#微博知名博主[超话]#高速费涨价、收费不显金额，春运打车贵？交通运输部回应了
2020年开年以来，部分地区“高速公路通行费畸高”“高速入口拥堵加剧”“春运打车难、打车贵”等民生热点问题成为民众关注的焦点。
1月17日，交通运输部召开新闻发布会，对上述诸多问题一一进行了回应。
撤站后高速通行费涨了？
1月1日起，全国启用新的不停车快捷收费系统，不少用户认为收费较以前变高。
对此，交通运输部公路局局长吴德金表示，客车收费标准在这次撤站过程中没有调整，变化的是费额取整规则和按照实际通行路线实现精准收费。
货车收费标准，由计重收费改为按车型收费，各个省份要重新核定货车收费标准，要求确保在相同交通量条件下，不增加货车通行费总体负担，确保每一类收费车型在标准装载状态下的应交通行费额均不大于原计重收费的应交通行费额，实现新的收费标准对应吨位比满载吨位至少降低10%。
吴德金表示，各地已在1月5号前全面公布了货车收费标准，接受社会监督。交通运输部目前要求各地开展客车和货车收费标准的复核，重点核定客车和货车收费标准是否达到了要求。
为何部分地区高速入口拥堵？
吴德金表示，在新系统开通的初期，特别是1号、2号存在少数省份或者部分收费站系统运行不稳定的情况，也出现了进出口车道收费的速度慢，CPC卡识别慢、CPC卡不识别，费用计算异常等情况，对用户出行造成不便。
交通运输部为此成立了技术保障小组，组织技术骨干团队对基础薄弱和运行不稳定的省份，开展指导和帮扶。
据不完全统计，各地排查并解决了出入口车道的问题，升级车道系统软件200余次，升级和优化费率计算模块800余次，调优客户服务的App和短信小程序30余次，为客户及时准确地推送消费信息。
吴德金介绍，近期，已经部署各地开展清零行动，对系统运行进行再排查梳理，争取在春节前全面完成所有问题的整改，推动系统运行逐步全面向好，切实服务公众出行。
走高速为何多次收到扣费短信？
针对有车主反映，通行一次高速公路会收到多次扣费短信的问题，吴德金表示，取消高速公路省界收费站后，高速公路通过ETC门架系统进行精确计费。
车辆每经过一个龙门架，系统就会相应计费，即分段收费，这些计费按照原计划本应形成一个全程的完整扣费账单后，再通过短信或APP推送给车主。
目前由于系统切换前期不稳定，有些系统将本应合并一次推送的账单分路段推送。针对这个问题，交通运输部已要求各地严格按照技术方案要求，完善信息推送系统设置，让公众准确及时获知相关信息。
ETC出口为何不显示收费金额？
关于ETC车道出口不显示全程费用的问题，吴德金介绍，目前人工收费车道的出口是显示全程费用的。
“新的联网收费系统是一个离线系统，在ETC车道出口计算全程通行费用，需要从沿途的每个ETC门架系统中调用该车的通行计费记录，计算时间大于车辆通过ETC车道的时间。”吴德金说。
按照“通行优先”的原则，新的联网收费系统通过短信和App查询进行告知。但切换的初期，两种方式落实的都不太好。
对此，交通运输部已印发通知，部署各地严格按照技术方案，及时落实短信推送账单和APP查询工作，保障公众及时获知通行费额。
“同时，我们也根据广大车主对出口显示费用的要求，组织力量，研究制定了费用显示的技术方案。下一步，加快推动相关工作，争取尽快实施。”吴德金说。
解决春运打车难、打车贵有何措施？
春运期间打车难、价格高是很多大中城市都会面临的问题。滴滴13日公布的平台数据预测显示，2020年1月21日至2月3日（农历廿七至正月初十），全国平均打车成功率将下降16%。其中，1月24日至1月26日（农历除夕至正月初二）、1月31日（正月初七），将是打车最难的4天。
对此，交通运输部运输服务司司长徐亚华表示，通过多种措施的实施可使"打车难"问题得到一定缓解。
一是增加运力供给，加大公共交通供给，特别是机场、火车站、汽车客运站等交通枢纽的运力供给，提高发车频率，延长运营时间，合理开通夜班车，引导社会公众选择公共交通工具出行。
