#ヨセFM# #46
晚上好本周三的ヨセFM也开始啦，最近疫情很紧张，大家要注意安全。今天换了个房间，而且这个也展示出来了（后面电视屏幕）真不错呢，焕然一新了，这边感觉很放松，很不错。今天要宣传的是，WS的FC抽选结束，mo和cl的抽选开始了哪怕不是会员，现在申请的话也可以申请，有东蛋也有其他很多会场，等待大家的申请～这次基本上是Arena tour，会去很多地方，第一季的日程已经公布了，上周也说过了（接着报日程）（有追加公演吗？）从我这里什么都不能说[doge]（下周有考试）已经到了考试季，大家一定要做好健康管理（从GENE的TT账号那边可以看到房间的全貌，很不错的房间）确实，从那边拍的话会视角比较广，还是这边的比较好呢，你们喜欢哪一个？这次可能那边比较好吧。
本周主题时尚相关的小故事
本周就ファッションエピ来（马内甲爆笑）没有ファッションエピ这个说法吗？稍微搞错了呢，虽然我之前以为可以这么说，所以把昨天也上传了照片的帽子带过来了，就是这个长角男子，这个很可爱吧，不可爱吗？想就这个来聊一聊，这个是在我就任纪梵希代言人之前，马修刚刚就任纪梵希设计总监时，收到的第一份礼物，某种意义上是我与现在新纪梵希的邂逅的纪念帽子，然后大家因为认识我，我戴上这个帽子，会被说可爱啊什么的，我也觉得超级可爱，想戴，虽然但是，在街上的话，（关BGM）会被人狂看我拍那套照片那天，一大早的戴着帽子就出去了，早上坐车移动的时候我没有戴隐形，也没有很在意，自我感觉很时尚，中午戴了隐形之后，感觉受到了瞩目评论说确实会，但是吧时尚不就是个性十足嘛，大家怎么想？很可爱对吧，节分的时候，啊可以扮鬼吗？是的很显眼吧，（ryota的话戴这个帽子可以⭕️）也有这种意见，但是认真考虑了一下，是不是只有在日本才会这样？如果在欧美的话，路人肯定说帽子不错吧，感觉会这样说。我注意到这点之后，有时候想戴又犹豫了，作为帽子来说，不是还没有完成它的使命嘛。（很显眼）果然很醒目吧，（Live的时候戴这个去的话请看看我）对哦这么显眼Live的时候戴不错，展现出纪梵希Family感。啊迪士尼，（擦身而过的人觉得可爱才多看了几眼吧？）啊是这样吗，果然在海外就没问题吧。
第一个オタよせ是自己的时尚单品是裙子，工作原因必须穿裤子，所以出去玩啊去GENE LIVE的时候就会穿裙子，就会变得特别开心，虽然ryota穿什么都很适合，有没有什么决胜的单品呢？ 这个我有很多诶，我有很多个性很强的东西，带上超级喜欢的东西什么的，帽子也是，还有夹克也很喜欢，重要的时候会穿，穿裙子的话大家会变得很开心吗？啊还有皮衣，皮衣我很少会选，决胜的时候，偶尔会想穿，今天的衣服也不错吧，这个是纪梵希的背心
第二个是买衣服的时候老是被老公说，这种衣服你不是有吗，我觉得完全是不一样的东西啊，在老公不注意的时候偷偷放进购物车，ryota有什么推荐的女性单品吗？告诉我的话明天就去买 确实有这种情况呢，我也常买，同感的评论很多。经常被问到喜欢女生穿什么，我比较喜欢女生穿单色的衣服吧，颜色可爱一点的，会觉得很不错，比起设计感啊花纹什么的，颜色更重要，也有老是买同一种颜色的吧，（去GENE LIVE的时候一定穿黄色）哦～不过还是个性强一点好一点吧
第三个是自己喜欢贝雷帽，从以前开始就收集了喜欢的颜色，夏天戴的也有，但是自己出去的机会很少，基本没戴过，前段时间看到ryota戴了又想戴了。对于ryota来说，帽子属于哪种单品呢，什么时候会戴呢？ 我没怎么戴过贝雷帽，前段时间戴了一下，帽子是属于哪种单品呢，可能是因为入了这行，不想搞头发的时候会戴帽子，不过戴帽子可以遮脸，可能艺人的话戴帽子会比较多吧。但是我戴这个帽子的话，隐藏之前就暴露了吧但是有人说戴贝雷帽的照片很不错，太好了，开心。帽子可以调整衣服的平衡，很不错，帽子是不错的搭配单品吧。
