【中美关于在21世纪20年代强化气候行动的格拉斯哥联合宣言】#中美达成强化气候行动联合宣言# 据新华社报道，11月10日，中国和美国在联合国气候变化格拉斯哥大会(COP26)期间发布《中美关于在21世纪20年代强化气候行动的格拉斯哥联合宣言》(下称“联合宣言”)。
双方赞赏迄今为止开展的工作，承诺继续共同努力，并与各方一道，加强《巴黎协定》的实施。在共同但有区别的责任和各自能力原则、考虑各国国情的基础上，采取强化的气候行动，有效应对气候危机。
双方同意建立“21世纪20年代强化气候行动工作组”，推动两国气候变化合作和多边进程。
中国气候变化事务特使解振华在当地时间10日举行的记者发布会上表示，中美双方已经在（当地时间晚上）六点在网上发布了联合宣言。
他表示，在今年4月上海《中美应对气候危机联合声明》的基础之上，以及9月天津会谈所取得的进展的基础上，进一步提出了中美双方开展国内行动，促进双边合作，推动多边进程的具体举措。
在气候变化领域深耕多年的里夫金办公室中国主任、环球中国环境协会执行董事吴昌华对第一财经记者表示，在《联合宣言》中，值得关注的重要点包括，第一，中美继续秉承二度目标，尤其是争取1.5℃的温升目标；第二，双边强调1000亿美元目标、适应和韧性融资、减排和清洁能源革命的科技普及以及对《巴黎协定》中的第6和第13条等实施细则的立场和姿态。
采取提高力度的强化气候行动
11日早晨，生态环保部网站发布了《联合宣言》。
《联合宣言》表示，中美回顾两国坚持携手并与其他各方一道加强《巴黎协定》实施的承诺，同时回顾《巴黎协定》目的是根据协定第二条将全球平均气温升幅控制在低于2°C之内，并努力限制在1.5°C之内。
为此，双方承诺作出努力，包括在《巴黎协定》框架下在21世纪20年代采取提高力度的强化气候行动，以使上述温升限制目标可以实现，并合作识别和应对相关挑战与机遇。
《联合宣言》指出，走向未来，中美欢迎世界范围为应对气候危机做出的重大努力。但也认识到，这些努力及其总体效果与为实现《巴黎协定》目标所需努力之间仍存在显著差距。
双方强调，尽快弥补这一差距至关重要，特别是要通过提升的努力。两国宣布计划在此决定性的十年，根据不同国情，各自、携手并与其他国家一道加强并加速旨在缩小差距的气候行动与合作，包括加速绿色低碳转型和气候技术创新。
《联合宣言》并称，双方计划抓住这一关键时刻，投身于扩大各自和共同努力，以加快向全球净零经济转型。
中美开展多项合作
《联合宣言》称，双方计划在以下方面开展合作：（一）21世纪20年代减少温室气体排放相关法规框架与环境标准；（二）将清洁能源转型的社会效益最大化；（三）推动终端用户行业脱碳和电气化的鼓励性政策；（四）循环经济相关关键领域，如绿色设计和可再生资源利用；（五）部署和应用技术，如碳捕集、利用、封存和直接空气捕集。
《联合宣言》表示，两国特别认识到，甲烷排放对于升温的显著影响，认为加大行动控制和减少甲烷排放是21世纪20年代的必要事项。
为此：（一）两国计划合作加强甲烷排放的测量；交流各自加强甲烷管控政策和计划的信息；并促进有关甲烷减排挑战和解决方案的联合研究。
（二）美方已经宣布美国甲烷减排行动计划。
（三）考虑到上述合作，双方将视情在《联合国气候变化框架公约》第二十七次缔约方会议前采取以下行动：1. 双方计划在国家和次国家层面制定强化甲烷排放控制的额外措施。2. 中方计划在其近期通报的国家自主贡献之外，制定一份全面、有力度的甲烷国家行动计划，争取在21世纪20年代取得控制和减少甲烷排放的显著效果。
（四）中美计划在2022年上半年共同召开会议，聚焦强化甲烷测量和减排具体事宜，包括通过标准减少来自化石能源和废弃物行业的甲烷排放，以及通过激励措施和项目减少农业甲烷排放。
