谨慎出游！劳工节假期或成病毒培养皿，Mu变种又兵临城下...
美西时间9月3日，根据CNBC报道世界卫生组织（WHO）正在监测一种名为“Mu ”的新冠状病毒变体，该机构称这种变体有可能逃避先前新冠感染或疫苗接种所提供的免疫力。
同时由于高度传染性的Delta变种仍在主导着洛杉矶县的疫情，公共卫生官员表示即使80%的符合条件的居民接种了疫苗，洛杉矶县也将无法实现群体免疫。
就在疫情依旧严峻之时，劳工节旅客量将是去年2倍，洛杉矶县卫生官员紧急呼吁：谨慎旅行，做好防护！
世卫组织称正在监测一种名为“Mu”的新冠变体
世界卫生组织在9月1日晚些时候发布的每周新冠流行病学报告中说Mu—也被科学家称为B.1.621——于8月30日被列入世卫组织的“关注”变体名单。
世卫组织说该变体包含基因突变，表明自然免疫、目前的疫苗或单克隆抗体治疗对新毒株的效果可能不如对原始毒株的效果好。
Mu病毒株需要进一步研究，以确认它是否会被证明更具传染性、更致命或对目前的疫苗和治疗更有抵抗力。
世卫组织在其报告中写道“Mu”有一系列的突变，表明其具有免疫逃逸的潜在特性。
它补充说“提交给病毒进化工作组的初步数据显示，恢复期和疫苗血清的中和能力下降，与Beta变体相似，但这需要通过进一步研究加以证实”。
该机构正在监测四个“令人担忧的变体”，包括首次在印度检测到的Delta变体，它是目前在美国各地流行的最普遍的变体；
首次在英国检测到的Alpha变体；
首次在南非检测到的Beta变体，以及首次在巴西检测到的Gamma变体。
这些通常被定义为变异株，其传染性更强、更致命或对目前的疫苗和治疗更有抵抗力。
它还在密切关注五个所谓的感兴趣的变体，包括首次在秘鲁发现的Lambda变体，这些变体在多个国家引起爆发，其基因变化可能使它们比其他毒株更危险。
在初步研究发现它比其他版本的病毒更容易传播后，世卫组织于5月初将其重新分类，之前Delta是一个受关注的变体。
此后，该变种在世界各地，包括在美国发生大规模爆发。
据世卫组织称新的变体Mu首先在哥伦比亚被发现，但是后来至少在39个国家被证实。
该机构警告说尽管该变体在排序病例中的全球流行率已经下降，目前低于0.1%，但它在哥伦比亚和厄瓜多尔的流行率持续上升。
世卫组织说需要进行更多的研究以了解这种新变体的临床特征。
Mu变异株占全球所有新冠感染案例的不到0.1%，但美国和欧洲部分地区也传出案例。
洛县Delta病例占比99% 接种率80%已无法群免
最初公共卫生部门主任芭芭拉·费雷尔（Barbara Ferrer）预计，洛杉矶县将能有80%的合格人群接种疫苗，并在7月底达到群体免疫。
但那是在5月份，且该时间表依赖于疫苗接种保持当时同样的速度。
由于疫苗接种的滞后，预计的群免日期一再推迟。
今年6月费雷尔表示由于Delta广泛传播，她预计洛杉矶县在秋季之前无法实现目标。
现在Delta变种已经占据洛杉矶县测序的所有病例的99%，研究人员仍在试图确定疫苗对抗这种高度传染性变种的有效性。
费雷尔在周四的新闻发布会上说：“我认为Delta搅乱了一切，主要是因为它的传染性更强。”
费雷尔说Delta更容易在人与人之间传播，“这可能是因为与早期的毒株相比，它复制速度更快，病毒载量更高，对下呼吸道细胞的亲和力更强。”
虽然疫苗确实能防止严重感染，但即使接种过疫苗的人也会感染、继而传播Delta，为保护那些没有资格接种疫苗的人，高接种率比以往任何时候都更重要。
费雷尔指出尽管县的检测阳性率目前相对较低，但病例数和病例率仍然相对较高。
这意味着，尽管总体上传播更少，但还是有更多的人在被感染，因为Delta变种可以一次传播给更多人。
费雷尔说她担心的是，由于仍有相当一部分人没有接种疫苗，可能会有更多的传播空间，以及新的、甚至可能更危险的突变的出现。
费雷尔说：“如果没有足够多的人迅速接种疫苗，我们可能会在秋天晚些时候或初冬出现另一个反弹，甚至可能是由另一种新变体引起的。我们必须非常小心。”
洛杉矶县甚至还没有达到80%的疫苗接种率的目标。
费雷尔说目前16岁及以上的居民中有75%至少接种了一剂疫苗，12岁及以上的居民中有65%完全接种了疫苗。
费雷尔没有说她认为洛杉矶县现在需要多少疫苗接种率才能达到群体免疫，但她说每周来接种疫苗的人仍然不够。
目前的数据显示，从8月16日到8月22日，全县的注射剂量略高于6.3万剂，但费雷尔指出，由于报告滞后，周接种量可能在4,000至10,000剂之间。
不过，这还不够。
费雷尔说：“为了避免周期性的疫情反弹，如果我们要在未来几个月不再重复去年的情况，我们确实需要看到每周接种量大幅提高。”
虽然疫情严峻，但是新的出行数据表明，这次劳工节洛杉矶出行翻番。
LAX劳工节旅客量将是去年2倍
美西时间9月3日，据KTLA报道洛杉矶国际机场管理人员表示在劳工节周末期间，预计洛杉矶国际机场的繁忙程度将是去年同期的两倍。
根据洛杉矶国际机场的数据显示，从9月3日到9月7日，有3289个航班计划从洛杉矶国际机场起飞，大约是去年同期起飞航班数量的两倍。
洛杉矶国际机场首席执行官贾斯汀·埃尔巴奇（Justin Erbacci）在一份声明中表示:“尽管机场尚未回到疫情前的水平，但我们预计今年劳工节周末旅客人数将是去年的两倍，这意味着旅客应该提前为交通和繁忙的机场做好准备。”
