【泽连斯基：中国选择不卷入俄乌冲突，乌方对此感到满意】
#乌总统称满意目前中国对待俄乌政策#
当地时间5月25日，乌克兰总统泽连斯基表示，中国选择了不卷入俄乌冲突的政策，乌方对这一政策感到满意。
据乌克兰国家通讯社报道，泽连斯基是在达沃斯乌克兰早餐会的视频讲话中做出的上述表态。
泽连斯基表示：“（对待俄乌冲突），中国选择了一种远离、不卷入（staying away）的政策。目前，乌克兰对这一政策感到满意。无论如何这比帮助俄罗斯要好。老实说，我们对现状很满意。”
泽连斯基还说道，在俄乌冲突爆发前，中国是乌克兰最大的贸易伙伴国。截至目前，乌方没有观察到中国采取了任何针对乌克兰的行动。但他补充说，中国也没有采取任何支持乌克兰的措施。
自俄乌冲突后，乌克兰政府多次呼吁中国在俄乌问题上出力。
乌克兰外长库列巴3月21日曾发推称，“关于需要为乌克兰战争找到政治解决方案，我们同意中方立场，并呼吁中方作为全球大国，在这一努力中发挥重要作用。”泽连斯基高级助手耶尔马克（Andriy Yermak）3月22日表示，乌克兰“非常尊重”中国，希望中国在俄乌冲突中发挥“更显著的作用”。
4月1日，泽连斯基首次亲自出面喊话中国，希望中国改变中立态度，“站在乌克兰这一方，以帮助乌克兰解决问题”。同时，他还呼吁各方加大制裁俄罗斯的力度。
对于俄乌冲突问题，中方此前已表明立场。外交部发言人多次强调，中方始终秉持客观公正，站在和平正义的一边，按照事情本身的是非曲直决定自身立场，主张各国根据联合国宪章宗旨和原则和平解决国际争端。
3月19日晚，国务委员兼外长王毅介绍中美元首视频通话就乌克兰问题交换意见的情况。
通话中，中方提出了解决乌克兰危机的中国方案，主要包括两方面。当务之急是各方要一起推动当事方对话谈判，尽快停火止战，避免平民伤亡，尤其要防止发生人道主义危机。长远之道是要摒弃冷战思维，不搞集团对抗，真正形成平衡、有效、可持续的地区安全架构，这样才能实现欧洲大陆的长治久安。
中方一贯主张维护和平、反对战争。中方将继续根据事情本身的是非曲直，本着客观公正的态度，独立自主地做出判断。我们决不接受任何外来胁迫和压力，也反对任何针对中国的无端指责和猜忌。
外交部发言人赵立坚5月5日表示，中方在乌克兰问题上的立场是一贯的、明确的。无论是俄方还是乌方，都对中方在乌克兰问题上秉持公正客观立场表示赞赏。中方将继续在乌克兰问题上发挥建设性作用，也希望有关方面停止在乌克兰问题上拱火浇油，有关冲突方应该坐下来，通过对话谈判解决问题。
#乌总统称满意目前中国对待俄乌政策#
当地时间5月25日，乌克兰总统泽连斯基表示，中国选择了不卷入俄乌冲突的政策，乌方对这一政策感到满意。
据乌克兰国家通讯社报道，泽连斯基是在达沃斯乌克兰早餐会的视频讲话中做出的上述表态。
泽连斯基表示：“（对待俄乌冲突），中国选择了一种远离、不卷入（staying away）的政策。目前，乌克兰对这一政策感到满意。无论如何这比帮助俄罗斯要好。老实说，我们对现状很满意。”
泽连斯基还说道，在俄乌冲突爆发前，中国是乌克兰最大的贸易伙伴国。截至目前，乌方没有观察到中国采取了任何针对乌克兰的行动。但他补充说，中国也没有采取任何支持乌克兰的措施。
自俄乌冲突后，乌克兰政府多次呼吁中国在俄乌问题上出力。
乌克兰外长库列巴3月21日曾发推称，“关于需要为乌克兰战争找到政治解决方案，我们同意中方立场，并呼吁中方作为全球大国，在这一努力中发挥重要作用。”泽连斯基高级助手耶尔马克（Andriy Yermak）3月22日表示，乌克兰“非常尊重”中国，希望中国在俄乌冲突中发挥“更显著的作用”。