同时，为减少二氧化碳排放：（一）两国计划在以下方面开展合作：1. 支持有效整合高占比、低成本、间歇性可再生能源的政策；2. 鼓励有效平衡跨越广阔地域电力供需的输电政策；3. 鼓励整合太阳能、储能和其他更接近电力使用端的清洁能源解决方案的分布式发电政策；4. 减少电力浪费的能效政策和标准。
（二）美国制定了到2035年100%实现零碳污染电力的目标。
（三）中国将在“十五五”时期逐步减少煤炭消费，并尽最大努力加快此项工作。
吴昌华对第一财经记者表示，在这个文件中，中国明确表态积极参与在减少甲烷排放方面的工作，算是间接表示对美国牵头甲烷减排计划的支持。
支持在减缓、适应和支持方面取得有力度、平衡、具有包容性成果
《联合宣言》指出，关于《联合国气候变化框架公约》第二十六次缔约方会议，两国支持在减缓、适应和支持方面取得有力度、平衡、具有包容性的成果，须发出清晰的信号，即《巴黎协定》缔约方：（一）承诺通过加强《巴黎协定》的实施来应对气候危机，体现共同但有区别的责任和各自能力原则，考虑不同国情；（二）回顾《巴黎协定》目的在于将全球平均气温升幅控制在低于2℃之内，并努力限制在1.5℃之内，承诺作出努力，包括在这关键十年采取有力度的行动，以使上述温升限制目标可以实现，包括必要时通报或更新2030年国家自主贡献和长期战略；（三）认识到适应对于应对气候危机的重要性，包括进一步讨论全球适应目标并促进其有效实施，以及扩大对发展中国家适应行动的资金和能力建设支持；（四）决心保证其集体和各自努力参考了包括现有最佳科学等。
《联合宣言》表示，两国重视发达国家所承诺的，在有意义的减缓行动和实施透明度框架内，到2020年并持续到2025年每年集体动员1000亿美元的目标，以回应发展中国家需求，并强调尽快兑现该目标的重要性。
同时，两国将在《联合国气候变化框架公约》第二十六次缔约方会议上合作完成《巴黎协定》第6条、第13条等实施细则，以及国家自主贡献共同时间框架等问题。
两国计划在2025年通报2035年国家自主贡献。
《联合宣言》还表示，双方计划建立“21世纪20年代强化气候行动工作组”，该工作组将定期举行会议以应对气候危机并推动多边进程，聚焦在此十年强化具体行动。这可能包括继续开展政策和技术交流、识别双方感兴趣领域的计划和项目、举行政府间和非政府专家会议、促进地方政府、企业、智库、学者和其他专家的参与、交流各自国家努力的最新进展、考虑额外努力的需要，并评估联合声明和本联合宣言的实施情况。
吴昌华对第一财经记者表示，目前的《联合宣言》表现出中美双边的交流渠道保持畅通，希望COP26可以带来一个潜在转机，更多地思考“相互脆弱性”（intervulnerability）关系，更多赢、有效地带领全球应对气候变化挑战。
“虽然《巴黎协定》中没有明确有力的惩罚机制，但是一个国家的可信度风险、声誉风险、新的全球投资和贸易规制、气候运动派的压力等，都不允许‘一切照常（BAU）’。”吴昌华说，气候变化是全球性问题，不可能仅靠双边关系来破解，必须通过多边机制和多边合作以及全方位合作来推进。
双方赞赏迄今为止开展的工作，承诺继续共同努力，并与各方一道，加强《巴黎协定》的实施。在共同但有区别的责任和各自能力原则、考虑各国国情的基础上，采取强化的气候行动，有效应对气候危机。
双方同意建立“21世纪20年代强化气候行动工作组”，推动两国气候变化合作和多边进程。
中国气候变化事务特使解振华在当地时间10日举行的记者发布会上表示，中美双方已经在（当地时间晚上）六点在网上发布了联合宣言。
他表示，在今年4月上海《中美应对气候危机联合声明》的基础之上，以及9月天津会谈所取得的进展的基础上，进一步提出了中美双方开展国内行动，促进双边合作，推动多边进程的具体举措。
在气候变化领域深耕多年的里夫金办公室中国主任、环球中国环境协会执行董事吴昌华对第一财经记者表示，在《联合宣言》中，值得关注的重要点包括，第一，中美继续秉承二度目标，尤其是争取1.5℃的温升目标；第二，双边强调1000亿美元目标、适应和韧性融资、减排和清洁能源革命的科技普及以及对《巴黎协定》中的第6和第13条等实施细则的立场和姿态。
