【中国酒业的“零碳”目标，名酒已经先行一步】“双碳”无疑是近几年热议的词汇之一，在2020年9月22日，在第75届联合国大会一般性辩论上，我国做出承诺，中国的二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现“碳中和”。为何中国必须实现“碳达峰”“碳中和”战略目标？站在高质量发展的新起点上，酒业进入自然生态和酿酒微生态的表达时代，“双碳战略”与中国酒业的发展方向高度契合。如何走在“低碳”时代的前端，是酒类产业价值链上每个参与者都必须认真思考的发展战略问题。如何以建设“零碳产区”“零碳工厂”为目标，建立健全酒业碳排放标准体系建设？如何形成完整的“零碳”理念和“零碳”发展模式，不断提升酒业在生态环境建设的影响力？一系列问题在7月15日，由中国酒业协会主办的“碳寻——中国酒业生态发展论坛”各领域的重磅嘉宾，从不同维度和层面进行了全面阐释与深度解读。本文由XN知酒原创 未经授权 不得转载
文 | 知酒团队（ID：XNzhijiu）
值班编辑 | 小知
为何要实现碳达峰碳中和？是共同体，更是大国担当当“碳达峰”与“碳中和”的观点被提出后，引发了公众的普遍关注，同时大家也产生了很多不解。何为碳中和与碳达标？从当今世界来看，目前提出“双碳”的普遍存在于西方发达国家，而中国目前仍处于发展中国家，是否有必要实现碳中和与碳达峰？
国家生态环境部宣教中心副主任何家振从3个维度剖析了其中缘由。所谓碳中和，就是一定时期内，二氧化碳的消除量=排放量。碳达峰，指的是当每年碳排放量不再增加、达到峰值。首先他认为“双碳”是应对气候变化的客观要求。“随着人类活动对全球气候营销、气候危机的影响范围未来越大，由于全球变暖，我们正在经历热浪、洪水、干旱等一系列灾害性天气气候事件。因此提出碳达峰、碳中和愿景，是意味人类根本利益为前提，为子孙后代留下一个安全舒适环境的需求。”其次他认为这是主动担当大国责任、推动构建人类命运共同体的迫切需要。“从发展阶段来看，中国是发展中国家，远没有达到西方发达国家碳达峰对应的发展阶段，但中国却主动扛起国际气候引领和推动的责任，向世界展示了我们的大国担当！”第三，他认为这是构建新发展格局、推动高质量发展的内在要求。“我国已进入新发展阶段，推动双碳工作是破解资源环境约束问题，实现可持续发展的迫切需要，更是满足人民群众日益增长的优美环境需要。”从这个层面来看，我们可以将“双碳”视为全球面向人类未来美好生存与可持续发展的一次共同协作，它也是中国在新时期、新理念和新格局下一次发展方式转变和践行，它让中国为传统产业提供生产方式转型，同时也将通过实现“双碳”向全球展现负责任大国形象。关乎酒业发展方向，宋书玉提“三碳”理念 在全球“双碳”大背景下，绿色发展、生态发展已成为产业永续发展的必由之路。联系到酒业，自然生态对酿造生态的影响，酿酒生态与自然生态之间的微妙关系，关乎着酿酒产业未来发展。从这个层面来看，“双碳目标”的实现与自然生态与酿酒生态高度契合，关乎酒业未来发展方向。那么碳在何方？
宋书玉提出了“三碳”理念即生态之碳，制造之碳，清洁之碳。他认为美酒自古以来尊天而酿，据地而生，因时而成，是人与自然和谐共生的创造。地理环境的独特性，酿造过程中水源、风土、气候不尽相同，决定了美酒品质的个性。同时酿造的原料无论是粮谷还是水果都来自于农业，也是酿造的源泉。而酿造的副产品如酒糟，可作为饲料反哺畜牧业，这样就形成了农业-酿酒-畜牧-农业的完美生态循环。“碳在生态链，碳在生态循环，打通生态链，就打通了生态降碳之路！酿酒的生态优化提升，就是酿酒产业寻碳之路！”宋书玉强调道。所有的美酒酿造，不仅仅酿出了一瓶美酒。酿造的复杂，参与的微生物之多，为美酒增强了风味。因此酿造副产物的深度开发，提纯，优化。可以生产出丰富附加值更高的产品，这就是酿造之碳所在。酿造所产生的有机排放物，尽管处理可以成为清洁燃料，酒糟可以加工成无碳燃料。