4月1日，泽连斯基首次亲自出面喊话中国，希望中国改变中立态度，“站在乌克兰这一方，以帮助乌克兰解决问题”。同时，他还呼吁各方加大制裁俄罗斯的力度。
对于俄乌冲突问题，中方此前已表明立场。外交部发言人多次强调，中方始终秉持客观公正，站在和平正义的一边，按照事情本身的是非曲直决定自身立场，主张各国根据联合国宪章宗旨和原则和平解决国际争端。
3月19日晚，国务委员兼外长王毅介绍中美元首视频通话就乌克兰问题交换意见的情况。
通话中，中方提出了解决乌克兰危机的中国方案，主要包括两方面。当务之急是各方要一起推动当事方对话谈判，尽快停火止战，避免平民伤亡，尤其要防止发生人道主义危机。长远之道是要摒弃冷战思维，不搞集团对抗，真正形成平衡、有效、可持续的地区安全架构，这样才能实现欧洲大陆的长治久安。
中方一贯主张维护和平、反对战争。中方将继续根据事情本身的是非曲直，本着客观公正的态度，独立自主地做出判断。我们决不接受任何外来胁迫和压力，也反对任何针对中国的无端指责和猜忌。
外交部发言人赵立坚5月5日表示，中方在乌克兰问题上的立场是一贯的、明确的。无论是俄方还是乌方，都对中方在乌克兰问题上秉持公正客观立场表示赞赏。中方将继续在乌克兰问题上发挥建设性作用，也希望有关方面停止在乌克兰问题上拱火浇油，有关冲突方应该坐下来，通过对话谈判解决问题。
#顶级期刊称新冠变异毒力难预测#【新冠变异毒力越变越弱？顶刊：毒力难预测，奥密克戎只是巧合】新冠病毒奥密克戎变异株目前显示出相对较轻的症状。考虑到疫苗接种以及今年1月以来大量感染带来的免疫水平，不少国家萌生了大流行走向消退的期望，并开始放松防疫政策。
但是国际权威学术期刊《Nature Reviews Microbiology》最新出版的5月刊的一篇评论指出：奥密克戎变异株感染后患者疾病严重程度较低只是一个巧合。新冠病毒的抗原进化持续、快速，这能让层出不穷的病毒新变异株通过逃避免疫，来增强感染后的严重性。
《Nature Reviews Microbiology》是微生物领域影响因子最高的刊物，2021年影响因子为60.633。这篇评论的作者是欧盟委员会联合研究中心（JRC）的Peter V. Markov、牛津大学动物学系的Aris Katzourakis教授和欧盟委员会联合研究中心、埃尔朗根-纽伦堡大学生物计量学与流行病学系的Nikolaos I. Stilianakis。
通讯作者Markov所在的欧盟委员会联合研究中心为欧盟政策制定提供支持。Katzourakis教授更是病毒进化领域的大咖，他的研究主要集中在病毒的长期进化生物学，其在宿主基因组中发现了丰富的古代病毒序列的基因组“化石记录”，促进了这一研究的发展，从而催生了古病毒学这一新兴领域。Katzourakis教授还研究当今的病毒病原体进化和流行病学(如HIV/HTLV)，以及从动物和病毒基因组序列数据进行进化推断。
他们在这篇评论文章中写道：新冠病毒(SARS-CoV-2) 由于传染力强、感染后免疫下降快、抗原进化，外加有一系列潜在的动物宿主，这使得新冠病毒能够在人类社会中持续传播。从疾病防控的角度来说，一个关键问题是预测新冠病毒的流行病学特征、临床参数以及给人类社会带来的疾病负担。
与同样被世卫组织定义为“关切变异株（VOC）”德尔塔变异株相比，奥密克戎变异株产生的症状相对较轻。作者们提到，这又点燃了人们关于病毒流行和进化的各种一厢情愿的想法：比如新的变异株是“无害”的流行；大量的疫苗接种和感染带来的普遍免疫将使疫情的浪潮变得安全；病毒有希望进行良性的进化。
