空箱量缺口达到200万标箱 集装箱何时告别一箱难求？
集装箱何时告别“一箱难求”？
今年以来，中国外贸形势持续向好，国际集装箱运输需求快速增长。然而，多国疫情不断反弹，部分境外港口拥堵，导致国际物流供应链受阻，船舶运行效率和空箱周转率大幅下降，集装箱“一箱难求”，带动海运价格飙升。
进入四季度，这一现象是否有所缓解？海运价格是否依然高昂？本报记者进行了探访。
集装箱为何“一箱难求”？
最严重的时候，海运进口空箱量缺口达到200万标箱。
上海航交所的集装箱运价指数显示，11月12日，中国出口集装箱运价综合指数为3232.37点，这一指数在去年5月还不到850点。
需求端
大量外贸订单向中国转移。海关总署数据显示，今年前10个月，中国出口17.49万亿元，同比增长22.5%，比2019年同期增长25%。
供给端
全球96%以上的干货运集装箱和100%的温控集装箱由中国生产，目前制造企业正加大生产力度，但从事集装箱生产的企业数量依然较少，疫情更是打乱了集装箱生产的节奏。
港口拥堵，船舶运力紧张，导致一舱难求。
“一箱难求”仍在持续
11月1日，往来亚洲和美国航线的五大船运公司集体调高GRI(综合费率上涨附加费)，这是今年以来该航线运费第21次调整：40英尺标准集装箱的平均运费调整幅度在1000美元以上，总运价超过1万美元/箱。
运费飙升，最受冲击的是低附加值商品。一家浙江义乌家装用品生产商介绍，一批今年4月的订单，原本计划在6月交货，可到了11月还滞留在仓库里。另一家供应链管理有限公司负责人表示：“我们货源很充足，苦于拿不到舱位和集装箱，目前箱子在很多疫情严重的国家回不来。”
交通运输部水运科学研究院副院长贾大山对本报记者表示，今年以来集装箱“一箱难求”体现在两个方面。
一方面，是集装箱空箱缺乏。“我国国际航线出口重箱远大于进口重箱，为维持集装箱平衡，每月需要海运调进空箱300万标箱，同时通过国内集装箱制造实现集装箱平衡。突如其来的疫情，对全球贸易产生较大冲击，去年我国集装箱国际航线需求下降8%。随着中国率先控制住了疫情，大量货物需求开始向中国转移，去年下半年开始，海运需求快速增长，去年四季度增速达到14%。但受集装箱境外流通周转不畅、海运回调空箱减缓的影响，导致空箱短缺。最严重的时候，海运进口空箱量缺口达到200万标箱，出现‘一箱难求’。”贾大山分析。
另一方面，是集装箱舱位缺乏。“疫情导致的货运需求不均衡性增加、港口拥堵等问题，使船舶运行效率下降，船舶运力紧张状况凸显，尤其是现货市场出现‘一舱难求’，进而推动集装箱班轮运价出现大幅上涨。目前全球疫情影响仍在延续，港口拥堵、船舶周转效率低的状况一时间难以扭转，大量新造船目前还不能投入使用，导致海运价格持续走高。”贾大山说。
上海航交所的集装箱运价指数显示，11月12日，中国出口集装箱运价综合指数为3232.37点，虽相比上期(11月5日)下降1.6%，但这一指数在去年5月还不到850点。
此前，由于航运成本相对低廉，价格只有空运的1/6，全球约90%的货物都走海路。世界贸易组织(WTO)数据显示，去年，中国通过航运进出口的商品价值达2.5万亿美元，高于航空、铁路和公路运输的总和。而如今，航运价格直线上升，加之货物滞留港口产生的相关成本，航运优势不再明显。一些公司不得已转投空运，单次运费高达上百万美元。
供需平衡被打破
“一箱难求”、运价飞涨背后，反映出国际贸易的哪些变化？有什么深层次原因？
