【“世界第一圈”顺利上路，济南是如何做到的】“运输车已经顺利驶入高速，开始跟随护航。”7月15日，济青高速北线济南段迎来了一位大块头“客人”。总宽度15.8米，横跨四条车道，全球最大直径核电支承环在济南装车上路，朝目的地驶去。
为核电输出更大功率
世界第一圈在济南产出
7月15日早上5点，济青高速北线，一辆运输车牵引着一台大铁环穿过挖开的防撞栏进入高速主路，护航车辆在后面紧紧跟随。从航拍上看，整条车道没有其他车辆行驶，大件运输车一路畅行。
因为运一个大铁环而封闭了整个方向的交通，这台大件究竟是何物。“这次运输的超大件是国家第四代核电项目所需关键核心设备支承环，也是全球最大直径的核电支承环。”相关工作人员告诉记者，为了保证安全，核电站中的核反应堆由大量的零部件组成，其中核电支承环是非常重要的一个部件。
“支承环的作用顾名思义，它是核反应堆的底座，将重达数千吨乃至上万吨的核反应堆支撑起来。”该工作人员称，作为核反应堆的基础，支承环需要工作60年不能更换。它工作的环境非常恶劣，因为直接与核反应堆接触，支承环在工作时会被加热到几百摄氏度，还要承受大量的辐射以及可能泄露的冷却剂的腐蚀，核电支承环对生产技术要求很高。
据介绍，此次运输的核电支承环由地处济南市章丘区的伊莱特能源装备股份有限公司生产，在这里，它还有一个好听的名字-“乾坤圈”。记者查阅资料得知，“乾坤圈”对自身的可靠性要求颇高，生产中需要尽量减少焊缝，一体成型，部件所用材料的内部化学成分要尽可能均匀。
在2019年之前，国内并没有这种尺寸的超大直径一体成型的技术工艺，多是将铁环分段做成然后再焊接起来，这样的工艺焊口不可避免。
伊莱特副总裁、技研中心总经理任秀凤此前曾表示，“乾坤圈”没有焊口，整体强度、使用性能及寿命指数都得到了提高。在世界范围内首次实现了直径15.6米核电支承环的一体化制造，因此也被称为“世界第一圈”。
国产核电支承环的投入使用极大降低了国产核电站的建造成本，打破了技术垄断。相比于从国外进口的支承环，国产支承环的价格大幅压低，并且性能和尺寸更大，不仅为核电站建设节省了大量支出，还允许中国核电站使用尺寸更大的反应堆，达到更高的输出功率。
扒开护栏平整路面
“大铁环”顺利进入高速公路
“这么大的装备，怎么在高速上运输，难道要拆掉收费站吗？”核电支承环上路后，受到不少市民和网友的关注。关于大件运输的相关问题，记者联系到了参与护送任务的济南市交通运输综合行政执法支队九大队副大队长王炳。“我们在5月中旬就接到了超大件超限运输的相关勘察通知。”王炳告诉记者，超大件运输需要提前做准备工作，收到通知后，济南交通运输部门开始了沿线勘察。
据了解，此次运送的核电支承环外径15.48米，工装后总宽度达到15.8米，对公路完好、安全、畅通等方面有较高要求。“这种超大件运输，我们是第一次接触。”王炳说。
在与核电支承环生产企业，运输公司进行对接后，济南交通运输部门与高速交警部门制订了上路保障方案，而如何进入高速是重点解决的问题。“直径过大，15.8米，四条车道都占满了，收费站肯定是过不去的。”王炳称，为了让大件上高速，他们决定在一个地方扒开护栏，开个口子出来。
经过实地勘察，最终选择了章丘刁镇靠近高速收费站的一座车场。“这座老旧车场就在高速一旁，而且这个位置落差小，路面与地面没有太深的沟壑。”为了让核电支承环顺利上路，相关部门填充了高速一侧的边沟，并平整了路面。
还原当时场景可知，7月14日，核电支承环在伊莱特公司进行装车，并固定住牵引装置。当日下午，做好发车工作后，运输车辆牵引核电支承环进入章丘刁镇车场待命。15日凌晨4点，工作人员在此处扒开护栏，运输车辆从车场启动，准备进入高速。5时许，在多方共同努力下，核电支承环运输车顺利驶入高速主路，济南交通运输综合行政执法支队联合高速交警部门全程护送直至车辆驶出济南辖区。
全程清障公水联运
未来可承载更多超大件运输
上高速的问题解决了，核电支承环运输途中又是如何保障的。记者了解到，此次运送，从济南启程，公路海路联运，公路目的地在潍坊，从潍坊下高速后，核电支承环在港口出海，海运至大连。沿途途经区域多，用时较长，对高速公路通行要求也高。
“我们支队当时出动了三辆执法车护航，高速交警出动两辆，运输公司方面还有三辆。”王炳说，由于过宽，必须对高速公路半幅禁行运输。当日凌晨4点到上午10点，济青北线青岛方向处于封闭状态，避免了行车对大件运输造成的干扰。
据了解，除交通禁行之外，沿途路障也进行了排除。“公路护栏、草木绿化、电力通信等都进行了部分拆除，这中间需要多方配合。”王炳称，此次大件运输由济南办理相关许可审批，获得路障清除许可。
在运输期间，沿途收费站及分流点都有工作人员值守，管控辖区进站匝道，将大件运输车辆行驶期间的高速公路道路清空，做好交通疏导分流工作。“这次进行超大件运输保障，我们积累了不少经验，下次遇到相关任务，我们更有信心了。”王炳说。
