中学语文里学过朱自清的《威尼斯》，别的没记住，对刚朵拉印象深刻。今天拿来读，感慨一百年前的游记毫不过时。圣马克堂，公爷府，卡那来陀，丁陶来陀，全都在[心][心]。
威尼斯 （朱自清）
威尼斯(Venice)是一个别致地方。出了火车站，你立刻便会觉得：这里没有汽车，要到哪儿，不是搭小火轮，便是雇“刚朵拉” (Gondola)。大运河穿过威尼斯像反写的S，这就是大街。另有小河道四百十八条， 这些就是小胡同。轮船像公共汽车，在大街上走；“刚朵拉”是一种摇橹的小船，威尼斯所特有，它哪儿都去。威尼斯并非没有桥；三百七十八座，有的是。只要不怕转弯抹角，哪儿都走得到，用不着下河去。可是轮船中人还是很多，“刚朵拉”的买卖也似乎并不坏。
威尼斯是“海中的城”，在意大利半岛的东北角上，是一群小岛，外面一道沙堤隔开亚得利亚海。在圣马克方场的钟楼上看，团花簇锦似的一块西一块在绿波里荡漾着。远处是水天相接，一片茫茫。这里没有什么煤烟，天空干干净净；在温和的日光中，一切都像透明的。中国人到此，仿佛在江南的水乡；夏初从欧洲北部来的，在这儿还可看见清清楚楚的春天的背影。海水那么绿，那么酽，会带你到梦中去。
威尼斯不单是明媚，在圣马克方场走走就知道。这个广场南面临着一道运河；场中偏东南便是那可以望远的钟楼。威尼斯最热闹的地方是这儿，最华妙庄严的地方也是这儿。除了西边，围着的都是三百年以上的建筑，东边居中是圣马克堂，却有了八九百年－－钟楼便在它的右首。再向右是“新衙门”；教堂左首是“老衙门”。这两溜儿楼房的下一层，现在满开了铺子。铺子前面是长廊，一天到晚是来来去去的人。紧接着教堂，直伸向运河去的是公爷府；这个一半属于小方场，另一半便属于运河了。圣马克堂是方场的主人，建筑在十一世纪，原是卑赞廷式，以直线为主。十四世纪加上戈昔式的装饰，如尖拱门等；十七世纪又参入文艺复兴期的装饰，如阑干等。所以庄严华妙，兼而有之；这正是威尼斯的漂亮颈儿。教堂里屋顶与墙壁上满是碎玻璃嵌成的画，大概是真金色的底，蓝色或红色的圣灵像。这些像得非常肃穆。教堂的地是用大理石铺的，颜色花样种种不同。在那种空阔阴暗的氛围中，你觉得伟丽，也觉得森严。教堂左右那两溜儿楼房，式样各别，并不对称；钟楼高三百二十二英尺，也偏在一边儿。但这两溜房子都是三层，都有许多拱门，恰与教堂的门面与圆顶相称；又都是白石造成，越衬出教堂的金碧辉煌来。教堂右边是向运河去的路，是一个小方场，本来面目显得空阔些，钟楼恰好填了这个空子。好像我们戏里的大将出场，后面一杆旗子总是偏着取势；这方场的建筑，节奏其实是和谐不过的。十八世纪意大利卡那来陀(Ganaletto)一派画家专画威尼斯的建筑，取材于这方场的很多。 德国德莱司敦画院中有几张，真好。
公爷府里有好些名人的壁画和屋顶画，丁陶来陀 (Tintoretto,十六世纪)的大画《乐园》最著名；但更重要的是它建筑的价值。运河上有了这所房子，增加了不少颜色。这全然是戈昔式；动工在九世纪初，以后屡次遭火，屡次重修，现在的据说还是原来的式样。最好看的是它的西南两面；西南斜对着圣马克方场，南面正在运河上。在运河里看，真像在画中。它也是三层：下两层是尖拱门，一眼看去，无数的柱子。最下层的拱门简单疏阔，是载重的样子；上一层便繁密得多，为装饰之用；最上层却更简单，都是整块的墙面。墙面上用白的与玫瑰红的大理石砌成素朴的方纹，在日光里鲜明得像少女一般。威尼斯真不愧着色的能手。这所房子从运河中看，好像在水里。下两层是玲珑的架子，上一层才是屋子；这是很巧的结构，加上那艳而雅的颜色，令人有惝恍迷离之感。府后有太息桥；从前一边是监狱，一边是法院，狱囚提讯须过这里，所以得名。拜伦诗中曾咏此，因而便脍炙人口起来，其实也只是近世的东西。
威尼斯的夜曲是很著名的。夜曲本是一种抒情的曲子，夜晚在人家窗下随便唱。可是运河里也有：晚上在圣马克方场的河边上，看见河中有红绿的纸球灯，便是唱夜曲的船。雇了“刚朵拉”摇过去，靠着那个船停下，船在水中间，两边挨次排着“刚朵拉”在微波里荡着，像是两只翅膀。唱曲的有男有女，围着一张桌子坐，轮到了便站起来唱，旁边有音乐和着。曲词自然是意大利语，意大利的语音据说是最纯粹，最清朗。听起来似乎的确斩截些，女人的尤其如此－－意大利的歌女是出名的。音乐节奏繁密，声情热烈，想来是最流行的“爵士乐”。在微微摇摆的红绿灯球底下，颤着酽酽的歌喉，运河上一片朦胧的夜也似乎透出玫瑰红的样子。唱完几曲之后，船上有人跨过来，反拿着帽子收钱，多少随意。不愿意听了，还可到第二处去。这个略略像当年的秦淮河的光景，但秦淮河却热闹得多。