采取提高力度的强化气候行动
11日早晨，生态环保部网站发布了《联合宣言》。
《联合宣言》表示，中美回顾两国坚持携手并与其他各方一道加强《巴黎协定》实施的承诺，同时回顾《巴黎协定》目的是根据协定第二条将全球平均气温升幅控制在低于2°C之内，并努力限制在1.5°C之内。
为此，双方承诺作出努力，包括在《巴黎协定》框架下在21世纪20年代采取提高力度的强化气候行动，以使上述温升限制目标可以实现，并合作识别和应对相关挑战与机遇。
《联合宣言》指出，走向未来，中美欢迎世界范围为应对气候危机做出的重大努力。但也认识到，这些努力及其总体效果与为实现《巴黎协定》目标所需努力之间仍存在显著差距。
双方强调，尽快弥补这一差距至关重要，特别是要通过提升的努力。两国宣布计划在此决定性的十年，根据不同国情，各自、携手并与其他国家一道加强并加速旨在缩小差距的气候行动与合作，包括加速绿色低碳转型和气候技术创新。
《联合宣言》并称，双方计划抓住这一关键时刻，投身于扩大各自和共同努力，以加快向全球净零经济转型。
中美开展多项合作
《联合宣言》称，双方计划在以下方面开展合作：（一）21世纪20年代减少温室气体排放相关法规框架与环境标准；（二）将清洁能源转型的社会效益最大化；（三）推动终端用户行业脱碳和电气化的鼓励性政策；（四）循环经济相关关键领域，如绿色设计和可再生资源利用；（五）部署和应用技术，如碳捕集、利用、封存和直接空气捕集。
《联合宣言》表示，两国特别认识到，甲烷排放对于升温的显著影响，认为加大行动控制和减少甲烷排放是21世纪20年代的必要事项。
为此：（一）两国计划合作加强甲烷排放的测量；交流各自加强甲烷管控政策和计划的信息；并促进有关甲烷减排挑战和解决方案的联合研究。
（二）美方已经宣布美国甲烷减排行动计划。
（三）考虑到上述合作，双方将视情在《联合国气候变化框架公约》第二十七次缔约方会议前采取以下行动：1. 双方计划在国家和次国家层面制定强化甲烷排放控制的额外措施。2. 中方计划在其近期通报的国家自主贡献之外，制定一份全面、有力度的甲烷国家行动计划，争取在21世纪20年代取得控制和减少甲烷排放的显著效果。
（四）中美计划在2022年上半年共同召开会议，聚焦强化甲烷测量和减排具体事宜，包括通过标准减少来自化石能源和废弃物行业的甲烷排放，以及通过激励措施和项目减少农业甲烷排放。
同时，为减少二氧化碳排放：（一）两国计划在以下方面开展合作：1. 支持有效整合高占比、低成本、间歇性可再生能源的政策；2. 鼓励有效平衡跨越广阔地域电力供需的输电政策；3. 鼓励整合太阳能、储能和其他更接近电力使用端的清洁能源解决方案的分布式发电政策；4. 减少电力浪费的能效政策和标准。
（二）美国制定了到2035年100%实现零碳污染电力的目标。
（三）中国将在“十五五”时期逐步减少煤炭消费，并尽最大努力加快此项工作。
吴昌华对第一财经记者表示，在这个文件中，中国明确表态积极参与在减少甲烷排放方面的工作，算是间接表示对美国牵头甲烷减排计划的支持。
支持在减缓、适应和支持方面取得有力度、平衡、具有包容性成果
《联合宣言》指出，关于《联合国气候变化框架公约》第二十六次缔约方会议，两国支持在减缓、适应和支持方面取得有力度、平衡、具有包容性的成果，须发出清晰的信号，即《巴黎协定》缔约方：（一）承诺通过加强《巴黎协定》的实施来应对气候危机，体现共同但有区别的责任和各自能力原则，考虑不同国情；（二）回顾《巴黎协定》目的在于将全球平均气温升幅控制在低于2℃之内，并努力限制在1.5℃之内，承诺作出努力，包括在这关键十年采取有力度的行动，以使上述温升限制目标可以实现，包括必要时通报或更新2030年国家自主贡献和长期战略；（三）认识到适应对于应对气候危机的重要性，包括进一步讨论全球适应目标并促进其有效实施，以及扩大对发展中国家适应行动的资金和能力建设支持；（四）决心保证其集体和各自努力参考了包括现有最佳科学等。
