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华为三年发布五款折叠屏手机，并同时拥有三种折叠形态，如何评价这个事儿？
想要回答这个问题，我们还是得回归到折叠屏手机本身的逻辑上去。
自手机向移动终端转变之后，手机设计的最基本矛盾是终端对于大屏的需求和移动对于便携性需求之间的矛盾，而全面屏，就是这个矛盾制约下手机发展的一个结果，而折叠屏是另一个。
全面屏的根本特性有两个，一个是屏占比的提升；另一个是手机屏幕纵向空间的发展，从传统的16：9到目前主流的20：9，主流手机的尺寸也从曾经的5.5-5.7英寸发展到了今天的6.5-6.8英寸。
但在传统直屏形态下，这个发展终归是有限的，当屏占比提升到90%以上之后，手机尺寸本身的限制才是屏幕尺寸提升最大的制约，且无解。
而折叠屏的本质，其实就是改变传统直屏的形态，在传统手机尺寸下，延展出一个展开下的大屏能力，以满足大屏场景下的需求，这是横折屏的逻辑。
很多人在问，我为什么要选择折叠屏？
其实这就是一个场景化的问题，举个最简单的例子，比如有人给你发了一份材料，PDF格式的，或者EXCEL格式的，在传统直屏形态下，这个阅读体验是非常糟糕的，而如果恰好这个资料还相对厂一些，这个时候，平板就能够解决问题了。
但一个新的问题，你怎么把这份文件从手机传递到平板上，以及，你能不能把平板长时间带在身边？
这个问题平板解决不了，但折叠屏可以。
当然，你可能会说，这样的需求并不是很多呀，我用手机，更多的还是打电话、发微信、购物、导航、APP阅读等等。
这是对的，这也是为什么我们一直在强调折叠屏在折叠态下正常使用的重要性，也就是内折手机外屏体验的重要性。
传统横折屏最核心的产品逻辑其实是手机平板二合一，且以手机为主，平板延展作为增量。而不是用平板替代手机。
所以一个新的问题，折叠屏手机在折叠的时候太厚了，太重了，这个拿在手上负担很大，这是不是对便携性的影响？
是的，所以对于如今的折叠屏手机来说，最核心的痛点其实就是这个，如何在保证产品体验的基础上，把折叠态下的机子做薄，做轻，做成一台正常的手机，这会是未来整个行业的发展方向。
而这个事儿，外折比内折具有天然的优势。
看看Mate Xs2就知道了。
255g的重量，5.4mm的展开态下的厚度，约11mm的折叠态下的厚度，这意味着，从Mate Xs2开始，折叠屏手机真正开始进入正常手机的形态范畴了，而重量和厚度，恰恰是目前折叠屏手机日常使用中最大的痛点。
作为长期使用过折叠屏手机的人，对这一点的感知尤为深刻，近300g的重量和15mm的厚度所带来的日常压迫感，这要比其他所有的特性感知都要强。
以及，这台机子的电池容量还是做到了4880mAh，这个点其实很重要，续航是手机很重要的部分，尤其是对于Mate Xs2这种主打商务办公的产品来说，更是如此。
重量的大幅度的降低，我觉得有三个方面的理由：外折屏天然少一块屏幕，由此带来的元器件重量的降低和空间的节省；大量高强度轻质材料的应用，在保障性能指标的同时，减低重量；以及整体配置的均衡性选择。
当然，外折有其自身的优势，也有其固有的缺点，比如可靠性保障上，在Mate Xs2上，华为对词做出了大量的优化。
设计上，一方面是铰链设计的持续改进，由此带来的整机的可靠性的全面提升。
而铰链设计优化的另一个好处是折痕的继续优化，在发布会上华为给出了Mate Xs2和Galaxy Fold3之间的折痕对比，可以说相当明显了。
以及，屏幕本身的结构设计变化，华为吸取汽车防撞结构设计的特点，行业首创了符合强化结构屏幕，在屏幕显示层之上，设置了阻隔层、缓冲层和保护层，三层结构，以提升屏幕的抗跌落能力。
