空箱量缺口达到200万标箱 集装箱何时告别一箱难求？
集装箱何时告别“一箱难求”？
今年以来，中国外贸形势持续向好，国际集装箱运输需求快速增长。然而，多国疫情不断反弹，部分境外港口拥堵，导致国际物流供应链受阻，船舶运行效率和空箱周转率大幅下降，集装箱“一箱难求”，带动海运价格飙升。
进入四季度，这一现象是否有所缓解？海运价格是否依然高昂？本报记者进行了探访。
集装箱为何“一箱难求”？
最严重的时候，海运进口空箱量缺口达到200万标箱。
上海航交所的集装箱运价指数显示，11月12日，中国出口集装箱运价综合指数为3232.37点，这一指数在去年5月还不到850点。
需求端
大量外贸订单向中国转移。海关总署数据显示，今年前10个月，中国出口17.49万亿元，同比增长22.5%，比2019年同期增长25%。
供给端
全球96%以上的干货运集装箱和100%的温控集装箱由中国生产，目前制造企业正加大生产力度，但从事集装箱生产的企业数量依然较少，疫情更是打乱了集装箱生产的节奏。
港口拥堵，船舶运力紧张，导致一舱难求。
“一箱难求”仍在持续
11月1日，往来亚洲和美国航线的五大船运公司集体调高GRI(综合费率上涨附加费)，这是今年以来该航线运费第21次调整：40英尺标准集装箱的平均运费调整幅度在1000美元以上，总运价超过1万美元/箱。
运费飙升，最受冲击的是低附加值商品。一家浙江义乌家装用品生产商介绍，一批今年4月的订单，原本计划在6月交货，可到了11月还滞留在仓库里。另一家供应链管理有限公司负责人表示：“我们货源很充足，苦于拿不到舱位和集装箱，目前箱子在很多疫情严重的国家回不来。”
交通运输部水运科学研究院副院长贾大山对本报记者表示，今年以来集装箱“一箱难求”体现在两个方面。
一方面，是集装箱空箱缺乏。“我国国际航线出口重箱远大于进口重箱，为维持集装箱平衡，每月需要海运调进空箱300万标箱，同时通过国内集装箱制造实现集装箱平衡。突如其来的疫情，对全球贸易产生较大冲击，去年我国集装箱国际航线需求下降8%。随着中国率先控制住了疫情，大量货物需求开始向中国转移，去年下半年开始，海运需求快速增长，去年四季度增速达到14%。但受集装箱境外流通周转不畅、海运回调空箱减缓的影响，导致空箱短缺。最严重的时候，海运进口空箱量缺口达到200万标箱，出现‘一箱难求’。”贾大山分析。
另一方面，是集装箱舱位缺乏。“疫情导致的货运需求不均衡性增加、港口拥堵等问题，使船舶运行效率下降，船舶运力紧张状况凸显，尤其是现货市场出现‘一舱难求’，进而推动集装箱班轮运价出现大幅上涨。目前全球疫情影响仍在延续，港口拥堵、船舶周转效率低的状况一时间难以扭转，大量新造船目前还不能投入使用，导致海运价格持续走高。”贾大山说。
上海航交所的集装箱运价指数显示，11月12日，中国出口集装箱运价综合指数为3232.37点，虽相比上期(11月5日)下降1.6%，但这一指数在去年5月还不到850点。
此前，由于航运成本相对低廉，价格只有空运的1/6，全球约90%的货物都走海路。世界贸易组织(WTO)数据显示，去年，中国通过航运进出口的商品价值达2.5万亿美元，高于航空、铁路和公路运输的总和。而如今，航运价格直线上升，加之货物滞留港口产生的相关成本，航运优势不再明显。一些公司不得已转投空运，单次运费高达上百万美元。
供需平衡被打破
“一箱难求”、运价飞涨背后，反映出国际贸易的哪些变化？有什么深层次原因？
看需求——
海关总署数据显示，今年前10个月，中国进出口总值31.67万亿元，同比增长22.2%，比2019年同期增长23.4%。其中，出口17.49万亿元，同比增长22.5%，比2019年同期增长25%。由于中国等亚洲国家疫情控制较好，产能充沛，不少外贸订单向中国转移，中国出口快速增长，出现“钟摆式海运”，即满箱走向欧美，空箱走向亚洲。同时，一些国家的疫情反弹令港口工人和卡车司机急剧减少，导致很多港口运力无法跟上，造成积压、缺箱等现象。
从全球看，集装箱运输恢复差异较大。贾大山说，美国洛杉矶港、长滩港、纽约新泽西港前三季度集装箱吞吐量与2019年相比，分别实现了15%、25%和19%的增长，明显快于世界平均水平，这是导致美国港口拥堵严重的一大原因；欧洲主要港口恢复相对缓慢，与2019年前三季度相比，今年鹿特丹港、汉堡港和安特卫普港集装箱吞吐量分别增长2.7%、-7%和2.6%，明显低于世界平均水平。
看供给——
英国德鲁里航运咨询公司数据显示，全球96%以上的干货运集装箱和100%的温控集装箱是中国生产的。业内人士指出，虽然中国是世界领先的集装箱生产国，但从事集装箱生产的企业数量依然较少，疫情更是打乱了集装箱生产的节奏。
除了生产本身，港口拥堵也导致集装箱供不应求。上海航交所发布数据显示，今年10月，洛杉矶和长滩在港停时分别达到11.3和10.6天，欧洲港口如鹿特丹、安特卫普、汉堡等港口在港停时普遍在2天以上，中国上海港、深圳港在港停时2-3天。
受疫情影响，码头操作、海员换班、码头工人换班、相关检验检疫、集疏运等相关环节效率下降，打破了原有的供需平衡状态。“船舶在装运港口不能及时装船，在卸货港口不能及时卸下集装箱，整体集装箱运输有效能力受损，造成船舶运力短缺。”中国船东协会常务副会长张守国对本报记者分析。