从圣马克方场向西北去，有两个教堂在艺术上是很重要的。一个是圣罗珂堂，旁边有一所屋子，墙上屋顶上满是画；楼上下大小三间屋，共六十二幅画，是丁陶来陀的手笔。屋里暗极，只有早晨看得清楚。丁陶来陀作画时，因地制宜，大部分只粗粗钩勒，利用阴影，教人看了觉得是几经琢磨似的。“十字架”一幅在楼上小屋内，力量最雄厚。佛拉利堂在圣罗珂近旁， 有大画家铁沁(Titian,十六世纪)和近代雕刻家卡奴洼(Ganova)的纪念碑。卡奴洼的，灵巧，是自己打的样子；铁沁的，宏壮，是十九世纪中叶才完成的。他的“圣处女升天图”挂在神坛后面，那朱红与亮蓝两种颜色鲜明极了，全幅气韵流动，如风行水上。倍里尼 (Giovani Bellini,十五世纪)的“圣母像”，也是他的精品。他们都还有别的画在这个教堂里。
从圣马克方场沿河直向东去，有一处公园；从一八九五年起，每两年在此地开国际艺术展览会一次。今年是第十八届；加入展览的有意、荷、比、西、丹、法、英、奥、苏俄、美、匈、瑞士、波兰等十三国，意大利的东西自然最多，种类繁极了；未来派立体派的图画雕刻，都可见到，还有别的许多新奇的作品，说不出路数。颜色大概鲜明，教人眼睛发亮；建筑也是新式，简截不罗嗦，痛快之至。苏俄的作品不多，大概是工农生活表现，兼有沉毅和高兴的调子。他们也用鲜的颜色，但显然没有很费心思在艺术上，作风老老实实，并不向牛犄角里寻找新奇的玩意儿。
威尼斯的玻璃器皿，刻花皮件，都是名产，以典丽风华胜，缂丝也不错。大理石小雕像，是著名大品的缩本，出于名手的还有味。
威尼斯 （朱自清）
威尼斯(Venice)是一个别致地方。出了火车站，你立刻便会觉得：这里没有汽车，要到哪儿，不是搭小火轮，便是雇“刚朵拉” (Gondola)。大运河穿过威尼斯像反写的S，这就是大街。另有小河道四百十八条， 这些就是小胡同。轮船像公共汽车，在大街上走；“刚朵拉”是一种摇橹的小船，威尼斯所特有，它哪儿都去。威尼斯并非没有桥；三百七十八座，有的是。只要不怕转弯抹角，哪儿都走得到，用不着下河去。可是轮船中人还是很多，“刚朵拉”的买卖也似乎并不坏。
威尼斯是“海中的城”，在意大利半岛的东北角上，是一群小岛，外面一道沙堤隔开亚得利亚海。在圣马克方场的钟楼上看，团花簇锦似的一块西一块在绿波里荡漾着。远处是水天相接，一片茫茫。这里没有什么煤烟，天空干干净净；在温和的日光中，一切都像透明的。中国人到此，仿佛在江南的水乡；夏初从欧洲北部来的，在这儿还可看见清清楚楚的春天的背影。海水那么绿，那么酽，会带你到梦中去。
威尼斯不单是明媚，在圣马克方场走走就知道。这个广场南面临着一道运河；场中偏东南便是那可以望远的钟楼。威尼斯最热闹的地方是这儿，最华妙庄严的地方也是这儿。除了西边，围着的都是三百年以上的建筑，东边居中是圣马克堂，却有了八九百年－－钟楼便在它的右首。再向右是“新衙门”；教堂左首是“老衙门”。这两溜儿楼房的下一层，现在满开了铺子。铺子前面是长廊，一天到晚是来来去去的人。紧接着教堂，直伸向运河去的是公爷府；这个一半属于小方场，另一半便属于运河了。圣马克堂是方场的主人，建筑在十一世纪，原是卑赞廷式，以直线为主。十四世纪加上戈昔式的装饰，如尖拱门等；十七世纪又参入文艺复兴期的装饰，如阑干等。所以庄严华妙，兼而有之；这正是威尼斯的漂亮颈儿。教堂里屋顶与墙壁上满是碎玻璃嵌成的画，大概是真金色的底，蓝色或红色的圣灵像。这些像得非常肃穆。教堂的地是用大理石铺的，颜色花样种种不同。在那种空阔阴暗的氛围中，你觉得伟丽，也觉得森严。教堂左右那两溜儿楼房，式样各别，并不对称；钟楼高三百二十二英尺，也偏在一边儿。但这两溜房子都是三层，都有许多拱门，恰与教堂的门面与圆顶相称；又都是白石造成，越衬出教堂的金碧辉煌来。教堂右边是向运河去的路，是一个小方场，本来面目显得空阔些，钟楼恰好填了这个空子。好像我们戏里的大将出场，后面一杆旗子总是偏着取势；这方场的建筑，节奏其实是和谐不过的。十八世纪意大利卡那来陀(Ganaletto)一派画家专画威尼斯的建筑，取材于这方场的很多。 德国德莱司敦画院中有几张，真好。