以及，华为配合发布了全新的保护壳，在折叠态下，这块保护壳可以包裹屏幕的侧边部分，让折叠屏手机处于一个传统直板手机的安全状态下，一次来提升日常使用的可靠性。
这个点并不是特别显眼，但却十分重要，基本上是能够消除用户日常使用的一个核心顾虑的。
但整体上，如果追求更高的产品可靠性，那么Mate X2的内折其实还是更好的选择，所以我们看到，华为对这两台手机的命名是Mate X2和Mate Xs2，在未来，这两条产品线大概率会是一个并行的进化路线。
我们继续之前的话题，展开大屏是场景化的需求，它的核心点其实是轻办公，这个轻办公的本质是移动阅读效率的提升，但并不是所有的人都需要，对于另外一部分消费者来说，对大屏需求其实没那么强烈，但对于便携性要求很高，比如女孩子。横折屏的思路是在传统产品尺寸下，做更大的屏幕延展，而竖折屏的逻辑反过来，是在传统屏幕尺寸下，做更小的收纳尺寸。
对于P50 Pocket的产品解析，我觉得一张图就足够了，解释所有问题。
当然，相较于竞品，P50 Pocket有很多的自身优势，在极致的便携性保障前提下，它在电池容量、快充速度、影像能力等方面，都有领先竞品的能力，当然，这是另一个话题，这里就不展开了。
外折、内折和竖折，这是目前折叠屏手机的三个发展方向，也是在手机形态设计根本矛盾的制约下，针对不同的用户群给出的三个不同解决方案。
作为大众消费品企业，其内核职责是认识消费需求和满足消费需求，而不是定义消费需求和改变消费需求。而在折叠屏领域，所有对折叠态下体验的不重视，或者说对内折方案的外屏的不重视，本质其实就是想要让厂商来定义和改变用户需求，这个明显是方向错误了。
在华为的企业文化里，有一句经典名言，“以用户为中心”，这句话，我觉得反应的就是认识需求和满足需求，华为做三种折叠屏产品形态，我觉得同样是这一价值观导向下的结果。
当然，这个认识其实不难，难的是实施，在三种折叠屏方案下，华为都给出了当前业界最好的解决方案。外折屏就不用多说了，看完发布会的朋友是很容易理解的；内折方案上，华为创造性地引入了楔形设计，在保证折叠屏整体厚度的同时，给与影像模组足够的容纳空间，以加入真正顶级的影像硬件，这依然是目前行业独一份的；竖折方案上，华为在优秀的体积重量控制下，给出了大电池、更好的影像模组，以提升整体的日常体验，使得竖折不再是更好的日常体验和更好的收纳形态二选一，这同样是引领行业的。
在更多的方向上进行产品探索，在不同的方向上都投入更多的资源，做出更好的产品，这个事儿的背后显然是比竞品大得多的研发投入了，华为过去十年投入了8000亿的研发，引领行业，那么这个引领怎么体现？
我觉得三年五款折叠屏，三种方案全都有，且都是很好的方案，成熟量产，这就是强研发投入的一种体现。
#微博新知博主#
想要回答这个问题，我们还是得回归到折叠屏手机本身的逻辑上去。
自手机向移动终端转变之后，手机设计的最基本矛盾是终端对于大屏的需求和移动对于便携性需求之间的矛盾，而全面屏，就是这个矛盾制约下手机发展的一个结果，而折叠屏是另一个。
全面屏的根本特性有两个，一个是屏占比的提升；另一个是手机屏幕纵向空间的发展，从传统的16：9到目前主流的20：9，主流手机的尺寸也从曾经的5.5-5.7英寸发展到了今天的6.5-6.8英寸。
但在传统直屏形态下，这个发展终归是有限的，当屏占比提升到90%以上之后，手机尺寸本身的限制才是屏幕尺寸提升最大的制约，且无解。
而折叠屏的本质，其实就是改变传统直屏的形态，在传统手机尺寸下，延展出一个展开下的大屏能力，以满足大屏场景下的需求，这是横折屏的逻辑。