看需求——
海关总署数据显示，今年前10个月，中国进出口总值31.67万亿元，同比增长22.2%，比2019年同期增长23.4%。其中，出口17.49万亿元，同比增长22.5%，比2019年同期增长25%。由于中国等亚洲国家疫情控制较好，产能充沛，不少外贸订单向中国转移，中国出口快速增长，出现“钟摆式海运”，即满箱走向欧美，空箱走向亚洲。同时，一些国家的疫情反弹令港口工人和卡车司机急剧减少，导致很多港口运力无法跟上，造成积压、缺箱等现象。
从全球看，集装箱运输恢复差异较大。贾大山说，美国洛杉矶港、长滩港、纽约新泽西港前三季度集装箱吞吐量与2019年相比，分别实现了15%、25%和19%的增长，明显快于世界平均水平，这是导致美国港口拥堵严重的一大原因；欧洲主要港口恢复相对缓慢，与2019年前三季度相比，今年鹿特丹港、汉堡港和安特卫普港集装箱吞吐量分别增长2.7%、-7%和2.6%，明显低于世界平均水平。
看供给——
英国德鲁里航运咨询公司数据显示，全球96%以上的干货运集装箱和100%的温控集装箱是中国生产的。业内人士指出，虽然中国是世界领先的集装箱生产国，但从事集装箱生产的企业数量依然较少，疫情更是打乱了集装箱生产的节奏。
除了生产本身，港口拥堵也导致集装箱供不应求。上海航交所发布数据显示，今年10月，洛杉矶和长滩在港停时分别达到11.3和10.6天，欧洲港口如鹿特丹、安特卫普、汉堡等港口在港停时普遍在2天以上，中国上海港、深圳港在港停时2-3天。
受疫情影响，码头操作、海员换班、码头工人换班、相关检验检疫、集疏运等相关环节效率下降，打破了原有的供需平衡状态。“船舶在装运港口不能及时装船，在卸货港口不能及时卸下集装箱，整体集装箱运输有效能力受损，造成船舶运力短缺。”中国船东协会常务副会长张守国对本报记者分析。
在宁波环宇港通国际货运代理有限公司总经理王世清看来，全球港口拥堵，人力缺少只是一部分因素，最主要的因素还是欧美采购量急剧上升以及港口本身作业的能力限制。欧美港口因为到港船只多，且港口本身的作业能力有限，导致拥堵。亚洲范围内，韩国、日本等国也因出口量相对大和中转港限制的双重作用，货物周转时间大大拉长。
鼓励签订长期合同
海关数据显示，今年前三季度，中国集装箱出口同比增长241.3%。进入四季度，集装箱供应能否跟上？
中国集装箱行业协会日前表示，随着中国造箱企业加大生产力度，班轮公司加快空箱回运，目前月产能已经由以往的20万标箱提升至历史最高的50万标箱。据主要班轮公司反映，空箱短缺情况目前已经基本得到缓解。中国主要集装箱生产企业新箱库存已超过40万标箱，新箱供给有较为充足的保障。
在中国大陆主要航线上，今年1-8月，各主要班轮公司投入舱位数开始大幅度增长，其中北美航线运力达到911万标箱，比2020年、2019年同期分别增长40.2%和24.8%；西北欧航线运力为567万标箱，比2020年和2019年同期分别增长23.7%和8%。同时，航运企业采取将散运船改为集装箱船、将其他航线船舶调到中国航线、制造新船舶等措施，有效缓解了集装箱供不应求的现象。
然而，业内人士指出，由于目前国内仍有不少积压订单，集装箱船装载率仍处高位，短期内运价难以降下来。