“这就是山东的高速公路又宽又直的原因吧。”不少网友认为，山东的干线公路四通八达且通行容量大，堪称公路“巨无霸”。记者了解到，此次超大件运输所途经的济青高速北线是山东省内一条东西向干线公路，自西向东连接济南、滨州、淄博、潍坊、青岛5座城市，是山东经济的“黄金通道”。2019年7月，济青高速北线完成四改八工程，由过去的双向四车道拓宽为双向八车道，通行能力大大提升。
业内人士表示，超大件运输对高速公路要求颇高，济青高速北线经过改建后，容量增大，为此次运送打下了基础。目前，济青高速中线、济微高速公路、济南绕城高速大西环、济菏高速改扩建等高速路网工程正在推进，山东高速的通行能力在不断提升，将为更多的超大件运输提供保障，擦亮“山东的路”品牌，优化整体营商环境。
为核电输出更大功率
世界第一圈在济南产出
7月15日早上5点，济青高速北线，一辆运输车牵引着一台大铁环穿过挖开的防撞栏进入高速主路，护航车辆在后面紧紧跟随。从航拍上看，整条车道没有其他车辆行驶，大件运输车一路畅行。
因为运一个大铁环而封闭了整个方向的交通，这台大件究竟是何物。“这次运输的超大件是国家第四代核电项目所需关键核心设备支承环，也是全球最大直径的核电支承环。”相关工作人员告诉记者，为了保证安全，核电站中的核反应堆由大量的零部件组成，其中核电支承环是非常重要的一个部件。
“支承环的作用顾名思义，它是核反应堆的底座，将重达数千吨乃至上万吨的核反应堆支撑起来。”该工作人员称，作为核反应堆的基础，支承环需要工作60年不能更换。它工作的环境非常恶劣，因为直接与核反应堆接触，支承环在工作时会被加热到几百摄氏度，还要承受大量的辐射以及可能泄露的冷却剂的腐蚀，核电支承环对生产技术要求很高。
据介绍，此次运输的核电支承环由地处济南市章丘区的伊莱特能源装备股份有限公司生产，在这里，它还有一个好听的名字-“乾坤圈”。记者查阅资料得知，“乾坤圈”对自身的可靠性要求颇高，生产中需要尽量减少焊缝，一体成型，部件所用材料的内部化学成分要尽可能均匀。
在2019年之前，国内并没有这种尺寸的超大直径一体成型的技术工艺，多是将铁环分段做成然后再焊接起来，这样的工艺焊口不可避免。
伊莱特副总裁、技研中心总经理任秀凤此前曾表示，“乾坤圈”没有焊口，整体强度、使用性能及寿命指数都得到了提高。在世界范围内首次实现了直径15.6米核电支承环的一体化制造，因此也被称为“世界第一圈”。
国产核电支承环的投入使用极大降低了国产核电站的建造成本，打破了技术垄断。相比于从国外进口的支承环，国产支承环的价格大幅压低，并且性能和尺寸更大，不仅为核电站建设节省了大量支出，还允许中国核电站使用尺寸更大的反应堆，达到更高的输出功率。
扒开护栏平整路面
“大铁环”顺利进入高速公路
“这么大的装备，怎么在高速上运输，难道要拆掉收费站吗？”核电支承环上路后，受到不少市民和网友的关注。关于大件运输的相关问题，记者联系到了参与护送任务的济南市交通运输综合行政执法支队九大队副大队长王炳。“我们在5月中旬就接到了超大件超限运输的相关勘察通知。”王炳告诉记者，超大件运输需要提前做准备工作，收到通知后，济南交通运输部门开始了沿线勘察。
据了解，此次运送的核电支承环外径15.48米，工装后总宽度达到15.8米，对公路完好、安全、畅通等方面有较高要求。“这种超大件运输，我们是第一次接触。”王炳说。
在与核电支承环生产企业，运输公司进行对接后，济南交通运输部门与高速交警部门制订了上路保障方案，而如何进入高速是重点解决的问题。“直径过大，15.8米，四条车道都占满了，收费站肯定是过不去的。”王炳称，为了让大件上高速，他们决定在一个地方扒开护栏，开个口子出来。
经过实地勘察，最终选择了章丘刁镇靠近高速收费站的一座车场。“这座老旧车场就在高速一旁，而且这个位置落差小，路面与地面没有太深的沟壑。”为了让核电支承环顺利上路，相关部门填充了高速一侧的边沟，并平整了路面。
还原当时场景可知，7月14日，核电支承环在伊莱特公司进行装车，并固定住牵引装置。当日下午，做好发车工作后，运输车辆牵引核电支承环进入章丘刁镇车场待命。15日凌晨4点，工作人员在此处扒开护栏，运输车辆从车场启动，准备进入高速。5时许，在多方共同努力下，核电支承环运输车顺利驶入高速主路，济南交通运输综合行政执法支队联合高速交警部门全程护送直至车辆驶出济南辖区。
全程清障公水联运
未来可承载更多超大件运输
上高速的问题解决了，核电支承环运输途中又是如何保障的。记者了解到，此次运送，从济南启程，公路海路联运，公路目的地在潍坊，从潍坊下高速后，核电支承环在港口出海，海运至大连。沿途途经区域多，用时较长，对高速公路通行要求也高。
“我们支队当时出动了三辆执法车护航，高速交警出动两辆，运输公司方面还有三辆。”王炳说，由于过宽，必须对高速公路半幅禁行运输。当日凌晨4点到上午10点，济青北线青岛方向处于封闭状态，避免了行车对大件运输造成的干扰。
据了解，除交通禁行之外，沿途路障也进行了排除。“公路护栏、草木绿化、电力通信等都进行了部分拆除，这中间需要多方配合。”王炳称，此次大件运输由济南办理相关许可审批，获得路障清除许可。
在运输期间，沿途收费站及分流点都有工作人员值守，管控辖区进站匝道，将大件运输车辆行驶期间的高速公路道路清空，做好交通疏导分流工作。“这次进行超大件运输保障，我们积累了不少经验，下次遇到相关任务，我们更有信心了。”王炳说。