很多人在问，我为什么要选择折叠屏？
其实这就是一个场景化的问题，举个最简单的例子，比如有人给你发了一份材料，PDF格式的，或者EXCEL格式的，在传统直屏形态下，这个阅读体验是非常糟糕的，而如果恰好这个资料还相对厂一些，这个时候，平板就能够解决问题了。
但一个新的问题，你怎么把这份文件从手机传递到平板上，以及，你能不能把平板长时间带在身边？
这个问题平板解决不了，但折叠屏可以。
当然，你可能会说，这样的需求并不是很多呀，我用手机，更多的还是打电话、发微信、购物、导航、APP阅读等等。
这是对的，这也是为什么我们一直在强调折叠屏在折叠态下正常使用的重要性，也就是内折手机外屏体验的重要性。
传统横折屏最核心的产品逻辑其实是手机平板二合一，且以手机为主，平板延展作为增量。而不是用平板替代手机。
所以一个新的问题，折叠屏手机在折叠的时候太厚了，太重了，这个拿在手上负担很大，这是不是对便携性的影响？
是的，所以对于如今的折叠屏手机来说，最核心的痛点其实就是这个，如何在保证产品体验的基础上，把折叠态下的机子做薄，做轻，做成一台正常的手机，这会是未来整个行业的发展方向。
而这个事儿，外折比内折具有天然的优势。
看看Mate Xs2就知道了。
255g的重量，5.4mm的展开态下的厚度，约11mm的折叠态下的厚度，这意味着，从Mate Xs2开始，折叠屏手机真正开始进入正常手机的形态范畴了，而重量和厚度，恰恰是目前折叠屏手机日常使用中最大的痛点。
作为长期使用过折叠屏手机的人，对这一点的感知尤为深刻，近300g的重量和15mm的厚度所带来的日常压迫感，这要比其他所有的特性感知都要强。
以及，这台机子的电池容量还是做到了4880mAh，这个点其实很重要，续航是手机很重要的部分，尤其是对于Mate Xs2这种主打商务办公的产品来说，更是如此。
重量的大幅度的降低，我觉得有三个方面的理由：外折屏天然少一块屏幕，由此带来的元器件重量的降低和空间的节省；大量高强度轻质材料的应用，在保障性能指标的同时，减低重量；以及整体配置的均衡性选择。
当然，外折有其自身的优势，也有其固有的缺点，比如可靠性保障上，在Mate Xs2上，华为对词做出了大量的优化。
设计上，一方面是铰链设计的持续改进，由此带来的整机的可靠性的全面提升。
而铰链设计优化的另一个好处是折痕的继续优化，在发布会上华为给出了Mate Xs2和Galaxy Fold3之间的折痕对比，可以说相当明显了。
以及，屏幕本身的结构设计变化，华为吸取汽车防撞结构设计的特点，行业首创了符合强化结构屏幕，在屏幕显示层之上，设置了阻隔层、缓冲层和保护层，三层结构，以提升屏幕的抗跌落能力。
以及，华为配合发布了全新的保护壳，在折叠态下，这块保护壳可以包裹屏幕的侧边部分，让折叠屏手机处于一个传统直板手机的安全状态下，一次来提升日常使用的可靠性。
这个点并不是特别显眼，但却十分重要，基本上是能够消除用户日常使用的一个核心顾虑的。
但整体上，如果追求更高的产品可靠性，那么Mate X2的内折其实还是更好的选择，所以我们看到，华为对这两台手机的命名是Mate X2和Mate Xs2，在未来，这两条产品线大概率会是一个并行的进化路线。
我们继续之前的话题，展开大屏是场景化的需求，它的核心点其实是轻办公，这个轻办公的本质是移动阅读效率的提升，但并不是所有的人都需要，对于另外一部分消费者来说，对大屏需求其实没那么强烈，但对于便携性要求很高，比如女孩子。横折屏的思路是在传统产品尺寸下，做更大的屏幕延展，而竖折屏的逻辑反过来，是在传统屏幕尺寸下，做更小的收纳尺寸。
对于P50 Pocket的产品解析，我觉得一张图就足够了，解释所有问题。