公爷府里有好些名人的壁画和屋顶画，丁陶来陀 (Tintoretto,十六世纪)的大画《乐园》最著名；但更重要的是它建筑的价值。运河上有了这所房子，增加了不少颜色。这全然是戈昔式；动工在九世纪初，以后屡次遭火，屡次重修，现在的据说还是原来的式样。最好看的是它的西南两面；西南斜对着圣马克方场，南面正在运河上。在运河里看，真像在画中。它也是三层：下两层是尖拱门，一眼看去，无数的柱子。最下层的拱门简单疏阔，是载重的样子；上一层便繁密得多，为装饰之用；最上层却更简单，都是整块的墙面。墙面上用白的与玫瑰红的大理石砌成素朴的方纹，在日光里鲜明得像少女一般。威尼斯真不愧着色的能手。这所房子从运河中看，好像在水里。下两层是玲珑的架子，上一层才是屋子；这是很巧的结构，加上那艳而雅的颜色，令人有惝恍迷离之感。府后有太息桥；从前一边是监狱，一边是法院，狱囚提讯须过这里，所以得名。拜伦诗中曾咏此，因而便脍炙人口起来，其实也只是近世的东西。
威尼斯的夜曲是很著名的。夜曲本是一种抒情的曲子，夜晚在人家窗下随便唱。可是运河里也有：晚上在圣马克方场的河边上，看见河中有红绿的纸球灯，便是唱夜曲的船。雇了“刚朵拉”摇过去，靠着那个船停下，船在水中间，两边挨次排着“刚朵拉”在微波里荡着，像是两只翅膀。唱曲的有男有女，围着一张桌子坐，轮到了便站起来唱，旁边有音乐和着。曲词自然是意大利语，意大利的语音据说是最纯粹，最清朗。听起来似乎的确斩截些，女人的尤其如此－－意大利的歌女是出名的。音乐节奏繁密，声情热烈，想来是最流行的“爵士乐”。在微微摇摆的红绿灯球底下，颤着酽酽的歌喉，运河上一片朦胧的夜也似乎透出玫瑰红的样子。唱完几曲之后，船上有人跨过来，反拿着帽子收钱，多少随意。不愿意听了，还可到第二处去。这个略略像当年的秦淮河的光景，但秦淮河却热闹得多。
从圣马克方场向西北去，有两个教堂在艺术上是很重要的。一个是圣罗珂堂，旁边有一所屋子，墙上屋顶上满是画；楼上下大小三间屋，共六十二幅画，是丁陶来陀的手笔。屋里暗极，只有早晨看得清楚。丁陶来陀作画时，因地制宜，大部分只粗粗钩勒，利用阴影，教人看了觉得是几经琢磨似的。“十字架”一幅在楼上小屋内，力量最雄厚。佛拉利堂在圣罗珂近旁， 有大画家铁沁(Titian,十六世纪)和近代雕刻家卡奴洼(Ganova)的纪念碑。卡奴洼的，灵巧，是自己打的样子；铁沁的，宏壮，是十九世纪中叶才完成的。他的“圣处女升天图”挂在神坛后面，那朱红与亮蓝两种颜色鲜明极了，全幅气韵流动，如风行水上。倍里尼 (Giovani Bellini,十五世纪)的“圣母像”，也是他的精品。他们都还有别的画在这个教堂里。
从圣马克方场沿河直向东去，有一处公园；从一八九五年起，每两年在此地开国际艺术展览会一次。今年是第十八届；加入展览的有意、荷、比、西、丹、法、英、奥、苏俄、美、匈、瑞士、波兰等十三国，意大利的东西自然最多，种类繁极了；未来派立体派的图画雕刻，都可见到，还有别的许多新奇的作品，说不出路数。颜色大概鲜明，教人眼睛发亮；建筑也是新式，简截不罗嗦，痛快之至。苏俄的作品不多，大概是工农生活表现，兼有沉毅和高兴的调子。他们也用鲜的颜色，但显然没有很费心思在艺术上，作风老老实实，并不向牛犄角里寻找新奇的玩意儿。
威尼斯的玻璃器皿，刻花皮件，都是名产，以典丽风华胜，缂丝也不错。大理石小雕像，是著名大品的缩本，出于名手的还有味。
继续聊聊和分析下M4 CSL的纽北性能(貌似全网就我那么关注这车了哈哈[doge])。
之前我预测过这台车在纽北应该要挑战7分10秒左右的单圈，现在计算完毕之后发现7分10秒甚至可能只是个“起点”。
我们稍微“分解”下，到底是怎么推测来的。
一、先看看可以参照的相近车型的单圈：
1.2016年宝马官方进行M4 GTS刷圈，7分28秒。
2.2021年德国媒体sportauto进行G82 M4雷霆后驱的纽北测试，7分30秒7，使用Cup 2轮胎。
3.考虑到之前sportauto测试M4 GTS的单圈比宝马官方慢了9秒，我们也姑且认为宝马官方如果来做G82 M4雷霆后驱的纽北测试，能够快9秒也就是达到7分22秒左右。