第四个是最近的流行感觉又回去了，自己年轻时候，母亲经常说这个东西自己年轻的时候也流行过，现在没想到自己也经常对女儿这么说。但是同样的东西也比以前的更时尚了，以前的衣服现在再穿也不行。大概就是15~20年一个循环吧。ryota关注的最近流行的是什么呢？ 是这样的呢，但是以前的衣服也很不错，从父母那里拿到的衣服也觉得很好，果然是循环的吗？最近关注的是什么呢，不过我很喜欢背心，我那套红白的衣服也是背心式的外套。
第五个是以前去迪士尼的时候，和朋友穿了一样的衣服和周边，最近觉得情侣装越来越多了，ryota可以接受情侣装吗？我觉得鞋子啊牛仔这种有情侣装氛围的就够了。GENE的演出服主题一致但是长度和设计每人都不一样，这点很喜欢。期待WS的衣服 我是完全不会觉得害羞的那派，所以情侣装什么的完全ok，GENE的演出服，今天也讨论过了，感觉会变成大家喜欢的衣服
后半是一周年纪念试喝酒猜品牌（p3转推）
前面三种全对也太厉害了全程福利镜头请务必cl欣赏[awsl]
就一般来说看团号直播的很少，我们中途换过去的时候发现有5个区怎么这么搞笑[允悲][允悲][允悲]
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有证土地被强占 ，公然抗法抢车位
我们是广东省茂名市油城八路橘洲东路68号和70号梯的业主，我们两梯28户住户和东头的66号7户住户是同栋楼，我们北边20米有栋楼是84号和86号两梯的，他们共28户住户,这两栋楼是2003年由同一个开发商建成的。按照土地使用证我们这栋楼占地是56米长33米宽，楼位于地的中央位置。除了本楼体的占用宽度我们这栋楼北边的外墙往北有10.3米是我们的土地，南边的外墙往南边有9.5米是我们的土地。但我们这两梯楼梯朝向是向南，66号梯朝向是北，具体请看看宗地图和宗地图的标注说明图。84号86号和66号梯利用这一点在2021年2月私建智能道闸将我们拥有土地使用权的大院封闭起来，彻底不让我们停车。
我们多次找他们协商反映，他们都置之不理。八月份找居委协商处理，在居委在场的情况下他们也承认后面的土地我们有使用权，但就是不让我们停车过去。我们逼不得已又向本地的辖区街道办反映，但仍没什么实际的处理结果。后经上访渠道得到以茂名市领导及多部门联合办公方式处理的机会，所幸领导们非常重视，也很快给出了处理意见。负责土地使用证的自然资源局负责人根据宗地图明确给出结论按土地使用证北面大院他们只占有4/6左右的使用权，我们70号和68号梯的人占有2/6左右，对方无权私自封闭北面大院不给我们用。市领导也当场给出了处理意见，就是住户能协商就协商好，协商不了的话就要拆他们违建的拦车系统（智能道闸）。后经过街道办从中协商，对方依然不同意。特别是84号和86号的住户他们只占了9.5米的，而我们这边10.3米的地是他们根本就没份的，却仍不让我们使用自己的土地停车。理由一是当时我们这有住户在他们那栋楼买了摩托车房且没有证。这种理由是非常荒谬的，首先住户已经向开发商付了款才买了摩托车房（有购房合同），而买房的价钱就是包括土地的使用权跟房的造价，由于历史原因当时的摩托车房大多都没有办房产证，但这并不影响购买者对摩托车房及其相关的土地使用权，这也是中央推行的房地一体政策，也是后来将房产证土地证两证改为不动产证一证的原因。更何况我们这两梯的住户只有几户人在那里买了摩托车房，我们还有20多户没买他那边摩托车房的为什么也不能去自己的土地停车呢？而我们这半边的土地他们是一分钱也没付出过的，他们完全没有使用权却霸着来用。还有另一个理由更可笑说我们没有给大院管理费，而实情是很多年前我们就已经有人提出交管理费，然后让我们在那边停车，但他们不同意。有两三位我们这边的住户由于摩托车房或车库在本栋楼北边的，前几年也在那里交管理费停车的，现在车位紧张了也被他们强赶了出来，还搞到差点就打起来了并报警处理。退一步说你要管理的话管理你自己的土地啊，我们这半边的大院土地你84号和86号都没份的，凭什么你来管理？