他们提到，这其中流传最广也最持久的错误认知是：病毒会进化得不那么致命以保护其宿主。实际上，病毒一直承受着强大的进化压力，这会影响病毒的免疫逃逸能力和传播能力，而病毒的毒力通常只是这个过程中的一个副产品。
文章称，病毒的毒力是由宿主和病原体中各因素之间的复杂相互作用形成。病毒进化方向是最大限度地提高其传播能力，与普遍的认知不同，有时这恰恰可能与更高的毒力相关，例如，更高的病毒载量既能促进传播又能够增加疾病的严重程度。如果是这样，病毒可能会进化为更高毒力的毒株。而如果毒株的严重程度在感染后期才表现出来，也就是典型的传播窗口之后，那么毒力在病毒适应性中的作用有限，毒性强弱不会是病毒优胜劣汰中的关键。像这类在传播窗口之后才出现严重症状的病毒很多，比如新冠病毒、流感病毒、艾滋病病毒、丙型肝炎病毒等等。
也即是说，实际上预测病毒的毒力演变是一项复杂的任务，而奥密克戎变异株较低的严重性只是巧合，很难据此预测未来的变异毒株。作者们同时指出，不幸的是，未来新冠病毒更可能的进化路径是高度依赖由免疫逃逸带来再感染能力和高毒力的潜在灾难性组合。
作者们还提出一点，人们另一个普遍而朴素的信仰是：人群中广泛接种疫苗或大量感染诱导的免疫，可以保证未来感染新冠病毒新毒株时只是出现轻微症状。然而，这个想法忽略了新冠病毒生物学的一个核心特征——抗原进化，即病毒抗原谱的持续修改以响应宿主免疫压力。高速率的抗原进化可导致免疫逃逸，即新变异毒株降低免疫系统响应能力，进而导致再感染和随之而来的潜在严重疾病。在人群水平上，抗原进化和逃逸会通过增加再感染率和重症率来增加医疗资源负担。奥密克戎毒株清楚地表明，新冠病毒能够在相对较短的时间内产生大量突变实现抗原逃逸。与原始毒株相比，奥密克戎毒株至少具有50个氨基酸突变，并且与早期的阿尔法、贝塔、伽马、德尔塔等流行株具有高度的抗原性差异。奥密克戎在高免疫人群中引起的传播海啸表明，这些突变使该变体能够轻松感染因先前感染或接种疫苗而具有免疫力的个体。奥密克戎下的各个亚谱系之间的遗传差异也相当大，并且这种差异的功能重要性正在通过奥密克戎BA.2毒株的大量传播得到体现。
作者们回顾道，2020年9月，在经历了最初的相对进化稳定期之后，与新冠病毒原始毒株具有相当大抗原差异变体开始出现。至少三种较早的VOC——贝塔、伽马、德尔塔，具有很强的免疫逃逸突变特征。目前没有任何迹象表明新冠病毒的抗原进化在未来会放缓。相反，这些“关切变异变异株（VOC）”只是“进化冰山”的一角。随着时间的推移，数百个新冠病毒亚谱系不断相互分化，根据进化理论预测，新冠病毒未来免疫逃逸变异的机会将大大增加。
病毒的适应性程度可以通过其有效再生数 (Rt) 体现。 Rt 是感染病例在人群中产生的继发感染总数。因此，适应性最强的变异株是传播给最多宿主的变异株。在每个人都易感的人群中，病毒可以通过变得更具传染性来实现这一目标。早期的“关切变异株（VOC）”就是这样演化而来的：阿尔法和德尔塔的传染性都比前一个主导毒株高出大约50%。在大量感染人口被占据流行主导的过程中，每一个VOC都迅速取代另一个VOC。
他们同时指出，然而，在高度免疫的人群中，仅仅增加内在传染力对扩大传播带来的贡献相对较小，因为这种情况下，障碍传播的主要因素是宿主对感染的免疫能力。因此，随着人类向高水平免疫过渡，预计新冠病毒将通过提升其重新感染免疫个体的能力来日益优化其传播性 (Rt)，而不是通过高度传染性来优化其传播性 (Rt)。因此，免疫水平的提高可能会加速病毒的抗原进化速度，从而增加再感染的风险，并可能增加再感染的疾病严重程度。实际上，奥密克戎的快速传播得益于其重新感染免疫个体的非凡能力，正体现了这种进化策略。
