端午临中夏，时清日复长，
笔墨寄粽香，青鸟衔音往。
【引商坊】佳节聆音系列节日单曲第三篇——《端午》，请欣赏。
网易云https://t.cn/A6VgAN1z
阿引在这里祝大家端午安康！
(引商坊团队发布的独立原创纯音作品均开放填翻通道，可自行填词翻唱，咨询戳官号)
《端午》staff
策划：宛归舟@宛归舟_
作曲：Horizon
编曲：Horizon
混音：秀儿
题字：erz二爪@erz二爪爪
美工：哈啾@一只大哈啾
文案：舟雅茗@舟雅茗
【演奏】
琵琶：白舟@萌萌54383
古筝：白竹然@白竹然hi
竹笛：煎果儿@煎果儿rr
二胡：被遗忘者的哀伤@大姐大丶遗忘
古琴：明八宝@梵海云天or明八宝
【引商坊出品】
#音乐##音乐资讯##古风纯音乐# #古风# #民乐##民声民乐##新曲##古风音乐[超话]##古风音乐推荐[超话]##古风[超话]##民乐[超话]##端午# #端午节快乐# #端午安康#
笔墨寄粽香，青鸟衔音往。
【引商坊】佳节聆音系列节日单曲第三篇——《端午》，请欣赏。
网易云https://t.cn/A6VgAN1z
阿引在这里祝大家端午安康！
(引商坊团队发布的独立原创纯音作品均开放填翻通道，可自行填词翻唱，咨询戳官号)
《端午》staff
策划：宛归舟@宛归舟_
作曲：Horizon
编曲：Horizon
混音：秀儿
题字：erz二爪@erz二爪爪
美工：哈啾@一只大哈啾
文案：舟雅茗@舟雅茗
【演奏】
琵琶：白舟@萌萌54383
古筝：白竹然@白竹然hi
竹笛：煎果儿@煎果儿rr
二胡：被遗忘者的哀伤@大姐大丶遗忘
古琴：明八宝@梵海云天or明八宝
【引商坊出品】
#音乐##音乐资讯##古风纯音乐# #古风# #民乐##民声民乐##新曲##古风音乐[超话]##古风音乐推荐[超话]##古风[超话]##民乐[超话]##端午# #端午节快乐# #端午安康#
落地的关键词「开放共赢」
先看一组官方公布的数据：
地平线主机厂合作伙伴：理想、上汽、广汽、长安汽车、江汽集团、红旗、奥迪、比亚迪、吉利汽车、奇瑞汽车、长城汽车、东风汽车等。
地平线 Tier 1 合作伙伴：大陆集团、佛吉亚、德赛西威、Freetech、SK Telecom、博世、英博超算、恒润科技、华阳、东软睿驰等。
这是地平线这个阶段交出的答卷，在这份答卷中我们可以看到，主机厂涵盖新势力、豪华品牌、传统巨头车企；Tier 1 也是如此。
为什么地平线能够获得这些企业的青睐？
除了上面所说的自研高算力芯片、低功耗下系统级的可靠性、系统级低成本等特点以外，那就是合作方式。
在这次车展发布会后，我们其实可以完整地看出地平线的商业模式，有三种：
纯芯片供应：这种模式和英伟达比较相似，只提供芯片解决算力；
系统级方案：这种模式和华为、Mobileye 比较类似，提供「芯片 + 算法」整套方案；
开放合作：这个模式比较重要，地平线一边可以为车企提供开发帮助；另一边可以和 Tier 1 开发计算平台。
用一句话总结：软硬件你想要啥，地平线提供啥，如果你要硬件，自己开发软件，地平线可以帮助你开发软件。
关于这一点还可以衍生出一个问题，车展之前华为的全套方案落地在 ARCFOX 阿尔法 S 上，引起行业巨大关注。华为的入场让所有的芯片以及方案公司压力倍增。
从目前华为的合作模式来看，其更倾向于与车企深度合作，这个深度合作深到什么程度则是重点。自动驾驶方案配套车企，这里面有一个重要的点是车企，按照目前车企需求我们简单做一个分类。
第一类，头部新势力、传统巨头。
第二类，第二梯队传统巨头。