“这就是山东的高速公路又宽又直的原因吧。”不少网友认为，山东的干线公路四通八达且通行容量大，堪称公路“巨无霸”。记者了解到，此次超大件运输所途经的济青高速北线是山东省内一条东西向干线公路，自西向东连接济南、滨州、淄博、潍坊、青岛5座城市，是山东经济的“黄金通道”。2019年7月，济青高速北线完成四改八工程，由过去的双向四车道拓宽为双向八车道，通行能力大大提升。
业内人士表示，超大件运输对高速公路要求颇高，济青高速北线经过改建后，容量增大，为此次运送打下了基础。目前，济青高速中线、济微高速公路、济南绕城高速大西环、济菏高速改扩建等高速路网工程正在推进，山东高速的通行能力在不断提升，将为更多的超大件运输提供保障，擦亮“山东的路”品牌，优化整体营商环境。
CEJ论文精要 | 跨越中等收入陷阱：国际经验与中国道路
原创 分享智慧的 北大国发院
题记：本文采编自2021年第三期China Economic Journal的论文“Overcoming The Middle-Income Trap: International Experiences and China’s Choice”。原论文作者为北京大学国家发展研究院博士后王萍萍，副研究员王勋，副教授黄卓与研究员范保群。China Economic Journal是北京大学国家发展研究院/中国经济研究中心主办的英文学术刊物，由英国Taylor & Francis出版集团下属的著名Routledge Journals出版并面向全球发行。
2019年以来，中国人均国民总收入（GNI per capita）已超过1万美元。根据世界银行最新的分类标准，人均国民总收入超过12695美元，即可被划分为高收入国家。因此，可以预期在不远的将来，中国将跻身高收入国家行列。跨越中等收入陷阱，也正是“十四五”期间中国经济的主要任务。
本文将回顾不同国家陷入中等收入陷阱的原因，总结成功跨越的国际经验，并探讨中国跨越中等收入陷阱的挑战与机遇。
中等收入陷阱的含义与测量
中等收入陷阱指许多中等收入国家经济发展相对停滞不前的状态。这一概念于2007年由世界银行的Indimit Gill和Homi Kharas首次提出。他们指出，一国通过采用某些经济发展战略，可以相对容易地从低收入阶段转向中等收入阶段。但进入中等收入阶段后，先前的经济发展战略不再适用，国内收入差距扩大，之后经济增长停滞于中等收入阶段。
除了经济停滞外，陷入中等收入陷阱的国家通常伴随着其他典型特征，如腐败、公共服务短缺、民主混乱和社会动荡等。几个于20世纪60年代达到中等收入水平的拉美国家为这一现象的典型代表。20世纪80年代，这些国家做出的福利赶超努力导致了过度的财政赤字，进而导致了严重的金融危机和社会动荡。相比之下，通过市场导向的资源管理、善政、技术创新和经济结构调整，日本、韩国和新加坡等一些国家成功地跨越了中等收入陷阱。
目前有两个指标被广泛用于划分国家的收入水平，分别是人均国民总收入（GNI per capita）和追赶指数（catch-up index）。其中，世界银行依据人均国民总收入设定划分标准，并适时调整。2021年7月，世界银行发布了最新的标准。人均国民总收入大于12695美元为高收入国家；人均国民总收入小于1046美元为低收入国家；人均国民总收入介于1046到12695美元之间为中等收入国家（其中1046-4095美元为中等偏低收入国家，4096-12695美元为中等偏高收入国家）。
追赶指数则被定义为将一个国家的人均国民总收入相对于美国的人均国民总收入的比例。经济学家胡永泰（Wing Thye Woo）2012年提出，如果追赶指数低于20%，那么这个国家为低收入经济体；如果追赶指数超过55%，那么他为高收入经济体；如果这一比例在20%到55%之间，那么它为中等收入经济体。
中等收入陷阱的六大成因
通过分析一些陷入中等收入陷阱的拉丁美洲国家、东南亚国家和其他国家的情况，我们总结了陷入中等收入陷阱的六大原因。
第一，收入差距过大，消费不足。如巴西，泰国和马来西亚在早期有着出色的经济增速，然而忽略了收入差距问题。收入差距的增大一方面导致消费不足，另一方面使国民倾向于通过投票选出新政府来加强再分配，新一届政府着力于再分配，为政府带来了沉重的财政负担。
第二，比较优势丧失，产业升级停滞。在经济发展的早期，部分东南亚和拉丁美洲国家在劳动密集型产业上具有巨大优势。然而，进入中等收入阶段后，各国很快就失去了廉价劳动力优势。由于无法再依靠劳动密集型产业的发展来促进经济增长，最终陷入中等收入陷阱。
第三，社会流动性不足，社会阶层固化。与任何其他结构性变量（通货膨胀、进口、出口等）相比，社会流动性与中等收入陷阱的相关性最强。收入分配和低收入劳动力收入份额的差异是静态的不平等，但缺乏社会流动性会导致动态的不平等。例如在许多拉丁美洲国家，社会流动性不足，社会阶层固化，难以建立公平的市场机制，各种利益集团阻碍经济改革，导致经济增长停滞和中等收入陷阱。