当然，相较于竞品，P50 Pocket有很多的自身优势，在极致的便携性保障前提下，它在电池容量、快充速度、影像能力等方面，都有领先竞品的能力，当然，这是另一个话题，这里就不展开了。
外折、内折和竖折，这是目前折叠屏手机的三个发展方向，也是在手机形态设计根本矛盾的制约下，针对不同的用户群给出的三个不同解决方案。
作为大众消费品企业，其内核职责是认识消费需求和满足消费需求，而不是定义消费需求和改变消费需求。而在折叠屏领域，所有对折叠态下体验的不重视，或者说对内折方案的外屏的不重视，本质其实就是想要让厂商来定义和改变用户需求，这个明显是方向错误了。
在华为的企业文化里，有一句经典名言，“以用户为中心”，这句话，我觉得反应的就是认识需求和满足需求，华为做三种折叠屏产品形态，我觉得同样是这一价值观导向下的结果。
当然，这个认识其实不难，难的是实施，在三种折叠屏方案下，华为都给出了当前业界最好的解决方案。外折屏就不用多说了，看完发布会的朋友是很容易理解的；内折方案上，华为创造性地引入了楔形设计，在保证折叠屏整体厚度的同时，给与影像模组足够的容纳空间，以加入真正顶级的影像硬件，这依然是目前行业独一份的；竖折方案上，华为在优秀的体积重量控制下，给出了大电池、更好的影像模组，以提升整体的日常体验，使得竖折不再是更好的日常体验和更好的收纳形态二选一，这同样是引领行业的。
在更多的方向上进行产品探索，在不同的方向上都投入更多的资源，做出更好的产品，这个事儿的背后显然是比竞品大得多的研发投入了，华为过去十年投入了8000亿的研发，引领行业，那么这个引领怎么体现？
我觉得三年五款折叠屏，三种方案全都有，且都是很好的方案，成熟量产，这就是强研发投入的一种体现。
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【现有的混动技术都有哪些?从技术角度讲,哪种混合动力技术更有优势?】
[威武]二、串并联式
1. 本田i-MMD
串并联式很简单，就是在串联式的基础上增加一个发动机直连模式，代表做是本田i-MMD。【图1】
串并联式的模式切换比想象得频繁。从下图可以看出：无论是在中速行驶还是高速工况下，增程模式与引擎模式都是频繁切换的。在高速段需要在引擎模式与增程模式之间频繁切换；在中速段甚至要在纯电模式、增程模式、引擎模式三种模式之间频繁切换。【图2】
模式切换必须做到「无缝切换」，这就是给新势力造成了巨大阻碍： 与传统变速箱类似的换档控制问题和多动力源的动态协调控制问题。这阻碍着实大，搞不好公司都没了，干脆还是做串联式吧。
2. 比亚迪DM-i
构型上与本田i-MMD相似，思路上与日产相似 ，进一步强化了发动机的「专用化」。骁云1.5L发动机不讲武德，只能用于插混，不能用于燃油车。【图3】
两年前，我就对比亚迪DM-i的评价很高：比亚迪推出了一款插混专用的骁云1.5L自吸发动机，目标却是实现更好的新能源动力技术，剑指传统燃油车。
那时候比亚迪DM-i还没开始卖，不少人质疑我是不是吹得太过了。两年过去了，大家回头再看看呢？
3. 长城DHT
长城DHT是在本田i-MMD或比亚迪DM-i基础上，将发动机直驱档一分为二：动力直驱档、经济直驱档。【图4】
[微风]动力直驱档：速比较大，动力较强，在车速35-65公里/小时介入时，既提高经济性也提高动力性；更高车速下的加速工况下也可介入，以提高动力性。
[微风]经济直驱档：速比较小，在65公里/小时以上时介入，可以提高经济性、降低发动机噪音。