而66号梯住户只有7户只占本栋楼5分1人，他们的份额在那半边大院也就是3分1左右（本楼南北边土地距离不同），为什么把我们这边的3分2也给管理掉了？参照最近小区附近新建的电信停车场公示标准，一个车位一个月就600元，对方强占我们半个大院的2/3左右地，最低估计也有8个小车位，一个月他们强抢多少钱？至于准确的车位计算，当时在居委协商时，我们就曾提出可由政府国土部门按土地证比例来算，大家按比例来使用车位。他们一口拒绝了就是一个车位都不给我们用。说到底他们就是靠恶靠蛮来强占，更有甚者我们这边梯有一住户小车库（有证的）就是在北边自己楼下的，有时她会将车停在北边大院空地，就因为这个原因对方都不让她进大院，就是想停车进自己的小车库都不行了，被逼只能将小车停在大院门口进行抗争，这些人野蛮强横到了此种地步。
结果不出所料协商时对方就是不肯同意我们过去停车，最终街道办只能发出通告要求对方在2021年11月26号前要拆除违建的道闸，并张贴在小区门口。
事情到这一步我们真的很感谢市委和市政府的英明处理决策，想着事情终于解决了，天下还有说理的地方。但是11月26号的限期过后一个多月了，街道办城管还没处理行动，期间我们多次问过居委的同志，答复是领导还在研究中。这我们就不太明白了，这件事前前后后反映协商两个多月了，街道办发出通告期限结束也有一个多月了。自然资源局的负责领导对土地权限比例都已有明确说明，市领导都给出了处理意见，剩下的执行都这么难，是对方太凶吗？但城管应该不会怕恶人啊,好不容易2022年1月19号的下午城管部门终于来拆了他们违建的道闸，但仔细一看只是拆了道闸的栏杆。这样做似乎很不彻底，因为道闸包括了摄像头和控制系统，单单拆栏杆不彻底。不出所料对方当天晚上就将栏杆装回去了，我们见到大声指出你们这样装栏杆回去属于抗法行为，是明显抗拒政府部门的行政执法，结果对方不但不理还说叫城管来把所有东西都拆光啊。
至此我们两梯的业主希望政府的相关部门能对这种藐视政府抗拒执法对有土地证的土地都这么强抢行为做出彻底地处理，应该将整个道闸系统包括中间的摄像头和栏杆连接桩及其控制系统一并拆除并收缴以防他们再次重装，还应依相关法律对他们处以违建物价值一倍以下的罚款处罚。而且为了避免对方再次强占我们土地骚扰我们业主停车，应该参照旁边小区楼的东西向围墙的现状，批准我们按照土地证宗地图红线的东西划线位置建围墙和他们分隔开来。
我们是广东省茂名市油城八路橘洲东路68号和70号梯的业主，我们两梯28户住户和东头的66号7户住户是同栋楼，我们北边20米有栋楼是84号和86号两梯的，他们共28户住户,这两栋楼是2003年由同一个开发商建成的。按照土地使用证我们这栋楼占地是56米长33米宽，楼位于地的中央位置。除了本楼体的占用宽度我们这栋楼北边的外墙往北有10.3米是我们的土地，南边的外墙往南边有9.5米是我们的土地。但我们这两梯楼梯朝向是向南，66号梯朝向是北，具体请看看宗地图和宗地图的标注说明图。84号86号和66号梯利用这一点在2021年2月私建智能道闸将我们拥有土地使用权的大院封闭起来，彻底不让我们停车。
我们多次找他们协商反映，他们都置之不理。八月份找居委协商处理，在居委在场的情况下他们也承认后面的土地我们有使用权，但就是不让我们停车过去。我们逼不得已又向本地的辖区街道办反映，但仍没什么实际的处理结果。后经上访渠道得到以茂名市领导及多部门联合办公方式处理的机会，所幸领导们非常重视，也很快给出了处理意见。负责土地使用证的自然资源局负责人根据宗地图明确给出结论按土地使用证北面大院他们只占有4/6左右的使用权，我们70号和68号梯的人占有2/6左右，对方无权私自封闭北面大院不给我们用。市领导也当场给出了处理意见，就是住户能协商就协商好，协商不了的话就要拆他们违建的拦车系统（智能道闸）。后经过街道办从中协商，对方依然不同意。