二是加强综合协调。指导各地加强对春运高峰期城市主要交通枢纽旅客运输的综合协调，推动中转换乘信息共享，构建高效便捷的集疏运体系，提升运输组织效率。
三是加强信息发布。向旅客提供各种运输方式的信息，让旅客有更多的出行选择。
四是加强出租车组织调度。通过各个地方的出租车调度系统及网约车的平台，对客流集中的地方加强出租车的运力调度。
徐亚华表示，尽管采取多种措施，但局部地区、个别时段出现的打车难问题不可避免，请公众予以理解。此外，春节期间，出租车驾驶员放弃休息的时间坚持工作，应该有合理的收入回报，合理调整出租车运价合理合法，可更好地调动出租车驾驶员的积极性，提供更好的服务。
徐亚华同时呼吁大家更多的选择公共交通这种绿色的出行方式，共同营造良好的城市交通环境。
2020年开年以来，部分地区“高速公路通行费畸高”“高速入口拥堵加剧”“春运打车难、打车贵”等民生热点问题成为民众关注的焦点。
1月17日，交通运输部召开新闻发布会，对上述诸多问题一一进行了回应。
撤站后高速通行费涨了？
1月1日起，全国启用新的不停车快捷收费系统，不少用户认为收费较以前变高。
对此，交通运输部公路局局长吴德金表示，客车收费标准在这次撤站过程中没有调整，变化的是费额取整规则和按照实际通行路线实现精准收费。
货车收费标准，由计重收费改为按车型收费，各个省份要重新核定货车收费标准，要求确保在相同交通量条件下，不增加货车通行费总体负担，确保每一类收费车型在标准装载状态下的应交通行费额均不大于原计重收费的应交通行费额，实现新的收费标准对应吨位比满载吨位至少降低10%。
吴德金表示，各地已在1月5号前全面公布了货车收费标准，接受社会监督。交通运输部目前要求各地开展客车和货车收费标准的复核，重点核定客车和货车收费标准是否达到了要求。
为何部分地区高速入口拥堵？
吴德金表示，在新系统开通的初期，特别是1号、2号存在少数省份或者部分收费站系统运行不稳定的情况，也出现了进出口车道收费的速度慢，CPC卡识别慢、CPC卡不识别，费用计算异常等情况，对用户出行造成不便。
交通运输部为此成立了技术保障小组，组织技术骨干团队对基础薄弱和运行不稳定的省份，开展指导和帮扶。
据不完全统计，各地排查并解决了出入口车道的问题，升级车道系统软件200余次，升级和优化费率计算模块800余次，调优客户服务的App和短信小程序30余次，为客户及时准确地推送消费信息。
吴德金介绍，近期，已经部署各地开展清零行动，对系统运行进行再排查梳理，争取在春节前全面完成所有问题的整改，推动系统运行逐步全面向好，切实服务公众出行。
走高速为何多次收到扣费短信？
针对有车主反映，通行一次高速公路会收到多次扣费短信的问题，吴德金表示，取消高速公路省界收费站后，高速公路通过ETC门架系统进行精确计费。
车辆每经过一个龙门架，系统就会相应计费，即分段收费，这些计费按照原计划本应形成一个全程的完整扣费账单后，再通过短信或APP推送给车主。
目前由于系统切换前期不稳定，有些系统将本应合并一次推送的账单分路段推送。针对这个问题，交通运输部已要求各地严格按照技术方案要求，完善信息推送系统设置，让公众准确及时获知相关信息。
ETC出口为何不显示收费金额？
关于ETC车道出口不显示全程费用的问题，吴德金介绍，目前人工收费车道的出口是显示全程费用的。
“新的联网收费系统是一个离线系统，在ETC车道出口计算全程通行费用，需要从沿途的每个ETC门架系统中调用该车的通行计费记录，计算时间大于车辆通过ETC车道的时间。”吴德金说。
按照“通行优先”的原则，新的联网收费系统通过短信和App查询进行告知。但切换的初期，两种方式落实的都不太好。
对此，交通运输部已印发通知，部署各地严格按照技术方案，及时落实短信推送账单和APP查询工作，保障公众及时获知通行费额。
“同时，我们也根据广大车主对出口显示费用的要求，组织力量，研究制定了费用显示的技术方案。下一步，加快推动相关工作，争取尽快实施。”吴德金说。