第三类，第二梯队新势力与第三梯队传统车企。
这三类企业对自动驾驶的需求其实并不完全一样。
简单说，首先头部企业其实从一开始就定下了目标「自研」，小鹏、蔚来、理想都会全栈自研自动驾驶，一般是先软件，后硬件，典型代表是特斯拉。因此，现在这些企业只会外购硬件，包自动驾驶芯片、计算平台、传感器。
长期来看，英伟达、华为、Mobileye、地平线可能都不是它的需求，但这里有一个时间差问题，是这些车企短期内不会涉及硬件，会先做好软件和自动驾驶实时操作系统，因此，给英伟达、地平线的芯片留出了需求空间。
这里面华为和 Mobileye 比较特殊，一方面它们技术上有其优势；另一方面对于车企来说，采用它们的方案也有劣势。
Mobileye 很好理解，不够开放，对车企限制比较大，并且因为 Mobileye 是以色列的公司，车企和它们的沟通成本巨大，因此，带来的问题是车企做功能迭代慢，所以这也是蔚来、理想等在下一代会切换方案的原因之一。
华为则比较特殊，特殊之处在于，华为整套方案的成本可能并不低，如 AFCFOX 阿尔法 S 用的那套，整车预售价格达到了 38.89 万起，比极狐入门版高 10.7 万；还有就是芯片依然是华为需要解决的问题；最后一个则是华为对车企的开放程度有多大。
也就是说华为的技术实力很强，但影响华为向车企供应的不确定因素太多，华为现在可以在座舱娱乐、自动驾驶等软件上有所突破，但计算平台芯片等硬件上，车企大多会谨慎选择。
再是第二梯队传统巨头。
这类企业处于极度纠结中，原因是它们还处于当打之年，品牌和市场都有一定基础，但智能化的研发能力不足，或者说短期内不足，但它们并不想放弃。如果使用华为那么自己就相当于绑定了华为，显然它们不想这样，采用地平线这一类芯片公司的优点是，车企的自主性会变高，因为这类芯片公司不仅可以供应系统和芯片还可以协助车企研发算法。
而且与华为合作后，是不是需要开放底盘控制，是这类车企非常介意的要素，比如华为合作 ARCFOX 到底是只有展示的那几台 HI 版试驾车开放了底盘控制，还是未来正式销售的都会开放底盘控制。
如果开放底盘控制意味着车企在合作中的话语权将被降到最低。
对于车企而言，地平线从芯片到方案再到工具链，这样的合作可以为它们尝试自研提供生存空间，成则万事大吉，失败则继续采用外供方案。
最后是第二梯队新势力与第三梯队传统厂商。
它们的最大问题是出货难，而华为最需要的就是出货，还有一个就是华为能不能为它的客户提供差异化能力。
华为拥有非常强大的研发能力、资金、工程化能力，这一点国内没有几个能比的，而且就技术实力来说华为也是顶级，但相比之下华为的合作模式可能会是其短板。
在这一点上，英伟达和地平线这类芯片公司会更加灵活，比如地平线定位清晰，方案灵活可变，性价比也高，本土企业沟通成本低，对于车企来说很难有拒绝的理由，重点是地平线的方案已经进入量产交付阶段。
同时地平线还与 Tier 1 合作，共同打造生态圈，这就是上面我们说的，地平线可以提供芯片有 Tier 1 来做模块集成，对于车企来说更容做功能化定义。
实际上，芯片供应商涉足自动驾驶并不新鲜，英伟达、Mobileye 均已布局多年，但对于国产芯片供应商来说，地平线大步迈入自动驾驶，意味着国内汽车市场对于高级别自动驾驶的市场需求和技术条件均已经成熟。
地平线方面提到，希望其自动驾驶方案可以服务各个价位的车型。
综上所述，可以看出在智能化深入创新之下，地平线对于自身有了新的思考，它从面向车企供应芯片这样的单一市场，向整个智能驾驶领域赋能，帮助车企向智能化转变这一点地平线的产品与合作模式都能展现。