在宁波环宇港通国际货运代理有限公司总经理王世清看来，全球港口拥堵，人力缺少只是一部分因素，最主要的因素还是欧美采购量急剧上升以及港口本身作业的能力限制。欧美港口因为到港船只多，且港口本身的作业能力有限，导致拥堵。亚洲范围内，韩国、日本等国也因出口量相对大和中转港限制的双重作用，货物周转时间大大拉长。
鼓励签订长期合同
海关数据显示，今年前三季度，中国集装箱出口同比增长241.3%。进入四季度，集装箱供应能否跟上？
中国集装箱行业协会日前表示，随着中国造箱企业加大生产力度，班轮公司加快空箱回运，目前月产能已经由以往的20万标箱提升至历史最高的50万标箱。据主要班轮公司反映，空箱短缺情况目前已经基本得到缓解。中国主要集装箱生产企业新箱库存已超过40万标箱，新箱供给有较为充足的保障。
在中国大陆主要航线上，今年1-8月，各主要班轮公司投入舱位数开始大幅度增长，其中北美航线运力达到911万标箱，比2020年、2019年同期分别增长40.2%和24.8%；西北欧航线运力为567万标箱，比2020年和2019年同期分别增长23.7%和8%。同时，航运企业采取将散运船改为集装箱船、将其他航线船舶调到中国航线、制造新船舶等措施，有效缓解了集装箱供不应求的现象。
然而，业内人士指出，由于目前国内仍有不少积压订单，集装箱船装载率仍处高位，短期内运价难以降下来。
有关专家建议加强船货双方供应链运输的长期合作。长约客户是集装箱运输“大头”，很多境外货主企业都会签署长期合约，以稳定价格获得运输服务保障。张守国举例：“今年初，一家中国企业与相关海运集团签署了长期合同，每个箱子的价格在2600美元左右，而如今集装箱单箱价格已经达到上万美元。因此，我们鼓励业主和航运企业签订长期合约，不仅能保障双方利益，还能对市场价格起到平抑作用。”
多方正致力于协同加强国际供应链物流体系建设。张守国表示，国际供应链体系包括航运公司、港口、堆场、仓储、拖车、火车、贸易商、代理及货主等各个环节。当前供应链紊乱、船舶延误运力紧张、供需矛盾突出，主要是由于货量增加，海外港口及后方集疏运体系基础设施能力不足，叠加劳工短缺等因素。供应链上的所有利益相关方应加强合作，强化供应链各节点之间的衔接串联，协同建设高质量国际供应链服务体系。
此外，张守国建议，按不同风险等级和港口输入船员能力对船员换班上下船实施精细化、动态化管理。
“考虑到当前运价高企，越来越多的货主开始倾向于签订长协合同，以锁定运价，长期协议在市场中的占比逐渐提升，这有利于稳定供应链。”贾大山表示。
#忠进国际货运代理# 公司简介：https://t.cn/A6wIwH79
集装箱何时告别“一箱难求”？
今年以来，中国外贸形势持续向好，国际集装箱运输需求快速增长。然而，多国疫情不断反弹，部分境外港口拥堵，导致国际物流供应链受阻，船舶运行效率和空箱周转率大幅下降，集装箱“一箱难求”，带动海运价格飙升。
进入四季度，这一现象是否有所缓解？海运价格是否依然高昂？本报记者进行了探访。
集装箱为何“一箱难求”？
最严重的时候，海运进口空箱量缺口达到200万标箱。
上海航交所的集装箱运价指数显示，11月12日，中国出口集装箱运价综合指数为3232.37点，这一指数在去年5月还不到850点。
需求端
大量外贸订单向中国转移。海关总署数据显示，今年前10个月，中国出口17.49万亿元，同比增长22.5%，比2019年同期增长25%。
供给端
全球96%以上的干货运集装箱和100%的温控集装箱由中国生产，目前制造企业正加大生产力度，但从事集装箱生产的企业数量依然较少，疫情更是打乱了集装箱生产的节奏。
港口拥堵，船舶运力紧张，导致一舱难求。
“一箱难求”仍在持续
11月1日，往来亚洲和美国航线的五大船运公司集体调高GRI(综合费率上涨附加费)，这是今年以来该航线运费第21次调整：40英尺标准集装箱的平均运费调整幅度在1000美元以上，总运价超过1万美元/箱。
运费飙升，最受冲击的是低附加值商品。一家浙江义乌家装用品生产商介绍，一批今年4月的订单，原本计划在6月交货，可到了11月还滞留在仓库里。另一家供应链管理有限公司负责人表示：“我们货源很充足，苦于拿不到舱位和集装箱，目前箱子在很多疫情严重的国家回不来。”
交通运输部水运科学研究院副院长贾大山对本报记者表示，今年以来集装箱“一箱难求”体现在两个方面。
一方面，是集装箱空箱缺乏。“我国国际航线出口重箱远大于进口重箱，为维持集装箱平衡，每月需要海运调进空箱300万标箱，同时通过国内集装箱制造实现集装箱平衡。突如其来的疫情，对全球贸易产生较大冲击，去年我国集装箱国际航线需求下降8%。随着中国率先控制住了疫情，大量货物需求开始向中国转移，去年下半年开始，海运需求快速增长，去年四季度增速达到14%。但受集装箱境外流通周转不畅、海运回调空箱减缓的影响，导致空箱短缺。最严重的时候，海运进口空箱量缺口达到200万标箱，出现‘一箱难求’。”贾大山分析。
另一方面，是集装箱舱位缺乏。“疫情导致的货运需求不均衡性增加、港口拥堵等问题，使船舶运行效率下降，船舶运力紧张状况凸显，尤其是现货市场出现‘一舱难求’，进而推动集装箱班轮运价出现大幅上涨。目前全球疫情影响仍在延续，港口拥堵、船舶周转效率低的状况一时间难以扭转，大量新造船目前还不能投入使用，导致海运价格持续走高。”贾大山说。