洛杉矶国际机场建议，国内航班至少提前两小时到达航站楼，国际航班至少提前三小时到达。
机场官员说“这将使乘客有更多的时间熟悉航站楼，包括由于施工而设置的备用通道，以及在高峰旅行时间安检区域的任何拥堵。”
旅客在提前计划行程时，可以在机场的网站上查看洛杉矶国际机场的交通情况和目前的停车情况。
由于新冠疫情仍然是一种威胁，根据联邦法律，洛杉矶国际机场的每个人都必须戴口罩。
此外，美国疾病控制和预防中心（CDC）也要求未接种疫苗的民众不要在劳工节假期旅行。
虽然接种疫苗的人可以旅行，但他们仍然必须采取预防措施，因为病毒传播水平很高。
洛杉矶国际机场为18岁及以上的所有人提供免费的一剂强生疫苗，疫苗诊所于周一至周六上午9点至下午7点开放。
在洛杉矶国际机场6号航站楼对面、6号停车场旁边，以及汤姆·布拉德利国际航站楼（Tom Bradley International Terminal）的出发和到达层都可以找到疫苗接种点。
此外，民众还可以在机场进行新冠快速检测，推荐提前预约进行检测。
就在大家准备出行之际，洛县官员发出警告，疫情还没结束，聚会需要谨慎。
聚会谨慎！洛县卫生官员发出警告
随着假期周末的临近，健康专家建议人们保持警惕，因为新冠疫情还未结束，高传染性的delta病毒还在传播。
在繁忙的劳工节假日周末到来之际，官员们表示他们担心新冠病毒的传播，尤其是在高传染性的delta变种仍然占主导地位的情况下。
“是的，我们非常担心，”Kaiser Permanente传染病专家黛西·多德(Daisy Dodd)博士说，“任何时候你有一个聚会，想和家人朋友在一起，都必须记住预防措施。”
美国疾病控制与预防中心(CDC)建议未接种疫苗的人在劳工节周末呆在家里。
多德博士建议，即使接种了疫苗的人也应该考虑一下他们在哪里聚会，因为突破性病例越来越多。
虽然洛杉矶县的最新数据似乎显示疫情有了好转，病例数每周下降16%，死亡人数下降11%，但公共卫生主任芭芭拉·费雷尔（Barbara Ferrer's ）博士的办公室没有预测到疫情到了一个平稳期，并且delta变种已经让他们为接下来几周的另一次激增做好了准备。
费雷尔博士说“总的来说，我们看到传播减少了，但由于新冠变种能够感染很多人，因此仍然有很多人感染。建议大家尽可能减少出门，保持社交距离。”
美西时间9月3日，根据CNBC报道世界卫生组织（WHO）正在监测一种名为“Mu ”的新冠状病毒变体，该机构称这种变体有可能逃避先前新冠感染或疫苗接种所提供的免疫力。
同时由于高度传染性的Delta变种仍在主导着洛杉矶县的疫情，公共卫生官员表示即使80%的符合条件的居民接种了疫苗，洛杉矶县也将无法实现群体免疫。
就在疫情依旧严峻之时，劳工节旅客量将是去年2倍，洛杉矶县卫生官员紧急呼吁：谨慎旅行，做好防护！
世卫组织称正在监测一种名为“Mu”的新冠变体
世界卫生组织在9月1日晚些时候发布的每周新冠流行病学报告中说Mu—也被科学家称为B.1.621——于8月30日被列入世卫组织的“关注”变体名单。
世卫组织说该变体包含基因突变，表明自然免疫、目前的疫苗或单克隆抗体治疗对新毒株的效果可能不如对原始毒株的效果好。
Mu病毒株需要进一步研究，以确认它是否会被证明更具传染性、更致命或对目前的疫苗和治疗更有抵抗力。
世卫组织在其报告中写道“Mu”有一系列的突变，表明其具有免疫逃逸的潜在特性。
它补充说“提交给病毒进化工作组的初步数据显示，恢复期和疫苗血清的中和能力下降，与Beta变体相似，但这需要通过进一步研究加以证实”。
该机构正在监测四个“令人担忧的变体”，包括首次在印度检测到的Delta变体，它是目前在美国各地流行的最普遍的变体；
首次在英国检测到的Alpha变体；
首次在南非检测到的Beta变体，以及首次在巴西检测到的Gamma变体。
这些通常被定义为变异株，其传染性更强、更致命或对目前的疫苗和治疗更有抵抗力。
它还在密切关注五个所谓的感兴趣的变体，包括首次在秘鲁发现的Lambda变体，这些变体在多个国家引起爆发，其基因变化可能使它们比其他毒株更危险。
在初步研究发现它比其他版本的病毒更容易传播后，世卫组织于5月初将其重新分类，之前Delta是一个受关注的变体。
此后，该变种在世界各地，包括在美国发生大规模爆发。
据世卫组织称新的变体Mu首先在哥伦比亚被发现，但是后来至少在39个国家被证实。
该机构警告说尽管该变体在排序病例中的全球流行率已经下降，目前低于0.1%，但它在哥伦比亚和厄瓜多尔的流行率持续上升。
世卫组织说需要进行更多的研究以了解这种新变体的临床特征。
Mu变异株占全球所有新冠感染案例的不到0.1%，但美国和欧洲部分地区也传出案例。
洛县Delta病例占比99% 接种率80%已无法群免
最初公共卫生部门主任芭芭拉·费雷尔（Barbara Ferrer）预计，洛杉矶县将能有80%的合格人群接种疫苗，并在7月底达到群体免疫。
但那是在5月份，且该时间表依赖于疫苗接种保持当时同样的速度。
由于疫苗接种的滞后，预计的群免日期一再推迟。
今年6月费雷尔表示由于Delta广泛传播，她预计洛杉矶县在秋季之前无法实现目标。
现在Delta变种已经占据洛杉矶县测序的所有病例的99%，研究人员仍在试图确定疫苗对抗这种高度传染性变种的有效性。