概括来说就是：中低速时采用动力档直驱，中高速时采用经济档直驱，以提高经济性；无论中低速还是中高速，急加速时都采用动力档直驱，以提高动力性。【图5.6.7】
增加一个档位，对动力性与经济性都有好处，考验的就是成本、可靠性、平顺性。总体上来说，长城DHT可以理解为是高性能的串并联式，可类比为比亚迪DM-p（还未发布）。
[威武]三、功率分流式
前文提到的日产e-POWER与比亚迪DM-i，在混动历史上属于晚辈，有一个共同点： 发动机并不是高高在上的地位，它只是系统的一个零部件，必要的时候可以做出牺牲与调整，也就是专用化。
早期混动并非如此，特别是丰田THS，它的思路还是： 发动机是高高在上的大爷，整个混动系统都要是给发动机打工的。
那时候，评价混动系统的唯一标准，就是有没有把发动机给服侍舒服了。那么，我们想问发动机，你最舒服的时候，是什么样子呢？有四点：【图8】
避免发动机转速剧烈变化。若没有混动系统，当变速箱档位固定时，发动机转速与车速是一一对应的关系，即便油门踩的稳，遇到坡度变化时也会出现速度的波动，更不用说复杂的路况了。在串联式(包括增程式)、功率分流式混动系统中，以及串并联式的某些工作模式下，发动机转速与车速解耦，不存在直接关系。
避免发动机转矩剧烈变化。若没有混动系统，在特定转速下，转矩与油门踏板深度是一一对应的关系。除了高速巡航之外，大部分情况下大家不会将油门踩到固定位置。在串联式、并联式、串并联式、功率分流式混动系统中，驱动电机可以配合输出正转矩或负转矩(发电)，以实现发动机转速与油门解耦，不存在直接关系。
避免发动机工作在低负载工况。若没有混动系统，在市区堵车时，大家都知道怠速空转或低速蠕行时发动机效率很低，但此时既不能关掉发动机（带轻混系统除外）、也不能一脚油门轰下去啊！在所有形式的混动系统中，车辆在低负载工况下仍然可以让发动机工作在中高负载工况下，多出的输出功率可以发电存储在电池中。
制动能量回馈：若没有混动系统，一脚刹车踩下去就意味着大量的动能转化成热能，耗散在空气中了。在所有形式的混动系统中，部分制动能量可以发电储存到电池中。
列个表对比一下：发动机说还是功率分流式最舒服。
那可不，发动机的转速与转矩都是自由的，同时还能直驱车轮，太舒服了！【图9】
丰田THS出现最早，侍候发动机最好，也就是所谓的「出手既巅峰」。人家成功是有道理的！
要说缺点，主要是难以实现高性能。以前这不是什么大事，中国人有个车省油能开就满足了；但在电车遍地的今天，这个缺点恐怕将会变得显著。
[威武]小结
存活到2022年还有强大生命力的混动系统，基本上就以上三种类型。掌握了这个主干，就具备了深入研究的基础。
混动历史上，还有很多逐渐被淘汰的构型，它们的故事也很精彩，但就不放在本文了。
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[威武]二、串并联式
1. 本田i-MMD
串并联式很简单，就是在串联式的基础上增加一个发动机直连模式，代表做是本田i-MMD。【图1】
串并联式的模式切换比想象得频繁。从下图可以看出：无论是在中速行驶还是高速工况下，增程模式与引擎模式都是频繁切换的。在高速段需要在引擎模式与增程模式之间频繁切换；在中速段甚至要在纯电模式、增程模式、引擎模式三种模式之间频繁切换。【图2】
模式切换必须做到「无缝切换」，这就是给新势力造成了巨大阻碍： 与传统变速箱类似的换档控制问题和多动力源的动态协调控制问题。这阻碍着实大，搞不好公司都没了，干脆还是做串联式吧。
2. 比亚迪DM-i
构型上与本田i-MMD相似，思路上与日产相似 ，进一步强化了发动机的「专用化」。骁云1.5L发动机不讲武德，只能用于插混，不能用于燃油车。【图3】