不仅仅是对车企，对于一些算法软件类的公司，地平线也能与其达成合作，在汽车产业链形态从链条式变成圆桌式的新形势下，地平线更愿意做底层技术供应商，做智能汽车领域的「最大公约数」。
原创 德卤 焉知新能源汽车
先看一组官方公布的数据：
地平线主机厂合作伙伴：理想、上汽、广汽、长安汽车、江汽集团、红旗、奥迪、比亚迪、吉利汽车、奇瑞汽车、长城汽车、东风汽车等。
地平线 Tier 1 合作伙伴：大陆集团、佛吉亚、德赛西威、Freetech、SK Telecom、博世、英博超算、恒润科技、华阳、东软睿驰等。
这是地平线这个阶段交出的答卷，在这份答卷中我们可以看到，主机厂涵盖新势力、豪华品牌、传统巨头车企；Tier 1 也是如此。
为什么地平线能够获得这些企业的青睐？
除了上面所说的自研高算力芯片、低功耗下系统级的可靠性、系统级低成本等特点以外，那就是合作方式。
在这次车展发布会后，我们其实可以完整地看出地平线的商业模式，有三种：
纯芯片供应：这种模式和英伟达比较相似，只提供芯片解决算力；
系统级方案：这种模式和华为、Mobileye 比较类似，提供「芯片 + 算法」整套方案；
开放合作：这个模式比较重要，地平线一边可以为车企提供开发帮助；另一边可以和 Tier 1 开发计算平台。
用一句话总结：软硬件你想要啥，地平线提供啥，如果你要硬件，自己开发软件，地平线可以帮助你开发软件。
关于这一点还可以衍生出一个问题，车展之前华为的全套方案落地在 ARCFOX 阿尔法 S 上，引起行业巨大关注。华为的入场让所有的芯片以及方案公司压力倍增。
从目前华为的合作模式来看，其更倾向于与车企深度合作，这个深度合作深到什么程度则是重点。自动驾驶方案配套车企，这里面有一个重要的点是车企，按照目前车企需求我们简单做一个分类。
第一类，头部新势力、传统巨头。
第二类，第二梯队传统巨头。
第三类，第二梯队新势力与第三梯队传统车企。
这三类企业对自动驾驶的需求其实并不完全一样。
简单说，首先头部企业其实从一开始就定下了目标「自研」，小鹏、蔚来、理想都会全栈自研自动驾驶，一般是先软件，后硬件，典型代表是特斯拉。因此，现在这些企业只会外购硬件，包自动驾驶芯片、计算平台、传感器。
长期来看，英伟达、华为、Mobileye、地平线可能都不是它的需求，但这里有一个时间差问题，是这些车企短期内不会涉及硬件，会先做好软件和自动驾驶实时操作系统，因此，给英伟达、地平线的芯片留出了需求空间。
这里面华为和 Mobileye 比较特殊，一方面它们技术上有其优势；另一方面对于车企来说，采用它们的方案也有劣势。
Mobileye 很好理解，不够开放，对车企限制比较大，并且因为 Mobileye 是以色列的公司，车企和它们的沟通成本巨大，因此，带来的问题是车企做功能迭代慢，所以这也是蔚来、理想等在下一代会切换方案的原因之一。
华为则比较特殊，特殊之处在于，华为整套方案的成本可能并不低，如 AFCFOX 阿尔法 S 用的那套，整车预售价格达到了 38.89 万起，比极狐入门版高 10.7 万；还有就是芯片依然是华为需要解决的问题；最后一个则是华为对车企的开放程度有多大。
也就是说华为的技术实力很强，但影响华为向车企供应的不确定因素太多，华为现在可以在座舱娱乐、自动驾驶等软件上有所突破，但计算平台芯片等硬件上，车企大多会谨慎选择。
再是第二梯队传统巨头。
这类企业处于极度纠结中，原因是它们还处于当打之年，品牌和市场都有一定基础，但智能化的研发能力不足，或者说短期内不足，但它们并不想放弃。如果使用华为那么自己就相当于绑定了华为，显然它们不想这样，采用地平线这一类芯片公司的优点是，车企的自主性会变高，因为这类芯片公司不仅可以供应系统和芯片还可以协助车企研发算法。