费雷尔在周四的新闻发布会上说：“我认为Delta搅乱了一切，主要是因为它的传染性更强。”
费雷尔说Delta更容易在人与人之间传播，“这可能是因为与早期的毒株相比，它复制速度更快，病毒载量更高，对下呼吸道细胞的亲和力更强。”
虽然疫苗确实能防止严重感染，但即使接种过疫苗的人也会感染、继而传播Delta，为保护那些没有资格接种疫苗的人，高接种率比以往任何时候都更重要。
费雷尔指出尽管县的检测阳性率目前相对较低，但病例数和病例率仍然相对较高。
这意味着，尽管总体上传播更少，但还是有更多的人在被感染，因为Delta变种可以一次传播给更多人。
费雷尔说她担心的是，由于仍有相当一部分人没有接种疫苗，可能会有更多的传播空间，以及新的、甚至可能更危险的突变的出现。
费雷尔说：“如果没有足够多的人迅速接种疫苗，我们可能会在秋天晚些时候或初冬出现另一个反弹，甚至可能是由另一种新变体引起的。我们必须非常小心。”
洛杉矶县甚至还没有达到80%的疫苗接种率的目标。
费雷尔说目前16岁及以上的居民中有75%至少接种了一剂疫苗，12岁及以上的居民中有65%完全接种了疫苗。
费雷尔没有说她认为洛杉矶县现在需要多少疫苗接种率才能达到群体免疫，但她说每周来接种疫苗的人仍然不够。
目前的数据显示，从8月16日到8月22日，全县的注射剂量略高于6.3万剂，但费雷尔指出，由于报告滞后，周接种量可能在4,000至10,000剂之间。
不过，这还不够。
费雷尔说：“为了避免周期性的疫情反弹，如果我们要在未来几个月不再重复去年的情况，我们确实需要看到每周接种量大幅提高。”
虽然疫情严峻，但是新的出行数据表明，这次劳工节洛杉矶出行翻番。
LAX劳工节旅客量将是去年2倍
美西时间9月3日，据KTLA报道洛杉矶国际机场管理人员表示在劳工节周末期间，预计洛杉矶国际机场的繁忙程度将是去年同期的两倍。
根据洛杉矶国际机场的数据显示，从9月3日到9月7日，有3289个航班计划从洛杉矶国际机场起飞，大约是去年同期起飞航班数量的两倍。
洛杉矶国际机场首席执行官贾斯汀·埃尔巴奇（Justin Erbacci）在一份声明中表示:“尽管机场尚未回到疫情前的水平，但我们预计今年劳工节周末旅客人数将是去年的两倍，这意味着旅客应该提前为交通和繁忙的机场做好准备。”
洛杉矶国际机场建议，国内航班至少提前两小时到达航站楼，国际航班至少提前三小时到达。
机场官员说“这将使乘客有更多的时间熟悉航站楼，包括由于施工而设置的备用通道，以及在高峰旅行时间安检区域的任何拥堵。”
旅客在提前计划行程时，可以在机场的网站上查看洛杉矶国际机场的交通情况和目前的停车情况。
由于新冠疫情仍然是一种威胁，根据联邦法律，洛杉矶国际机场的每个人都必须戴口罩。
此外，美国疾病控制和预防中心（CDC）也要求未接种疫苗的民众不要在劳工节假期旅行。
虽然接种疫苗的人可以旅行，但他们仍然必须采取预防措施，因为病毒传播水平很高。
洛杉矶国际机场为18岁及以上的所有人提供免费的一剂强生疫苗，疫苗诊所于周一至周六上午9点至下午7点开放。
在洛杉矶国际机场6号航站楼对面、6号停车场旁边，以及汤姆·布拉德利国际航站楼（Tom Bradley International Terminal）的出发和到达层都可以找到疫苗接种点。
此外，民众还可以在机场进行新冠快速检测，推荐提前预约进行检测。
就在大家准备出行之际，洛县官员发出警告，疫情还没结束，聚会需要谨慎。
聚会谨慎！洛县卫生官员发出警告
随着假期周末的临近，健康专家建议人们保持警惕，因为新冠疫情还未结束，高传染性的delta病毒还在传播。
在繁忙的劳工节假日周末到来之际，官员们表示他们担心新冠病毒的传播，尤其是在高传染性的delta变种仍然占主导地位的情况下。
“是的，我们非常担心，”Kaiser Permanente传染病专家黛西·多德(Daisy Dodd)博士说，“任何时候你有一个聚会，想和家人朋友在一起，都必须记住预防措施。”
美国疾病控制与预防中心(CDC)建议未接种疫苗的人在劳工节周末呆在家里。
多德博士建议，即使接种了疫苗的人也应该考虑一下他们在哪里聚会，因为突破性病例越来越多。
虽然洛杉矶县的最新数据似乎显示疫情有了好转，病例数每周下降16%，死亡人数下降11%，但公共卫生主任芭芭拉·费雷尔（Barbara Ferrer's ）博士的办公室没有预测到疫情到了一个平稳期，并且delta变种已经让他们为接下来几周的另一次激增做好了准备。
费雷尔博士说“总的来说，我们看到传播减少了，但由于新冠变种能够感染很多人，因此仍然有很多人感染。建议大家尽可能减少出门，保持社交距离。”
在当今社会中做父母的必须学会一种培养孩子心态好的能力，学会识别自己对孩子行为背后的心理驱动力，控制自己潜在的心理欲望，尽量不要把孩子在心理层次上变弱变小，这点万分重要！
因为现在孩子少，父母亲不够爱不够，孩子就长大了，怎么办？有太多的家长在不知不觉中让孩子过分依赖父母，心态过分的不成熟，当孩子走上社会时，父母无疑给孩子挖了个大坑，要不得使不得！这不是爱！这是害！
因为社会不会因为父母万般宠爱孩子，社会对孩子就可以没有要求，就可能没有任何挫折问题，就可以依着孩子我行我素任意妄为，殊不知碰到了法律制裁，孩子不就报废了吗？