4.实际上sportauto之前的多次测试，比官方测试慢7秒到13秒都是正常情况，因为车手对车辆的熟悉程度、赛道的状况肯定都不如原厂测试。所以我们第3点预测9秒作为“中间数”是有很高可信度的。
二、具体推测M4 CSL的纽北单圈。
1.根据上面第一大部分，我们可以基本确定M4 CSL的“基础款”也就是G82 M4雷霆版在纽北的极限成绩在7分22秒左右，反过来说M4 CSL就是在7分22秒基础之上进行的深度强化与挖掘。
2.先看动力，马力至少提升到550Ps，然后车身重量减轻100kg，推算过来的车辆马力推重比要比G82 M4雷霆后驱进步15%左右。但如果想要纽北跑得更快，还需要优化终传比，让M4 CSL在80km/h到220km/h这段加速进一步压榨到极限——为什么是80km/h到220km/h这段加速？因为别忘了M4 CSL是后驱，80km/h以下加速表现几乎完全取决于后轮抓地力，马力大或者齿轮比大只会带来更多的打滑从而浪费时间。至于220km/h以上在纽北的总占比很小，这段加速就算慢点儿影响也不大。
3.空气动力学。这一代M4 CSL取消之前M4 GTS的大尾翼，其一是因为历史上的E46 M3 CSL就是走“极简风格”的外观设计，此番M4 CSL也是“致敬经典”。其次M4 GTS的大尾翼以今天科技来看然并卵，200km/h时候只能制造90kg的下压力对于接近1.6吨的车身来说意义很小还平添很多阻力，而如今G82 M4雷霆后驱的整体式车身设计就已经能让车尾制造40kg下压力。如今超跑和高性能车的设计更强调“用更低阻力换取更高下压力”的“高效率”作风，而不是传统的“大尾翼换来高下压力却也制造更多阻力”的做法。最典型的例子就是法拉利的超跑包括488 Pista这些都没有大尾翼，但高速行驶的下压力却大得惊人！
4.接着说下压力的事儿，M4 CSL的前唇、前保险杠、鸭尾、后扩散器都相比G82 M4雷霆版做了大幅度的强化，我相信在200km/h车速的情况下，全新的M4 CSL下压力会超过M4 GTS之前90kg的成绩。更重要的是M4 CSL要追求的是高速下压力的前后平衡而不是车头勉强不制造升力、车尾却能产生大的下压力，这不是工程师想要的。并且空气动力学这个事儿，只有在超过200km/h以上才能带来明显的贡献或者区别，对于纽北来说90%以上的时候都是处在200km/h以下所以别太关注M4 CSL的空气动力学，总之与其追求大下压力不如追求降低阻力并且获得更好的前后平衡。
5.终于说到减重。减重对一切操控动作在任何速度下的表现，都会带来直接帮助，比如加速、刹车、弯道，M4 CSL据前任M负责人透露减重100kg左右。但要想完全发挥减重的价值，必须要匹配更加硬朗并且更加极端的悬架调校、电子稳定程序和后轴LSD的标定。从目前M4 CSL纽北全力冲刺测试的视频来看，M4 CSL在弯道当中的表现确实比G82 M4雷霆版要干脆利落得多。也就是说，只有配合足够激进且合理的悬架调校外加轮胎，M4 CSL才能把“减重”的红利“用到极致”。
6.轮胎。之前已经有M4 CSL测试车确定拍摄到使用Cup 2 R轮胎，这玩意跟普通Cup 2的差别，大概就相当于普通Cup 2跟PS4S的差别那么大！简单来说Cup 2 R的湿地能力非常差，90km/h以上的标注师弟测试就会滑水而Cup 2能坚持到120km/h，但换来的就是极致的刹车和弯道操控(再次重复Cup 2 R在赛道上相比Cup 2的提升就好比Cup 2相对PS4S那么大)。加上M4 CSL必然会瞄准纽北成绩而为Cup 2 R轮胎做深度的悬架优化，所以绝对不会出现之前sportauto测试G82 M4雷霆后驱结果PS4S和Cup 2只差3秒的这种情况。
7.小计：Cup 2 R轮胎的价值是最好计算的，叠加悬架优化和车重轻量化之后，这优势可以达到10秒到13秒之间；动力提升也能带来3秒到4秒的优势(具体要看终传比优化程度)，空气动力学对高性能车来说相对帮助远低于超跑，只能计算1秒最多最多到2秒。