而且与华为合作后，是不是需要开放底盘控制，是这类车企非常介意的要素，比如华为合作 ARCFOX 到底是只有展示的那几台 HI 版试驾车开放了底盘控制，还是未来正式销售的都会开放底盘控制。
如果开放底盘控制意味着车企在合作中的话语权将被降到最低。
对于车企而言，地平线从芯片到方案再到工具链，这样的合作可以为它们尝试自研提供生存空间，成则万事大吉，失败则继续采用外供方案。
最后是第二梯队新势力与第三梯队传统厂商。
它们的最大问题是出货难，而华为最需要的就是出货，还有一个就是华为能不能为它的客户提供差异化能力。
华为拥有非常强大的研发能力、资金、工程化能力，这一点国内没有几个能比的，而且就技术实力来说华为也是顶级，但相比之下华为的合作模式可能会是其短板。
在这一点上，英伟达和地平线这类芯片公司会更加灵活，比如地平线定位清晰，方案灵活可变，性价比也高，本土企业沟通成本低，对于车企来说很难有拒绝的理由，重点是地平线的方案已经进入量产交付阶段。
同时地平线还与 Tier 1 合作，共同打造生态圈，这就是上面我们说的，地平线可以提供芯片有 Tier 1 来做模块集成，对于车企来说更容做功能化定义。
实际上，芯片供应商涉足自动驾驶并不新鲜，英伟达、Mobileye 均已布局多年，但对于国产芯片供应商来说，地平线大步迈入自动驾驶，意味着国内汽车市场对于高级别自动驾驶的市场需求和技术条件均已经成熟。
地平线方面提到，希望其自动驾驶方案可以服务各个价位的车型。
综上所述，可以看出在智能化深入创新之下，地平线对于自身有了新的思考，它从面向车企供应芯片这样的单一市场，向整个智能驾驶领域赋能，帮助车企向智能化转变这一点地平线的产品与合作模式都能展现。
不仅仅是对车企，对于一些算法软件类的公司，地平线也能与其达成合作，在汽车产业链形态从链条式变成圆桌式的新形势下，地平线更愿意做底层技术供应商，做智能汽车领域的「最大公约数」。
原创 德卤 焉知新能源汽车
下周是车展周。
今年我们会看到智能电动汽车的又一次飞跃，激光雷达、L3 级别辅助驾驶、近千公里工况续航...我们即将推开下一个时代的大门。
成为新技术载体的，是各家新老车企的下一代车型，特斯拉、蔚来、小鹏、岚图、智己、上汽 R，甚至宝马、福特等等，都将在下周带来它们面向下一个十年的作品。
而在其中，有一个老面孔，似乎没有掀起它在汽油车世界那般的波澜。
我说的是奔驰，和它的全新电动旗舰 EQS。
从 2019 年法兰克福车展 Vision EQS「横空出世」以来，这款奔驰 EVA 平台首作花了超过 18 个月，才正式从幕后走向台前。
欧洲充电服务商 Ionity 已经曝光了 EQS 的销售海报，或将在今年 8 月于欧洲开启销售，预计将于今年底到 2022 年初开启交付。
和宝马的 iX，以及奥迪 E-Tron GT/Q4 E-Tron一起，BBA 的真·纯电平台首作都会在今年登场。经历了 EQC、i3、E-Tron 的折戟之后，德国人正准备着新的一轮攻势。
然而，EQS 是否具有与 2021 智能电动趋势匹配的产品力？看上去悠然自得的奔驰，真的可以挥出致命一击，拿到席位吗？
我们今天来聊聊汽车发明者，如何应对电动新纪元。
姗姗来迟的新平台
上周，奔驰公布了 EQS 的 WLTP 工况续航——770 公里。
这个成绩换算成国内使用的 NEDC 工况接近 850 公里，对于一辆 2021 年发布的电动轿车来说非常不错。考虑到 EQS 目前已知最大电池容量为 108kWh，全新 EVA 平台的能耗控制，甚至比蔚来 ET7 更好。