有关专家建议加强船货双方供应链运输的长期合作。长约客户是集装箱运输“大头”，很多境外货主企业都会签署长期合约，以稳定价格获得运输服务保障。张守国举例：“今年初，一家中国企业与相关海运集团签署了长期合同，每个箱子的价格在2600美元左右，而如今集装箱单箱价格已经达到上万美元。因此，我们鼓励业主和航运企业签订长期合约，不仅能保障双方利益，还能对市场价格起到平抑作用。”
多方正致力于协同加强国际供应链物流体系建设。张守国表示，国际供应链体系包括航运公司、港口、堆场、仓储、拖车、火车、贸易商、代理及货主等各个环节。当前供应链紊乱、船舶延误运力紧张、供需矛盾突出，主要是由于货量增加，海外港口及后方集疏运体系基础设施能力不足，叠加劳工短缺等因素。供应链上的所有利益相关方应加强合作，强化供应链各节点之间的衔接串联，协同建设高质量国际供应链服务体系。
此外，张守国建议，按不同风险等级和港口输入船员能力对船员换班上下船实施精细化、动态化管理。
“考虑到当前运价高企，越来越多的货主开始倾向于签订长协合同，以锁定运价，长期协议在市场中的占比逐渐提升，这有利于稳定供应链。”贾大山表示。
#忠进国际货运代理# 公司简介：https://t.cn/A6wIwH79
集装箱何时告别“一箱难求”？
今年以来，中国外贸形势持续向好，国际集装箱运输需求快速增长。然而，多国疫情不断反弹，部分境外港口拥堵，导致国际物流供应链受阻，船舶运行效率和空箱周转率大幅下降，集装箱“一箱难求”，带动海运价格飙升。
进入四季度，这一现象是否有所缓解？海运价格是否依然高昂？本报记者进行了探访。
集装箱为何“一箱难求”？
最严重的时候，海运进口空箱量缺口达到200万标箱。
上海航交所的集装箱运价指数显示，11月12日，中国出口集装箱运价综合指数为3232.37点，这一指数在去年5月还不到850点。
需求端
大量外贸订单向中国转移。海关总署数据显示，今年前10个月，中国出口17.49万亿元，同比增长22.5%，比2019年同期增长25%。
供给端
全球96%以上的干货运集装箱和100%的温控集装箱由中国生产，目前制造企业正加大生产力度，但从事集装箱生产的企业数量依然较少，疫情更是打乱了集装箱生产的节奏。
港口拥堵，船舶运力紧张，导致一舱难求。
“一箱难求”仍在持续
11月1日，往来亚洲和美国航线的五大船运公司集体调高GRI(综合费率上涨附加费)，这是今年以来该航线运费第21次调整：40英尺标准集装箱的平均运费调整幅度在1000美元以上，总运价超过1万美元/箱。
运费飙升，最受冲击的是低附加值商品。一家浙江义乌家装用品生产商介绍，一批今年4月的订单，原本计划在6月交货，可到了11月还滞留在仓库里。另一家供应链管理有限公司负责人表示：“我们货源很充足，苦于拿不到舱位和集装箱，目前箱子在很多疫情严重的国家回不来。”
交通运输部水运科学研究院副院长贾大山对本报记者表示，今年以来集装箱“一箱难求”体现在两个方面。
一方面，是集装箱空箱缺乏。“我国国际航线出口重箱远大于进口重箱，为维持集装箱平衡，每月需要海运调进空箱300万标箱，同时通过国内集装箱制造实现集装箱平衡。突如其来的疫情，对全球贸易产生较大冲击，去年我国集装箱国际航线需求下降8%。随着中国率先控制住了疫情，大量货物需求开始向中国转移，去年下半年开始，海运需求快速增长，去年四季度增速达到14%。但受集装箱境外流通周转不畅、海运回调空箱减缓的影响，导致空箱短缺。最严重的时候，海运进口空箱量缺口达到200万标箱，出现‘一箱难求’。”贾大山分析。