奥密克戎是第一个毒性低于之前流行株的VOC，这被很多国家热情地解释为大流行即将结束的标志。然而，作者们提醒，奥密克戎较低严重性只不过是一个幸运的巧合。之前新冠病毒的众多VOC的兴起和更迭，大多数都具有更高的毒性，奥密克戎似乎是个例外。
他们进一步解释称，病毒的免疫逃逸需要不断变化针对目标。一旦奥密克戎感染了大多数个体，那么下一个变异毒株将需要尽可能地与奥密克戎和之前的VOC在抗原性上保持不同，以克服人体内针对它们建立的免疫。以前占据主导地位的VOC都不是来自当时的主流谱系，未来的VOC也可能是这种情况。
值得重视的是，到目前为止，科学家对产生所有抗原性不同变体的环境和过程知之甚少，这使得很难预测未来变异毒株的出现时间或抗原性等病毒特性。未来更具致病性的VOC可能席卷并取代奥密克戎。奥密克戎感染严重性较低的特征（感染上呼吸道优于肺组织，并降低细胞融合能力）也可能被取代。分子钟分析显示奥密克戎从其他新冠病毒谱系中分离出来的日期可追溯到其流行出现前一年多。这暗示了现在可能已经存在或正在形成的其他抗原性不同变异株，只是它们尚未脱颖而出。
作者们呼吁，为了了解新冠病毒未来给人类社会带来的负担，除了探索抗原逃逸与疾病严重程度之间的关系外，科学家还需要仔细研究产生高度抗原差异变体的机制及其出现的环境。这包括研究免疫缺陷个体或人类社会附近能够感染新冠病毒的动物物种的抗原进化模式。了解这些因素将使我们能够更可靠地评估人类疾病的未来人群风险，并进行计划和准备。
但是国际权威学术期刊《Nature Reviews Microbiology》最新出版的5月刊的一篇评论指出：奥密克戎变异株感染后患者疾病严重程度较低只是一个巧合。新冠病毒的抗原进化持续、快速，这能让层出不穷的病毒新变异株通过逃避免疫，来增强感染后的严重性。
《Nature Reviews Microbiology》是微生物领域影响因子最高的刊物，2021年影响因子为60.633。这篇评论的作者是欧盟委员会联合研究中心（JRC）的Peter V. Markov、牛津大学动物学系的Aris Katzourakis教授和欧盟委员会联合研究中心、埃尔朗根-纽伦堡大学生物计量学与流行病学系的Nikolaos I. Stilianakis。
通讯作者Markov所在的欧盟委员会联合研究中心为欧盟政策制定提供支持。Katzourakis教授更是病毒进化领域的大咖，他的研究主要集中在病毒的长期进化生物学，其在宿主基因组中发现了丰富的古代病毒序列的基因组“化石记录”，促进了这一研究的发展，从而催生了古病毒学这一新兴领域。Katzourakis教授还研究当今的病毒病原体进化和流行病学(如HIV/HTLV)，以及从动物和病毒基因组序列数据进行进化推断。
他们在这篇评论文章中写道：新冠病毒(SARS-CoV-2) 由于传染力强、感染后免疫下降快、抗原进化，外加有一系列潜在的动物宿主，这使得新冠病毒能够在人类社会中持续传播。从疾病防控的角度来说，一个关键问题是预测新冠病毒的流行病学特征、临床参数以及给人类社会带来的疾病负担。
与同样被世卫组织定义为“关切变异株（VOC）”德尔塔变异株相比，奥密克戎变异株产生的症状相对较轻。作者们提到，这又点燃了人们关于病毒流行和进化的各种一厢情愿的想法：比如新的变异株是“无害”的流行；大量的疫苗接种和感染带来的普遍免疫将使疫情的浪潮变得安全；病毒有希望进行良性的进化。
他们提到，这其中流传最广也最持久的错误认知是：病毒会进化得不那么致命以保护其宿主。实际上，病毒一直承受着强大的进化压力，这会影响病毒的免疫逃逸能力和传播能力，而病毒的毒力通常只是这个过程中的一个副产品。