MEA，Modular Electric Architecture，这个早在 2019 年就和EQC 一起推出的新能源专用平台，到 EQS 的 EVA 这里已经多次「升级」。
长使英雄泪满襟的 EQC，本质上由 GLC 魔改而来，因此当时 MEA 的内核，其实更像是 MHA（GLC 所用平台）电动版——类似的还有与 V 级同平台的 EQV。
初代 MEA 还有氢燃料电池版本——奔驰 GLC F-Cell 版，但最后只生产了数百辆，最终奔驰彻底放弃了氢燃料路线。
到了去年发布的 EQA 和 EQB，其内核仍然与 GLA 使用的 MFA （Modular Front Architecture）非常相似，甚至奔驰官方都大方承认两者「基于同平台研发」。
到了 EQS，奔驰终于迎来根正苗红的纯电平台 EVA——比隔壁大众的 MEB 平台晚了一年，和「竞争队友」宝马的 iX 一样起大早赶晚集。
全新的 EVA 平台使用了如今纯电平台常用的设计：前后电机+中置电池，并且轴距和电池容量灵活可调——全新的 EQE 也将和 EQS 一样，基于 EVA 平台打造。
根据奔驰的官方图片，EVA 平台使用的是方形电池，最大容量为 12 个模组一共 107.8kWh。据 Caranddriver.com 报道，这是块 NCM811 电池。
这也让 EQS 成为特斯拉 Model S、蔚来 ET7 和 Lucid Air 之后，又一辆电池容量超越 100kWh 的纯电轿车。
400V/107.8kWh（低配版或为 90kWh）电池系统加持下，EQS 跑出了 WLTP 770 公里（479 英里）的成绩，百公里工况能耗约为 14kWh。
长续航成绩不仅来源于大电池，低至 0.20 的风阻设计也功不可没。
相比之下，电池容量 80.9kWh 的小鹏 P7 后驱超长续航智享版，WLTP 模式满电表显续航 570 公里，工况能耗约为 14.2kWh，而 P7 的风阻约为 0.236。
不惜成本的新旗舰
如果说 GLC 是出师不利，到了 EQS 上，奔驰很明显想找回「奔驰」应有的地位，首先从 EQS 专属的「MBUX Hyperscreen」就能看出。
新奔驰 S 级使用了 12.8 寸，分辨率 1888x1728 的 OLED 显示屏，这块屏幕也已经成为了 2021 年高端智能电动汽车的标配。到了 EQS 上，奔驰希望玩票更大的。
56 英寸，这当然不是屏幕尺寸，这是 MBUX Hyperscreen 一体化曲面玻璃面板的尺寸，还是抗反射硅酸铝玻璃。
这块定制面板后面，分别是 17.7 英寸的定制不规则中控屏和 12.3 英寸仪表盘+副驾娱乐屏。
和其他屏幕使用供应链公版方案不一样，这块 17.7 寸不规则屏幕是奔驰为 EQS 定制的——不仅看上去贵气逼人，驱动这套 Hyperscreen 的计算方案同样朱门绣户。
去年的「硬核时间」栏目中我们聊到过，2018 年 A 级搭载的 MBUX 计算芯片，是标准版的英伟达 Drive PX2，两个英伟达自研核心，4 个 ARM A57 核心，256 个 GPU 核心，配备 8GB 的运行内存。
到了 2020 年，奔驰将新一代 S 级的计算性能推上了新高峰配备了 PC 级别的「16GB 运行内存+320GB SSD」。
如今 EQS 上面，奔驰堆砌出了堪称「疯狂」的 24GB 运行内存，已经超越绝大多数人的电脑运行内存，奔驰的「Zero Layer」零表层UI看来挺吃硬件的。