上海航交所的集装箱运价指数显示，11月12日，中国出口集装箱运价综合指数为3232.37点，虽相比上期(11月5日)下降1.6%，但这一指数在去年5月还不到850点。
此前，由于航运成本相对低廉，价格只有空运的1/6，全球约90%的货物都走海路。世界贸易组织(WTO)数据显示，去年，中国通过航运进出口的商品价值达2.5万亿美元，高于航空、铁路和公路运输的总和。而如今，航运价格直线上升，加之货物滞留港口产生的相关成本，航运优势不再明显。一些公司不得已转投空运，单次运费高达上百万美元。
供需平衡被打破
“一箱难求”、运价飞涨背后，反映出国际贸易的哪些变化？有什么深层次原因？
看需求——
海关总署数据显示，今年前10个月，中国进出口总值31.67万亿元，同比增长22.2%，比2019年同期增长23.4%。其中，出口17.49万亿元，同比增长22.5%，比2019年同期增长25%。由于中国等亚洲国家疫情控制较好，产能充沛，不少外贸订单向中国转移，中国出口快速增长，出现“钟摆式海运”，即满箱走向欧美，空箱走向亚洲。同时，一些国家的疫情反弹令港口工人和卡车司机急剧减少，导致很多港口运力无法跟上，造成积压、缺箱等现象。
从全球看，集装箱运输恢复差异较大。贾大山说，美国洛杉矶港、长滩港、纽约新泽西港前三季度集装箱吞吐量与2019年相比，分别实现了15%、25%和19%的增长，明显快于世界平均水平，这是导致美国港口拥堵严重的一大原因；欧洲主要港口恢复相对缓慢，与2019年前三季度相比，今年鹿特丹港、汉堡港和安特卫普港集装箱吞吐量分别增长2.7%、-7%和2.6%，明显低于世界平均水平。
看供给——
英国德鲁里航运咨询公司数据显示，全球96%以上的干货运集装箱和100%的温控集装箱是中国生产的。业内人士指出，虽然中国是世界领先的集装箱生产国，但从事集装箱生产的企业数量依然较少，疫情更是打乱了集装箱生产的节奏。
除了生产本身，港口拥堵也导致集装箱供不应求。上海航交所发布数据显示，今年10月，洛杉矶和长滩在港停时分别达到11.3和10.6天，欧洲港口如鹿特丹、安特卫普、汉堡等港口在港停时普遍在2天以上，中国上海港、深圳港在港停时2-3天。
受疫情影响，码头操作、海员换班、码头工人换班、相关检验检疫、集疏运等相关环节效率下降，打破了原有的供需平衡状态。“船舶在装运港口不能及时装船，在卸货港口不能及时卸下集装箱，整体集装箱运输有效能力受损，造成船舶运力短缺。”中国船东协会常务副会长张守国对本报记者分析。
在宁波环宇港通国际货运代理有限公司总经理王世清看来，全球港口拥堵，人力缺少只是一部分因素，最主要的因素还是欧美采购量急剧上升以及港口本身作业的能力限制。欧美港口因为到港船只多，且港口本身的作业能力有限，导致拥堵。亚洲范围内，韩国、日本等国也因出口量相对大和中转港限制的双重作用，货物周转时间大大拉长。
鼓励签订长期合同
海关数据显示，今年前三季度，中国集装箱出口同比增长241.3%。进入四季度，集装箱供应能否跟上？
中国集装箱行业协会日前表示，随着中国造箱企业加大生产力度，班轮公司加快空箱回运，目前月产能已经由以往的20万标箱提升至历史最高的50万标箱。据主要班轮公司反映，空箱短缺情况目前已经基本得到缓解。中国主要集装箱生产企业新箱库存已超过40万标箱，新箱供给有较为充足的保障。
在中国大陆主要航线上，今年1-8月，各主要班轮公司投入舱位数开始大幅度增长，其中北美航线运力达到911万标箱，比2020年、2019年同期分别增长40.2%和24.8%；西北欧航线运力为567万标箱，比2020年和2019年同期分别增长23.7%和8%。同时，航运企业采取将散运船改为集装箱船、将其他航线船舶调到中国航线、制造新船舶等措施，有效缓解了集装箱供不应求的现象。
然而，业内人士指出，由于目前国内仍有不少积压订单，集装箱船装载率仍处高位，短期内运价难以降下来。
有关专家建议加强船货双方供应链运输的长期合作。长约客户是集装箱运输“大头”，很多境外货主企业都会签署长期合约，以稳定价格获得运输服务保障。张守国举例：“今年初，一家中国企业与相关海运集团签署了长期合同，每个箱子的价格在2600美元左右，而如今集装箱单箱价格已经达到上万美元。因此，我们鼓励业主和航运企业签订长期合约，不仅能保障双方利益，还能对市场价格起到平抑作用。”
多方正致力于协同加强国际供应链物流体系建设。张守国表示，国际供应链体系包括航运公司、港口、堆场、仓储、拖车、火车、贸易商、代理及货主等各个环节。当前供应链紊乱、船舶延误运力紧张、供需矛盾突出，主要是由于货量增加，海外港口及后方集疏运体系基础设施能力不足，叠加劳工短缺等因素。供应链上的所有利益相关方应加强合作，强化供应链各节点之间的衔接串联，协同建设高质量国际供应链服务体系。
此外，张守国建议，按不同风险等级和港口输入船员能力对船员换班上下船实施精细化、动态化管理。
“考虑到当前运价高企，越来越多的货主开始倾向于签订长协合同，以锁定运价，长期协议在市场中的占比逐渐提升，这有利于稳定供应链。”贾大山表示。
#忠进国际货运代理# 公司简介：https://t.cn/A6wIwH79
精益物料拉动（李说精益 原创）