酿造用水经过环保处理可以成为酿造清洁用水。这系列加工与循环利用，就是酿酒产业的清洁之碳。机遇与挑战同存，名酒率先垂范实现服务“双碳”战略与酒企高质量发展的有效衔接，是酿酒行业服务国家战略的重要举措，同时更是白酒高质量永续发展不可回避并亟需解决的重要问题。中国环境科学研究院副院长席北斗则解答了酒业同仁最为关心的：在双碳时代下，酒业所面临的机遇和挑战。“我认为当下酒业的机遇是，国际十分重视产业高质量发展和减污降碳，酒业势必迎来生态产区保护和产业结构调整的机遇。”，席北斗认为当下酒业的挑战则是，如何在资源、环境和碳排放等多重胁迫下，从传统高能耗、高资源消耗、高排放模式向减污降碳工艺技术升级？
他补充道，酿造行业资源化循环利用水平低，能源利用效率低，清洁生产链条不完善。必须实现全过程清洁设计，提高资源利用率，突破技术革新。并提出三点建议：提升清洁生产水平，实现原料到产品全生命周期减排；打造绿色工厂、绿色园区；完善行业一体化减污降碳政策、技术、标准。毫无疑问，构建清洁低碳的酒类产业生态酿造体系，促进酒类产业向绿色生态发展全面转型，实现企业清洁生产和循环经济模式，是酒类生产企业在高质量发展中义不容辞的责任与担当。在时代的历史背景下，酒企更应该对传统能源结构进行优化调整，通过技术改造和技术升级，满足全行业中长期生产节能减碳的技术创新要求。客观来看，目前有一定数量的酒企已实现了双碳与高质量发展的有效衔接，以身作则。以泸州老窖为例，泸州老窖先后投资数亿元，在罗汉酿酒生态园实施循环经济、节能减排、提标技改等环境保护及环保设备设施升级改造工作，顺利完成废水处理站提标技改、废水管网升级改造、冷却水循环利用、锅炉煤改气/改电等技术改造重点工程，实现了厂区节能环保与酿造品质的双提升，打造了“绿色、节能、环保”的现代化工厂。据泸州老窖股份公司党委副书记、总经理林峰透露，“黄舣酿酒生态园可减少园内企业13%的物流费用”。当发展遇上生态，两者产生矛盾和冲突的时候哪个重要？“洋河的发展也是以生态保护为首要前提条件！我们把保护环境当作自己的责任，同时也是为长远发展、维护地方利益不懈追求的目标。我们虽然做出了很多努力，仍然把零碳和低碳事业要永久地追求下去，不辱使命。”可以说为早日实现碳达峰、碳中和的"双碳"目标，各名酒企为行业提供了借鉴案例，更在长远发展的目标上契合了国家战略和产业政策；更在优化用能结构，打造“零碳酒企”、“零碳产区”为推动中国白酒绿色低碳转型和可持续发展做出应有贡献。
文 | 知酒团队（ID：XNzhijiu）
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为何要实现碳达峰碳中和？是共同体，更是大国担当当“碳达峰”与“碳中和”的观点被提出后，引发了公众的普遍关注，同时大家也产生了很多不解。何为碳中和与碳达标？从当今世界来看，目前提出“双碳”的普遍存在于西方发达国家，而中国目前仍处于发展中国家，是否有必要实现碳中和与碳达峰？
国家生态环境部宣教中心副主任何家振从3个维度剖析了其中缘由。所谓碳中和，就是一定时期内，二氧化碳的消除量=排放量。碳达峰，指的是当每年碳排放量不再增加、达到峰值。首先他认为“双碳”是应对气候变化的客观要求。“随着人类活动对全球气候营销、气候危机的影响范围未来越大，由于全球变暖，我们正在经历热浪、洪水、干旱等一系列灾害性天气气候事件。因此提出碳达峰、碳中和愿景，是意味人类根本利益为前提，为子孙后代留下一个安全舒适环境的需求。”其次他认为这是主动担当大国责任、推动构建人类命运共同体的迫切需要。“从发展阶段来看，中国是发展中国家，远没有达到西方发达国家碳达峰对应的发展阶段，但中国却主动扛起国际气候引领和推动的责任，向世界展示了我们的大国担当！”第三，他认为这是构建新发展格局、推动高质量发展的内在要求。