前两天这套不惜成本内饰的实拍图曝光，质感和科技感都挺不错：
除了 Hyperscreen，奔驰的三电也「终于」跟上了时代。
上文提到的 107.8kWh 电池自然是惊喜，除此以外，EQS 还将支持 200+kW 的直流快充。根据 wardsauto.com 的报道，EQS 可以在 15 分钟内补充 186 英里（299 公里）的表显续航。
至于电机，预计 EQS 90kWh 低配版本会提供单电机版本，107.8kWh 版本则会配备双电机。多家外媒爆出的参数都是一样的：后驱低配版EQS400 功率为 245kW，四驱高配版 EQS580 4Matic 功率则是 385kW。
站在十字路口的巨人
如果定价不那么奢华的话，我们能从 EQS 上看到奔驰的诚意——但这并不代表有了 EQS，奔驰就迈进了新时代的大门。
上文提到，EQS 和 EQE 将会成为新一代 EVA 平台的首批作品。但这也意味着，已经登场的 EQA/EQB/EQC/EQV，将在很长一段时间内保持现有竞争力。
而它们并没有跟上 2021 年该有的智能电动趋势——600+ 公里级别的续航，L2+ 甚至 L3 辅助驾驶功能，FOTA，5G...主流豪华车市场电动智能化的号角已经吹起，但奔驰却明晃晃地掉队了。
甚至于，EQS 作为旗舰本身，也依然带给我们顾虑。
当老对手宝马已经抢下 Mobileye EyeQ5 芯片的首发，奥迪成为大众集团 Car.Software 部门核心的时候，奔驰的自动驾驶热度似乎与「奔驰」本身并不匹配。
即使抛开辅助驾驶，奔驰为 EQS 配备的全新三电系统，也没有汽油车世界里 S 级曾经的统治力。
蔚来 ET7 可以选 150kWh 电池，NEDC 续航破千公里；而特斯拉 Model S Plaid+ 只用一块 100kWh 电池就达到了 840 公里 EPA 工况续航。
更何况这两款车型，性能、智能、自动驾驶都比 EQS 更具「诱惑」，而 EQS 甚至可能更晚交付——曾经在汽油豪华车市场独孤求败的奔驰，如今却成为了纯电豪华车市场的追赶者。
奔驰有一个「Ambition 2039」计划，目标是 2030 年，戴姆勒旗下 PHEV 和 BEV 车型销售量将占总销量的 50%，到 2039 年，计划停止内燃机车型的销售。
推动汽油车向电动车转变，这很好。但电动汽车的核心卖点并不是电动，奔驰已经明白这一点了吗？
过去两年推出了 4 款纯电车型，却没有任何一款排在任何一个国家纯电年度销量前列，奔驰也许走在 2039 计划的路上，但似乎没有走在智能电动的趋势上。
EQS 开了个好头，但 EQA/B/C/V 的「拉胯」也有目共睹。未来与现在的十字路口，奔驰会如何选择？EQS 最终能打过 Model S 和 ET7 吗？
也许一周之后，我们就知道了。
原创 毓肥 电动星球News
今年我们会看到智能电动汽车的又一次飞跃，激光雷达、L3 级别辅助驾驶、近千公里工况续航...我们即将推开下一个时代的大门。
成为新技术载体的，是各家新老车企的下一代车型，特斯拉、蔚来、小鹏、岚图、智己、上汽 R，甚至宝马、福特等等，都将在下周带来它们面向下一个十年的作品。
而在其中，有一个老面孔，似乎没有掀起它在汽油车世界那般的波澜。
我说的是奔驰，和它的全新电动旗舰 EQS。
从 2019 年法兰克福车展 Vision EQS「横空出世」以来，这款奔驰 EVA 平台首作花了超过 18 个月，才正式从幕后走向台前。
欧洲充电服务商 Ionity 已经曝光了 EQS 的销售海报，或将在今年 8 月于欧洲开启销售，预计将于今年底到 2022 年初开启交付。