第四，发展战略转型不当，社会资源配置效率低下。一些国家因无法消除其原始经济发展战略中的缺陷，而陷入中等收入陷阱。例如，部分拉丁美洲国家在20世纪30年代末实施了“进口替代”的工业化战略，这在其早期经济发展中发挥了重要作用。但是外汇管制、进口许可证、高关税等措施，严重扭曲了市场、汇率、价格和工资等，导致资源配置不当、社会矛盾加剧、经济发展陷入停滞。
第五，社会保障体系建设不到位，人力资本投入不足。经济发展伴随着城市化和社会福利改善。如果人力资本投资和社会保障体系建设跟不上经济发展的步伐，必然出现城乡差距和相关的社会问题。例如，部分拉丁美洲国家没有对人力资本进行足够的投资，也没有为低收入阶层提供足够的教育机会，导致收入差距扩大。在缺乏健全的社会保障体系的情况下，又试图通过效仿高收入国家的社会福利体系来实现福利追赶，这增加了财政赤字。为缓解财政赤字压力，国家又大量印制货币，最终导致恶性通货膨胀和经济增长停滞。
第六，金融体系不健全，制度落后。二战后，印度尼西亚、马来西亚、泰国和其他东南亚国家经历了快速的经济增长，并曾被称为“亚洲奇迹”。然而，由于国内金融体系不完善，制度相对落后，开放资本账户导致不可持续的债务与资本大量外流。货币贬值使这些国家的人均收入水平急剧下降，经济停滞不前。例如，泰国在1993年完全开放了其资本市场，允许热钱流动，并为外国对泰铢的侵吞创造了条件，从而引发了东南亚金融危机。直至21世纪，大多数东南亚国家仍处于经济发展的中等收入阶段。
成功跨越中等收入陷阱的国际经验
除了那些陷入中等收入陷阱的国家外，还有一些国家通过自身努力，成功地跨越了中等收入陷阱。如日本努力开发新能源和独立开发关键技术；新加坡努力改革政府。韩国则努力统筹城乡发展。我们将这些成功跨越中等收入陷阱的国家的共同之处，总结为以下四点。
首先，抓住了产业结构转型的机遇。韩国在进入中等收入阶段后，通过引进或自主开发技术，发展新兴的高科技产业，如电子、汽车和化学工业等。新兴产业的崛起为经济增长提供了新的动力，帮助韩国摆脱了中等收入陷阱。新加坡在1979年提出了“第二次工业革命”战略，旨在大力发展技术和资本密集型产业。同时利用其优越的地理位置和灵活的经济政策，大力发展现代服务业，成功提升了产业结构，创造了快速的经济增长。日本则在发展过程中不断调整了其产业结构，在20世纪50年代从轻工业向重工业过渡，在80年代从重工业向高科技工业过渡。这些变化促进了日本经济的持续增长。
其次，多元化的经济发展模式是经济持续增长的关键。大多数处于中等收入阶段的国家都存在投资过度和消费不足的问题。为了促进消费，日本在1960年启动了一项十年国民收入翻番计划。该计划显著地增加了中产阶级的数量，缩小了贫富差距，并增加了消费对经济增长的贡献。自20世纪70年代以来，韩国发起了“新村运动”（Saemaul Movement），并颁布了最低工资法，以提高收入，缩小城乡收入差距。
再次，重视人力资本投资。1945年，韩国12岁以上人口的识字率不到20%。随后，政府增加了对教育的投资。到20世纪70年代，韩国的小学入学率已达到100%。高中入学率从1980年的50%上升到1990年的90%。新加坡增加了对国内教育的投资，并且提供极具竞争力的薪酬和福利待遇，以吸引世界各地的顶尖人才，满足其快速经济增长的人力资本需求。
最后，坚持贸易开放。贸易开放在提升一国或一个经济体的收入水平和经济增长率方面发挥着巨大作用。中国香港和韩国的经验也表明高度开放的贸易对经济发展的重要性。
中国跨越中等收入陷阱的挑战与机遇
跨越中等收入陷阱，中国无疑面临一系列重要挑战：人口红利的消失、资源和环境限制、收入不平等、经济结构失衡、贸易保护主义和去全球化等。随着中国的发展，过去的低成本劳动力优势难以为继，对资源与环境的保护与重视与日俱增，同时不平等有所扩大。经济结构上也存在一定失衡，包括“投资-消费”不平衡、“沿海-内陆”不平衡、“城市-农村”不平衡，再加上贸易保护主义与“去全球化”在世界范围抬头。这些因素都为中国跨越中等收入陷阱带来了挑战。
当然中国也具有许多机遇和独特优势，包括社会主义政治制度、巨大的国内市场、人力资本持续增加、城市化进程推进、就业结构的优化潜力和“一带一路”倡议等。
与其他中等收入国家相比，中国最大的优势在于社会主义政治制度，这一优势体现为两方面：独立的国家决策能力和集中处理重大事务的能力。同时，中国巨大的人口代表着巨大的国内市场。自1994年以来，中国也保持了人力资本的高速增长。随着城镇化和农村人力资源开发投资的增加，大部分农村人口正在向城市转移，农村剩余劳动力正在向第二产业和第三产业的非农部门转移。持续的城市化进程无疑有利于改善城市布局和鼓励产业升级。“一带一路”的倡议与实践无疑为加强开放提供了独有的机遇。
因此，中国应当继续坚持劳动力市场改革与金融市场改革，坚持努力促进社会公平正义，坚持促进绿色低碳发展，坚持促进产业创新升级，从而实现跨越中等收入陷阱的目标。
论文作者简介：
王萍萍：北京大学国家发展研究院博士后。