何况天有不测风云，人有旦夕祸福，父母病了，去世了，孩子不得不强力应对残酷现实，逼迫孩子瞬间成熟，本身孩子的心理承受力很弱，遇到难题时要孩子瞬间承受200%的心理压力，这种难度系数是不是会压垮那个曾经过分娇惯的孩子？
这些风险做父母的是不是需要考虑到？
因为现在孩子少，父母亲不够爱不够，孩子就长大了，怎么办？有太多的家长在不知不觉中让孩子过分依赖父母，心态过分的不成熟，当孩子走上社会时，父母无疑给孩子挖了个大坑，要不得使不得！这不是爱！这是害！
因为社会不会因为父母万般宠爱孩子，社会对孩子就可以没有要求，就可能没有任何挫折问题，就可以依着孩子我行我素任意妄为，殊不知碰到了法律制裁，孩子不就报废了吗？
何况天有不测风云，人有旦夕祸福，父母病了，去世了，孩子不得不强力应对残酷现实，逼迫孩子瞬间成熟，本身孩子的心理承受力很弱，遇到难题时要孩子瞬间承受200%的心理压力，这种难度系数是不是会压垮那个曾经过分娇惯的孩子？
这些风险做父母的是不是需要考虑到？
【芯片】汽车芯片短缺交流纪要
时间：2021年8月17日
今天下午博世中国副总裁徐大全总发了一条朋友圈“刚刚接到通知，某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂因新的疫情，继之前数周关厂，昨晚被当地政府关闭部分生产线至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响。预计8月份后续基本处于断供状态。对祖国汽车行业带来的巨大影响，我们深感歉意和无奈！Muar工厂3000多名员工因病疫牺牲员工20多名，上百人感染，确也是直面着生与死的考验…让我们携手抗疫，共度难关！”——很显然这提到的某半导体芯片厂指的是ST的封测工厂。
提问环节：
Q：ST马来西亚封测工厂又面临关停，对汽车行业有多大影响？
A：ST工厂之前关停过一次，8月5号复工，产能刚恢复20-30，还没出多少货。今天接到消息突然又要关停，目前要求关停到21号，这对8月份出货影响非常大，8月份后面芯片基本断供。对于相关零部件来说，可能需要到9月中下旬才能恢复。上周曾预测ST芯片短缺影响80万辆车产能（8月份），今天又关停之后，影响可能要达到90-100万辆。这对汽车行业影响非常大。目前OEM，包括tier1，想联名给政府部门致信，希望中国政府与马来西亚政府进行协调。从产品替代角度，目前也没有解决方案。
Q：7月份内地乘用车产量150万左右，如果8月份整个中国区影响产能90-100万，那8月份汽车产量是否意味着腰斩？
A：估计是的，影响非常大。
Q：ST影响为什么如此之大？短板只有ST，还是英飞凌也是短板之一？
A：英飞凌之前是一个下级供应商出现问题，但8月13号已经恢复，因为是下级供应商出现问题，英飞凌还有库存可以继续进行封测，而ST是封测工厂关停，现在整个ST芯片产品无法供应。ST芯片是驱动芯片，行业内tier1如博世、大陆、万都的ESP都是选择ST的某一颗或同系列芯片。ST驱动芯片在性能等方面要优于其它品牌供应商，而且这个行业资源不多，ST芯片是平台化产品，在行业内占很大比例。博世的ESP产品在国内占据70市场份额，芯片基本由ST供应，所以现在影响非常大，不仅对中国，对全球都有较大影响。
Q：博世ESP产品占据市场份额70，还余下30，车企是否能切换供应商进行缓冲？
A：其它供应商如大陆、万都的芯片也是来自ST，所以切换了也没货。中国目前80的车使用ESP产品，所以目前80的车被ST芯片卡脖子。
Q：之前ST产能已经恢复到20-30，部分产线又进行关停，会留多少产能？
A：关停的产线正好涉及9369这颗芯片，这是博世ESP在用的芯片，所以对博世的影响是100。
Q：ST通告说关停至8月21号，能如期复工吗？
A：无法确定，这次关停给我们的信息就是它的不确定因素非常大，这已经是近期第二次关停，所以能否复工不确定。现在马来西亚疫情控制不好，员工疫苗接种率低，工厂还有接近1000人
Q：大陆、万都ESP产品也像博世一样采用9369芯片吗？
A：万都是用同一颗芯片，大陆是用同一系列不同型号芯片，目前大陆所用到的芯片也停产。
Q：现在ST或车企还有芯片库存吗？
A：现货市场和渠道货非常少，车企手中没有库存了，现在有多少货会用多少货，目前还有一部分总成的库存，但这个月肯定会用完。
Q：博世、大陆、万都的ESP产品用的是ST芯片，国外也是用ST的吗？
A：是的，它是一个全球化的产品。
Q：马来西亚确诊人数在下降，目前有没有政府信息等来表明疫情对芯片的后续影响是怎样的？
A:疫情因素无法判断，从长期来看，ST芯片供应肯定是向好的，但短期不确定因素太大了。国内和国外政府都找过马来西亚政府进行协调，但效果不太大。
Q：国产有没有能替代的产品，短期内做一些贡献？
A:没有，这颗芯片目前没有国产的可能性。
Q：英飞凌8月13已经如约复工了吗，英飞凌的停产目前来看影响有多大？
A:从tier1的反馈来看，英飞凌之前的停产并未造成明显影响，之前停产的是英飞凌的下级供应商，也基本不存在复产后产能爬坡过程，因为不是封测工厂停产，基本上8月13号复工后，产能就快速恢复正常，所以出货没有影响。