“我国已进入新发展阶段，推动双碳工作是破解资源环境约束问题，实现可持续发展的迫切需要，更是满足人民群众日益增长的优美环境需要。”从这个层面来看，我们可以将“双碳”视为全球面向人类未来美好生存与可持续发展的一次共同协作，它也是中国在新时期、新理念和新格局下一次发展方式转变和践行，它让中国为传统产业提供生产方式转型，同时也将通过实现“双碳”向全球展现负责任大国形象。关乎酒业发展方向，宋书玉提“三碳”理念 在全球“双碳”大背景下，绿色发展、生态发展已成为产业永续发展的必由之路。联系到酒业，自然生态对酿造生态的影响，酿酒生态与自然生态之间的微妙关系，关乎着酿酒产业未来发展。从这个层面来看，“双碳目标”的实现与自然生态与酿酒生态高度契合，关乎酒业未来发展方向。那么碳在何方？
宋书玉提出了“三碳”理念即生态之碳，制造之碳，清洁之碳。他认为美酒自古以来尊天而酿，据地而生，因时而成，是人与自然和谐共生的创造。地理环境的独特性，酿造过程中水源、风土、气候不尽相同，决定了美酒品质的个性。同时酿造的原料无论是粮谷还是水果都来自于农业，也是酿造的源泉。而酿造的副产品如酒糟，可作为饲料反哺畜牧业，这样就形成了农业-酿酒-畜牧-农业的完美生态循环。“碳在生态链，碳在生态循环，打通生态链，就打通了生态降碳之路！酿酒的生态优化提升，就是酿酒产业寻碳之路！”宋书玉强调道。所有的美酒酿造，不仅仅酿出了一瓶美酒。酿造的复杂，参与的微生物之多，为美酒增强了风味。因此酿造副产物的深度开发，提纯，优化。可以生产出丰富附加值更高的产品，这就是酿造之碳所在。酿造所产生的有机排放物，尽管处理可以成为清洁燃料，酒糟可以加工成无碳燃料。酿造用水经过环保处理可以成为酿造清洁用水。这系列加工与循环利用，就是酿酒产业的清洁之碳。机遇与挑战同存，名酒率先垂范实现服务“双碳”战略与酒企高质量发展的有效衔接，是酿酒行业服务国家战略的重要举措，同时更是白酒高质量永续发展不可回避并亟需解决的重要问题。中国环境科学研究院副院长席北斗则解答了酒业同仁最为关心的：在双碳时代下，酒业所面临的机遇和挑战。“我认为当下酒业的机遇是，国际十分重视产业高质量发展和减污降碳，酒业势必迎来生态产区保护和产业结构调整的机遇。”，席北斗认为当下酒业的挑战则是，如何在资源、环境和碳排放等多重胁迫下，从传统高能耗、高资源消耗、高排放模式向减污降碳工艺技术升级？
他补充道，酿造行业资源化循环利用水平低，能源利用效率低，清洁生产链条不完善。必须实现全过程清洁设计，提高资源利用率，突破技术革新。并提出三点建议：提升清洁生产水平，实现原料到产品全生命周期减排；打造绿色工厂、绿色园区；完善行业一体化减污降碳政策、技术、标准。毫无疑问，构建清洁低碳的酒类产业生态酿造体系，促进酒类产业向绿色生态发展全面转型，实现企业清洁生产和循环经济模式，是酒类生产企业在高质量发展中义不容辞的责任与担当。在时代的历史背景下，酒企更应该对传统能源结构进行优化调整，通过技术改造和技术升级，满足全行业中长期生产节能减碳的技术创新要求。客观来看，目前有一定数量的酒企已实现了双碳与高质量发展的有效衔接，以身作则。以泸州老窖为例，泸州老窖先后投资数亿元，在罗汉酿酒生态园实施循环经济、节能减排、提标技改等环境保护及环保设备设施升级改造工作，顺利完成废水处理站提标技改、废水管网升级改造、冷却水循环利用、锅炉煤改气/改电等技术改造重点工程，实现了厂区节能环保与酿造品质的双提升，打造了“绿色、节能、环保”的现代化工厂。据泸州老窖股份公司党委副书记、总经理林峰透露，“黄舣酿酒生态园可减少园内企业13%的物流费用”。当发展遇上生态，两者产生矛盾和冲突的时候哪个重要？“洋河的发展也是以生态保护为首要前提条件！我们把保护环境当作自己的责任，同时也是为长远发展、维护地方利益不懈追求的目标。我们虽然做出了很多努力，仍然把零碳和低碳事业要永久地追求下去，不辱使命。”可以说为早日实现碳达峰、碳中和的"双碳"目标，各名酒企为行业提供了借鉴案例，更在长远发展的目标上契合了国家战略和产业政策；更在优化用能结构，打造“零碳酒企”、“零碳产区”为推动中国白酒绿色低碳转型和可持续发展做出应有贡献。