特别是84号和86号的住户他们只占了9.5米的，而我们这边10.3米的地是他们根本就没份的，却仍不让我们使用自己的土地停车。理由一是当时我们这有住户在他们那栋楼买了摩托车房且没有证。这种理由是非常荒谬的，首先住户已经向开发商付了款才买了摩托车房（有购房合同），而买房的价钱就是包括土地的使用权跟房的造价，由于历史原因当时的摩托车房大多都没有办房产证，但这并不影响购买者对摩托车房及其相关的土地使用权，这也是中央推行的房地一体政策，也是后来将房产证土地证两证改为不动产证一证的原因。更何况我们这两梯的住户只有几户人在那里买了摩托车房，我们还有20多户没买他那边摩托车房的为什么也不能去自己的土地停车呢？而我们这半边的土地他们是一分钱也没付出过的，他们完全没有使用权却霸着来用。还有另一个理由更可笑说我们没有给大院管理费，而实情是很多年前我们就已经有人提出交管理费，然后让我们在那边停车，但他们不同意。有两三位我们这边的住户由于摩托车房或车库在本栋楼北边的，前几年也在那里交管理费停车的，现在车位紧张了也被他们强赶了出来，还搞到差点就打起来了并报警处理。退一步说你要管理的话管理你自己的土地啊，我们这半边的大院土地你84号和86号都没份的，凭什么你来管理？而66号梯住户只有7户只占本栋楼5分1人，他们的份额在那半边大院也就是3分1左右（本楼南北边土地距离不同），为什么把我们这边的3分2也给管理掉了？参照最近小区附近新建的电信停车场公示标准，一个车位一个月就600元，对方强占我们半个大院的2/3左右地，最低估计也有8个小车位，一个月他们强抢多少钱？至于准确的车位计算，当时在居委协商时，我们就曾提出可由政府国土部门按土地证比例来算，大家按比例来使用车位。他们一口拒绝了就是一个车位都不给我们用。说到底他们就是靠恶靠蛮来强占，更有甚者我们这边梯有一住户小车库（有证的）就是在北边自己楼下的，有时她会将车停在北边大院空地，就因为这个原因对方都不让她进大院，就是想停车进自己的小车库都不行了，被逼只能将小车停在大院门口进行抗争，这些人野蛮强横到了此种地步。
结果不出所料协商时对方就是不肯同意我们过去停车，最终街道办只能发出通告要求对方在2021年11月26号前要拆除违建的道闸，并张贴在小区门口。
事情到这一步我们真的很感谢市委和市政府的英明处理决策，想着事情终于解决了，天下还有说理的地方。但是11月26号的限期过后一个多月了，街道办城管还没处理行动，期间我们多次问过居委的同志，答复是领导还在研究中。这我们就不太明白了，这件事前前后后反映协商两个多月了，街道办发出通告期限结束也有一个多月了。自然资源局的负责领导对土地权限比例都已有明确说明，市领导都给出了处理意见，剩下的执行都这么难，是对方太凶吗？但城管应该不会怕恶人啊,好不容易2022年1月19号的下午城管部门终于来拆了他们违建的道闸，但仔细一看只是拆了道闸的栏杆。这样做似乎很不彻底，因为道闸包括了摄像头和控制系统，单单拆栏杆不彻底。不出所料对方当天晚上就将栏杆装回去了，我们见到大声指出你们这样装栏杆回去属于抗法行为，是明显抗拒政府部门的行政执法，结果对方不但不理还说叫城管来把所有东西都拆光啊。
至此我们两梯的业主希望政府的相关部门能对这种藐视政府抗拒执法对有土地证的土地都这么强抢行为做出彻底地处理，应该将整个道闸系统包括中间的摄像头和栏杆连接桩及其控制系统一并拆除并收缴以防他们再次重装，还应依相关法律对他们处以违建物价值一倍以下的罚款处罚。而且为了避免对方再次强占我们土地骚扰我们业主停车，应该参照旁边小区楼的东西向围墙的现状，批准我们按照土地证宗地图红线的东西划线位置建围墙和他们分隔开来。
航运公司最赚钱时刻：狂赚1500亿美元，年利润增长9倍
2022年新年伊始，海运价格仍在高位调整，并未回落至疫情前。