8.总计：一切都按照最保守的情况计算，M4 CSL能比G82 M4后驱快14秒，也就是纽北7分08秒左右；如果是最激进的方式计算，M4 CSL能比G82 M4后驱快19秒也就是7分03秒。
三、写在最后：
1.之前718 GT4 RS的纽北是7分09秒，但我仔细看过视频，718 GT4 RS的高速弯的弯心速度还是比992 GT3差一些，而且很不可思议的是两台车的直线尾速都不如G82 M4雷霆版后驱。总之一句话，992 GT3中高速弯道是“真王者”，992 GT3价格更贵确实还是有道理的，而M4 CSL或许直线极速能具备优势，追回一些时间。
2.所以之前你要说M4 CSL能挑战718 GT4 RS的纽北成绩我是不太相信的，但现在仔细推算完毕M4 CSL确实有可能接近718 GT4 RS的单圈速度。
3.纠正大家一个误区，很多人以为M5 CS或者AMG GT63 S这种车毕竟价格比M4贵很多、也都是大V8双涡轮，跑纽北肯定更快！但其实真不是，你像AMG GT63 S在纽北也就是7分23秒，我前面说过宝马上一代M4 GTS都跑到7分28秒了，而且M4 GTS还是2016年的事情。你别说纽北，就算是跑一般的国内赛道，我都能给你保证G82 M4雷霆比什么M5的弯道表现都利索不少。跑赛道这玩意，尺寸小、重量轻，永远是最占优势的。那些四门大V8的昂贵玩意，要的就是“全能”而非绝对的操控好、速度快。
之前我预测过这台车在纽北应该要挑战7分10秒左右的单圈，现在计算完毕之后发现7分10秒甚至可能只是个“起点”。
我们稍微“分解”下，到底是怎么推测来的。
一、先看看可以参照的相近车型的单圈：
1.2016年宝马官方进行M4 GTS刷圈，7分28秒。
2.2021年德国媒体sportauto进行G82 M4雷霆后驱的纽北测试，7分30秒7，使用Cup 2轮胎。
3.考虑到之前sportauto测试M4 GTS的单圈比宝马官方慢了9秒，我们也姑且认为宝马官方如果来做G82 M4雷霆后驱的纽北测试，能够快9秒也就是达到7分22秒左右。
4.实际上sportauto之前的多次测试，比官方测试慢7秒到13秒都是正常情况，因为车手对车辆的熟悉程度、赛道的状况肯定都不如原厂测试。所以我们第3点预测9秒作为“中间数”是有很高可信度的。
二、具体推测M4 CSL的纽北单圈。
1.根据上面第一大部分，我们可以基本确定M4 CSL的“基础款”也就是G82 M4雷霆版在纽北的极限成绩在7分22秒左右，反过来说M4 CSL就是在7分22秒基础之上进行的深度强化与挖掘。
2.先看动力，马力至少提升到550Ps，然后车身重量减轻100kg，推算过来的车辆马力推重比要比G82 M4雷霆后驱进步15%左右。但如果想要纽北跑得更快，还需要优化终传比，让M4 CSL在80km/h到220km/h这段加速进一步压榨到极限——为什么是80km/h到220km/h这段加速？因为别忘了M4 CSL是后驱，80km/h以下加速表现几乎完全取决于后轮抓地力，马力大或者齿轮比大只会带来更多的打滑从而浪费时间。至于220km/h以上在纽北的总占比很小，这段加速就算慢点儿影响也不大。
3.空气动力学。这一代M4 CSL取消之前M4 GTS的大尾翼，其一是因为历史上的E46 M3 CSL就是走“极简风格”的外观设计，此番M4 CSL也是“致敬经典”。其次M4 GTS的大尾翼以今天科技来看然并卵，200km/h时候只能制造90kg的下压力对于接近1.6吨的车身来说意义很小还平添很多阻力，而如今G82 M4雷霆后驱的整体式车身设计就已经能让车尾制造40kg下压力。如今超跑和高性能车的设计更强调“用更低阻力换取更高下压力”的“高效率”作风，而不是传统的“大尾翼换来高下压力却也制造更多阻力”的做法。最典型的例子就是法拉利的超跑包括488 Pista这些都没有大尾翼，但高速行驶的下压力却大得惊人！
4.接着说下压力的事儿，M4 CSL的前唇、前保险杠、鸭尾、后扩散器都相比G82 M4雷霆版做了大幅度的强化，我相信在200km/h车速的情况下，全新的M4 CSL下压力会超过M4 GTS之前90kg的成绩。更重要的是M4 CSL要追求的是高速下压力的前后平衡而不是车头勉强不制造升力、车尾却能产生大的下压力，这不是工程师想要的。并且空气动力学这个事儿，只有在超过200km/h以上才能带来明显的贡献或者区别，对于纽北来说90%以上的时候都是处在200km/h以下所以别太关注M4 CSL的空气动力学，总之与其追求大下压力不如追求降低阻力并且获得更好的前后平衡。