1.“两个人相互辉映，光芒胜过夜晚繁星”。
------《爱就一个字》张信哲
2.“我口袋只剩玫瑰一片，此行又山高路远”
------《小尖尖》韩红&薛之谦
3.“后来我总算学会了如何去爱，可惜你早已远去消失在人海”
------《后来》刘若英
4.“原地孤芳自赏,不如自由盛放。”
------《我不知道》王源
5.“等到时间颠倒你会来看我。”
------《等到世界颠倒》卢卢快闭嘴
6.“故事要美必须藏着真话。”
------《刚刚好》薛之谦
7.“狼藏起反犬旁,像从了良。”
------《高尚》薛之谦
8.“我祈祷拥有一颗透明的心灵和会流泪的眼睛。”
------《夜空中最亮的星》逃跑计划
9.“人们把难言的爱都埋入土壤里”
------《我好像在哪里见过你》薛之谦
10.“我们长棱角因为要变成星星”
------《要你管》时代少年团
11.“总有一天总有一年你会发现,有人默默的陪在你的身边。”
------《等你下课》周杰伦
12.“寒风经过院子里的枝芽,也冷却了我手中的鲜花”
------《心雨》周杰伦
13.“晚风吹起你鬓间的白发 抚平回忆留下的疤 你的眼中明暗交杂 一笑生花”
------《起风了》买辣椒不用券
14.“把永远爱你写进诗的结尾”
------《七里香》周杰伦
15.“天青色等烟雨 而我在等你”
------《青花瓷》周杰伦
16.“谁能凭爱意要富士山私有？”
------《富士山下》陈奕迅
17.“因世上的至爱 是不计较条件”
------《无条件》陈奕迅
18.“远方传来风笛 我只在意有你的消息”
------《明明就》周杰伦
19.“感谢你特别邀请，来见证你的爱情”
------《嘉宾》张远
20.“赤红朱雀会飞过”
------《朱雀》时代少年团
21.“不管未来将会多么艰难都要记得抬头看看在眼前的璀璨星海”
------《For You》严浩翔
22.“如果世间万物能跨越能相爱，也能成全云与海。”
------《云与海》阿YueYue
23.“这星球天天有五十亿人在错过，多幸运有你在一起，看星星在争宠”
------《私奔到月球》五月天&陈绮贞
24.“确认过眼神 我遇见对的人”
------《确认过眼神》孙羽幽
25.“一杯敬朝阳，一杯敬月光，唤醒我的向往，温柔了寒窗。”
------《消愁》毛不易
26.“被爱的人不用道歉”
------《下雨天》南拳妈妈
27.“琥珀色黄昏像糖在很美的远方。”
------《园游会》周杰伦
28.“观潮起，看鲸落”
------《鲸落 WE End》赵俊铭
29.“争不过朝夕，又念着往昔，偷走了青丝却留住一个你。”
------《岁月神偷》金玟岐
30.“走过夏日街头，还是想牵你的手”
------《爱你不是两三天》梁静茹
31.“但凡未得到，但凡是过去，总是最登对。”
------《似是故人来》梅艳芳
32.“奇怪是谁一直清洗着我闯的祸和污泥，好久以来原来我衣服全部都是妈妈洗。”
------《洗衣机》五月天
33.“得不到的永远在骚动，被偏爱的却有恃无恐。”
------《红玫瑰》陈奕迅
34.“从前你穿越风雨都会仓促见一面，
后来连伞的边缘你都懒得分一点，
是我们低估了时间的善变太轻易让浓烈的故事翻篇”
------《善变》王靖雯不胖
35.“深山的鹿不知归处万般皆苦无人远渡 皆自渡”
------《会吗》王靖雯不胖
36.“最灿烂的烟火总是先坠落越是暖的经过反而越折磨”
------《不知所措》王靖雯不胖
------《爱就一个字》张信哲
2.“我口袋只剩玫瑰一片，此行又山高路远”
------《小尖尖》韩红&薛之谦
3.“后来我总算学会了如何去爱，可惜你早已远去消失在人海”