我们的企业在制造过程中，对于生产线的连续不间断运行有着比较高的挑战和要求。我们的生产线有着各种各样的停线或停机的异常情况。比如设备故障、设备程序Bug, 品质异常导致的强制停线处理，需要切换生产品种，设备保养维护，更换刀具，无生产排产计划，甚至物料的供应不及时导致产线中断的案例也很常见。一旦生产线中断生产，我们将面临人员工时损失，设备资源浪费，甚至可能因此交不出货物。
TPS系统中的核心工具和支柱，包括单件流、连续流、拉动、超市等都是让物料流动不中断的工具，JIT这个支柱是为了让我们在生产制造过程中，我们的产线在生产过程中，在需要的时间、获取大需要的物料，物料被送到需要的地点（及POU），JIT的理念可以引申至企业的经营上的很多方面，比如各个业务流，业务需要在需要的时间以零缺陷的状态传递到下游客户。其实一旦我们掌握了JIT，并且按照JIT的逻辑和理念去经营，我们的效率、质量和服务满意度会大大提升。大家都知道，丰田汽车的库存量是非常少的，基本都是践行JIT生产。一个电池企业，如果践行JIT，我们的库存可以减少70%以上，而缩减的库存在原材料和成品库存上；一个传统的家具企业，践行JIT，其库存量甚至可以减少80%，订单周期可以缩短80%，此结果带来的是企业的市场竞争力在成本、灵活性、品质、及经营风险上的大大优化，最终影响企业的资金周转和盈利能力。
物料拉动是JIT理念的应用，笔者一直从事制造业，深知制造业的经营过程中的主要核心问题。无论是在电子、电器行业，家具行业、新能源电池行业，物料拉动的实施均会带来物流效率的提升，车间库存的降低，物料使用错误率降低以及预防物料配送不及时带来的断线。
拿物料的配送来说，笔者在新能源电池做的一个项目，我们的生产设备是比较贵的，加上客户订单源源不断，我们对产能利用的要求就迫在眉睫。我们因为物料供应不及时导致的产能损失占0.3%，水蜘蛛配送的标准化程度比较差。一个车间有16台设备，水蜘蛛的作业时间组成为80%的时间在车间巡查哪台机是否要补料，巡查的时间是不定时的，大家想想，两个水蜘蛛照顾一个车间，这种工作方式实际上是很容易错失物料配送需求的信息的，并且水蜘蛛的必要非增值的工作只占20%，怎么解决这个问题呢？我们可以用看板+看板卡+物料拉动配送的方式解决这个问题。
我们把一个配送单元的物料等同一个看板卡，我们的机台使用双箱系统，当其中一卷料使用完毕，作业员就把看板上的看板卡移到看板盒中，我们的水蜘蛛每一个小时去看板盒中收集看板卡进行领料配送，配送完后把看板卡恢复原位即可。大家可以看到，这个物料拉动系统就可以减少水蜘蛛大量不必要的检查物料的使用量的时间，从而达到省人化。 产线的物料需求的信息都是有看板卡触发信息，避免了物料配送中断导致的停线。手工看板卡是一个初级阶段，当我们生产中有MES系统时，我们的主物料需求信息就可以由MES触发到电子看板或者电子接受器，从而指示配料员配料。
物料拉动的前提是我们要针对生产工序做PFEP分析，把物料的使用量、包装量、配送频次、配送方式、POU、看板等进行设计。我们通常把物料分为通用物料和专用物料，根据物料种类来决定用什么方式来配送。我们通常用仓库+线边仓+POU、仓库+超市+POU、仓库+POU等方式，取决于我们物料的种类和形态。在物料配送频次和配送量的考虑下，必须考虑节拍，节拍即一定时间内的消耗量，按节拍配送实际上就是JIT的理念；齐套配送也是JIT理念，按节拍齐套配送带来很多好处，比如车间物料库存受控、防止出错，防止断线，配送效率提升等等。为什么齐套可以防止出错？在有些行业，组装作业需要的零配件比较多，容易出现配件少装的情况，或者投入包装的配件装多的情况，如果我们利用齐套的原理来防止少装或者多装，就可以在一个配送周期内迅速锁定异常情况从而花较少的代价来解决。当然我们需要做的是预防错误的出现，我们可以用装备监测，出现错误可以预警，也可以在物料的使用方式上做防呆......
拉动式生产是一个系统，我们分为以下主要步骤来完成这个系统的构建：
首先是PSI规划，即生产、销售、库存规划，这个过程中，我们主要要越策销售市场的大幅波动，削峰填谷，避免产能的过度准备或者准备不足，人力准备的均衡。 在市场需求比较低的时候，提前准备准备部分库存以应对高峰时供应不足的情况。在绝大部分的行业，在市场低谷期备适当的库存，综合成本要比市场高峰期加产能和设备的综合成本低。
产品族整合及型谱匹配，产品族整合的目的是将相同工艺的产品集中规划生产，同时计划这些产品的产能需求，为我们的品质、产能利用、交付管理打下必要的基础。产品族规划帮助我们决定排产时将那些品种拍到哪条产线上生产，从而避免因为排产导致的产能利用率不高，过多的搬运等问题的出现。
拉动生产计划，我们的生产计划排产以我们的型谱匹配的规划为依据，考虑产线的拆分、客户的交期、设备工艺能力的限制、客户专区限制、库存量限制诸多因素排出来的。生产计划的排产的质量很大程度决定了产能利用率、库存量等。 生产计划排产后会与换型计划相互衔接，在某些行业，换型时间很长，换型后还会面对一个上数的过程，严格来说，上数过程其实是换型不够稳定所造成的。 我在新能源电池行业服务，我们对换型的时间不断的做专项突破。换型本身是一个专门的课题，需要专门的分析和项目来优化。 换型前的物料及换型后正式生产的物料配送，可以通过看板进行拉动，物料的需求量通过产线节拍与产品BOM计算而得。