5.终于说到减重。减重对一切操控动作在任何速度下的表现，都会带来直接帮助，比如加速、刹车、弯道，M4 CSL据前任M负责人透露减重100kg左右。但要想完全发挥减重的价值，必须要匹配更加硬朗并且更加极端的悬架调校、电子稳定程序和后轴LSD的标定。从目前M4 CSL纽北全力冲刺测试的视频来看，M4 CSL在弯道当中的表现确实比G82 M4雷霆版要干脆利落得多。也就是说，只有配合足够激进且合理的悬架调校外加轮胎，M4 CSL才能把“减重”的红利“用到极致”。
6.轮胎。之前已经有M4 CSL测试车确定拍摄到使用Cup 2 R轮胎，这玩意跟普通Cup 2的差别，大概就相当于普通Cup 2跟PS4S的差别那么大！简单来说Cup 2 R的湿地能力非常差，90km/h以上的标注师弟测试就会滑水而Cup 2能坚持到120km/h，但换来的就是极致的刹车和弯道操控(再次重复Cup 2 R在赛道上相比Cup 2的提升就好比Cup 2相对PS4S那么大)。加上M4 CSL必然会瞄准纽北成绩而为Cup 2 R轮胎做深度的悬架优化，所以绝对不会出现之前sportauto测试G82 M4雷霆后驱结果PS4S和Cup 2只差3秒的这种情况。
7.小计：Cup 2 R轮胎的价值是最好计算的，叠加悬架优化和车重轻量化之后，这优势可以达到10秒到13秒之间；动力提升也能带来3秒到4秒的优势(具体要看终传比优化程度)，空气动力学对高性能车来说相对帮助远低于超跑，只能计算1秒最多最多到2秒。
8.总计：一切都按照最保守的情况计算，M4 CSL能比G82 M4后驱快14秒，也就是纽北7分08秒左右；如果是最激进的方式计算，M4 CSL能比G82 M4后驱快19秒也就是7分03秒。
三、写在最后：
1.之前718 GT4 RS的纽北是7分09秒，但我仔细看过视频，718 GT4 RS的高速弯的弯心速度还是比992 GT3差一些，而且很不可思议的是两台车的直线尾速都不如G82 M4雷霆版后驱。总之一句话，992 GT3中高速弯道是“真王者”，992 GT3价格更贵确实还是有道理的，而M4 CSL或许直线极速能具备优势，追回一些时间。
2.所以之前你要说M4 CSL能挑战718 GT4 RS的纽北成绩我是不太相信的，但现在仔细推算完毕M4 CSL确实有可能接近718 GT4 RS的单圈速度。
3.纠正大家一个误区，很多人以为M5 CS或者AMG GT63 S这种车毕竟价格比M4贵很多、也都是大V8双涡轮，跑纽北肯定更快！但其实真不是，你像AMG GT63 S在纽北也就是7分23秒，我前面说过宝马上一代M4 GTS都跑到7分28秒了，而且M4 GTS还是2016年的事情。你别说纽北，就算是跑一般的国内赛道，我都能给你保证G82 M4雷霆比什么M5的弯道表现都利索不少。跑赛道这玩意，尺寸小、重量轻，永远是最占优势的。那些四门大V8的昂贵玩意，要的就是“全能”而非绝对的操控好、速度快。
#元器件那些事#
英飞凌 —— 一文弄懂IGBT驱动
我们都知道，电机驱动是IGBT的主要应用领域之一。有的同学可能会有这样的困惑：
“IGBT本来就是驱动电机的，为什么它自己还需要一个驱动？IGBT驱动到底是做什么的？”
这个问题说来简单，就像《极简电力电子学》中所说：“IGBT本质上就是一个电子开关，就好比你家里墙上的开关，按一下，开关闭合，电灯亮起；再按一下，电灯熄灭。
当然，操作IGBT，不再是手，而是电子脉冲。高电平来临时，器件开通；低电平来临时，器件就关断。手动操作开关，可能一秒钟一两次，而我们的电子开关，一秒钟可以开关上万次，几十万次。
那么这时候问题来了：控制IGBT电子脉冲从哪儿来？
有的同学要举手了：我知道我知道！控制脉冲可以从MCU来！
非常棒！你都会抢答了！
MCU就像我们的大脑，它控制我们身体的一举一动。但它发出的神经元信号非常微弱，根本无法按动开关。所以大脑需要把这个信号传送给手，由手部肌肉运动来产生一定的力量，摁下开关。IGBT的驱动就是控制IGBT的、灵巧又有力量的“手”。