文章称，病毒的毒力是由宿主和病原体中各因素之间的复杂相互作用形成。病毒进化方向是最大限度地提高其传播能力，与普遍的认知不同，有时这恰恰可能与更高的毒力相关，例如，更高的病毒载量既能促进传播又能够增加疾病的严重程度。如果是这样，病毒可能会进化为更高毒力的毒株。而如果毒株的严重程度在感染后期才表现出来，也就是典型的传播窗口之后，那么毒力在病毒适应性中的作用有限，毒性强弱不会是病毒优胜劣汰中的关键。像这类在传播窗口之后才出现严重症状的病毒很多，比如新冠病毒、流感病毒、艾滋病病毒、丙型肝炎病毒等等。
也即是说，实际上预测病毒的毒力演变是一项复杂的任务，而奥密克戎变异株较低的严重性只是巧合，很难据此预测未来的变异毒株。作者们同时指出，不幸的是，未来新冠病毒更可能的进化路径是高度依赖由免疫逃逸带来再感染能力和高毒力的潜在灾难性组合。
作者们还提出一点，人们另一个普遍而朴素的信仰是：人群中广泛接种疫苗或大量感染诱导的免疫，可以保证未来感染新冠病毒新毒株时只是出现轻微症状。然而，这个想法忽略了新冠病毒生物学的一个核心特征——抗原进化，即病毒抗原谱的持续修改以响应宿主免疫压力。高速率的抗原进化可导致免疫逃逸，即新变异毒株降低免疫系统响应能力，进而导致再感染和随之而来的潜在严重疾病。在人群水平上，抗原进化和逃逸会通过增加再感染率和重症率来增加医疗资源负担。奥密克戎毒株清楚地表明，新冠病毒能够在相对较短的时间内产生大量突变实现抗原逃逸。与原始毒株相比，奥密克戎毒株至少具有50个氨基酸突变，并且与早期的阿尔法、贝塔、伽马、德尔塔等流行株具有高度的抗原性差异。奥密克戎在高免疫人群中引起的传播海啸表明，这些突变使该变体能够轻松感染因先前感染或接种疫苗而具有免疫力的个体。奥密克戎下的各个亚谱系之间的遗传差异也相当大，并且这种差异的功能重要性正在通过奥密克戎BA.2毒株的大量传播得到体现。
作者们回顾道，2020年9月，在经历了最初的相对进化稳定期之后，与新冠病毒原始毒株具有相当大抗原差异变体开始出现。至少三种较早的VOC——贝塔、伽马、德尔塔，具有很强的免疫逃逸突变特征。目前没有任何迹象表明新冠病毒的抗原进化在未来会放缓。相反，这些“关切变异变异株（VOC）”只是“进化冰山”的一角。随着时间的推移，数百个新冠病毒亚谱系不断相互分化，根据进化理论预测，新冠病毒未来免疫逃逸变异的机会将大大增加。
病毒的适应性程度可以通过其有效再生数 (Rt) 体现。 Rt 是感染病例在人群中产生的继发感染总数。因此，适应性最强的变异株是传播给最多宿主的变异株。在每个人都易感的人群中，病毒可以通过变得更具传染性来实现这一目标。早期的“关切变异株（VOC）”就是这样演化而来的：阿尔法和德尔塔的传染性都比前一个主导毒株高出大约50%。在大量感染人口被占据流行主导的过程中，每一个VOC都迅速取代另一个VOC。
他们同时指出，然而，在高度免疫的人群中，仅仅增加内在传染力对扩大传播带来的贡献相对较小，因为这种情况下，障碍传播的主要因素是宿主对感染的免疫能力。因此，随着人类向高水平免疫过渡，预计新冠病毒将通过提升其重新感染免疫个体的能力来日益优化其传播性 (Rt)，而不是通过高度传染性来优化其传播性 (Rt)。因此，免疫水平的提高可能会加速病毒的抗原进化速度，从而增加再感染的风险，并可能增加再感染的疾病严重程度。实际上，奥密克戎的快速传播得益于其重新感染免疫个体的非凡能力，正体现了这种进化策略。
奥密克戎是第一个毒性低于之前流行株的VOC，这被很多国家热情地解释为大流行即将结束的标志。然而，作者们提醒，奥密克戎较低严重性只不过是一个幸运的巧合。之前新冠病毒的众多VOC的兴起和更迭，大多数都具有更高的毒性，奥密克戎似乎是个例外。