王勋：北京大学国家发展研究院副研究员。
黄卓：北京大学国家发展研究院副教授（长聘）、博士生导师、发树学者、助理院长，北京大学数字金融研究中心副主任,《经济学（季刊）》副主编。
范保群：北京大学国家发展研究院金光讲席研究员、助理院长兼BiMBA商学院常务副院长。
原创 分享智慧的 北大国发院
题记：本文采编自2021年第三期China Economic Journal的论文“Overcoming The Middle-Income Trap: International Experiences and China’s Choice”。原论文作者为北京大学国家发展研究院博士后王萍萍，副研究员王勋，副教授黄卓与研究员范保群。China Economic Journal是北京大学国家发展研究院/中国经济研究中心主办的英文学术刊物，由英国Taylor & Francis出版集团下属的著名Routledge Journals出版并面向全球发行。
2019年以来，中国人均国民总收入（GNI per capita）已超过1万美元。根据世界银行最新的分类标准，人均国民总收入超过12695美元，即可被划分为高收入国家。因此，可以预期在不远的将来，中国将跻身高收入国家行列。跨越中等收入陷阱，也正是“十四五”期间中国经济的主要任务。
本文将回顾不同国家陷入中等收入陷阱的原因，总结成功跨越的国际经验，并探讨中国跨越中等收入陷阱的挑战与机遇。
中等收入陷阱的含义与测量
中等收入陷阱指许多中等收入国家经济发展相对停滞不前的状态。这一概念于2007年由世界银行的Indimit Gill和Homi Kharas首次提出。他们指出，一国通过采用某些经济发展战略，可以相对容易地从低收入阶段转向中等收入阶段。但进入中等收入阶段后，先前的经济发展战略不再适用，国内收入差距扩大，之后经济增长停滞于中等收入阶段。
除了经济停滞外，陷入中等收入陷阱的国家通常伴随着其他典型特征，如腐败、公共服务短缺、民主混乱和社会动荡等。几个于20世纪60年代达到中等收入水平的拉美国家为这一现象的典型代表。20世纪80年代，这些国家做出的福利赶超努力导致了过度的财政赤字，进而导致了严重的金融危机和社会动荡。相比之下，通过市场导向的资源管理、善政、技术创新和经济结构调整，日本、韩国和新加坡等一些国家成功地跨越了中等收入陷阱。
目前有两个指标被广泛用于划分国家的收入水平，分别是人均国民总收入（GNI per capita）和追赶指数（catch-up index）。其中，世界银行依据人均国民总收入设定划分标准，并适时调整。2021年7月，世界银行发布了最新的标准。人均国民总收入大于12695美元为高收入国家；人均国民总收入小于1046美元为低收入国家；人均国民总收入介于1046到12695美元之间为中等收入国家（其中1046-4095美元为中等偏低收入国家，4096-12695美元为中等偏高收入国家）。
追赶指数则被定义为将一个国家的人均国民总收入相对于美国的人均国民总收入的比例。经济学家胡永泰（Wing Thye Woo）2012年提出，如果追赶指数低于20%，那么这个国家为低收入经济体；如果追赶指数超过55%，那么他为高收入经济体；如果这一比例在20%到55%之间，那么它为中等收入经济体。
中等收入陷阱的六大成因
通过分析一些陷入中等收入陷阱的拉丁美洲国家、东南亚国家和其他国家的情况，我们总结了陷入中等收入陷阱的六大原因。
第一，收入差距过大，消费不足。如巴西，泰国和马来西亚在早期有着出色的经济增速，然而忽略了收入差距问题。收入差距的增大一方面导致消费不足，另一方面使国民倾向于通过投票选出新政府来加强再分配，新一届政府着力于再分配，为政府带来了沉重的财政负担。
第二，比较优势丧失，产业升级停滞。在经济发展的早期，部分东南亚和拉丁美洲国家在劳动密集型产业上具有巨大优势。然而，进入中等收入阶段后，各国很快就失去了廉价劳动力优势。由于无法再依靠劳动密集型产业的发展来促进经济增长，最终陷入中等收入陷阱。
第三，社会流动性不足，社会阶层固化。与任何其他结构性变量（通货膨胀、进口、出口等）相比，社会流动性与中等收入陷阱的相关性最强。收入分配和低收入劳动力收入份额的差异是静态的不平等，但缺乏社会流动性会导致动态的不平等。例如在许多拉丁美洲国家，社会流动性不足，社会阶层固化，难以建立公平的市场机制，各种利益集团阻碍经济改革，导致经济增长停滞和中等收入陷阱。
第四，发展战略转型不当，社会资源配置效率低下。一些国家因无法消除其原始经济发展战略中的缺陷，而陷入中等收入陷阱。例如，部分拉丁美洲国家在20世纪30年代末实施了“进口替代”的工业化战略，这在其早期经济发展中发挥了重要作用。但是外汇管制、进口许可证、高关税等措施，严重扭曲了市场、汇率、价格和工资等，导致资源配置不当、社会矛盾加剧、经济发展陷入停滞。