波罗的海货运指数( FBX)显示，截至北京时间1月19日上午，中国/东南亚-北美西海岸和中国/东南亚-北美东海岸的海运价格分别为14603美元/FEU(40英尺标准集装箱)和17488美元/FEU，而中国到欧洲的集装箱海运目前也都在1万美元/FEU以上。不少接受第一财经记者采访的业内专家指出，即便疫情结束，海运价格也无法回到往昔，这个行业长期的价格中枢水平恐怕永久性上移了。
当下正是海运这一资本密集型行业近十年以来最赚钱时刻：外媒汇编业内权威咨询公司Blue Alpha Capital等机构数据显示，预计海运承运人2021年获得了1500亿美元的利润——经历了10年艰难挣扎之后，海运业的年利润增长了9倍。
航运公司最赚钱时刻。2022年的全球班轮公司运力100强排名中，马士基将第一宝座拱手让给了地中海航运公司（MSC）。根据法国航运咨询机构Alphaliner最新数据，目前全球运力前五名分别为地中海航运公司、马士基、达飞轮船、中远海运和赫伯罗特。地中海航运公司为总部设在瑞士日内瓦的家族私企，目前拥有570艘船和超过10万名员工。马士基等公司皆为上市企业。
以马士基为例，2021年年度利润有望达到或超过其过去九年的综合业绩。就在近日，马士基上调业绩预期，预计2021年全年实际息税折旧及摊销前利润为240亿美元，实际息税前利润为198亿美元，自由现金流为164亿美元。良好的业绩支撑着航运股票集体上涨，马士基和赫伯罗特的股票在今年创下历史新高。截至1月18日，马士基在哥本哈根股票交易所的每股价格为22940丹麦克朗（约合3490美元）。最近一年，该股价格攀升了51.4%。2021年10月，马士基股价下滑至5个月以来的低点，但很快扭转趋势继续上扬，今年1月12日，每股价格一度涨至24800丹麦克朗。截至1月18日，赫伯罗特在德国证券交易所的价格为267欧元每股，最近一年上涨了144.5%。今年年初，赫伯罗特公司的股票价格一度接近290欧元，近期则有所下滑。
飙升的运输成本和通胀危险。法国航运咨询机构Alphaliner的数据显示，从2021年4月到2022年1月初，跨大西洋、跨太平洋和亚洲-欧洲等三大主要航线的TEU总运力增加了12%，其中跨太平洋航线运力增加了17%，全球排名前10的航运公司在过去9个月中增加了110万TEU的运力，活跃船舶总数增加了2%。此外，这些航运公司还订购了430万TEU的补充运力，但事实证明海运问题仍是挑战，且已经扩散到经济民生领域。
不断飙升的运输成本令诸多经济学家发出警告：持续高企的运输价格正在助长通胀，给经济复苏蒙上阴影。过去只是暂时导致通胀上升的高运费成本，现在有演化成为美国和其他经济体一种长期经济特征的危险。堪萨斯城联储经济学家斯莱 就在研究中发现，过去，当运输成本上涨15%，都会导致一年后核心通胀增加0.10个百分点。
“运费目前是一个持久的，而不是暂时的挑战。”斯莱解释道，这一类型的冲击往往会在12到18个月后产生持久影响。当下，美国通胀率居高不下。1月12日美国劳工部发布的数据显示，2021年12月，美国消费者价格指数（CPI）同比上涨7%，这是美国CPI连续七个月超过5%，也是自1982年6月以来的最大涨幅。
其中，剔除能源和食品价格后的核心CPI上涨5.5%，创下自1991年以来最大涨幅。租房、二手车、食品等均为价格上涨主要领域。
此外，就业方面的细分数据显示，2021年12月，美国运输仓储业新增就业人数1.87万人，比11月新增4.22万人下降56%，码头工人、卡车司机缺口巨大，美国港口持续堵塞，至今尚未解除“塞港”现象。截至19日，南加利福尼亚州海运交易所数据显示，目前有99艘船在洛杉矶港和长滩港外停泊，比1月6日创纪录的105艘船少了6艘。第一财经记者查询历史数据看到，去年同期等待停泊数量仅在30艘左右。