决定定拍点，通常我们选择瓶颈工序或者最后一个连续流的起点为定拍点。定拍点决定的生产节奏，节拍点需要考虑OEE损失。定拍点的节奏吻合市场的需求节奏是最佳的状况。 生产计划会下给节拍点，节拍点前面的超市供应部件给节拍点生产，超市拉动前端的工序排产生产，这是典型的拉动式生产模式。不同的行业的拉动模式不一样，也有需要采用前推后拉式生产模式的。 有的情况需要采用FIFO控制前后工序的生产。
物料拉动配送，通常有三种模式，仓库+线边仓+POU、仓库+超市+POU、仓库+POU等，在前面已经就物料拉动进行阐述。这里要向齐套配送迈进，齐套是指同岗位需要的物料以成套的量进行配送，这种方式在前面也做了阐述。
均衡生产，均衡生产是生产库存降低和及时交付的终极方式。均衡生产我们需要具备品质稳定、换型时间短的能力、同时具备均衡交付的条件。 均衡生产首先是均衡排产，均衡排产带来的是对换型能力的要求和制程安定的要求，均衡排产同样会深度影响物料的供应，采购及供应链，是JIT理念的高阶践行。
我们在实际的项目过程中，我们不断的通过拉动项目、工具、方法来塑造我们的生产、制程、供应、人员能力及供应链柔性的能力，最终获取极致的库存周转率及极致的利润。
我们的企业在制造过程中，对于生产线的连续不间断运行有着比较高的挑战和要求。我们的生产线有着各种各样的停线或停机的异常情况。比如设备故障、设备程序Bug, 品质异常导致的强制停线处理，需要切换生产品种，设备保养维护，更换刀具，无生产排产计划，甚至物料的供应不及时导致产线中断的案例也很常见。一旦生产线中断生产，我们将面临人员工时损失，设备资源浪费，甚至可能因此交不出货物。
TPS系统中的核心工具和支柱，包括单件流、连续流、拉动、超市等都是让物料流动不中断的工具，JIT这个支柱是为了让我们在生产制造过程中，我们的产线在生产过程中，在需要的时间、获取大需要的物料，物料被送到需要的地点（及POU），JIT的理念可以引申至企业的经营上的很多方面，比如各个业务流，业务需要在需要的时间以零缺陷的状态传递到下游客户。其实一旦我们掌握了JIT，并且按照JIT的逻辑和理念去经营，我们的效率、质量和服务满意度会大大提升。大家都知道，丰田汽车的库存量是非常少的，基本都是践行JIT生产。一个电池企业，如果践行JIT，我们的库存可以减少70%以上，而缩减的库存在原材料和成品库存上；一个传统的家具企业，践行JIT，其库存量甚至可以减少80%，订单周期可以缩短80%，此结果带来的是企业的市场竞争力在成本、灵活性、品质、及经营风险上的大大优化，最终影响企业的资金周转和盈利能力。
物料拉动是JIT理念的应用，笔者一直从事制造业，深知制造业的经营过程中的主要核心问题。无论是在电子、电器行业，家具行业、新能源电池行业，物料拉动的实施均会带来物流效率的提升，车间库存的降低，物料使用错误率降低以及预防物料配送不及时带来的断线。
拿物料的配送来说，笔者在新能源电池做的一个项目，我们的生产设备是比较贵的，加上客户订单源源不断，我们对产能利用的要求就迫在眉睫。我们因为物料供应不及时导致的产能损失占0.3%，水蜘蛛配送的标准化程度比较差。一个车间有16台设备，水蜘蛛的作业时间组成为80%的时间在车间巡查哪台机是否要补料，巡查的时间是不定时的，大家想想，两个水蜘蛛照顾一个车间，这种工作方式实际上是很容易错失物料配送需求的信息的，并且水蜘蛛的必要非增值的工作只占20%，怎么解决这个问题呢？我们可以用看板+看板卡+物料拉动配送的方式解决这个问题。
我们把一个配送单元的物料等同一个看板卡，我们的机台使用双箱系统，当其中一卷料使用完毕，作业员就把看板上的看板卡移到看板盒中，我们的水蜘蛛每一个小时去看板盒中收集看板卡进行领料配送，配送完后把看板卡恢复原位即可。大家可以看到，这个物料拉动系统就可以减少水蜘蛛大量不必要的检查物料的使用量的时间，从而达到省人化。 产线的物料需求的信息都是有看板卡触发信息，避免了物料配送中断导致的停线。手工看板卡是一个初级阶段，当我们生产中有MES系统时，我们的主物料需求信息就可以由MES触发到电子看板或者电子接受器，从而指示配料员配料。
物料拉动的前提是我们要针对生产工序做PFEP分析，把物料的使用量、包装量、配送频次、配送方式、POU、看板等进行设计。我们通常把物料分为通用物料和专用物料，根据物料种类来决定用什么方式来配送。我们通常用仓库+线边仓+POU、仓库+超市+POU、仓库+POU等方式，取决于我们物料的种类和形态。在物料配送频次和配送量的考虑下，必须考虑节拍，节拍即一定时间内的消耗量，按节拍配送实际上就是JIT的理念；齐套配送也是JIT理念，按节拍齐套配送带来很多好处，比如车间物料库存受控、防止出错，防止断线，配送效率提升等等。为什么齐套可以防止出错？在有些行业，组装作业需要的零配件比较多，容易出现配件少装的情况，或者投入包装的配件装多的情况，如果我们利用齐套的原理来防止少装或者多装，就可以在一个配送周期内迅速锁定异常情况从而花较少的代价来解决。当然我们需要做的是预防错误的出现，我们可以用装备监测，出现错误可以预警，也可以在物料的使用方式上做防呆......