第五，社会保障体系建设不到位，人力资本投入不足。经济发展伴随着城市化和社会福利改善。如果人力资本投资和社会保障体系建设跟不上经济发展的步伐，必然出现城乡差距和相关的社会问题。例如，部分拉丁美洲国家没有对人力资本进行足够的投资，也没有为低收入阶层提供足够的教育机会，导致收入差距扩大。在缺乏健全的社会保障体系的情况下，又试图通过效仿高收入国家的社会福利体系来实现福利追赶，这增加了财政赤字。为缓解财政赤字压力，国家又大量印制货币，最终导致恶性通货膨胀和经济增长停滞。
第六，金融体系不健全，制度落后。二战后，印度尼西亚、马来西亚、泰国和其他东南亚国家经历了快速的经济增长，并曾被称为“亚洲奇迹”。然而，由于国内金融体系不完善，制度相对落后，开放资本账户导致不可持续的债务与资本大量外流。货币贬值使这些国家的人均收入水平急剧下降，经济停滞不前。例如，泰国在1993年完全开放了其资本市场，允许热钱流动，并为外国对泰铢的侵吞创造了条件，从而引发了东南亚金融危机。直至21世纪，大多数东南亚国家仍处于经济发展的中等收入阶段。
成功跨越中等收入陷阱的国际经验
除了那些陷入中等收入陷阱的国家外，还有一些国家通过自身努力，成功地跨越了中等收入陷阱。如日本努力开发新能源和独立开发关键技术；新加坡努力改革政府。韩国则努力统筹城乡发展。我们将这些成功跨越中等收入陷阱的国家的共同之处，总结为以下四点。
首先，抓住了产业结构转型的机遇。韩国在进入中等收入阶段后，通过引进或自主开发技术，发展新兴的高科技产业，如电子、汽车和化学工业等。新兴产业的崛起为经济增长提供了新的动力，帮助韩国摆脱了中等收入陷阱。新加坡在1979年提出了“第二次工业革命”战略，旨在大力发展技术和资本密集型产业。同时利用其优越的地理位置和灵活的经济政策，大力发展现代服务业，成功提升了产业结构，创造了快速的经济增长。日本则在发展过程中不断调整了其产业结构，在20世纪50年代从轻工业向重工业过渡，在80年代从重工业向高科技工业过渡。这些变化促进了日本经济的持续增长。
其次，多元化的经济发展模式是经济持续增长的关键。大多数处于中等收入阶段的国家都存在投资过度和消费不足的问题。为了促进消费，日本在1960年启动了一项十年国民收入翻番计划。该计划显著地增加了中产阶级的数量，缩小了贫富差距，并增加了消费对经济增长的贡献。自20世纪70年代以来，韩国发起了“新村运动”（Saemaul Movement），并颁布了最低工资法，以提高收入，缩小城乡收入差距。
再次，重视人力资本投资。1945年，韩国12岁以上人口的识字率不到20%。随后，政府增加了对教育的投资。到20世纪70年代，韩国的小学入学率已达到100%。高中入学率从1980年的50%上升到1990年的90%。新加坡增加了对国内教育的投资，并且提供极具竞争力的薪酬和福利待遇，以吸引世界各地的顶尖人才，满足其快速经济增长的人力资本需求。
最后，坚持贸易开放。贸易开放在提升一国或一个经济体的收入水平和经济增长率方面发挥着巨大作用。中国香港和韩国的经验也表明高度开放的贸易对经济发展的重要性。
中国跨越中等收入陷阱的挑战与机遇
跨越中等收入陷阱，中国无疑面临一系列重要挑战：人口红利的消失、资源和环境限制、收入不平等、经济结构失衡、贸易保护主义和去全球化等。随着中国的发展，过去的低成本劳动力优势难以为继，对资源与环境的保护与重视与日俱增，同时不平等有所扩大。经济结构上也存在一定失衡，包括“投资-消费”不平衡、“沿海-内陆”不平衡、“城市-农村”不平衡，再加上贸易保护主义与“去全球化”在世界范围抬头。这些因素都为中国跨越中等收入陷阱带来了挑战。
当然中国也具有许多机遇和独特优势，包括社会主义政治制度、巨大的国内市场、人力资本持续增加、城市化进程推进、就业结构的优化潜力和“一带一路”倡议等。
与其他中等收入国家相比，中国最大的优势在于社会主义政治制度，这一优势体现为两方面：独立的国家决策能力和集中处理重大事务的能力。同时，中国巨大的人口代表着巨大的国内市场。自1994年以来，中国也保持了人力资本的高速增长。随着城镇化和农村人力资源开发投资的增加，大部分农村人口正在向城市转移，农村剩余劳动力正在向第二产业和第三产业的非农部门转移。持续的城市化进程无疑有利于改善城市布局和鼓励产业升级。“一带一路”的倡议与实践无疑为加强开放提供了独有的机遇。
因此，中国应当继续坚持劳动力市场改革与金融市场改革，坚持努力促进社会公平正义，坚持促进绿色低碳发展，坚持促进产业创新升级，从而实现跨越中等收入陷阱的目标。
论文作者简介：
王萍萍：北京大学国家发展研究院博士后。
王勋：北京大学国家发展研究院副研究员。
黄卓：北京大学国家发展研究院副教授（长聘）、博士生导师、发树学者、助理院长，北京大学数字金融研究中心副主任,《经济学（季刊）》副主编。
范保群：北京大学国家发展研究院金光讲席研究员、助理院长兼BiMBA商学院常务副院长。
今天是星期三，天气晴好！
今天的汽车早餐来啦！
【汽车早餐】油价迎“两连降”，比亚迪回应巴菲特减持传闻
国内新闻
油价再迎下跌，92号汽油将告别“9元时代”