《联合宣言》表示，两国重视发达国家所承诺的，在有意义的减缓行动和实施透明度框架内，到2020年并持续到2025年每年集体动员1000亿美元的目标，以回应发展中国家需求，并强调尽快兑现该目标的重要性。
同时，两国将在《联合国气候变化框架公约》第二十六次缔约方会议上合作完成《巴黎协定》第6条、第13条等实施细则，以及国家自主贡献共同时间框架等问题。
两国计划在2025年通报2035年国家自主贡献。
《联合宣言》还表示，双方计划建立“21世纪20年代强化气候行动工作组”，该工作组将定期举行会议以应对气候危机并推动多边进程，聚焦在此十年强化具体行动。这可能包括继续开展政策和技术交流、识别双方感兴趣领域的计划和项目、举行政府间和非政府专家会议、促进地方政府、企业、智库、学者和其他专家的参与、交流各自国家努力的最新进展、考虑额外努力的需要，并评估联合声明和本联合宣言的实施情况。
吴昌华对第一财经记者表示，目前的《联合宣言》表现出中美双边的交流渠道保持畅通，希望COP26可以带来一个潜在转机，更多地思考“相互脆弱性”（intervulnerability）关系，更多赢、有效地带领全球应对气候变化挑战。
“虽然《巴黎协定》中没有明确有力的惩罚机制，但是一个国家的可信度风险、声誉风险、新的全球投资和贸易规制、气候运动派的压力等，都不允许‘一切照常（BAU）’。”吴昌华说，气候变化是全球性问题，不可能仅靠双边关系来破解，必须通过多边机制和多边合作以及全方位合作来推进。
【长327米宽55米！天津港接卸开港以来最大铝矾土船舶】10月27日19点30分，完成全船271502吨铝矾土接卸任务的“合瀛”轮缓缓驶离天津港南疆26#码头。该船长327米，宽55米，是天津港开港以来接卸的首艘30万吨级铝矾土船舶。“合瀛”轮的顺利接卸标志着天津港向干散货作业“大船时代”又迈进了坚实的一步。https://t.cn/A6MFhjhZ #天津新闻#
#值得入手的车# 混动、增程还没弄懂，油+电的新融合来了 该怎么选？
在增程概念还没被理想汽车发光、发亮之前，宝马i3就曾经挑战过油发电、纯电驱的机械结构，但是并没有被市场认可，原因是依然存在较高的油耗和过短的续航里程，在汽车变革的“风口”下，虽然很多厂商选择了纯电结构的电驱化路线，但日系三强仍保持多元的动力产品研发节奏，油+电也是目前日系品牌在迈进“变革”中最多的选择，但续航与充电仍是短板。如果说丰田是混动技术的鼻祖，那么油+电的另一种融合动力是否会在未来成为混合动力最大的竞争技术。
在加速电驱化，布局多元化动力上，各大汽车品牌潜心经营着自己的一亩三分田，通过深厚的技术储备以及深度市场调研，在不同阶段推出具有市场号召力的车型，就拿增程动力的车型来说，当东风日产在9月的天津车展上发布中国首款搭载e-POWER车型后，从油+电的动力角度看，日系三强已完成各自在该市场领域的产品布局，来完成低碳路径的目标，不过同样是油+电，但日产、丰田、本田在产品结构设计上大不同，那么今天我们就来看看e-POWER代表的融合动力与本田的i-MMD技术、丰田的“双擎”HEV技术以及理想汽车的增程技术有哪些大不同。
油+电技术新方向
我们一直以来在选购油+电动力形式的车型时，以前只有两个概念，1、混动；2、增程。未曾想到，在9月底的天津车展上，东风日产正式推出了一款搭载e-POWER的车型，这也是日系三强中最后一个在中国推出油+电动力的品牌，这款车型会像混动一样有一个发动机、电动机以及电池组成，而燃油机并不直驱，这又与理想汽车的增程系统靠近，但同样是油+电，东风日产一众高层在此前的公开场合都认为e-POWER既不是增程也不是混合动力？