Q：英飞凌能否把ST造成的短板给补充上？
A：没有办法，因为它是个木桶短板，现在有英飞凌的芯片而没有ST的也没办法生产。
Q：芯片从被生产出到装到汽车上，周期是多久？
A：这要看具体的零部件产品，如ESP，芯片从马来西亚发货过来大概需要2天，产出成品ESP大概需要三天时间，再出货到主机厂生产汽车，总共大概需要2周时间。而有些零部件周期更长，成品生产可能就需要1-2周。不同地域生产的芯片，物流周期也不一样。
Q：芯片从产出到装车需要2周，是不是意味着如果ST工厂现在完全停产，8月下旬汽车产量还是在继续，而9月份才开始彻底断掉？
A：不是的，ST工厂8月5号虽然复工，但出货量是非常小的，还没怎么出货现在又停工了。如果21号复工，ST工厂从生产第一批芯片开始，之后芯片出货到博世生产零部件，再到主机厂，可能就要9月中下旬了，所以从现在开始直到9月中下旬就不会有零部件总成交付了，影响非常大。
Q：在今天ST工厂未关停前，产能已经恢复至20-30，8月5号-17号复工这些天能支持中国多少汽车产量？
A：芯片基本没有产出，因为刚复工几天，人员各方面还未到位，基本没有太多产出。
Q:芯片产出到应用的周期为2周，是否意味着现在ST停产，那么8月下旬-9月初的总成产出会断掉？
A:负面影响会更持久。虽然ST之前复工了，但是出货量非常小；现在再次停产，那么如果21号复工的话，总成停产会持续要9月十几、二十几日左右。
Q:新能源汽车中的低端车有安装ESP吗？
A:没有。低端车可能连ABS都不装。
Q：整体来看，新能源汽车中搭载ESP的比例如何？8月份新能源汽车受的冲击有多大？
A：主流主机厂的ESP装配率比较高，在80以上。新能源汽车8月份受的影响无法确定，因为缺芯的量太大了，主机厂没有多少资源完成分配。
Q:博世iBooster的芯片是不是也由ST供应？
A:是的，但是iBooster受影响不大。
Q:日系车受的影响如何？通过瑞萨这条线可以解决吗？
A:日系车受的影响也大，但相对没有国产车大。日系车受到影响主要是因为日系车也使用博世的ESP，但是体量不大。同时，即使是以JIT著称的丰田，也保有4个月的库存。
Q:没有其他备份或者产线做替代吗？
A:没有其他备份，9369芯片只由马来西亚工厂供应的。芯片厂家的垄断势力大，Tier1资源受限，所以这也是为什么这么多制动性的企业用的都是ST的产品。一整个芯片产线建设的投资很大，然而芯片的盈利并不多，约为7左右，所以不可能为生产一个芯片做很多条产线。替代产品的开发周期也长，合资、外资品牌需要一年，国内需要半年。
Q:马来西亚这个停产的产线自动化程度是什么水平？
A:有一部分工序自动化程度高，但是人工还是比较多的。工厂总共三千人，停工前的复工率为20左右，其中一千多人为密切接触者，所以产出一直很少。
Q:马来西亚的英飞凌和ST产线都只是封测产线吗？可以转移吗？稍微改一改其他种类芯片的产线以生产9369可行吗？
A:是封测产线，且不能转移。转移产线并不简单，因为厂家需要重新复制一条产线而不是单纯地搬设备，同时产线建设的投资需求很大，设备转移难度也大。现在ST在欧洲、中国深圳都有工厂，转到其他地方需要三年以上，选择新地点也是难点。最后，其他产线无法修改，因为它们也是处于满负荷的状态，并且已经满足不了市场了，所以没有额外的产能匀过去。
Q:马来疫情的消极影响会持续吗？什么时候能解决？
A:影响很大，但是目前无法预测那么远。现在只能看马来政府在疫情防控、复工上怎么动作。解决疫情消极影响的难点在于，长期来看不知道芯片停产会停多久。现在博世确实可以做一些替代，但是这涉及到高额的平台产品开发费用和较长的开发周期，
Q:英飞凌的复工情况如何？
A:还好，部分零部件紧缺。英飞凌这边停产的下游供应商，目前该供应商已于13号已经复工，虽然芯片产出一直紧张，但是没有产品受到显著影响。现在英飞凌的交期已经涨到了42周以上，远远超出二十几周的原周期。
Q：造车新势力在芯片供应上是否比传统车企好一些？
A：它们的优势在于需求量比较小，当市场上出现一些货，它们扫到的话的话基本上就可以解决问题。但在同样面对TIER1时，它们的话语权比大型主机厂更弱，无法得到更多的资源，这是它的劣势。特斯拉的量比较大，但特斯拉是全球采购，在国外应该可以拿到更多资源。
Q：特斯拉也是用的博世的ESP吗？
A：不是，特斯拉的具体影响我不太清楚。
Q：ESP的主流供应商是博世、大陆和万都三家，他们的芯片都是来源于ST吗？
A：是的，万都和博世使用的是同一个型号的芯片，大陆使用的是一个系列不同型号的芯片。
Q：他们没有办法切换成英飞凌的芯片吗？
A：英飞凌在这方面没有比较好的替代产品。
Q：为什么之前这几家企业会把产品全部依赖于同一家芯片供应商？
A：这是因为在驱动芯片领域，ST做的比较专业，从可靠性、稳定性、成本控制等方面做的都比较好，因此大家都选择ST的。目前各个供应商都在讨论替代方案，但经过分析还没有找到合适的产品去替代它。其次是从替代周期来讲，即便有一个芯片可以替代它，也需要将近一年的时间，解决不了燃眉之急。
Q:9369也可以用于电子驻车吗？它是一种集成化的芯片吗，还是说ESP就是制动系统？