------《后来》刘若英
4.“原地孤芳自赏,不如自由盛放。”
------《我不知道》王源
5.“等到时间颠倒你会来看我。”
------《等到世界颠倒》卢卢快闭嘴
6.“故事要美必须藏着真话。”
------《刚刚好》薛之谦
7.“狼藏起反犬旁,像从了良。”
------《高尚》薛之谦
8.“我祈祷拥有一颗透明的心灵和会流泪的眼睛。”
------《夜空中最亮的星》逃跑计划
9.“人们把难言的爱都埋入土壤里”
------《我好像在哪里见过你》薛之谦
10.“我们长棱角因为要变成星星”
------《要你管》时代少年团
11.“总有一天总有一年你会发现,有人默默的陪在你的身边。”
------《等你下课》周杰伦
12.“寒风经过院子里的枝芽,也冷却了我手中的鲜花”
------《心雨》周杰伦
13.“晚风吹起你鬓间的白发 抚平回忆留下的疤 你的眼中明暗交杂 一笑生花”
------《起风了》买辣椒不用券
14.“把永远爱你写进诗的结尾”
------《七里香》周杰伦
15.“天青色等烟雨 而我在等你”
------《青花瓷》周杰伦
16.“谁能凭爱意要富士山私有？”
------《富士山下》陈奕迅
17.“因世上的至爱 是不计较条件”
------《无条件》陈奕迅
18.“远方传来风笛 我只在意有你的消息”
------《明明就》周杰伦
19.“感谢你特别邀请，来见证你的爱情”
------《嘉宾》张远
20.“赤红朱雀会飞过”
------《朱雀》时代少年团
21.“不管未来将会多么艰难都要记得抬头看看在眼前的璀璨星海”
------《For You》严浩翔
22.“如果世间万物能跨越能相爱，也能成全云与海。”
------《云与海》阿YueYue
23.“这星球天天有五十亿人在错过，多幸运有你在一起，看星星在争宠”
------《私奔到月球》五月天&陈绮贞
24.“确认过眼神 我遇见对的人”
------《确认过眼神》孙羽幽
25.“一杯敬朝阳，一杯敬月光，唤醒我的向往，温柔了寒窗。”
------《消愁》毛不易
26.“被爱的人不用道歉”
------《下雨天》南拳妈妈
27.“琥珀色黄昏像糖在很美的远方。”
------《园游会》周杰伦
28.“观潮起，看鲸落”
------《鲸落 WE End》赵俊铭
29.“争不过朝夕，又念着往昔，偷走了青丝却留住一个你。”
------《岁月神偷》金玟岐
30.“走过夏日街头，还是想牵你的手”
------《爱你不是两三天》梁静茹
31.“但凡未得到，但凡是过去，总是最登对。”
------《似是故人来》梅艳芳
32.“奇怪是谁一直清洗着我闯的祸和污泥，好久以来原来我衣服全部都是妈妈洗。”
------《洗衣机》五月天
33.“得不到的永远在骚动，被偏爱的却有恃无恐。”
------《红玫瑰》陈奕迅
34.“从前你穿越风雨都会仓促见一面，
后来连伞的边缘你都懒得分一点，
是我们低估了时间的善变太轻易让浓烈的故事翻篇”
------《善变》王靖雯不胖
35.“深山的鹿不知归处万般皆苦无人远渡 皆自渡”
------《会吗》王靖雯不胖
36.“最灿烂的烟火总是先坠落越是暖的经过反而越折磨”
------《不知所措》王靖雯不胖
他山之石，或可引玉！太阳能技术在刚刚出现时，相关材料污染重，造价高，遭受很多诟病。但是随着技术的发展，太阳能技术已到得以大规模的应用，不但材料污染已微乎其微，且经济性越来越好，在世界能源体系中正发挥越来越大的作用。未来船用替代燃料的应用，也将取决于技术的进展以及经济性的提升，以目前的进展预测的图景，可能被某种技术颠覆。
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
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