那么，信号从MCU到IGBT驱动芯片，中间都经历了什么？
MCU的输出电流是mA级别，而IGBT需要的驱动电流可能达到几安培。IGBT驱动要完成的首要任务，就是作为一个放大器，放大电流。
首先 MCU的输出电流是mA级别，而IGBT需要的驱动电流可能达到几安培。IGBT驱动要完成的首要任务，就是作为一个放大器，放大电流。
其次 MCU输出电平一般是3.3V，而IGBT一般的驱动电压要达到15V。IGBT驱动需要把3.3V信号转成15V信号。而且这个15V，不是一般的15V。IGBT一般工作在桥式电路中。桥式电路会承受母线电压。当电路不开关时，桥式电路的中点会承受一半的母线电压；在上管开通时，中点电位与母线电压相同。
这时上管IGBT驱动的工作，就是要在几百伏或上千伏的母线电压基础之上，再生成一个15V的电压信号来。好比说MCU提供了一棵长在地上的小树苗，IGBT驱动的工作不光是要把小树苗变成大树，还要把它移植到高山上去。听起来是不是很厉害！
最后 MCU 在低压侧，其供电电压一般为5V。IGBT在高压侧，母线电压可达几千伏。因为低压侧会有人机接口，所以绝对不能让高压侧高电压流窜到低压侧，给人体造成伤害！有的时候，IGBT驱动需要有一定的电气隔离能力，作为低压侧和高压侧之间的屏障，防止副边高压对原边操作的人体造成伤害。如果IGBT驱动不具有绝缘能力的话，绝缘屏障就要加在MCU与人机接口之间。
能完成以上功能的驱动，我们称之为紧凑型驱动。比如英飞凌1ED X3 compact系列：
在有些应用场景下，驱动要提供丰富的保护功能。首先，驱动器要长出一双“眼睛”（故障检测），观察“电灯”（负载）或者“开关”（IGBT）运行是否正常。如果负载有异常，故障检测立刻发送信号给“大脑”MCU，MCU发指令给IGBT驱动，IGBT驱动关闭功率器件，避免炸机。我们把具有保护功能的IGBT驱动IC称为增强型驱动。IGBT驱动的保护功能包括欠压关断、短路保护、过压保护、过温保护、米勒钳位、软关断等。
这一类驱动，我们称之为增强型驱动芯片，代表产品有唯样商城代理品牌英飞凌1ED34x1MC12M：
英飞凌提供完整的功率器件+驱动芯片解决方案。唯样商城代理品牌英飞凌驱动芯片技术有两类：非隔离型和隔离型。非隔离型的驱动，使用的是level-shift电平转移技术，顾名思义，它能把平地上的“小树苗”移植到高山上去，但不具有绝缘能力。其中，SOI是一种特别的level-shift技术，它在绝缘的二氧化硅层上制作晶体管，杜绝了漏电流的产生，从而使驱动芯片具有很强的抗负压能力。
隔离型的驱动，既能完成电平转换，也具有原副边电气隔离的能力。市面上常见的隔离技术有光隔离，磁隔离，容性隔离。英飞凌隔离型驱动采用的是磁隔离技术，它使用两个线圈分别作为原边和副边的信号接收器，二氧化硅作为中间的绝缘层，又叫做无磁芯变压器技术。
说到这里，不知道大家有没有发现一个有趣的现象，整个电力系统就像是一个层层放大的套娃：MCU发出的mA级微弱信号，经IGBT驱动芯片放大到几安培，驱动芯片后面可能还有一个booster电路将驱动电流放大到十几安培，这个电流再经过IGBT，可以放大到几百安甚至几千安的，从而举起矿石，升起电梯，驱动高铁。IGBT驱动是整个系统中至关重要的一环。
刚刚接触IGBT驱动芯片的小伙伴，面对琳琅满目的IC型号难免眼花缭乱。其实选择合适的IGBT驱动芯片非常简单，英飞凌有在线的驱动IC选择工具，只需要输入系统的电压、电流、绝缘等级等简单信息，工具就会推送合适的产品了。
英飞凌 —— 一文弄懂IGBT驱动
我们都知道，电机驱动是IGBT的主要应用领域之一。有的同学可能会有这样的困惑：
“IGBT本来就是驱动电机的，为什么它自己还需要一个驱动？IGBT驱动到底是做什么的？”
这个问题说来简单，就像《极简电力电子学》中所说：“IGBT本质上就是一个电子开关，就好比你家里墙上的开关，按一下，开关闭合，电灯亮起；再按一下，电灯熄灭。
当然，操作IGBT，不再是手，而是电子脉冲。高电平来临时，器件开通；低电平来临时，器件就关断。手动操作开关，可能一秒钟一两次，而我们的电子开关，一秒钟可以开关上万次，几十万次。