另一方面，是集装箱舱位缺乏。“疫情导致的货运需求不均衡性增加、港口拥堵等问题，使船舶运行效率下降，船舶运力紧张状况凸显，尤其是现货市场出现‘一舱难求’，进而推动集装箱班轮运价出现大幅上涨。目前全球疫情影响仍在延续，港口拥堵、船舶周转效率低的状况一时间难以扭转，大量新造船目前还不能投入使用，导致海运价格持续走高。”贾大山说。
上海航交所的集装箱运价指数显示，11月12日，中国出口集装箱运价综合指数为3232.37点，虽相比上期(11月5日)下降1.6%，但这一指数在去年5月还不到850点。
此前，由于航运成本相对低廉，价格只有空运的1/6，全球约90%的货物都走海路。世界贸易组织(WTO)数据显示，去年，中国通过航运进出口的商品价值达2.5万亿美元，高于航空、铁路和公路运输的总和。而如今，航运价格直线上升，加之货物滞留港口产生的相关成本，航运优势不再明显。一些公司不得已转投空运，单次运费高达上百万美元。
供需平衡被打破
“一箱难求”、运价飞涨背后，反映出国际贸易的哪些变化？有什么深层次原因？
看需求——
海关总署数据显示，今年前10个月，中国进出口总值31.67万亿元，同比增长22.2%，比2019年同期增长23.4%。其中，出口17.49万亿元，同比增长22.5%，比2019年同期增长25%。由于中国等亚洲国家疫情控制较好，产能充沛，不少外贸订单向中国转移，中国出口快速增长，出现“钟摆式海运”，即满箱走向欧美，空箱走向亚洲。同时，一些国家的疫情反弹令港口工人和卡车司机急剧减少，导致很多港口运力无法跟上，造成积压、缺箱等现象。
从全球看，集装箱运输恢复差异较大。贾大山说，美国洛杉矶港、长滩港、纽约新泽西港前三季度集装箱吞吐量与2019年相比，分别实现了15%、25%和19%的增长，明显快于世界平均水平，这是导致美国港口拥堵严重的一大原因；欧洲主要港口恢复相对缓慢，与2019年前三季度相比，今年鹿特丹港、汉堡港和安特卫普港集装箱吞吐量分别增长2.7%、-7%和2.6%，明显低于世界平均水平。
看供给——
英国德鲁里航运咨询公司数据显示，全球96%以上的干货运集装箱和100%的温控集装箱是中国生产的。业内人士指出，虽然中国是世界领先的集装箱生产国，但从事集装箱生产的企业数量依然较少，疫情更是打乱了集装箱生产的节奏。
除了生产本身，港口拥堵也导致集装箱供不应求。上海航交所发布数据显示，今年10月，洛杉矶和长滩在港停时分别达到11.3和10.6天，欧洲港口如鹿特丹、安特卫普、汉堡等港口在港停时普遍在2天以上，中国上海港、深圳港在港停时2-3天。
受疫情影响，码头操作、海员换班、码头工人换班、相关检验检疫、集疏运等相关环节效率下降，打破了原有的供需平衡状态。“船舶在装运港口不能及时装船，在卸货港口不能及时卸下集装箱，整体集装箱运输有效能力受损，造成船舶运力短缺。”中国船东协会常务副会长张守国对本报记者分析。
在宁波环宇港通国际货运代理有限公司总经理王世清看来，全球港口拥堵，人力缺少只是一部分因素，最主要的因素还是欧美采购量急剧上升以及港口本身作业的能力限制。欧美港口因为到港船只多，且港口本身的作业能力有限，导致拥堵。亚洲范围内，韩国、日本等国也因出口量相对大和中转港限制的双重作用，货物周转时间大大拉长。
鼓励签订长期合同
海关数据显示，今年前三季度，中国集装箱出口同比增长241.3%。进入四季度，集装箱供应能否跟上？