这就带来了新的争议，以至于很多消费者认为日产在故弄玄虚，明明有油有电，非要鹤立鸡群的把e-POWER独立在众多混动、增程之外，以达到新技术、新的电驱化进程，写入汽车历史长河里的意图。
真的如网友们所说吗？在讲e-POWER到底是什么技术和它独立门户的合理性前，必须要重新审视油+电的动力形式，从普锐斯到如今的丰田双擎，丰田的这种油电全融合的驱动方式至今有很多拥趸，虽然丰田拿了“行星齿轮”的专利技术，但像本田的i-MMD技术；比亚迪DMi；长城DHT系统等都逐渐成为品牌打开混动市场“大门”的钥匙，也是在迈进汽车电驱化中最重要的品牌技术战略。
相比纯电，有更好的续航能力，没有焦虑症，油耗很低，这是混动的最大优势，以至于在2020年全年的新能源汽车的细分中，混合动力车产量、销量都有较大的提升，产量为50.92万辆，同比增长22.1%；中国混合动力车销量为49.91万辆，同比增长16.8%。
显然，这则数据说明，中国汽车市场已经快速的接受了这一动力组合，而从政策以及主机厂的反馈也可以看到，在汽车变革的这一“风口”下，多元化动力的发展是未来的发展方向。
所以，除了混动（燃油机直驱）的技术路线外，以理想汽车为首的增程（燃油发动机不直驱）也迎来了“曙光”，在2021年8月的单月销量中，已经创了该品牌的交付记录，理想汽车8月交付了9433辆，同比增长248%。
一款搭载最大功率131ps的1.2T增程器的车型，能够带的起整备质量为2300kg的车辆，官方油耗为6.8L~8.3L/百公里，都有如此好的销量，可想而知，在多元化动力“风口”下，增程以及新的动力形式正被多数人所接受。
日系品牌本就在纯燃油车领域有着优秀的燃油经济性，特别是一些紧凑型的轿车，比如蓝鸟、轩逸、卡罗拉、凌派等车型，在家用入门级的轿车市场中，拥有非常好的口碑，也是一说到省油就会想到的车型。
而新的油+电融合动力的e-POWER之所以不归类到完全混动，是因为其系统整体的结构并非串联、并联和混联，而是通过发动机输出的机械能到发电机，转化成电能，再以电能驱动电机产生驱动力，让车辆行驶。不过单单这么看，是不是就容易将e-POWER规划到增程上？
不，不，很多人会把e-POWER泛指为增程，但从车辆工况的角度看，目前还没有油+电融合技术中，燃油增程器会尽可能保持高效率的效率区间，且只需采用1.5kW·h小容量电池，这就是它与增程最大的本质不同。
新的油+电融合技术
这次在天津车展看到的e-POWER首款车型，或许就是未来油+电车型新的选择，而目前看东风日产推出该技术并不只是在占好混动领域一个位置那么简单，从整体的品牌技术战略看，这是日产未来的品牌战略，首先，要在2035年实现全球主要市场100%电驱化，其次要在2050年实现碳中和。而e-POWER这项技术是经过大量的技术验证的，官方称，这是日产近90年燃油技术+70余年的电动技术综合而来，它是与Zero Emission日产纯电并行的两大降低碳排放、实现绿色可持续发展的技术支柱，并且也是加速电驱化进程的重要利器。
当然除了油+电的技术外，日产与其它两个日系品牌一样，在燃油车动力单元、自动化以及智联化方面也推出了核心技术，比如VC-TURBO超变擎、Nissan Connect超智联、ProPILOT超智驾加上e-POWER和Zero Emission日产纯电，组成了多元化的核心技术的矩阵。
品牌战略固然要提及，但下沉到消费端，就要简单来说一下这个新的油+电融合技术。搭载e-POWER技术的车型没有充电口，不用充电，匹配小容量电池，具备闪充闪放功能，而且电池体积小，重量低。
从官方给出的数据可以看到e-POWER所搭载的高性能电机，实验条件下，峰值扭矩达500N·m，相比同级普混系统高15%，再加上1.5kW·h高性能电池，能够实现1/10000s的电机响应速度，动力瞬间爆发应该是没有问题。