他们进一步解释称，病毒的免疫逃逸需要不断变化针对目标。一旦奥密克戎感染了大多数个体，那么下一个变异毒株将需要尽可能地与奥密克戎和之前的VOC在抗原性上保持不同，以克服人体内针对它们建立的免疫。以前占据主导地位的VOC都不是来自当时的主流谱系，未来的VOC也可能是这种情况。
值得重视的是，到目前为止，科学家对产生所有抗原性不同变体的环境和过程知之甚少，这使得很难预测未来变异毒株的出现时间或抗原性等病毒特性。未来更具致病性的VOC可能席卷并取代奥密克戎。奥密克戎感染严重性较低的特征（感染上呼吸道优于肺组织，并降低细胞融合能力）也可能被取代。分子钟分析显示奥密克戎从其他新冠病毒谱系中分离出来的日期可追溯到其流行出现前一年多。这暗示了现在可能已经存在或正在形成的其他抗原性不同变异株，只是它们尚未脱颖而出。
作者们呼吁，为了了解新冠病毒未来给人类社会带来的负担，除了探索抗原逃逸与疾病严重程度之间的关系外，科学家还需要仔细研究产生高度抗原差异变体的机制及其出现的环境。这包括研究免疫缺陷个体或人类社会附近能够感染新冠病毒的动物物种的抗原进化模式。了解这些因素将使我们能够更可靠地评估人类疾病的未来人群风险，并进行计划和准备。
"【#汽车商业评论#】#优步#：2020年9月，作为网约车领头羊，Uber紧跟趋势，加入了电动化大潮——承诺到2025年投资8亿美元帮助司机过渡到电动汽车，目标2030年在北美和欧洲实现Uber出行的全面电动化，最终到2040年实现全球出行零排放。
#微博公开课##汽车新知加油站##网约车##电动汽车##出租车##电汽化#"
自2009年闪亮登场以来，Uber不断地在处理来自司机、乘客和竞争对手的各种诉讼，而它与世界各地的地方政府打交道——或者说“打仗”的事迹，同样屡见不鲜。
无视规则进行扩张、与国家当局发生冲突、反击遏制其活动的法律法规以及与出租车行业的长久争斗，都是多年来新闻媒体热衷的话题。
2011年，Uber登陆纽约市后，与出租车群体矛盾升级，纽约市政府便开始打击网约车市场。Uber不嫌事大，呼吁客户向市政厅投诉，政府则颁布更严厉的网约车平台监管法规，限制运营牌照，诉讼案争斗纷至杳来。
2016年，奥斯汀市要求Uber司机进行普及型的基于指纹的安全检查，Uber直接暂停了在该市的运营，对1万名失去工作的司机不管不问。
2017年，丹麦要求所有提供乘车服务的车辆都必须安装计价器和座位占用传感器，Uber又毫不在乎地退出了丹麦市场。
诸如此类事迹比比皆是。比起寻求共识和消除矛盾，Uber从来都采取硬碰硬的方法，高傲且鲁莽。
现在，Uber终于开始改变了，而这一切要源于它的全面电动化计划。
2020年9月，作为网约车领头羊，Uber紧跟趋势，加入了电动化大潮——承诺到2025年投资8亿美元帮助司机过渡到电动汽车，目标2030年在北美和欧洲实现Uber出行的全面电动化，最终到2040年实现全球出行零排放。
这一份雄心勃勃的声明赶在了疫情最猖狂的时期，人们正开启居家模式，长短途旅行和日常出行频率都已经大幅减少。Uber的电气化进程也因此步履维艰，尤其是北美本土市场。
在首次宣布电气化目标后，Uber随即推出了一项为期一年的激励措施，为驾驶电动汽车的司机每次出行额外支付1美元。
尽管在执行过程中出现了拖欠支付、一些司机屡次索要欠款被回绝等糟心剧情，但最终这一激励措施也算得上磕磕绊绊的完成了——Uber以发放欠款的110%为其划上了句号。