解决春运打车难、打车贵有何措施？
春运期间打车难、价格高是很多大中城市都会面临的问题。滴滴13日公布的平台数据预测显示，2020年1月21日至2月3日（农历廿七至正月初十），全国平均打车成功率将下降16%。其中，1月24日至1月26日（农历除夕至正月初二）、1月31日（正月初七），将是打车最难的4天。
对此，交通运输部运输服务司司长徐亚华表示，通过多种措施的实施可使"打车难"问题得到一定缓解。
一是增加运力供给，加大公共交通供给，特别是机场、火车站、汽车客运站等交通枢纽的运力供给，提高发车频率，延长运营时间，合理开通夜班车，引导社会公众选择公共交通工具出行。
二是加强综合协调。指导各地加强对春运高峰期城市主要交通枢纽旅客运输的综合协调，推动中转换乘信息共享，构建高效便捷的集疏运体系，提升运输组织效率。
三是加强信息发布。向旅客提供各种运输方式的信息，让旅客有更多的出行选择。
四是加强出租车组织调度。通过各个地方的出租车调度系统及网约车的平台，对客流集中的地方加强出租车的运力调度。
徐亚华表示，尽管采取多种措施，但局部地区、个别时段出现的打车难问题不可避免，请公众予以理解。此外，春节期间，出租车驾驶员放弃休息的时间坚持工作，应该有合理的收入回报，合理调整出租车运价合理合法，可更好地调动出租车驾驶员的积极性，提供更好的服务。
徐亚华同时呼吁大家更多的选择公共交通这种绿色的出行方式，共同营造良好的城市交通环境。
被人问到帕萨特CIASI碰撞测试这件事了，那就简单总结一下，咱也不蹭热点，也不借话题。
1、中保研这么干是为了保费，并非群众利益，只是凑巧这一次和群众利益重叠；
重叠的部分是指碰撞和安全方面的指引，但不可认同的是，消费者不造车，车安不安全不该由消费者来埋单！而中保研最终却以提高保费把这个是否安全的代价转嫁给了消费者，这本身就是一件极为可笑的事情，这一点上如果还搞不清楚，给中保研站台的，估计血都是黑的！
2、中保研只扔出了一个测试，让一地群众吃瓜，但后续拒决相关车型承保之类的事情一件没干（如果能做到，好歹还高看一眼）
由于这一次碰撞的相关标准沿用美国的相关机构测试标准，但事儿没做完，在美国，由于碰撞机构由政府主导，因此不合格的车型是不允许销售的，已经销售的也会给予处罚；在以往的时候 ，大众、丰田等车企都在美国那边因为这个体系的完善性吃过亏，所以最终获益的是老百姓，而在我们这边，最后获益的是中保研，因为车辆保费最终还是会提高老百姓的用车成本。
3、帕萨特 迈腾 途观碰撞成绩差，但符合国标；
这个只是我如实叙述情况而已，喷子们可以闭嘴了！
具体说一下国内侧碰标准：国内侧碰标准只有40%的碰撞是普及的，这在我们这个半球很多国家也是这样的标准，这也是为什么帕萨特并没有25%的碰撞设计的原因，你可以说他走得不是最高标准，但也不是最低，所以我说到的提升标准目的之一就是需要加入25%偏碰的安全要求，这一点符合现阶段实际情况。
4、国标低于美标，所以才有了不同的测试流程和对应设计，这一点希望帕萨特之类的车能升级跟上老百姓需求的标准。
国标低于美标，如之前所述，缺失的碰撞标准差异化，导致了消费者看到的碰撞结果不同。因此标准的提高可以有效约束车企；换句话说，做不到的车企那就是不安全，也自然没有必要为这些车企感到可怜，可怜和安全之间，有的喷子不够客观，双标来双标去的还好意思来喷我。
5、帕萨特车主被群殴，怼的不敢吭声。
我表达的是观点，没有主动去喷帕萨特，但不代表我就认可帕萨特的碰撞在25%碰撞一项中合格，正因为如此，帕萨特相关车型才需要结合市场需求，进一步升级相关优化模组，加入25偏碰的考虑；而眼下的情况是，大众这一次碰撞凸显了这种合法但不合情的标准与需求对应的缺失，也需要治本而不是治标，标准完善才能让消费者更安全！
6、我个人的关注点在于国标什么时候升级。
这个就是我个人的观点了，结合以上几条，我不知道喷我的就什么好喷的！
在你们看来 帕萨特一项测试不合格，就是杀人车！?