中国集装箱行业协会日前表示，随着中国造箱企业加大生产力度，班轮公司加快空箱回运，目前月产能已经由以往的20万标箱提升至历史最高的50万标箱。据主要班轮公司反映，空箱短缺情况目前已经基本得到缓解。中国主要集装箱生产企业新箱库存已超过40万标箱，新箱供给有较为充足的保障。
在中国大陆主要航线上，今年1-8月，各主要班轮公司投入舱位数开始大幅度增长，其中北美航线运力达到911万标箱，比2020年、2019年同期分别增长40.2%和24.8%；西北欧航线运力为567万标箱，比2020年和2019年同期分别增长23.7%和8%。同时，航运企业采取将散运船改为集装箱船、将其他航线船舶调到中国航线、制造新船舶等措施，有效缓解了集装箱供不应求的现象。
然而，业内人士指出，由于目前国内仍有不少积压订单，集装箱船装载率仍处高位，短期内运价难以降下来。
有关专家建议加强船货双方供应链运输的长期合作。长约客户是集装箱运输“大头”，很多境外货主企业都会签署长期合约，以稳定价格获得运输服务保障。张守国举例：“今年初，一家中国企业与相关海运集团签署了长期合同，每个箱子的价格在2600美元左右，而如今集装箱单箱价格已经达到上万美元。因此，我们鼓励业主和航运企业签订长期合约，不仅能保障双方利益，还能对市场价格起到平抑作用。”
多方正致力于协同加强国际供应链物流体系建设。张守国表示，国际供应链体系包括航运公司、港口、堆场、仓储、拖车、火车、贸易商、代理及货主等各个环节。当前供应链紊乱、船舶延误运力紧张、供需矛盾突出，主要是由于货量增加，海外港口及后方集疏运体系基础设施能力不足，叠加劳工短缺等因素。供应链上的所有利益相关方应加强合作，强化供应链各节点之间的衔接串联，协同建设高质量国际供应链服务体系。
此外，张守国建议，按不同风险等级和港口输入船员能力对船员换班上下船实施精细化、动态化管理。
“考虑到当前运价高企，越来越多的货主开始倾向于签订长协合同，以锁定运价，长期协议在市场中的占比逐渐提升，这有利于稳定供应链。”贾大山表示。
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今年双11前夕，中国顾客协会曾发文提示顾客不行迷信所谓“价格优势”。但是，双11刚刚曩昔，大牌美妆品牌欧莱雅与头部主播李佳琦、薇娅就因产品价差问题而被推至言辞风口。#李佳琪[超话]##薇娅直播间#
此事起因为一则顾客会集投诉事例。近日不少人诉称，在李佳琦和薇娅直播间购买的预售欧莱雅安瓶面膜竟比现货还贵一百多元，随后“欧莱雅安瓶面膜退差价”敏捷冲上微博热搜，引得三方连夜发声。#喜屏传媒##喜屏东风##电梯广告#
值得一提的是，本次李佳琦与薇娅站在了统一战线，均称已与欧莱雅多轮洽谈，若24小时后还未能给出解决方案，直播间将为购买产品的顾客供给补偿。而作为事情当事方，欧莱雅随后两度发声，向顾客致歉，并以发放优惠券的方法给出解决方案。
欧莱雅给出的解决方案并不被消费者认可。“欧莱雅想要通过给消费者发放优惠券来平息此事显得极不真诚。你现在给我券，其实还不是想着再拉动一波消费，我都上一回当了，还能被你继续骗?”一位消费者对记者指出。这一事情揭开了以主播为代表的途径与品牌商家之间对产品定价权的暗战。有观念指出，主播与品牌之间素来相爱相杀，经此一役，品牌商家将会更积极地开拓自播等出售途径，或加强对经销商及途径的办理和处分机制;而主播也将极力提高粉丝粘性，极力提高本身的话语权。
“最贱价”翻车，欧莱雅解决方案不被认可
