泉州、漳州、汀州皆有出茶。而武夷茶為絕品的記載，出現於明成化年（1485）·黃仲昭所修的《八閩通志》。“而龍鳳、武夷二山所出者尤號絕品”，龍鳳山，即今建甌鳳凰山一帶；武夷山，即今南平武夷山一帶。
明朝飲茶主要以散裝綠茶為主，按照黃仲昭的“絕品”說法，是否為“採焙”、蒸青工藝綠茶還需要查閱大量史料去佐證。
但至少有一點可以說明武夷茶自明朝始茶品冠絕天下，用現在的話說，武夷山的山場古人持認可態度。那麼建甌鳳凰山一帶的茶為什麼沒啥名氣？並非沒有名氣，現今其山所產茶，都先去了武夷山，再經武夷山所出。被打上了岩茶“外山茶”的標籤。
明朝飲茶主要以散裝綠茶為主，按照黃仲昭的“絕品”說法，是否為“採焙”、蒸青工藝綠茶還需要查閱大量史料去佐證。
但至少有一點可以說明武夷茶自明朝始茶品冠絕天下，用現在的話說，武夷山的山場古人持認可態度。那麼建甌鳳凰山一帶的茶為什麼沒啥名氣？並非沒有名氣，現今其山所產茶，都先去了武夷山，再經武夷山所出。被打上了岩茶“外山茶”的標籤。
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