拉动式生产是一个系统，我们分为以下主要步骤来完成这个系统的构建：
首先是PSI规划，即生产、销售、库存规划，这个过程中，我们主要要越策销售市场的大幅波动，削峰填谷，避免产能的过度准备或者准备不足，人力准备的均衡。 在市场需求比较低的时候，提前准备准备部分库存以应对高峰时供应不足的情况。在绝大部分的行业，在市场低谷期备适当的库存，综合成本要比市场高峰期加产能和设备的综合成本低。
产品族整合及型谱匹配，产品族整合的目的是将相同工艺的产品集中规划生产，同时计划这些产品的产能需求，为我们的品质、产能利用、交付管理打下必要的基础。产品族规划帮助我们决定排产时将那些品种拍到哪条产线上生产，从而避免因为排产导致的产能利用率不高，过多的搬运等问题的出现。
拉动生产计划，我们的生产计划排产以我们的型谱匹配的规划为依据，考虑产线的拆分、客户的交期、设备工艺能力的限制、客户专区限制、库存量限制诸多因素排出来的。生产计划的排产的质量很大程度决定了产能利用率、库存量等。 生产计划排产后会与换型计划相互衔接，在某些行业，换型时间很长，换型后还会面对一个上数的过程，严格来说，上数过程其实是换型不够稳定所造成的。 我在新能源电池行业服务，我们对换型的时间不断的做专项突破。换型本身是一个专门的课题，需要专门的分析和项目来优化。 换型前的物料及换型后正式生产的物料配送，可以通过看板进行拉动，物料的需求量通过产线节拍与产品BOM计算而得。
决定定拍点，通常我们选择瓶颈工序或者最后一个连续流的起点为定拍点。定拍点决定的生产节奏，节拍点需要考虑OEE损失。定拍点的节奏吻合市场的需求节奏是最佳的状况。 生产计划会下给节拍点，节拍点前面的超市供应部件给节拍点生产，超市拉动前端的工序排产生产，这是典型的拉动式生产模式。不同的行业的拉动模式不一样，也有需要采用前推后拉式生产模式的。 有的情况需要采用FIFO控制前后工序的生产。
物料拉动配送，通常有三种模式，仓库+线边仓+POU、仓库+超市+POU、仓库+POU等，在前面已经就物料拉动进行阐述。这里要向齐套配送迈进，齐套是指同岗位需要的物料以成套的量进行配送，这种方式在前面也做了阐述。
均衡生产，均衡生产是生产库存降低和及时交付的终极方式。均衡生产我们需要具备品质稳定、换型时间短的能力、同时具备均衡交付的条件。 均衡生产首先是均衡排产，均衡排产带来的是对换型能力的要求和制程安定的要求，均衡排产同样会深度影响物料的供应，采购及供应链，是JIT理念的高阶践行。
我们在实际的项目过程中，我们不断的通过拉动项目、工具、方法来塑造我们的生产、制程、供应、人员能力及供应链柔性的能力，最终获取极致的库存周转率及极致的利润。
建材行业全线涨价：经销商称一天一个价
临近傍晚，乐俊装饰材料城的周遭车水马龙，一片喧哗，但鳞次栉比的建材店铺门前却较为冷清，询价的消费者并不多。
“现在板材、铝合金涨得太离谱了。如果你今天没有下单，明天下单就要按照明天的价格。”从事建材生意近20年的老板梁欢向《中国经营报》记者直言，“今年是建材生意最难做的一年。”
连日来，记者走访了中国陶瓷城、乐俊装饰材料城等广东多个建材市场了解到，自8月以来，水泥、钢筋、陶瓷等建材已经历多轮涨价。
除了中小企业承压以外，也不乏有上市公司直言，地产产业链上市公司受到前所未有的压力。
记者梳理发现，广东东鹏控股股份有限公司（简称“东鹏控股”，003012.SZ）、广东坚朗五金制品股份有限公司（简称“坚朗五金”，002791.SZ）、蒙娜丽莎集团股份有限公司（简称“蒙娜丽莎”，002918.SZ）均在公告中直指营业成本增加。从三季度业绩报告来看，建材类公司的业绩下滑、成本上升、毛利下降成了普遍现象。
对于如何应对这一外部因素所带来的冲击？坚朗五金方面对此回应记者，“公司对于新品类拓展、渠道下沉、海外市场拓展还存有一定空间，将会从以上方面促进收入增长和业绩提升。”
除此以外，记者注意到，上述建材产业的压力已经下传至工程项目。在采访中，不乏有承建方向记者吐露，此前招标项目施工进度左右为难，“因为原材料涨价问题，不得已要停下之前招标的工程，违约也要停，继续施工亏损得更多。你说怎么做选择？”
“建材一天一个价”
梁欢在佛山从事建材行业至今已有20余年，在其眼中，建材行业从未出现过如此离谱的涨价潮。
“9月份，板材涨了六次，10月份又涨了两次，每一次是每个板涨价4至5元。直到11月份时，板材又接连涨了两次，每次涨幅达到12元。”梁欢称。
最令其头疼的是，由于原材料价格变动较大，自己此前所接的订单也因此成为了赔本生意。梁欢介绍，“我们之前接了很多客户的订单，别人也交了定金。但是那些客户搞完了装修后，直到现在才开始做柜子。我们收了人家定金，相当于做一单亏一单。”
注意到这一情况后，梁欢也对店内的交易采取了措施。相对于之前下定金出货，现在则是以出货价进行交易，从而跟上成本的变动。
她压力更大的是，其工厂的租金逐年上涨，目前每个月租金开销达到2万元，按照现在的限电要求，工厂也仅仅只能“抽空儿”生产。
在梁欢印象中，铝材是这一轮建材涨价潮中典型代表。“几乎一天一个价，涨幅最高的时候，一吨铝材可以上涨700元。有时候大家去供应商那儿抢货回来囤着，但它的价格又跌了。如果不去抢，等需要时再去拿货，供应商又说没货了。”这让梁欢始终非常为难。
除了上述产品以外，水泥、砂子、线管等建材以及卫浴等家居产品已经历多轮涨价。
记者注意到，9月24日，东鹏控股在公告中指出，将对主营产品价格进行合理调整，自2021年10月1日起上调瓷砖产品的销售价格。从产品品类来看，新零售渠道产品、零售600×1200及以下规格产品、非聚焦平价产品，产品基准价、对应政策优惠价均上调5%。大包致美家、800×400中板产品基准价、对应政策优惠价均上调5%。10月1日起，工程全线产品基准价上调5%。
一位从事陶瓷生意多年的经销商则向记者透露，“目前全行业各大产区陶瓷企业纷纷涨价，通常抛光类、瓷片类、仿古类等产品涨幅均达到5%。”
承受“前所未有的压力”
在诸多业绩报告中，不乏有上市公司提到，地产下行趋势在三季度比较明显，今年以来受到大宗原材料价格上涨和地产景气度回落影响，中小企业相比头部企业更觉得“难过”。