今年双十一期间，欧莱雅在李佳琦、薇娅直播间售卖的一款安瓶面膜，对外声称是最贱价。但在欧莱雅自己的直播间，这款产品在使用满减优惠券后的价格却更低，让前述两大头部主播的直播间“最贱价”翻了车。顾客发现两者差价后纷繁发起投诉，瞬间引发业内热议。
网络上流传甚广的一张截图显示，起先有顾客尝试与欧莱雅客服交流退差价，但对方态度强硬，回复称“李佳琦说是贱价就是贱价的吗，李佳琦也是个打工人而已。”
这一言辞敏捷在网络上分散，将主播与品牌之间对于产品价格的主导权争夺战摆上了台面，并带来之后一连串的连锁反应。
11月17日晚间，李佳琦直播间、薇娅直播间几乎同步发出声明，连夜喊话欧莱雅，指责后者违反价格许诺，并声称在欧莱雅给出解决方案之前将暂停与该品牌的协作。
随着言辞不断发酵，当事方欧莱雅在18日清晨和傍晚连发两则阐明，先是解释了产品价差原因、对头部主播直播间“最贱价”翻车事情向顾客致歉，然后提出了以发放优惠券的方式给出解决方案。
这场闹剧没有赢家。一边是两大头部主播，另一边是大牌美妆品牌，中心夹着数万顾客，本次事情涉及面之广、影响之深，恐怕是近年之最。现在看来，这场闹剧终究没有赢家。
多位业内人士对记者指出，对主播而言，本次主动喊话欧莱雅，对外释放了更为强烈的“挟粉丝以令品牌商”的信号;当前业内乃至现已呈现这起事情是“头部主播劫持品牌商贱价出售”的判断，这在无形中增加了品牌商今后选择主播带货时的顾忌和本钱。
而对欧莱雅来说，尽管其作为美妆巨子具有纵深布局的产品线、品牌的可代替性弱，但这次事情让其背负“不诚信”“没有契约精神”的骂名，对品牌声誉也是一种打击，乃至需求承担虚假宣传的法律责任。
有此认为，主播与品牌之间素来相爱相杀，经此一役，品牌商家将会更积极地开拓自播等出售途径，或加强对经销商及途径的办理和处分机制;而主播也将极力提高粉丝粘性，极力提高本身的话语权。
品牌方想要拥有自己的品牌流量，又想在自己宣传和推广的成本上节约。但是却做错了这一步。其实大品牌和渠道的博弈，不会发生在小品牌的身上。因为中小微型企业没有更多的成本支出在广告宣传和请流量主播来售卖产品。这让在今年双11活动中崭露头角的拼多多无非是最大的赢家。
可想而知下沉市场是个基数大，分散广，消费力也是很宏观的。所以，在很多大的流量平台上并不适合品牌的宣传和传播。但是把广告和宣传投放到基础的人群中，才是未来发展趋势的好手段。喜屏电梯广告，致力于下沉市场广告推广，投放到电梯里，因为电梯是距离家最近的地方。又以合理的价格和良好的口碑受到了中小型企业广告主的喜欢，所以才有喜屏传媒的今天全国遍地开花。
此事起因为一则顾客会集投诉事例。近日不少人诉称，在李佳琦和薇娅直播间购买的预售欧莱雅安瓶面膜竟比现货还贵一百多元，随后“欧莱雅安瓶面膜退差价”敏捷冲上微博热搜，引得三方连夜发声。#喜屏传媒##喜屏东风##电梯广告#
值得一提的是，本次李佳琦与薇娅站在了统一战线，均称已与欧莱雅多轮洽谈，若24小时后还未能给出解决方案，直播间将为购买产品的顾客供给补偿。而作为事情当事方，欧莱雅随后两度发声，向顾客致歉，并以发放优惠券的方法给出解决方案。
欧莱雅给出的解决方案并不被消费者认可。“欧莱雅想要通过给消费者发放优惠券来平息此事显得极不真诚。你现在给我券，其实还不是想着再拉动一波消费，我都上一回当了，还能被你继续骗?”一位消费者对记者指出。这一事情揭开了以主播为代表的途径与品牌商家之间对产品定价权的暗战。有观念指出，主播与品牌之间素来相爱相杀，经此一役，品牌商家将会更积极地开拓自播等出售途径，或加强对经销商及途径的办理和处分机制;而主播也将极力提高粉丝粘性，极力提高本身的话语权。