这套系统里面有油和电，但是却与混动和增程并不同，驱动方式是电驱，而燃油发动机是始终保持在最佳工况下100%给蓄电池发电，天津车展上亮相的中国首款e-POWER车型内燃机热效率达到43%，而本田第三代i-MMD混动系统，最大热效率仅为40.6%，而凯美瑞双擎的热效率也仅有41%。
热效率+小电池+闪充闪放再加上GT-R团队+日产LEAF团队的联合打造，现在看油+电新融合体或许在产品落地后，能够给消费者新的选择，目前已知东风日产将在2025年带来6款搭载e-POWER的车型。
总结来说，从消费者角度看，很少会有人站在“碳达峰、碳中和”角度去选一款混动或增程的油+电车型，在面对众多产品的营销攻势下，现在的消费者已经知道了选车的核心问题，续航多少、油耗能省多少更加重要，这也是市场竞争中每个品牌硬实力的体现，在油+电动力领域，目前日产、丰田、本田是做的最好的三个品牌，而e-POWER的出现或许会让这竞争更加激烈，期待它的上市，让市场去检验品牌技术战略的力量。
在增程概念还没被理想汽车发光、发亮之前，宝马i3就曾经挑战过油发电、纯电驱的机械结构，但是并没有被市场认可，原因是依然存在较高的油耗和过短的续航里程，在汽车变革的“风口”下，虽然很多厂商选择了纯电结构的电驱化路线，但日系三强仍保持多元的动力产品研发节奏，油+电也是目前日系品牌在迈进“变革”中最多的选择，但续航与充电仍是短板。如果说丰田是混动技术的鼻祖，那么油+电的另一种融合动力是否会在未来成为混合动力最大的竞争技术。
在加速电驱化，布局多元化动力上，各大汽车品牌潜心经营着自己的一亩三分田，通过深厚的技术储备以及深度市场调研，在不同阶段推出具有市场号召力的车型，就拿增程动力的车型来说，当东风日产在9月的天津车展上发布中国首款搭载e-POWER车型后，从油+电的动力角度看，日系三强已完成各自在该市场领域的产品布局，来完成低碳路径的目标，不过同样是油+电，但日产、丰田、本田在产品结构设计上大不同，那么今天我们就来看看e-POWER代表的融合动力与本田的i-MMD技术、丰田的“双擎”HEV技术以及理想汽车的增程技术有哪些大不同。
油+电技术新方向
我们一直以来在选购油+电动力形式的车型时，以前只有两个概念，1、混动；2、增程。未曾想到，在9月底的天津车展上，东风日产正式推出了一款搭载e-POWER的车型，这也是日系三强中最后一个在中国推出油+电动力的品牌，这款车型会像混动一样有一个发动机、电动机以及电池组成，而燃油机并不直驱，这又与理想汽车的增程系统靠近，但同样是油+电，东风日产一众高层在此前的公开场合都认为e-POWER既不是增程也不是混合动力？
这就带来了新的争议，以至于很多消费者认为日产在故弄玄虚，明明有油有电，非要鹤立鸡群的把e-POWER独立在众多混动、增程之外，以达到新技术、新的电驱化进程，写入汽车历史长河里的意图。
真的如网友们所说吗？在讲e-POWER到底是什么技术和它独立门户的合理性前，必须要重新审视油+电的动力形式，从普锐斯到如今的丰田双擎，丰田的这种油电全融合的驱动方式至今有很多拥趸，虽然丰田拿了“行星齿轮”的专利技术，但像本田的i-MMD技术；比亚迪DMi；长城DHT系统等都逐渐成为品牌打开混动市场“大门”的钥匙，也是在迈进汽车电驱化中最重要的品牌技术战略。
相比纯电，有更好的续航能力，没有焦虑症，油耗很低，这是混动的最大优势，以至于在2020年全年的新能源汽车的细分中，混合动力车产量、销量都有较大的提升，产量为50.92万辆，同比增长22.1%；中国混合动力车销量为49.91万辆，同比增长16.8%。
显然，这则数据说明，中国汽车市场已经快速的接受了这一动力组合，而从政策以及主机厂的反馈也可以看到，在汽车变革的这一“风口”下，多元化动力的发展是未来的发展方向。