7月12日，发改委官网发布消息称，根据近期国际市场油价变化情况，按照现行成品油价格形成机制，自2022年7月12日24时起，国内汽、柴油价格（标准品）每吨分别降低360元和345元。折合升价后，92号汽油每升下调0.28元，95号汽油每升下调0.3元，0号柴油每升下调0.29元。这样一来，除海口、西藏地区以外，其他全国主要城市的92号汽油将告别“9元时代”，价格水平将在8.7元～8.85元/升。
二季度中国汽车产业景气指数为12，处于蓝灯区
根据中国汽车工业协会披露，2022年二季度中国汽车产业景气指数ACI表明：二季度汽车产业景气指数ACI为12，较一季度降低12个点，处于蓝灯区。本季度中国汽车产业在过冷区间低位运行。
上海印发数字经济发展“十四五”规划，提出加快智能人机交互攻关
7月12日，上海市人民政府办公厅印发《上海市数字经济发展“十四五”规划》。规划提出，加快研究部署未来虚拟世界与现实社会相交互的平台，加强从底层到应用全链条布局。发展人机交互技术，加快智能人机交互、虚拟数字人等核心技术攻关。在人工智能、区块链、云计算、大数据等重点领域集中突破一批关键技术，在智能网联汽车、可穿戴设备、智能机器人等方面培育一批重磅产品，数字技术创新和数字产品供给能力显著提升。
中信证券：上调2022年新能源汽车销量预期至600万辆
中信证券研报指出，6月国内新能源汽车销量达到59.6万辆，环比增长33.4%，同比增长129.2%，渗透率23.8%，单月销售提升明显。长期来看，全球新能源汽车步入高速成长阶段。考虑供需持续释放，行业持续高景气，该机构将2022年新能源汽车销量预期由550万辆上调至600万辆。
国际新闻
因退出俄罗斯，雷诺上半年销量下滑近30%
7月12日，雷诺集团表示，由于退出了俄罗斯市场（其第二大业务市场），该公司2022年上半年汽车销量大幅下降。数据显示，上半年其全球销量为100万辆，与去年同期的142万辆相比，下滑了29.7%。自俄乌冲突后，雷诺关闭并出售了在俄罗斯的业务，使得俄罗斯销量暴跌。
苹果汽车新消息：或取消方向盘和刹车踏板
硅谷科技媒体The Information发布报告称，苹果汽车的最新设计具有四个朝内的座椅，允许乘客彼此面对面交谈，同时还有一个类似于大众甲壳虫车顶的弧形车顶。据报道，苹果希望可以获得美国国家公路交通安全管理局的豁免，以发布无方向盘和刹车踏板的车辆。
现代汽车拟在韩国建首个电动汽车专用工厂
韩国《朝鲜日报》7月12日报道称，现代汽车11日与工会达成协议，将在韩国建设首个专门生产电动汽车的工厂，2023年动工，目标是2025年投产。这是自1996年牙山工厂以来，时隔20余年，现代汽车再次在韩国本土新建工厂。
企业新闻
小康股份将更名赛力斯
7月11日晚间，小康股份公告称，拟将公司名称变更为“赛力斯集团股份有限公司”，将公司股票简称拟变更为“赛力斯”。在新能源汽车市场持续爆发的大背景下，此次更名展现了企业持续深耕智能新能源汽车领域的决心。
鸿日寻生产资质，或成一汽夏利新接盘侠
有知情人士爆料，低速电动车玩家鸿日电动车正在加快进入高速电动车领域的步伐，定位于A00级乘用车EV的Mini-Bom已经完成样车开发，将通过并购或者长协代工的模式进入量产，而鸿日今年与一汽夏利（天津博郡）、河北御捷（领途汽车）都接触过，在收购工厂生产资质等方面进行过商谈。
比亚迪正式回应巴菲特清仓传言：公司经营一切正常
7月12日，比亚迪就巴菲特清仓市场传言回应，“根据香港联交所及证监会相关规则，大股东减持需进行权益申报，查阅香港联交所权益披露平台，未显示减持信息，以股东权益申报为准。”比亚迪方面表示，公司目前经营一切正常，各项业务都在有序开展，新能源汽车销量持续创下历史新高。此前，港交所CCASS数据显示，比亚迪股份2.25亿股于7月11日被转让给花旗银行。市场人士从转让规模猜测，这些股份应该是来自巴菲特旗下的伯克希尔哈撒韦。
长安汽车“升级”改造渝北工厂，现有工厂将适时关闭
随着渝北工厂置换及绿色智能升级建设项目的推进，长安汽车现有渝北工厂将适时关闭，其年产乘用车28万辆的设计产能届时将撤销。长安汽车董秘办相关负责人7月12日表示，“在渝北工厂升级改造期间，我们会结合订单量分阶段关闭产线，尽量不影响订单交付。”此前长安汽车7月8日公告，拟实施渝北工厂置换及绿色智能升级建设项目，新增总投资约62.91亿元，预计2024年项目建成后可形成年产28万辆的新能源汽车综合产能。
赣锋锂业拟64.4亿元收购阿根廷锂矿商Lithea
7月11日晚间，赣锋锂业发布公告称，拟通过全资子公司赣锋国际，收购Lithea公司100%股权，后者主要资产为阿根廷萨尔塔省的两块锂盐湖资产，交易对价不超过9.62亿美元（约合人民币64.4亿元）。
一汽解放牵手腾讯，在车辆信息安全业务领域展开合作
7月11日，一汽解放汽车有限公司与腾讯云计算（北京）有限责任公司就车辆信息安全业务领域合作共同签署战略合作框架协议。双方将就车辆信息安全基础能力建设、产品开发技术、测试验证技术、前沿技术研究方面深度合作。
今天的汽车早餐来啦！
【汽车早餐】油价迎“两连降”，比亚迪回应巴菲特减持传闻
国内新闻
油价再迎下跌，92号汽油将告别“9元时代”