A:现在博世的ESP9.3平台就是集成了EPB（电子驻车）功能。现在还有一种方法就是把EPB外置，以便于更改芯片型号，由此形成了机械手刹。但是这只能解决一部分车型的问题。万都、大陆、亚太、比亚迪都有这种外置EPB的物料。我们从这些料中发现，只要涉及到制动系统，基本上都会涉及到9369。
Q:做EPB的厂商会不会受到芯片短缺的影响？
A:因为主流EPB基本已经集成了，单独EPB不多。目前单独EPB应用在比较小量的车型上，所以受的影响不大，比如比亚迪的EPB物料还有富余。
Q:芯片厂在爬坡的过程中是优先供国外的车企，还是会均衡分配给全球的客户？
A:我们从Tier1处获取的消息表明芯片厂确实会偏向欧美车企。现在在国际上，芯片厂都会寻求第三方的监管，生效规则是按订单分配；然而通过我们从瑞萨方面获得的消息，我们推测，中国区的一些订单会被忽略或减少，欧美地区的需求满足率（80）远高于中国地区的满足率（50），整体来说芯片厂还是会倾向欧美地区。
Q:比亚迪受的影响是不是很小？
A:相比起其他来说，好很多。但是比亚迪也缺货，缺的主要是转向芯片。比亚迪现在大部分用的都是IPB，其芯片也是ST的，现在还有少许库存，但是到月底可能也就缺了。同时，弗迪科技也是做IPB的，所以这方面也会囤一些原材料库存。
Q:哪里还可以紧急扫货扫到9369？
A:几乎没有。找到的也基本都是开包的，都不能用；Tier1随着时间的推移也把库存用得差不多了。
Q:马来西亚停产对国内厂商来说是国产替代的机会还是冲击？
A:对于国产替代是好机会。以前国产和进口是纯行业竞争关系，主要拼产品、价格。现在在缺芯的大环境下，OEM更多地意识到：要在供应链上减少卡脖子的情况，国产替代就是一个很好的路径。所以只要不涉及、不影响特别关键的产品，企业可能会去主动识别国产化产品，即使不做替代，也可以做备份。所以对于国产化芯片，不管是IGBT还是MCU电源管理芯片，都是一个非常好的切入契机。将来，只要有小批量的应用，不管是从成本上看还是从供货保障上看，国产都比进口的好一些。
Q：在IGBT、MCU、电源管理芯片等细分领域，国内有哪些厂商的芯片做的比较好，未来可能用到车上？
A：目前来看国内在常规模拟芯片领域有比较好的方案的公司有杰发科技、矽力杰、芯旺微、兆易创新等。图像传感芯片方面，豪威科技9月份会有产品量产，功率模块国内用的比较多的就是斯达，在中低功率电机上有批量应用，未来也会在一些大功率产品上进行验证。中车的芯片在理想和小鹏的产品上有应用，比亚迪的芯片有40左右是它自己的电机电控在使用，这是国内的大致情况。
Q：您刚才在提到IGBT芯片时也提到了斯达、中车和比亚迪，这三家您比较看好哪一家？
A：市场化斯达做的比较好，它的产品现在在一些中小功率的电子电控上已经有批量的应用，并且市场表现也挺好。但是它在超过100kw的中大功率电子电控产品上应用的比较少，目前很多主机厂也在做验证，成功的话将来从中小功率到高功率都会有很大应用。比亚迪目前还是自己使用，别的车厂没有在用它的IGBT芯片。比亚迪自己的车应用率应该到不了40，在30左右，剩下的使用的是英飞凌的产品。中车之前做工业级的比较多，目前也在做车规级，但其产品目前还没有得到大批量的验证和应用。主流的主机厂还在观望状态。#股票##价值投资日志[超话]#
时间：2021年8月17日
今天下午博世中国副总裁徐大全总发了一条朋友圈“刚刚接到通知，某半导体芯片供应商的马来西亚Muar工厂因新的疫情，继之前数周关厂，昨晚被当地政府关闭部分生产线至8月21日。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片将受到直接影响。预计8月份后续基本处于断供状态。对祖国汽车行业带来的巨大影响，我们深感歉意和无奈！Muar工厂3000多名员工因病疫牺牲员工20多名，上百人感染，确也是直面着生与死的考验…让我们携手抗疫，共度难关！”——很显然这提到的某半导体芯片厂指的是ST的封测工厂。
提问环节：
Q：ST马来西亚封测工厂又面临关停，对汽车行业有多大影响？
A：ST工厂之前关停过一次，8月5号复工，产能刚恢复20-30，还没出多少货。今天接到消息突然又要关停，目前要求关停到21号，这对8月份出货影响非常大，8月份后面芯片基本断供。对于相关零部件来说，可能需要到9月中下旬才能恢复。上周曾预测ST芯片短缺影响80万辆车产能（8月份），今天又关停之后，影响可能要达到90-100万辆。这对汽车行业影响非常大。目前OEM，包括tier1，想联名给政府部门致信，希望中国政府与马来西亚政府进行协调。从产品替代角度，目前也没有解决方案。
Q：7月份内地乘用车产量150万左右，如果8月份整个中国区影响产能90-100万，那8月份汽车产量是否意味着腰斩？
A：估计是的，影响非常大。
Q：ST影响为什么如此之大？短板只有ST，还是英飞凌也是短板之一？
A：英飞凌之前是一个下级供应商出现问题，但8月13号已经恢复，因为是下级供应商出现问题，英飞凌还有库存可以继续进行封测，而ST是封测工厂关停，现在整个ST芯片产品无法供应。ST芯片是驱动芯片，行业内tier1如博世、大陆、万都的ESP都是选择ST的某一颗或同系列芯片。ST驱动芯片在性能等方面要优于其它品牌供应商，而且这个行业资源不多，ST芯片是平台化产品，在行业内占很大比例。博世的ESP产品在国内占据70市场份额，芯片基本由ST供应，所以现在影响非常大，不仅对中国，对全球都有较大影响。