事实上，除了中小企业承压以外，有上市公司直言地产产业链公司受到前所未有的压力。
从广州上市的多家建材企业发布的相关业绩报告来看，三季度业绩下滑、成本上升、毛利下降成了普遍现象。
以东鹏控股为例，公司2021年前三季度营业收入57.38亿元，同比增长20.33%，归属于上市公司股东的净利润3.91亿元，同比减少25.23%。经营活动现金流量净额3.28亿元，继续明显优于同行业。
对于利润下滑的外部因素，东鹏控股直指今年下半年房地产调控、个人信贷收紧、恒大爆雷、原材料能源价格大幅上涨、限电限产、局部疫情和海外货运成本高企等多因素，使地产产业链上市公司受到前所未有的压力。
对此，东鹏控股在产品上推出新品，包括大板、岩板、暖瓷等；在渠道上，专注现金流优异的项目，要求现款现结，不接受商票支付，重点在于稳定业绩。
而蒙娜丽莎2021年1-9月营业收入49.27亿元，同比增长47.69%，相较2019年复合增长33%，Q3营收同比增长19.25%。在业绩增长的同时，记者注意到公司第三季度营业成本大幅上升，毛利率呈现下降态势。
作为建筑配套件集成供应商，坚朗五金2021年1-9月营业收入59.66亿元，同比增长32%，归母净利7.05亿元，同比增长40.5%。从单季度来看，2021年第三季度公司营收24.78亿元，同比增长28.97%，归母净利3.26亿元，同比增长20.4%。公司也同样提到，第三季度利润增长低于营收增长，主要是毛利率下降比较多，原材料持续涨价导致成本居高不下。
在接受记者采访时，坚朗五金回应，公司的产品70%为标准化产品、30%为定制类产品。定制类产品会结合当期的原材料价格等因素来定价，受原材料价格等综合因素影响。而标准化产品则是根据材料价格变化，视需要作不定期调价。近几年公司一直在进行内部增效对冲部分成本，从而降低原材料价格上涨对毛利率的影响。
记者梳理发现，目前，建材类上市公司的应对策略主要包括两方面，其一，除了通过对产品进行调整价格之外，更多是依靠推出新品来消化成本压力。其二，在行业低迷阶段，其渠道方面也更为注重货款回款的情况，更为看重现金流充裕的项目。
工程交付难度加大
实际上，上述建材涨价潮的压力也传导至项目承建方。
“前天，一个做工程的人过来和我们谈生意，一直说自己亏惨了。他之前收了客户的定金，接了金额达到几百万元的工程单，主要是做精装房的装修。但他现在才开始做橱柜、衣柜，跟我们商量能不能以几个月前的价格合作。我们也没办法，不能亏本做买卖。” 梁欢向记者提到。
徐浩则对此有着更为深切的体会。他在建筑行业已经工作了十余年，目前在广东的一家大型总包施工单位负责采购。
徐浩告诉记者，今年建材涨价所带来的压力特别大，“这样涨价，我们的工程很难做下去。”
对于建材的涨幅，徐浩提到，“从建材涨价的幅度来看，无论什么品类涨幅均达到三四倍。举例来说，去年年初时，钢筋的价格为3800元/吨，现在已达到6000元/吨,水泥的之前的市场价480元/吨，现在是800元/吨。几乎是从今年7月开始，原材料的价格翻倍增长。”
当问到是否会影响到现有工程项目时，徐浩则表示，“肯定会有影响。本来项目投标金额1000万元就可以做，但是现在所有原材料已经涨到了3000万元都做不了。明明亏本了，谁还会往里投钱?”徐浩向记者透露，从市面上来看，有一些房企的项目已经传出了停工的消息。
另一位房企营销方面的人士向记者透露，建材作为地产行业的上游，涨价势必也会影响到房企本身的成本以及房产定价。但对更多的影响面，对方则表示不便提及。
易居研究院智库中心研究总监严跃进则对此表示，类似建材等涨价情形，对于房地产影响有两个方面：第一是影响了开发和工程领域，第二是影响业主购房后的装修成本。房企在面临此类情况下，如何降低成本同时保证工程项目按期推进，确实需要多研究。
记者注意到，为稳定建筑市场秩序，确保工程质量和施工安全，合理确定和有效控制工程造价，广东、山西等多个地区纷纷发布了风险预警提示。
其中，佛山市住房和城乡建设局在今年9月发布的风险预警提示中表示，自8月底开始，受市场多重因素影响，我市部分建筑材料市场价格行情出现持续大幅攀升，其中水泥、砂、石、混凝土、混凝土制品等材料价格涨幅尤为明显。希望建设各方密切关注，在投标报价、合同签订、材料采购时能够充分考虑材料上涨的因素，积极防范因价格上涨带来的工程造价风险，确保工程质量和施工安全，保证工程按期交付使用。#上证指数# #股票# #新浪财经#
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“现在板材、铝合金涨得太离谱了。如果你今天没有下单，明天下单就要按照明天的价格。”从事建材生意近20年的老板梁欢向《中国经营报》记者直言，“今年是建材生意最难做的一年。”
连日来，记者走访了中国陶瓷城、乐俊装饰材料城等广东多个建材市场了解到，自8月以来，水泥、钢筋、陶瓷等建材已经历多轮涨价。
除了中小企业承压以外，也不乏有上市公司直言，地产产业链上市公司受到前所未有的压力。
记者梳理发现，广东东鹏控股股份有限公司（简称“东鹏控股”，003012.SZ）、广东坚朗五金制品股份有限公司（简称“坚朗五金”，002791.SZ）、蒙娜丽莎集团股份有限公司（简称“蒙娜丽莎”，002918.SZ）均在公告中直指营业成本增加。从三季度业绩报告来看，建材类公司的业绩下滑、成本上升、毛利下降成了普遍现象。
对于如何应对这一外部因素所带来的冲击？坚朗五金方面对此回应记者，“公司对于新品类拓展、渠道下沉、海外市场拓展还存有一定空间，将会从以上方面促进收入增长和业绩提升。”
除此以外，记者注意到，上述建材产业的压力已经下传至工程项目。在采访中，不乏有承建方向记者吐露，此前招标项目施工进度左右为难，“因为原材料涨价问题，不得已要停下之前招标的工程，违约也要停，继续施工亏损得更多。你说怎么做选择？”
“建材一天一个价”
梁欢在佛山从事建材行业至今已有20余年，在其眼中，建材行业从未出现过如此离谱的涨价潮。
“9月份，板材涨了六次，10月份又涨了两次，每一次是每个板涨价4至5元。直到11月份时，板材又接连涨了两次，每次涨幅达到12元。”梁欢称。