和宝马的 iX，以及奥迪 E-Tron GT/Q4 E-Tron一起，BBA 的真·纯电平台首作都会在今年登场。经历了 EQC、i3、E-Tron 的折戟之后，德国人正准备着新的一轮攻势。
然而，EQS 是否具有与 2021 智能电动趋势匹配的产品力？看上去悠然自得的奔驰，真的可以挥出致命一击，拿到席位吗？
我们今天来聊聊汽车发明者，如何应对电动新纪元。
姗姗来迟的新平台
上周，奔驰公布了 EQS 的 WLTP 工况续航——770 公里。
这个成绩换算成国内使用的 NEDC 工况接近 850 公里，对于一辆 2021 年发布的电动轿车来说非常不错。考虑到 EQS 目前已知最大电池容量为 108kWh，全新 EVA 平台的能耗控制，甚至比蔚来 ET7 更好。
MEA，Modular Electric Architecture，这个早在 2019 年就和EQC 一起推出的新能源专用平台，到 EQS 的 EVA 这里已经多次「升级」。
长使英雄泪满襟的 EQC，本质上由 GLC 魔改而来，因此当时 MEA 的内核，其实更像是 MHA（GLC 所用平台）电动版——类似的还有与 V 级同平台的 EQV。
初代 MEA 还有氢燃料电池版本——奔驰 GLC F-Cell 版，但最后只生产了数百辆，最终奔驰彻底放弃了氢燃料路线。
到了去年发布的 EQA 和 EQB，其内核仍然与 GLA 使用的 MFA （Modular Front Architecture）非常相似，甚至奔驰官方都大方承认两者「基于同平台研发」。
到了 EQS，奔驰终于迎来根正苗红的纯电平台 EVA——比隔壁大众的 MEB 平台晚了一年，和「竞争队友」宝马的 iX 一样起大早赶晚集。
全新的 EVA 平台使用了如今纯电平台常用的设计：前后电机+中置电池，并且轴距和电池容量灵活可调——全新的 EQE 也将和 EQS 一样，基于 EVA 平台打造。
根据奔驰的官方图片，EVA 平台使用的是方形电池，最大容量为 12 个模组一共 107.8kWh。据 Caranddriver.com 报道，这是块 NCM811 电池。
这也让 EQS 成为特斯拉 Model S、蔚来 ET7 和 Lucid Air 之后，又一辆电池容量超越 100kWh 的纯电轿车。
400V/107.8kWh（低配版或为 90kWh）电池系统加持下，EQS 跑出了 WLTP 770 公里（479 英里）的成绩，百公里工况能耗约为 14kWh。
长续航成绩不仅来源于大电池，低至 0.20 的风阻设计也功不可没。
相比之下，电池容量 80.9kWh 的小鹏 P7 后驱超长续航智享版，WLTP 模式满电表显续航 570 公里，工况能耗约为 14.2kWh，而 P7 的风阻约为 0.236。
不惜成本的新旗舰
如果说 GLC 是出师不利，到了 EQS 上，奔驰很明显想找回「奔驰」应有的地位，首先从 EQS 专属的「MBUX Hyperscreen」就能看出。
新奔驰 S 级使用了 12.8 寸，分辨率 1888x1728 的 OLED 显示屏，这块屏幕也已经成为了 2021 年高端智能电动汽车的标配。到了 EQS 上，奔驰希望玩票更大的。
56 英寸，这当然不是屏幕尺寸，这是 MBUX Hyperscreen 一体化曲面玻璃面板的尺寸，还是抗反射硅酸铝玻璃。
这块定制面板后面，分别是 17.7 英寸的定制不规则中控屏和 12.3 英寸仪表盘+副驾娱乐屏。