Q：博世ESP产品占据市场份额70，还余下30，车企是否能切换供应商进行缓冲？
A：其它供应商如大陆、万都的芯片也是来自ST，所以切换了也没货。中国目前80的车使用ESP产品，所以目前80的车被ST芯片卡脖子。
Q：之前ST产能已经恢复到20-30，部分产线又进行关停，会留多少产能？
A：关停的产线正好涉及9369这颗芯片，这是博世ESP在用的芯片，所以对博世的影响是100。
Q：ST通告说关停至8月21号，能如期复工吗？
A：无法确定，这次关停给我们的信息就是它的不确定因素非常大，这已经是近期第二次关停，所以能否复工不确定。现在马来西亚疫情控制不好，员工疫苗接种率低，工厂还有接近1000人
Q：大陆、万都ESP产品也像博世一样采用9369芯片吗？
A：万都是用同一颗芯片，大陆是用同一系列不同型号芯片，目前大陆所用到的芯片也停产。
Q：现在ST或车企还有芯片库存吗？
A：现货市场和渠道货非常少，车企手中没有库存了，现在有多少货会用多少货，目前还有一部分总成的库存，但这个月肯定会用完。
Q：博世、大陆、万都的ESP产品用的是ST芯片，国外也是用ST的吗？
A：是的，它是一个全球化的产品。
Q：马来西亚确诊人数在下降，目前有没有政府信息等来表明疫情对芯片的后续影响是怎样的？
A:疫情因素无法判断，从长期来看，ST芯片供应肯定是向好的，但短期不确定因素太大了。国内和国外政府都找过马来西亚政府进行协调，但效果不太大。
Q：国产有没有能替代的产品，短期内做一些贡献？
A:没有，这颗芯片目前没有国产的可能性。
Q：英飞凌8月13已经如约复工了吗，英飞凌的停产目前来看影响有多大？
A:从tier1的反馈来看，英飞凌之前的停产并未造成明显影响，之前停产的是英飞凌的下级供应商，也基本不存在复产后产能爬坡过程，因为不是封测工厂停产，基本上8月13号复工后，产能就快速恢复正常，所以出货没有影响。
Q：英飞凌能否把ST造成的短板给补充上？
A：没有办法，因为它是个木桶短板，现在有英飞凌的芯片而没有ST的也没办法生产。
Q：芯片从被生产出到装到汽车上，周期是多久？
A：这要看具体的零部件产品，如ESP，芯片从马来西亚发货过来大概需要2天，产出成品ESP大概需要三天时间，再出货到主机厂生产汽车，总共大概需要2周时间。而有些零部件周期更长，成品生产可能就需要1-2周。不同地域生产的芯片，物流周期也不一样。
Q：芯片从产出到装车需要2周，是不是意味着如果ST工厂现在完全停产，8月下旬汽车产量还是在继续，而9月份才开始彻底断掉？
A：不是的，ST工厂8月5号虽然复工，但出货量是非常小的，还没怎么出货现在又停工了。如果21号复工，ST工厂从生产第一批芯片开始，之后芯片出货到博世生产零部件，再到主机厂，可能就要9月中下旬了，所以从现在开始直到9月中下旬就不会有零部件总成交付了，影响非常大。
Q：在今天ST工厂未关停前，产能已经恢复至20-30，8月5号-17号复工这些天能支持中国多少汽车产量？
A：芯片基本没有产出，因为刚复工几天，人员各方面还未到位，基本没有太多产出。
Q:芯片产出到应用的周期为2周，是否意味着现在ST停产，那么8月下旬-9月初的总成产出会断掉？
A:负面影响会更持久。虽然ST之前复工了，但是出货量非常小；现在再次停产，那么如果21号复工的话，总成停产会持续要9月十几、二十几日左右。
Q:新能源汽车中的低端车有安装ESP吗？
A:没有。低端车可能连ABS都不装。
Q：整体来看，新能源汽车中搭载ESP的比例如何？8月份新能源汽车受的冲击有多大？
A：主流主机厂的ESP装配率比较高，在80以上。新能源汽车8月份受的影响无法确定，因为缺芯的量太大了，主机厂没有多少资源完成分配。
Q:博世iBooster的芯片是不是也由ST供应？
A:是的，但是iBooster受影响不大。
Q:日系车受的影响如何？通过瑞萨这条线可以解决吗？
A:日系车受的影响也大，但相对没有国产车大。日系车受到影响主要是因为日系车也使用博世的ESP，但是体量不大。同时，即使是以JIT著称的丰田，也保有4个月的库存。
Q:没有其他备份或者产线做替代吗？
A:没有其他备份，9369芯片只由马来西亚工厂供应的。芯片厂家的垄断势力大，Tier1资源受限，所以这也是为什么这么多制动性的企业用的都是ST的产品。一整个芯片产线建设的投资很大，然而芯片的盈利并不多，约为7左右，所以不可能为生产一个芯片做很多条产线。替代产品的开发周期也长，合资、外资品牌需要一年，国内需要半年。
Q:马来西亚这个停产的产线自动化程度是什么水平？
A:有一部分工序自动化程度高，但是人工还是比较多的。工厂总共三千人，停工前的复工率为20左右，其中一千多人为密切接触者，所以产出一直很少。
Q:马来西亚的英飞凌和ST产线都只是封测产线吗？可以转移吗？稍微改一改其他种类芯片的产线以生产9369可行吗？
A:是封测产线，且不能转移。转移产线并不简单，因为厂家需要重新复制一条产线而不是单纯地搬设备，同时产线建设的投资需求很大，设备转移难度也大。现在ST在欧洲、中国深圳都有工厂，转到其他地方需要三年以上，选择新地点也是难点。最后，其他产线无法修改，因为它们也是处于满负荷的状态，并且已经满足不了市场了，所以没有额外的产能匀过去。