一位国际货运公司高层人士对第一财经记者表示，他们内部经常会分享一张图，标明全世界堵塞的船只位置，基本上有密集恐惧症的人都不能看。这位高层人士表示，各个国家主要港口，船舶靠岸后基本都要7天以上才能卸完货物。“而且运输行业是一个循环旅程，拿美国西海岸航线来讲，此前一艘船经过13～14天抵达美国，卸完货物后两天再装船回来，也就是说一个月内可以跑一个来回。但现在的情况是，每个环节都延长一半的时间，以前可以跑三趟，现在只能跑两趟了。”她表示，这意味着即便所有船都上路，有效运力也很难跟上：因为要等卸港，再空箱回来或装着进口货物回来。但是这一等就要一周到10天左右，以前一个月能跑一个来回，现在需要一个半月，有效运能就相当于打了三分之一的折扣。
那么这种大背景下，价格是否能恢复到疫情前水平？这位高层人士介绍说，行业内部的分析是，到2022年年底，价格能趋于基本正常。“这意味着，当你想运货时，仓位有，箱子也有。不过运价是否能跌回到2019年以前，我们不知道。”中信建投交运首席分析师韩军此前在接受第一财经记者专访时则表示，目前居高不下的海运价格不是一种常态，但如果指望它回到2019年的水平，业内人士认为概率极低。“所以，现在的市场价格也不完全是哄抬的结果，我们应该避免形成这样的结论。一方面，价格上涨是由市场真实供需差驱动的；另一方面，船舶租金成本、空箱调运成本等也出现了几倍甚至十几倍的上涨。”韩军称。
此前，商务部发言人束珏婷在回答第一财经记者提问时曾表示，当前外贸发展仍然面临诸多不确定、不稳定、不均衡因素，全球疫情起伏反复、国际形势错综复杂，海运不畅、芯片供应短缺等问题短期内难以根本缓解，企业综合成本居高不下，外贸运行面临较大压力。为此，要切实保障外贸产业链供应链稳定畅通。她表示：“实施好对外贸易畅通行动，会同有关部门共同做好畅通国际物流工作，推动航运企业与中小微外贸企业开展直客对接，持续推进结算畅通。”
2022年新年伊始，海运价格仍在高位调整，并未回落至疫情前。
波罗的海货运指数( FBX)显示，截至北京时间1月19日上午，中国/东南亚-北美西海岸和中国/东南亚-北美东海岸的海运价格分别为14603美元/FEU(40英尺标准集装箱)和17488美元/FEU，而中国到欧洲的集装箱海运目前也都在1万美元/FEU以上。不少接受第一财经记者采访的业内专家指出，即便疫情结束，海运价格也无法回到往昔，这个行业长期的价格中枢水平恐怕永久性上移了。
当下正是海运这一资本密集型行业近十年以来最赚钱时刻：外媒汇编业内权威咨询公司Blue Alpha Capital等机构数据显示，预计海运承运人2021年获得了1500亿美元的利润——经历了10年艰难挣扎之后，海运业的年利润增长了9倍。
航运公司最赚钱时刻。2022年的全球班轮公司运力100强排名中，马士基将第一宝座拱手让给了地中海航运公司（MSC）。根据法国航运咨询机构Alphaliner最新数据，目前全球运力前五名分别为地中海航运公司、马士基、达飞轮船、中远海运和赫伯罗特。地中海航运公司为总部设在瑞士日内瓦的家族私企，目前拥有570艘船和超过10万名员工。马士基等公司皆为上市企业。
以马士基为例，2021年年度利润有望达到或超过其过去九年的综合业绩。就在近日，马士基上调业绩预期，预计2021年全年实际息税折旧及摊销前利润为240亿美元，实际息税前利润为198亿美元，自由现金流为164亿美元。良好的业绩支撑着航运股票集体上涨，马士基和赫伯罗特的股票在今年创下历史新高。截至1月18日，马士基在哥本哈根股票交易所的每股价格为22940丹麦克朗（约合3490美元）。最近一年，该股价格攀升了51.4%。2021年10月，马士基股价下滑至5个月以来的低点，但很快扭转趋势继续上扬，今年1月12日，每股价格一度涨至24800丹麦克朗。截至1月18日，赫伯罗特在德国证券交易所的价格为267欧元每股，最近一年上涨了144.5%。今年年初，赫伯罗特公司的股票价格一度接近290欧元，近期则有所下滑。