“最贱价”翻车，欧莱雅解决方案不被认可
今年双十一期间，欧莱雅在李佳琦、薇娅直播间售卖的一款安瓶面膜，对外声称是最贱价。但在欧莱雅自己的直播间，这款产品在使用满减优惠券后的价格却更低，让前述两大头部主播的直播间“最贱价”翻了车。顾客发现两者差价后纷繁发起投诉，瞬间引发业内热议。
网络上流传甚广的一张截图显示，起先有顾客尝试与欧莱雅客服交流退差价，但对方态度强硬，回复称“李佳琦说是贱价就是贱价的吗，李佳琦也是个打工人而已。”
这一言辞敏捷在网络上分散，将主播与品牌之间对于产品价格的主导权争夺战摆上了台面，并带来之后一连串的连锁反应。
11月17日晚间，李佳琦直播间、薇娅直播间几乎同步发出声明，连夜喊话欧莱雅，指责后者违反价格许诺，并声称在欧莱雅给出解决方案之前将暂停与该品牌的协作。
随着言辞不断发酵，当事方欧莱雅在18日清晨和傍晚连发两则阐明，先是解释了产品价差原因、对头部主播直播间“最贱价”翻车事情向顾客致歉，然后提出了以发放优惠券的方式给出解决方案。
这场闹剧没有赢家。一边是两大头部主播，另一边是大牌美妆品牌，中心夹着数万顾客，本次事情涉及面之广、影响之深，恐怕是近年之最。现在看来，这场闹剧终究没有赢家。
多位业内人士对记者指出，对主播而言，本次主动喊话欧莱雅，对外释放了更为强烈的“挟粉丝以令品牌商”的信号;当前业内乃至现已呈现这起事情是“头部主播劫持品牌商贱价出售”的判断，这在无形中增加了品牌商今后选择主播带货时的顾忌和本钱。
而对欧莱雅来说，尽管其作为美妆巨子具有纵深布局的产品线、品牌的可代替性弱，但这次事情让其背负“不诚信”“没有契约精神”的骂名，对品牌声誉也是一种打击，乃至需求承担虚假宣传的法律责任。
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【沈阳（辽中）金秋电商节启幕 推动农业产业化发展】#品味盛京 乐享沈阳# 近日，沈阳(辽中)数字乡村建设峰会暨沈阳(辽中)金秋电商节盛大启幕。本次活动以“赶潮数字未来领航乡村振兴”为主题，由辽中区人民政府与沈阳市供销合作社联合社共同举办，吸引了来自直播电商平台、行业商协会、品牌企业代表等近百人来到辽中，共同谋划设计沈阳(辽中)数字乡村建设的宏伟蓝图。
据了解，近年来，辽中大力推进农业产业结构调整，加快农业现代化进程，先后获批国家现代农业示范区、国家出口食品农产品质量安全示范区、国家休闲农业与乡村旅游示范县、国家地理标志产品保护示范区等10余项国家级荣誉。2020年以来，辽中区积极推进国家级“数字乡村”试点建设，逐步搭建三资监管等5大信息平台，助力辽中大米等5大地标产品品牌建设，促进了电商销售、直播带货等农村电商新业态发展。目前，全区发展电商企业200家，电商村26个，年销售额达1.5亿元。
“市供销联社联手辽中区政府将正式成立辽沈数字乡村产业发展联盟，通过打造数字产业联合体，推动互联网、大数据、人工智能和实体经济深度融合，推进数字产业化、产业数字化，为建设数字辽中、智慧辽沈，提供新动能，注入新活力。”沈阳市供销社联合社党组书记、理事会主任孔德树告诉沈阳晚报、沈报全媒体记者。