在我看来真正的原因是因为标准的不同，对比美国标准来看，我们这边的帕萨特等车型缺失25%偏碰这个碰撞加强而已，也就是说，帕萨特在没有25%偏碰设计的情况下，对应25%偏碰的碰撞效果很差，就这么个事儿！是可以单独拿出来说，但这不代表其完整碰撞成绩是差，这只是其中一项！所以你不满意这车的25%偏碰失败是可以理解的，但偏偏有人以偏概全，甚至恶语相向！
另外科普一下这台不合格的帕萨特为什么会撞的这么惨，以及另外一台不合格迈腾为什么会稍微好一点 :
1、没有25偏碰设计的车辆，在撞击中受力的是先是车轮然后车轮会后移挤压减震塔顶，塔顶接着向后上方挤压A柱然后A柱形变，这也是为什么有对应设计的车辆能没事的原因，因为对应的优化会传递冲击到纵梁上让纵梁受力！
2、其二 A柱 B柱 C柱的主要任务是支撑车顶平衡车顶受力。例如静压测试，翻滚测试都是应对ABC柱的专项测试没有25%设计的话必定就这个样子！
3、有没有没有对应25偏碰优化设计却在这个测试下比帕萨特好点的？有！但很有限！ 在同样收到挤压的情况下那台不合格的迈腾就比帕萨特刚性好！
科普完毕！
最后看了看各色人等的各色逻辑，有上来就骂的！有上来就不看事实歪曲观点的，有把这个测试比喻成各种对他有利的解释的，然而事实都出现了，需要比喻吗？并不需要，为什么这些人还这么疯狂呢？ 因为他们根本对于事件的原因是什么，对于该怎么解决这件事其实是根本是无所谓的!
喷就完了！ 这些人聊的是观点？ 根本不是，聊的无非是自己的喜好，自己的私欲以及毫无理由把垃圾情绪放在网络上的表现而已，这种人，叫喷子!
有的人跟我说标准没有，根本不存在，还有的跟我用GB GBT来打马虎眼，这类人可以闭嘴了，想看自己去查！
1、中保研这么干是为了保费，并非群众利益，只是凑巧这一次和群众利益重叠；
重叠的部分是指碰撞和安全方面的指引，但不可认同的是，消费者不造车，车安不安全不该由消费者来埋单！而中保研最终却以提高保费把这个是否安全的代价转嫁给了消费者，这本身就是一件极为可笑的事情，这一点上如果还搞不清楚，给中保研站台的，估计血都是黑的！
2、中保研只扔出了一个测试，让一地群众吃瓜，但后续拒决相关车型承保之类的事情一件没干（如果能做到，好歹还高看一眼）
由于这一次碰撞的相关标准沿用美国的相关机构测试标准，但事儿没做完，在美国，由于碰撞机构由政府主导，因此不合格的车型是不允许销售的，已经销售的也会给予处罚；在以往的时候 ，大众、丰田等车企都在美国那边因为这个体系的完善性吃过亏，所以最终获益的是老百姓，而在我们这边，最后获益的是中保研，因为车辆保费最终还是会提高老百姓的用车成本。
3、帕萨特 迈腾 途观碰撞成绩差，但符合国标；
这个只是我如实叙述情况而已，喷子们可以闭嘴了！
具体说一下国内侧碰标准：国内侧碰标准只有40%的碰撞是普及的，这在我们这个半球很多国家也是这样的标准，这也是为什么帕萨特并没有25%的碰撞设计的原因，你可以说他走得不是最高标准，但也不是最低，所以我说到的提升标准目的之一就是需要加入25%偏碰的安全要求，这一点符合现阶段实际情况。
4、国标低于美标，所以才有了不同的测试流程和对应设计，这一点希望帕萨特之类的车能升级跟上老百姓需求的标准。