和其他屏幕使用供应链公版方案不一样，这块 17.7 寸不规则屏幕是奔驰为 EQS 定制的——不仅看上去贵气逼人，驱动这套 Hyperscreen 的计算方案同样朱门绣户。
去年的「硬核时间」栏目中我们聊到过，2018 年 A 级搭载的 MBUX 计算芯片，是标准版的英伟达 Drive PX2，两个英伟达自研核心，4 个 ARM A57 核心，256 个 GPU 核心，配备 8GB 的运行内存。
到了 2020 年，奔驰将新一代 S 级的计算性能推上了新高峰配备了 PC 级别的「16GB 运行内存+320GB SSD」。
如今 EQS 上面，奔驰堆砌出了堪称「疯狂」的 24GB 运行内存，已经超越绝大多数人的电脑运行内存，奔驰的「Zero Layer」零表层UI看来挺吃硬件的。
前两天这套不惜成本内饰的实拍图曝光，质感和科技感都挺不错：
除了 Hyperscreen，奔驰的三电也「终于」跟上了时代。
上文提到的 107.8kWh 电池自然是惊喜，除此以外，EQS 还将支持 200+kW 的直流快充。根据 wardsauto.com 的报道，EQS 可以在 15 分钟内补充 186 英里（299 公里）的表显续航。
至于电机，预计 EQS 90kWh 低配版本会提供单电机版本，107.8kWh 版本则会配备双电机。多家外媒爆出的参数都是一样的：后驱低配版EQS400 功率为 245kW，四驱高配版 EQS580 4Matic 功率则是 385kW。
站在十字路口的巨人
如果定价不那么奢华的话，我们能从 EQS 上看到奔驰的诚意——但这并不代表有了 EQS，奔驰就迈进了新时代的大门。
上文提到，EQS 和 EQE 将会成为新一代 EVA 平台的首批作品。但这也意味着，已经登场的 EQA/EQB/EQC/EQV，将在很长一段时间内保持现有竞争力。
而它们并没有跟上 2021 年该有的智能电动趋势——600+ 公里级别的续航，L2+ 甚至 L3 辅助驾驶功能，FOTA，5G...主流豪华车市场电动智能化的号角已经吹起，但奔驰却明晃晃地掉队了。
甚至于，EQS 作为旗舰本身，也依然带给我们顾虑。
当老对手宝马已经抢下 Mobileye EyeQ5 芯片的首发，奥迪成为大众集团 Car.Software 部门核心的时候，奔驰的自动驾驶热度似乎与「奔驰」本身并不匹配。
即使抛开辅助驾驶，奔驰为 EQS 配备的全新三电系统，也没有汽油车世界里 S 级曾经的统治力。
蔚来 ET7 可以选 150kWh 电池，NEDC 续航破千公里；而特斯拉 Model S Plaid+ 只用一块 100kWh 电池就达到了 840 公里 EPA 工况续航。
更何况这两款车型，性能、智能、自动驾驶都比 EQS 更具「诱惑」，而 EQS 甚至可能更晚交付——曾经在汽油豪华车市场独孤求败的奔驰，如今却成为了纯电豪华车市场的追赶者。
奔驰有一个「Ambition 2039」计划，目标是 2030 年，戴姆勒旗下 PHEV 和 BEV 车型销售量将占总销量的 50%，到 2039 年，计划停止内燃机车型的销售。
推动汽油车向电动车转变，这很好。但电动汽车的核心卖点并不是电动，奔驰已经明白这一点了吗？
过去两年推出了 4 款纯电车型，却没有任何一款排在任何一个国家纯电年度销量前列，奔驰也许走在 2039 计划的路上，但似乎没有走在智能电动的趋势上。
EQS 开了个好头，但 EQA/B/C/V 的「拉胯」也有目共睹。未来与现在的十字路口，奔驰会如何选择？EQS 最终能打过 Model S 和 ET7 吗？
也许一周之后，我们就知道了。
原创 毓肥 电动星球News
✋热门推荐