Q:马来疫情的消极影响会持续吗？什么时候能解决？
A:影响很大，但是目前无法预测那么远。现在只能看马来政府在疫情防控、复工上怎么动作。解决疫情消极影响的难点在于，长期来看不知道芯片停产会停多久。现在博世确实可以做一些替代，但是这涉及到高额的平台产品开发费用和较长的开发周期，
Q:英飞凌的复工情况如何？
A:还好，部分零部件紧缺。英飞凌这边停产的下游供应商，目前该供应商已于13号已经复工，虽然芯片产出一直紧张，但是没有产品受到显著影响。现在英飞凌的交期已经涨到了42周以上，远远超出二十几周的原周期。
Q：造车新势力在芯片供应上是否比传统车企好一些？
A：它们的优势在于需求量比较小，当市场上出现一些货，它们扫到的话的话基本上就可以解决问题。但在同样面对TIER1时，它们的话语权比大型主机厂更弱，无法得到更多的资源，这是它的劣势。特斯拉的量比较大，但特斯拉是全球采购，在国外应该可以拿到更多资源。
Q：特斯拉也是用的博世的ESP吗？
A：不是，特斯拉的具体影响我不太清楚。
Q：ESP的主流供应商是博世、大陆和万都三家，他们的芯片都是来源于ST吗？
A：是的，万都和博世使用的是同一个型号的芯片，大陆使用的是一个系列不同型号的芯片。
Q：他们没有办法切换成英飞凌的芯片吗？
A：英飞凌在这方面没有比较好的替代产品。
Q：为什么之前这几家企业会把产品全部依赖于同一家芯片供应商？
A：这是因为在驱动芯片领域，ST做的比较专业，从可靠性、稳定性、成本控制等方面做的都比较好，因此大家都选择ST的。目前各个供应商都在讨论替代方案，但经过分析还没有找到合适的产品去替代它。其次是从替代周期来讲，即便有一个芯片可以替代它，也需要将近一年的时间，解决不了燃眉之急。
Q:9369也可以用于电子驻车吗？它是一种集成化的芯片吗，还是说ESP就是制动系统？
A:现在博世的ESP9.3平台就是集成了EPB（电子驻车）功能。现在还有一种方法就是把EPB外置，以便于更改芯片型号，由此形成了机械手刹。但是这只能解决一部分车型的问题。万都、大陆、亚太、比亚迪都有这种外置EPB的物料。我们从这些料中发现，只要涉及到制动系统，基本上都会涉及到9369。
Q:做EPB的厂商会不会受到芯片短缺的影响？
A:因为主流EPB基本已经集成了，单独EPB不多。目前单独EPB应用在比较小量的车型上，所以受的影响不大，比如比亚迪的EPB物料还有富余。
Q:芯片厂在爬坡的过程中是优先供国外的车企，还是会均衡分配给全球的客户？
A:我们从Tier1处获取的消息表明芯片厂确实会偏向欧美车企。现在在国际上，芯片厂都会寻求第三方的监管，生效规则是按订单分配；然而通过我们从瑞萨方面获得的消息，我们推测，中国区的一些订单会被忽略或减少，欧美地区的需求满足率（80）远高于中国地区的满足率（50），整体来说芯片厂还是会倾向欧美地区。
Q:比亚迪受的影响是不是很小？
A:相比起其他来说，好很多。但是比亚迪也缺货，缺的主要是转向芯片。比亚迪现在大部分用的都是IPB，其芯片也是ST的，现在还有少许库存，但是到月底可能也就缺了。同时，弗迪科技也是做IPB的，所以这方面也会囤一些原材料库存。
Q:哪里还可以紧急扫货扫到9369？
A:几乎没有。找到的也基本都是开包的，都不能用；Tier1随着时间的推移也把库存用得差不多了。
Q:马来西亚停产对国内厂商来说是国产替代的机会还是冲击？
A:对于国产替代是好机会。以前国产和进口是纯行业竞争关系，主要拼产品、价格。现在在缺芯的大环境下，OEM更多地意识到：要在供应链上减少卡脖子的情况，国产替代就是一个很好的路径。所以只要不涉及、不影响特别关键的产品，企业可能会去主动识别国产化产品，即使不做替代，也可以做备份。所以对于国产化芯片，不管是IGBT还是MCU电源管理芯片，都是一个非常好的切入契机。将来，只要有小批量的应用，不管是从成本上看还是从供货保障上看，国产都比进口的好一些。
Q：在IGBT、MCU、电源管理芯片等细分领域，国内有哪些厂商的芯片做的比较好，未来可能用到车上？
A：目前来看国内在常规模拟芯片领域有比较好的方案的公司有杰发科技、矽力杰、芯旺微、兆易创新等。图像传感芯片方面，豪威科技9月份会有产品量产，功率模块国内用的比较多的就是斯达，在中低功率电机上有批量应用，未来也会在一些大功率产品上进行验证。中车的芯片在理想和小鹏的产品上有应用，比亚迪的芯片有40左右是它自己的电机电控在使用，这是国内的大致情况。
Q：您刚才在提到IGBT芯片时也提到了斯达、中车和比亚迪，这三家您比较看好哪一家？
A：市场化斯达做的比较好，它的产品现在在一些中小功率的电子电控上已经有批量的应用，并且市场表现也挺好。但是它在超过100kw的中大功率电子电控产品上应用的比较少，目前很多主机厂也在做验证，成功的话将来从中小功率到高功率都会有很大应用。比亚迪目前还是自己使用，别的车厂没有在用它的IGBT芯片。比亚迪自己的车应用率应该到不了40，在30左右，剩下的使用的是英飞凌的产品。中车之前做工业级的比较多，目前也在做车规级，但其产品目前还没有得到大批量的验证和应用。主流的主机厂还在观望状态。#股票##价值投资日志[超话]#
✋热门推荐