活动期间，“数字辽中公共服务平台”正式启动，“辽沈数字乡村产业发展联盟”也宣告成立，辽中区政府与联盟代表签订了《辽中区数字乡村建设及推进乡村振兴合作协议》。线下特色产品展示区，全面展示辽中区推进乡村振兴的丰硕成果。“辽中白酒、蜂蜜、蔬菜、地瓜、甘蔗、小杂粮、大酱”等20多种参展产品琳琅满目，吸引了广大参观者的眼球和青睐。
据介绍，为推动辽中区农业产业化发展，辽宁近海新供销集团深挖辽中五大地理标识产品以及可持续产业优势，结合“盛京伴手礼”这一公共品牌，打造出以辽中玫瑰为主料进行深加工的“盛京玫瑰鲜花饼”，销售超150万张的网红烫面春饼等系列产品，使辽中优品成为融合文化旅游与美丽乡村发展的有效载体，探索出一条一二三产业融合发展的新路。
下一步，辽中区将积极与市供销联社等部门开展合作，立足信息技术连接“三农”、服务“三农”，汇聚各方合力，不断完善5G基础设施，加快5G在数字乡村领域推广应用，探索数字乡村试点“辽中模式”，着力推动完善城乡电子商务公共服务体系，大力发展智慧农业、设施农业，为乡村振兴发展注入新动能。辽中区将致力于解放和发展农村数字化生产力，构建农业农村基础数据体系，促进数字技术与农业生产体系、管理体系、经营体系深度融合，推动辽中乡村全面振兴。
据了解，近年来，辽中大力推进农业产业结构调整，加快农业现代化进程，先后获批国家现代农业示范区、国家出口食品农产品质量安全示范区、国家休闲农业与乡村旅游示范县、国家地理标志产品保护示范区等10余项国家级荣誉。2020年以来，辽中区积极推进国家级“数字乡村”试点建设，逐步搭建三资监管等5大信息平台，助力辽中大米等5大地标产品品牌建设，促进了电商销售、直播带货等农村电商新业态发展。目前，全区发展电商企业200家，电商村26个，年销售额达1.5亿元。
“市供销联社联手辽中区政府将正式成立辽沈数字乡村产业发展联盟，通过打造数字产业联合体，推动互联网、大数据、人工智能和实体经济深度融合，推进数字产业化、产业数字化，为建设数字辽中、智慧辽沈，提供新动能，注入新活力。”沈阳市供销社联合社党组书记、理事会主任孔德树告诉沈阳晚报、沈报全媒体记者。
活动期间，“数字辽中公共服务平台”正式启动，“辽沈数字乡村产业发展联盟”也宣告成立，辽中区政府与联盟代表签订了《辽中区数字乡村建设及推进乡村振兴合作协议》。线下特色产品展示区，全面展示辽中区推进乡村振兴的丰硕成果。“辽中白酒、蜂蜜、蔬菜、地瓜、甘蔗、小杂粮、大酱”等20多种参展产品琳琅满目，吸引了广大参观者的眼球和青睐。
据介绍，为推动辽中区农业产业化发展，辽宁近海新供销集团深挖辽中五大地理标识产品以及可持续产业优势，结合“盛京伴手礼”这一公共品牌，打造出以辽中玫瑰为主料进行深加工的“盛京玫瑰鲜花饼”，销售超150万张的网红烫面春饼等系列产品，使辽中优品成为融合文化旅游与美丽乡村发展的有效载体，探索出一条一二三产业融合发展的新路。
下一步，辽中区将积极与市供销联社等部门开展合作，立足信息技术连接“三农”、服务“三农”，汇聚各方合力，不断完善5G基础设施，加快5G在数字乡村领域推广应用，探索数字乡村试点“辽中模式”，着力推动完善城乡电子商务公共服务体系，大力发展智慧农业、设施农业，为乡村振兴发展注入新动能。辽中区将致力于解放和发展农村数字化生产力，构建农业农村基础数据体系，促进数字技术与农业生产体系、管理体系、经营体系深度融合，推动辽中乡村全面振兴。
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