所以，除了混动（燃油机直驱）的技术路线外，以理想汽车为首的增程（燃油发动机不直驱）也迎来了“曙光”，在2021年8月的单月销量中，已经创了该品牌的交付记录，理想汽车8月交付了9433辆，同比增长248%。
一款搭载最大功率131ps的1.2T增程器的车型，能够带的起整备质量为2300kg的车辆，官方油耗为6.8L~8.3L/百公里，都有如此好的销量，可想而知，在多元化动力“风口”下，增程以及新的动力形式正被多数人所接受。
日系品牌本就在纯燃油车领域有着优秀的燃油经济性，特别是一些紧凑型的轿车，比如蓝鸟、轩逸、卡罗拉、凌派等车型，在家用入门级的轿车市场中，拥有非常好的口碑，也是一说到省油就会想到的车型。
而新的油+电融合动力的e-POWER之所以不归类到完全混动，是因为其系统整体的结构并非串联、并联和混联，而是通过发动机输出的机械能到发电机，转化成电能，再以电能驱动电机产生驱动力，让车辆行驶。不过单单这么看，是不是就容易将e-POWER规划到增程上？
不，不，很多人会把e-POWER泛指为增程，但从车辆工况的角度看，目前还没有油+电融合技术中，燃油增程器会尽可能保持高效率的效率区间，且只需采用1.5kW·h小容量电池，这就是它与增程最大的本质不同。
新的油+电融合技术
这次在天津车展看到的e-POWER首款车型，或许就是未来油+电车型新的选择，而目前看东风日产推出该技术并不只是在占好混动领域一个位置那么简单，从整体的品牌技术战略看，这是日产未来的品牌战略，首先，要在2035年实现全球主要市场100%电驱化，其次要在2050年实现碳中和。而e-POWER这项技术是经过大量的技术验证的，官方称，这是日产近90年燃油技术+70余年的电动技术综合而来，它是与Zero Emission日产纯电并行的两大降低碳排放、实现绿色可持续发展的技术支柱，并且也是加速电驱化进程的重要利器。
当然除了油+电的技术外，日产与其它两个日系品牌一样，在燃油车动力单元、自动化以及智联化方面也推出了核心技术，比如VC-TURBO超变擎、Nissan Connect超智联、ProPILOT超智驾加上e-POWER和Zero Emission日产纯电，组成了多元化的核心技术的矩阵。
品牌战略固然要提及，但下沉到消费端，就要简单来说一下这个新的油+电融合技术。搭载e-POWER技术的车型没有充电口，不用充电，匹配小容量电池，具备闪充闪放功能，而且电池体积小，重量低。
从官方给出的数据可以看到e-POWER所搭载的高性能电机，实验条件下，峰值扭矩达500N·m，相比同级普混系统高15%，再加上1.5kW·h高性能电池，能够实现1/10000s的电机响应速度，动力瞬间爆发应该是没有问题。
这套系统里面有油和电，但是却与混动和增程并不同，驱动方式是电驱，而燃油发动机是始终保持在最佳工况下100%给蓄电池发电，天津车展上亮相的中国首款e-POWER车型内燃机热效率达到43%，而本田第三代i-MMD混动系统，最大热效率仅为40.6%，而凯美瑞双擎的热效率也仅有41%。
热效率+小电池+闪充闪放再加上GT-R团队+日产LEAF团队的联合打造，现在看油+电新融合体或许在产品落地后，能够给消费者新的选择，目前已知东风日产将在2025年带来6款搭载e-POWER的车型。
总结来说，从消费者角度看，很少会有人站在“碳达峰、碳中和”角度去选一款混动或增程的油+电车型，在面对众多产品的营销攻势下，现在的消费者已经知道了选车的核心问题，续航多少、油耗能省多少更加重要，这也是市场竞争中每个品牌硬实力的体现，在油+电动力领域，目前日产、丰田、本田是做的最好的三个品牌，而e-POWER的出现或许会让这竞争更加激烈，期待它的上市，让市场去检验品牌技术战略的力量。
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