那么这时候问题来了：控制IGBT电子脉冲从哪儿来？
有的同学要举手了：我知道我知道！控制脉冲可以从MCU来！
非常棒！你都会抢答了！
MCU就像我们的大脑，它控制我们身体的一举一动。但它发出的神经元信号非常微弱，根本无法按动开关。所以大脑需要把这个信号传送给手，由手部肌肉运动来产生一定的力量，摁下开关。IGBT的驱动就是控制IGBT的、灵巧又有力量的“手”。
那么，信号从MCU到IGBT驱动芯片，中间都经历了什么？
MCU的输出电流是mA级别，而IGBT需要的驱动电流可能达到几安培。IGBT驱动要完成的首要任务，就是作为一个放大器，放大电流。
首先 MCU的输出电流是mA级别，而IGBT需要的驱动电流可能达到几安培。IGBT驱动要完成的首要任务，就是作为一个放大器，放大电流。
其次 MCU输出电平一般是3.3V，而IGBT一般的驱动电压要达到15V。IGBT驱动需要把3.3V信号转成15V信号。而且这个15V，不是一般的15V。IGBT一般工作在桥式电路中。桥式电路会承受母线电压。当电路不开关时，桥式电路的中点会承受一半的母线电压；在上管开通时，中点电位与母线电压相同。
这时上管IGBT驱动的工作，就是要在几百伏或上千伏的母线电压基础之上，再生成一个15V的电压信号来。好比说MCU提供了一棵长在地上的小树苗，IGBT驱动的工作不光是要把小树苗变成大树，还要把它移植到高山上去。听起来是不是很厉害！
最后 MCU 在低压侧，其供电电压一般为5V。IGBT在高压侧，母线电压可达几千伏。因为低压侧会有人机接口，所以绝对不能让高压侧高电压流窜到低压侧，给人体造成伤害！有的时候，IGBT驱动需要有一定的电气隔离能力，作为低压侧和高压侧之间的屏障，防止副边高压对原边操作的人体造成伤害。如果IGBT驱动不具有绝缘能力的话，绝缘屏障就要加在MCU与人机接口之间。
能完成以上功能的驱动，我们称之为紧凑型驱动。比如英飞凌1ED X3 compact系列：
在有些应用场景下，驱动要提供丰富的保护功能。首先，驱动器要长出一双“眼睛”（故障检测），观察“电灯”（负载）或者“开关”（IGBT）运行是否正常。如果负载有异常，故障检测立刻发送信号给“大脑”MCU，MCU发指令给IGBT驱动，IGBT驱动关闭功率器件，避免炸机。我们把具有保护功能的IGBT驱动IC称为增强型驱动。IGBT驱动的保护功能包括欠压关断、短路保护、过压保护、过温保护、米勒钳位、软关断等。
这一类驱动，我们称之为增强型驱动芯片，代表产品有唯样商城代理品牌英飞凌1ED34x1MC12M：
英飞凌提供完整的功率器件+驱动芯片解决方案。唯样商城代理品牌英飞凌驱动芯片技术有两类：非隔离型和隔离型。非隔离型的驱动，使用的是level-shift电平转移技术，顾名思义，它能把平地上的“小树苗”移植到高山上去，但不具有绝缘能力。其中，SOI是一种特别的level-shift技术，它在绝缘的二氧化硅层上制作晶体管，杜绝了漏电流的产生，从而使驱动芯片具有很强的抗负压能力。
隔离型的驱动，既能完成电平转换，也具有原副边电气隔离的能力。市面上常见的隔离技术有光隔离，磁隔离，容性隔离。英飞凌隔离型驱动采用的是磁隔离技术，它使用两个线圈分别作为原边和副边的信号接收器，二氧化硅作为中间的绝缘层，又叫做无磁芯变压器技术。
说到这里，不知道大家有没有发现一个有趣的现象，整个电力系统就像是一个层层放大的套娃：MCU发出的mA级微弱信号，经IGBT驱动芯片放大到几安培，驱动芯片后面可能还有一个booster电路将驱动电流放大到十几安培，这个电流再经过IGBT，可以放大到几百安甚至几千安的，从而举起矿石，升起电梯，驱动高铁。IGBT驱动是整个系统中至关重要的一环。
刚刚接触IGBT驱动芯片的小伙伴，面对琳琅满目的IC型号难免眼花缭乱。其实选择合适的IGBT驱动芯片非常简单，英飞凌有在线的驱动IC选择工具，只需要输入系统的电压、电流、绝缘等级等简单信息，工具就会推送合适的产品了。
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