最令其头疼的是，由于原材料价格变动较大，自己此前所接的订单也因此成为了赔本生意。梁欢介绍，“我们之前接了很多客户的订单，别人也交了定金。但是那些客户搞完了装修后，直到现在才开始做柜子。我们收了人家定金，相当于做一单亏一单。”
注意到这一情况后，梁欢也对店内的交易采取了措施。相对于之前下定金出货，现在则是以出货价进行交易，从而跟上成本的变动。
她压力更大的是，其工厂的租金逐年上涨，目前每个月租金开销达到2万元，按照现在的限电要求，工厂也仅仅只能“抽空儿”生产。
在梁欢印象中，铝材是这一轮建材涨价潮中典型代表。“几乎一天一个价，涨幅最高的时候，一吨铝材可以上涨700元。有时候大家去供应商那儿抢货回来囤着，但它的价格又跌了。如果不去抢，等需要时再去拿货，供应商又说没货了。”这让梁欢始终非常为难。
除了上述产品以外，水泥、砂子、线管等建材以及卫浴等家居产品已经历多轮涨价。
记者注意到，9月24日，东鹏控股在公告中指出，将对主营产品价格进行合理调整，自2021年10月1日起上调瓷砖产品的销售价格。从产品品类来看，新零售渠道产品、零售600×1200及以下规格产品、非聚焦平价产品，产品基准价、对应政策优惠价均上调5%。大包致美家、800×400中板产品基准价、对应政策优惠价均上调5%。10月1日起，工程全线产品基准价上调5%。
一位从事陶瓷生意多年的经销商则向记者透露，“目前全行业各大产区陶瓷企业纷纷涨价，通常抛光类、瓷片类、仿古类等产品涨幅均达到5%。”
承受“前所未有的压力”
在诸多业绩报告中，不乏有上市公司提到，地产下行趋势在三季度比较明显，今年以来受到大宗原材料价格上涨和地产景气度回落影响，中小企业相比头部企业更觉得“难过”。
事实上，除了中小企业承压以外，有上市公司直言地产产业链公司受到前所未有的压力。
从广州上市的多家建材企业发布的相关业绩报告来看，三季度业绩下滑、成本上升、毛利下降成了普遍现象。
以东鹏控股为例，公司2021年前三季度营业收入57.38亿元，同比增长20.33%，归属于上市公司股东的净利润3.91亿元，同比减少25.23%。经营活动现金流量净额3.28亿元，继续明显优于同行业。
对于利润下滑的外部因素，东鹏控股直指今年下半年房地产调控、个人信贷收紧、恒大爆雷、原材料能源价格大幅上涨、限电限产、局部疫情和海外货运成本高企等多因素，使地产产业链上市公司受到前所未有的压力。
对此，东鹏控股在产品上推出新品，包括大板、岩板、暖瓷等；在渠道上，专注现金流优异的项目，要求现款现结，不接受商票支付，重点在于稳定业绩。
而蒙娜丽莎2021年1-9月营业收入49.27亿元，同比增长47.69%，相较2019年复合增长33%，Q3营收同比增长19.25%。在业绩增长的同时，记者注意到公司第三季度营业成本大幅上升，毛利率呈现下降态势。
作为建筑配套件集成供应商，坚朗五金2021年1-9月营业收入59.66亿元，同比增长32%，归母净利7.05亿元，同比增长40.5%。从单季度来看，2021年第三季度公司营收24.78亿元，同比增长28.97%，归母净利3.26亿元，同比增长20.4%。公司也同样提到，第三季度利润增长低于营收增长，主要是毛利率下降比较多，原材料持续涨价导致成本居高不下。
在接受记者采访时，坚朗五金回应，公司的产品70%为标准化产品、30%为定制类产品。定制类产品会结合当期的原材料价格等因素来定价，受原材料价格等综合因素影响。而标准化产品则是根据材料价格变化，视需要作不定期调价。近几年公司一直在进行内部增效对冲部分成本，从而降低原材料价格上涨对毛利率的影响。
记者梳理发现，目前，建材类上市公司的应对策略主要包括两方面，其一，除了通过对产品进行调整价格之外，更多是依靠推出新品来消化成本压力。其二，在行业低迷阶段，其渠道方面也更为注重货款回款的情况，更为看重现金流充裕的项目。
工程交付难度加大
实际上，上述建材涨价潮的压力也传导至项目承建方。
“前天，一个做工程的人过来和我们谈生意，一直说自己亏惨了。他之前收了客户的定金，接了金额达到几百万元的工程单，主要是做精装房的装修。但他现在才开始做橱柜、衣柜，跟我们商量能不能以几个月前的价格合作。我们也没办法，不能亏本做买卖。” 梁欢向记者提到。
徐浩则对此有着更为深切的体会。他在建筑行业已经工作了十余年，目前在广东的一家大型总包施工单位负责采购。
徐浩告诉记者，今年建材涨价所带来的压力特别大，“这样涨价，我们的工程很难做下去。”
对于建材的涨幅，徐浩提到，“从建材涨价的幅度来看，无论什么品类涨幅均达到三四倍。举例来说，去年年初时，钢筋的价格为3800元/吨，现在已达到6000元/吨,水泥的之前的市场价480元/吨，现在是800元/吨。几乎是从今年7月开始，原材料的价格翻倍增长。”
当问到是否会影响到现有工程项目时，徐浩则表示，“肯定会有影响。本来项目投标金额1000万元就可以做，但是现在所有原材料已经涨到了3000万元都做不了。明明亏本了，谁还会往里投钱?”徐浩向记者透露，从市面上来看，有一些房企的项目已经传出了停工的消息。
另一位房企营销方面的人士向记者透露，建材作为地产行业的上游，涨价势必也会影响到房企本身的成本以及房产定价。但对更多的影响面，对方则表示不便提及。
易居研究院智库中心研究总监严跃进则对此表示，类似建材等涨价情形，对于房地产影响有两个方面：第一是影响了开发和工程领域，第二是影响业主购房后的装修成本。房企在面临此类情况下，如何降低成本同时保证工程项目按期推进，确实需要多研究。
记者注意到，为稳定建筑市场秩序，确保工程质量和施工安全，合理确定和有效控制工程造价，广东、山西等多个地区纷纷发布了风险预警提示。
其中，佛山市住房和城乡建设局在今年9月发布的风险预警提示中表示，自8月底开始，受市场多重因素影响，我市部分建筑材料市场价格行情出现持续大幅攀升，其中水泥、砂、石、混凝土、混凝土制品等材料价格涨幅尤为明显。希望建设各方密切关注，在投标报价、合同签订、材料采购时能够充分考虑材料上涨的因素，积极防范因价格上涨带来的工程造价风险，确保工程质量和施工安全，保证工程按期交付使用。#上证指数# #股票# #新浪财经#
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