2021年1月，Uber又发布了另一项重要公告，将Uber Green计划从欧洲延伸到到北美市场。该计划允许并鼓励乘客额外支付1美元，来自主选择纯电动汽车或混合动力车。
只不过Uber Green并未在大多数美国市场推行，平台上的266个美国城市中只有43个提供这一选项。
事实上，过去两年，Uber电气化改革最活跃的地区是在欧洲，其中以伦敦最为亮眼。
而在欧洲的显著进展，就不得不提地方官员的积极合作。这家向来头铁的科技公司不仅设法让司机做出了改变，它还成功修复了多年来经营不善的城市关系。
与伦敦市长的不打不相识
最初Uber进入伦敦的时候，过程并不愉快。
2019年11月，伦敦官员在两年里两次撤销了Uber在该市的运营许可。
市长萨迪克·汗（Sadiq Khan）称其在司机身份验证和背景调查的工作上存在问题，将乘客安全置于危险之中。Uber首席执行官达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）随即在Twitter上进行了回击，并承诺将不惜一切代价重新获得许可。
一年后，Uber公司赢得了上诉。2021年11月，科斯罗萨西与萨迪克·汗进行了会面，2022年3月，伦敦市政府向Uber颁发了为期两年半的新执照。
但相比靠官司打来的运营执照，这两个人似乎终于发现，他们可以成为盟友——因为他们都在追逐一个难以实现的共同目标：让更多的电动汽车上路。
科斯罗萨西说：“当你们有一个共同目标时，很多其他事情就会水到渠成。”
要实现Uber的零排放目标，需要政治家们禁止污染性汽车上路，需要汽车制造商生产足够数量的电动汽车，最重要的是需要司机愿意购买。
虽然Uber可以提供激励措施，但其司机往往是独立承包商，负责购买和维护自己的车辆。为了让更多的英国司机采用电动汽车，Uber已经谈妥了现代、起亚和日产的纯电动汽车折扣。
而萨迪克·汗的政策法规给了Uber最大的推动力。
2017年，伦敦宣布在拥堵费基础上，对老旧和污染严重的汽车征收附加费（每天15英镑），但两项费用都对电动汽车豁免，电动汽车司机每日可以节省共计27.5英镑。需要每日计算自己花销的Uber司机们，无疑会有所动摇。
在此基础上，Uber也宣布了自己的激励措施，推波助澜。
电气化的核心便是电动汽车的采用。首先，Uber选择帮助伦敦司机为购买电动汽车攒钱。
该公司制定了所谓的“清洁空气计划”，最初向所有伦敦乘客收取每英里15便士的额外费用。这些资金会进入Uber注册司机的账户，积累的资金只能用于购买电动汽车。一个全职司机在短短几年内就能由此积累4000英镑。
政策与激励措施的双重推进确实成效显著。截止2022年2月，15便士的额外费用已经累积筹集了1.48亿英镑。
2022年5月，Uber表示在伦敦90%以上加入平台的新车都是全电动的，此外有大约5000名司机正在试用电动汽车，预计到年底这一数字将翻倍。
另一个大问题是在哪里给车辆充电。
Uber在经过调查研究后发现，伦敦司机最集中的地区纽汉区是名副其实的充电沙漠。因此，该公司在2022年3月宣布，将花费500万英镑在纽汉和其他两个区建造700个快速充电桩，此举也顺便将伦敦的整体充电网络扩大了7%。
很显然，政府官员对于Uber的这笔充电基础设施投入无比满意。
为了帮助白天需要快速充电的司机，Uber也已经与英国石油公司签订了合同，在海德公园西边的充电站预留位置。同时，更多此类交易正在进行中。
恢复平静的暴动巴黎
在英吉利海峡对岸的另一个城市，Uber也已经成功地摆平了与当地官员的关系。
巴黎市长安妮·伊达尔戈（Anne Hidalgo）致力于减少道路车辆，将街道还给行人和骑车人。