飙升的运输成本和通胀危险。法国航运咨询机构Alphaliner的数据显示，从2021年4月到2022年1月初，跨大西洋、跨太平洋和亚洲-欧洲等三大主要航线的TEU总运力增加了12%，其中跨太平洋航线运力增加了17%，全球排名前10的航运公司在过去9个月中增加了110万TEU的运力，活跃船舶总数增加了2%。此外，这些航运公司还订购了430万TEU的补充运力，但事实证明海运问题仍是挑战，且已经扩散到经济民生领域。
不断飙升的运输成本令诸多经济学家发出警告：持续高企的运输价格正在助长通胀，给经济复苏蒙上阴影。过去只是暂时导致通胀上升的高运费成本，现在有演化成为美国和其他经济体一种长期经济特征的危险。堪萨斯城联储经济学家斯莱 就在研究中发现，过去，当运输成本上涨15%，都会导致一年后核心通胀增加0.10个百分点。
“运费目前是一个持久的，而不是暂时的挑战。”斯莱解释道，这一类型的冲击往往会在12到18个月后产生持久影响。当下，美国通胀率居高不下。1月12日美国劳工部发布的数据显示，2021年12月，美国消费者价格指数（CPI）同比上涨7%，这是美国CPI连续七个月超过5%，也是自1982年6月以来的最大涨幅。
其中，剔除能源和食品价格后的核心CPI上涨5.5%，创下自1991年以来最大涨幅。租房、二手车、食品等均为价格上涨主要领域。
此外，就业方面的细分数据显示，2021年12月，美国运输仓储业新增就业人数1.87万人，比11月新增4.22万人下降56%，码头工人、卡车司机缺口巨大，美国港口持续堵塞，至今尚未解除“塞港”现象。截至19日，南加利福尼亚州海运交易所数据显示，目前有99艘船在洛杉矶港和长滩港外停泊，比1月6日创纪录的105艘船少了6艘。第一财经记者查询历史数据看到，去年同期等待停泊数量仅在30艘左右。
一位国际货运公司高层人士对第一财经记者表示，他们内部经常会分享一张图，标明全世界堵塞的船只位置，基本上有密集恐惧症的人都不能看。这位高层人士表示，各个国家主要港口，船舶靠岸后基本都要7天以上才能卸完货物。“而且运输行业是一个循环旅程，拿美国西海岸航线来讲，此前一艘船经过13～14天抵达美国，卸完货物后两天再装船回来，也就是说一个月内可以跑一个来回。但现在的情况是，每个环节都延长一半的时间，以前可以跑三趟，现在只能跑两趟了。”她表示，这意味着即便所有船都上路，有效运力也很难跟上：因为要等卸港，再空箱回来或装着进口货物回来。但是这一等就要一周到10天左右，以前一个月能跑一个来回，现在需要一个半月，有效运能就相当于打了三分之一的折扣。
那么这种大背景下，价格是否能恢复到疫情前水平？这位高层人士介绍说，行业内部的分析是，到2022年年底，价格能趋于基本正常。“这意味着，当你想运货时，仓位有，箱子也有。不过运价是否能跌回到2019年以前，我们不知道。”中信建投交运首席分析师韩军此前在接受第一财经记者专访时则表示，目前居高不下的海运价格不是一种常态，但如果指望它回到2019年的水平，业内人士认为概率极低。“所以，现在的市场价格也不完全是哄抬的结果，我们应该避免形成这样的结论。一方面，价格上涨是由市场真实供需差驱动的；另一方面，船舶租金成本、空箱调运成本等也出现了几倍甚至十几倍的上涨。”韩军称。
此前，商务部发言人束珏婷在回答第一财经记者提问时曾表示，当前外贸发展仍然面临诸多不确定、不稳定、不均衡因素，全球疫情起伏反复、国际形势错综复杂，海运不畅、芯片供应短缺等问题短期内难以根本缓解，企业综合成本居高不下，外贸运行面临较大压力。为此，要切实保障外贸产业链供应链稳定畅通。她表示：“实施好对外贸易畅通行动，会同有关部门共同做好畅通国际物流工作，推动航运企业与中小微外贸企业开展直客对接，持续推进结算畅通。”
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