两年前，我就对比亚迪DM-i的评价很高：比亚迪推出了一款插混专用的骁云1.5L自吸发动机，目标却是实现更好的新能源动力技术，剑指传统燃油车。
那时候比亚迪DM-i还没开始卖，不少人质疑我是不是吹得太过了。两年过去了，大家回头再看看呢？
3. 长城DHT
长城DHT是在本田i-MMD或比亚迪DM-i基础上，将发动机直驱档一分为二：动力直驱档、经济直驱档。【图4】
[微风]动力直驱档：速比较大，动力较强，在车速35-65公里/小时介入时，既提高经济性也提高动力性；更高车速下的加速工况下也可介入，以提高动力性。
[微风]经济直驱档：速比较小，在65公里/小时以上时介入，可以提高经济性、降低发动机噪音。
概括来说就是：中低速时采用动力档直驱，中高速时采用经济档直驱，以提高经济性；无论中低速还是中高速，急加速时都采用动力档直驱，以提高动力性。【图5.6.7】
增加一个档位，对动力性与经济性都有好处，考验的就是成本、可靠性、平顺性。总体上来说，长城DHT可以理解为是高性能的串并联式，可类比为比亚迪DM-p（还未发布）。
[威武]三、功率分流式
前文提到的日产e-POWER与比亚迪DM-i，在混动历史上属于晚辈，有一个共同点： 发动机并不是高高在上的地位，它只是系统的一个零部件，必要的时候可以做出牺牲与调整，也就是专用化。
早期混动并非如此，特别是丰田THS，它的思路还是： 发动机是高高在上的大爷，整个混动系统都要是给发动机打工的。
那时候，评价混动系统的唯一标准，就是有没有把发动机给服侍舒服了。那么，我们想问发动机，你最舒服的时候，是什么样子呢？有四点：【图8】
避免发动机转速剧烈变化。若没有混动系统，当变速箱档位固定时，发动机转速与车速是一一对应的关系，即便油门踩的稳，遇到坡度变化时也会出现速度的波动，更不用说复杂的路况了。在串联式(包括增程式)、功率分流式混动系统中，以及串并联式的某些工作模式下，发动机转速与车速解耦，不存在直接关系。
避免发动机转矩剧烈变化。若没有混动系统，在特定转速下，转矩与油门踏板深度是一一对应的关系。除了高速巡航之外，大部分情况下大家不会将油门踩到固定位置。在串联式、并联式、串并联式、功率分流式混动系统中，驱动电机可以配合输出正转矩或负转矩(发电)，以实现发动机转速与油门解耦，不存在直接关系。
避免发动机工作在低负载工况。若没有混动系统，在市区堵车时，大家都知道怠速空转或低速蠕行时发动机效率很低，但此时既不能关掉发动机（带轻混系统除外）、也不能一脚油门轰下去啊！在所有形式的混动系统中，车辆在低负载工况下仍然可以让发动机工作在中高负载工况下，多出的输出功率可以发电存储在电池中。
制动能量回馈：若没有混动系统，一脚刹车踩下去就意味着大量的动能转化成热能，耗散在空气中了。在所有形式的混动系统中，部分制动能量可以发电储存到电池中。
列个表对比一下：发动机说还是功率分流式最舒服。
那可不，发动机的转速与转矩都是自由的，同时还能直驱车轮，太舒服了！【图9】
丰田THS出现最早，侍候发动机最好，也就是所谓的「出手既巅峰」。人家成功是有道理的！
要说缺点，主要是难以实现高性能。以前这不是什么大事，中国人有个车省油能开就满足了；但在电车遍地的今天，这个缺点恐怕将会变得显著。
[威武]小结
存活到2022年还有强大生命力的混动系统，基本上就以上三种类型。掌握了这个主干，就具备了深入研究的基础。
混动历史上，还有很多逐渐被淘汰的构型，它们的故事也很精彩，但就不放在本文了。
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