7月12日，发改委官网发布消息称，根据近期国际市场油价变化情况，按照现行成品油价格形成机制，自2022年7月12日24时起，国内汽、柴油价格（标准品）每吨分别降低360元和345元。折合升价后，92号汽油每升下调0.28元，95号汽油每升下调0.3元，0号柴油每升下调0.29元。这样一来，除海口、西藏地区以外，其他全国主要城市的92号汽油将告别“9元时代”，价格水平将在8.7元～8.85元/升。
二季度中国汽车产业景气指数为12，处于蓝灯区
根据中国汽车工业协会披露，2022年二季度中国汽车产业景气指数ACI表明：二季度汽车产业景气指数ACI为12，较一季度降低12个点，处于蓝灯区。本季度中国汽车产业在过冷区间低位运行。
上海印发数字经济发展“十四五”规划，提出加快智能人机交互攻关
7月12日，上海市人民政府办公厅印发《上海市数字经济发展“十四五”规划》。规划提出，加快研究部署未来虚拟世界与现实社会相交互的平台，加强从底层到应用全链条布局。发展人机交互技术，加快智能人机交互、虚拟数字人等核心技术攻关。在人工智能、区块链、云计算、大数据等重点领域集中突破一批关键技术，在智能网联汽车、可穿戴设备、智能机器人等方面培育一批重磅产品，数字技术创新和数字产品供给能力显著提升。
中信证券：上调2022年新能源汽车销量预期至600万辆
中信证券研报指出，6月国内新能源汽车销量达到59.6万辆，环比增长33.4%，同比增长129.2%，渗透率23.8%，单月销售提升明显。长期来看，全球新能源汽车步入高速成长阶段。考虑供需持续释放，行业持续高景气，该机构将2022年新能源汽车销量预期由550万辆上调至600万辆。
国际新闻
因退出俄罗斯，雷诺上半年销量下滑近30%
7月12日，雷诺集团表示，由于退出了俄罗斯市场（其第二大业务市场），该公司2022年上半年汽车销量大幅下降。数据显示，上半年其全球销量为100万辆，与去年同期的142万辆相比，下滑了29.7%。自俄乌冲突后，雷诺关闭并出售了在俄罗斯的业务，使得俄罗斯销量暴跌。
苹果汽车新消息：或取消方向盘和刹车踏板
硅谷科技媒体The Information发布报告称，苹果汽车的最新设计具有四个朝内的座椅，允许乘客彼此面对面交谈，同时还有一个类似于大众甲壳虫车顶的弧形车顶。据报道，苹果希望可以获得美国国家公路交通安全管理局的豁免，以发布无方向盘和刹车踏板的车辆。
现代汽车拟在韩国建首个电动汽车专用工厂
韩国《朝鲜日报》7月12日报道称，现代汽车11日与工会达成协议，将在韩国建设首个专门生产电动汽车的工厂，2023年动工，目标是2025年投产。这是自1996年牙山工厂以来，时隔20余年，现代汽车再次在韩国本土新建工厂。
企业新闻
小康股份将更名赛力斯
7月11日晚间，小康股份公告称，拟将公司名称变更为“赛力斯集团股份有限公司”，将公司股票简称拟变更为“赛力斯”。在新能源汽车市场持续爆发的大背景下，此次更名展现了企业持续深耕智能新能源汽车领域的决心。
鸿日寻生产资质，或成一汽夏利新接盘侠
有知情人士爆料，低速电动车玩家鸿日电动车正在加快进入高速电动车领域的步伐，定位于A00级乘用车EV的Mini-Bom已经完成样车开发，将通过并购或者长协代工的模式进入量产，而鸿日今年与一汽夏利（天津博郡）、河北御捷（领途汽车）都接触过，在收购工厂生产资质等方面进行过商谈。
比亚迪正式回应巴菲特清仓传言：公司经营一切正常
7月12日，比亚迪就巴菲特清仓市场传言回应，“根据香港联交所及证监会相关规则，大股东减持需进行权益申报，查阅香港联交所权益披露平台，未显示减持信息，以股东权益申报为准。”比亚迪方面表示，公司目前经营一切正常，各项业务都在有序开展，新能源汽车销量持续创下历史新高。此前，港交所CCASS数据显示，比亚迪股份2.25亿股于7月11日被转让给花旗银行。市场人士从转让规模猜测，这些股份应该是来自巴菲特旗下的伯克希尔哈撒韦。
长安汽车“升级”改造渝北工厂，现有工厂将适时关闭
随着渝北工厂置换及绿色智能升级建设项目的推进，长安汽车现有渝北工厂将适时关闭，其年产乘用车28万辆的设计产能届时将撤销。长安汽车董秘办相关负责人7月12日表示，“在渝北工厂升级改造期间，我们会结合订单量分阶段关闭产线，尽量不影响订单交付。”此前长安汽车7月8日公告，拟实施渝北工厂置换及绿色智能升级建设项目，新增总投资约62.91亿元，预计2024年项目建成后可形成年产28万辆的新能源汽车综合产能。
赣锋锂业拟64.4亿元收购阿根廷锂矿商Lithea
7月11日晚间，赣锋锂业发布公告称，拟通过全资子公司赣锋国际，收购Lithea公司100%股权，后者主要资产为阿根廷萨尔塔省的两块锂盐湖资产，交易对价不超过9.62亿美元（约合人民币64.4亿元）。
一汽解放牵手腾讯，在车辆信息安全业务领域展开合作
7月11日，一汽解放汽车有限公司与腾讯云计算（北京）有限责任公司就车辆信息安全业务领域合作共同签署战略合作框架协议。双方将就车辆信息安全基础能力建设、产品开发技术、测试验证技术、前沿技术研究方面深度合作。
✋热门推荐