国标低于美标，如之前所述，缺失的碰撞标准差异化，导致了消费者看到的碰撞结果不同。因此标准的提高可以有效约束车企；换句话说，做不到的车企那就是不安全，也自然没有必要为这些车企感到可怜，可怜和安全之间，有的喷子不够客观，双标来双标去的还好意思来喷我。
5、帕萨特车主被群殴，怼的不敢吭声。
我表达的是观点，没有主动去喷帕萨特，但不代表我就认可帕萨特的碰撞在25%碰撞一项中合格，正因为如此，帕萨特相关车型才需要结合市场需求，进一步升级相关优化模组，加入25偏碰的考虑；而眼下的情况是，大众这一次碰撞凸显了这种合法但不合情的标准与需求对应的缺失，也需要治本而不是治标，标准完善才能让消费者更安全！
6、我个人的关注点在于国标什么时候升级。
这个就是我个人的观点了，结合以上几条，我不知道喷我的就什么好喷的！
在你们看来 帕萨特一项测试不合格，就是杀人车！?
在我看来真正的原因是因为标准的不同，对比美国标准来看，我们这边的帕萨特等车型缺失25%偏碰这个碰撞加强而已，也就是说，帕萨特在没有25%偏碰设计的情况下，对应25%偏碰的碰撞效果很差，就这么个事儿！是可以单独拿出来说，但这不代表其完整碰撞成绩是差，这只是其中一项！所以你不满意这车的25%偏碰失败是可以理解的，但偏偏有人以偏概全，甚至恶语相向！
另外科普一下这台不合格的帕萨特为什么会撞的这么惨，以及另外一台不合格迈腾为什么会稍微好一点 :
1、没有25偏碰设计的车辆，在撞击中受力的是先是车轮然后车轮会后移挤压减震塔顶，塔顶接着向后上方挤压A柱然后A柱形变，这也是为什么有对应设计的车辆能没事的原因，因为对应的优化会传递冲击到纵梁上让纵梁受力！
2、其二 A柱 B柱 C柱的主要任务是支撑车顶平衡车顶受力。例如静压测试，翻滚测试都是应对ABC柱的专项测试没有25%设计的话必定就这个样子！
3、有没有没有对应25偏碰优化设计却在这个测试下比帕萨特好点的？有！但很有限！ 在同样收到挤压的情况下那台不合格的迈腾就比帕萨特刚性好！
科普完毕！
最后看了看各色人等的各色逻辑，有上来就骂的！有上来就不看事实歪曲观点的，有把这个测试比喻成各种对他有利的解释的，然而事实都出现了，需要比喻吗？并不需要，为什么这些人还这么疯狂呢？ 因为他们根本对于事件的原因是什么，对于该怎么解决这件事其实是根本是无所谓的!
喷就完了！ 这些人聊的是观点？ 根本不是，聊的无非是自己的喜好，自己的私欲以及毫无理由把垃圾情绪放在网络上的表现而已，这种人，叫喷子!
有的人跟我说标准没有，根本不存在，还有的跟我用GB GBT来打马虎眼，这类人可以闭嘴了，想看自己去查！
这是来自一位医务工作者的家庭成员的对话
母亲：最近杨文医生那事影响太不好了，保不齐会也有人效仿，你上班的时候也注意点。
父亲：这也就是杀个医生上热点了，清洁工，售货员都有被杀的，怎么没见上。
这话是没错，是各种行业都有遇害。可是您在家孩子也在医院工作，于情于理这话都不该从一个父亲的嘴里说出来吧。 https://t.cn/ELT0hke
母亲：最近杨文医生那事影响太不好了，保不齐会也有人效仿，你上班的时候也注意点。
父亲：这也就是杀个医生上热点了，清洁工，售货员都有被杀的，怎么没见上。
这话是没错，是各种行业都有遇害。可是您在家孩子也在医院工作，于情于理这话都不该从一个父亲的嘴里说出来吧。 https://t.cn/ELT0hke
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