全市的限速被降至每小时50公里，柴油发动机在2024年会被禁止，随后在2030年禁止所有其他内燃机车辆，伊达尔戈正在花费2.5亿欧元创建1000多公里的自行车道。
所有这些似乎都与Uber的业务相抵触，但它并没有像往常一样甩手走人，反而是迅速接受了这些变化，甚至调整平台，积极配合。
巴黎客户可以通过Uber应用程序查看各种交通方式的时间成本，进行出行选择。里沃利街的交通状况太糟糕了，乘坐地铁会更好吗？选择电动自行车或滑板车是否是去协和广场的更快、更便宜的方式？这些统统可以通过Uber找到答案。
这样和谐的画面，很难不让人怀疑几年前因低价和安全保障问题引发政府禁令，迫使巴黎出粗车司机展开抗议活动的到底是不是Uber。
巴黎也是继里斯本之后的第二个推出Uber Green的城市。虽然接受的速度很慢，但今天巴黎Uber平台上45%的车辆是混合动力或全电动的，而两年前只有15%。
通过伦敦和巴黎的运营发展可以看出，Uber已经学会修剪枝叶，清理其业务中不太健康的部分，同时也能快速适应各地区的不同政策和流向，正在走向成熟。
Uber英国和欧洲大部分地区的总经理杰米·海伍德（Jamie Heywood）说，这些城市已经成为Uber全球经理人的榜样，告诉他们如何在提高声誉的同时引导地方政府对Uber的青睐。
该公司在一份68页的报告中大量引用了在这两个国家首都的运营经验，作为品牌网约车电动化以及与行业和政策制定者合作的某种指导方针。
海伍德说：“我们已经不是从前充耳不闻的Uber了。过去没有真正听取监管机构和市长对我们的期望。现在，我们关系好得多了。”
令人欣喜的良好转变，媒体们也纷纷将镜头对准了CEO科斯罗萨西。
在彭博社的采访中，他表示，Uber目前的核心业务目标就是转型——全力以赴奔向零排放。
他与多个汽车制造商的高层接触，说服他们网约车领域是电动汽车发展中不能忽视的重要市场。也讨论了为共享出行专门设计电动汽车的合作可能性。
不过他明确说到，零排放措施目前只针对乘车领域，疫情后风风火火展开的Uber Eats送货部门目前并不参与改革。不过本身参与这一项目的配送员有相当多的人本身就选择了电动滑板车作为快速穿行与城市间的交通工具。
此外，2022年5月初Uber发布了第一季度财报，收入69亿美元，较去年同期猛增136%，继续从疫情影响中强势恢复。
鉴于人们已经重新恢复能够出门的正常生活，Uber预计其乘车部门增长将达到200%。
转了性的Uber，似乎一切都在走向正轨。
#微博公开课##汽车新知加油站##网约车##电动汽车##出租车##电汽化#"
自2009年闪亮登场以来，Uber不断地在处理来自司机、乘客和竞争对手的各种诉讼，而它与世界各地的地方政府打交道——或者说“打仗”的事迹，同样屡见不鲜。
无视规则进行扩张、与国家当局发生冲突、反击遏制其活动的法律法规以及与出租车行业的长久争斗，都是多年来新闻媒体热衷的话题。
2011年，Uber登陆纽约市后，与出租车群体矛盾升级，纽约市政府便开始打击网约车市场。Uber不嫌事大，呼吁客户向市政厅投诉，政府则颁布更严厉的网约车平台监管法规，限制运营牌照，诉讼案争斗纷至杳来。
2016年，奥斯汀市要求Uber司机进行普及型的基于指纹的安全检查，Uber直接暂停了在该市的运营，对1万名失去工作的司机不管不问。
2017年，丹麦要求所有提供乘车服务的车辆都必须安装计价器和座位占用传感器，Uber又毫不在乎地退出了丹麦市场。
诸如此类事迹比比皆是。比起寻求共识和消除矛盾，Uber从来都采取硬碰硬的方法，高傲且鲁莽。
现在，Uber终于开始改变了，而这一切要源于它的全面电动化计划。
2020年9月，作为网约车领头羊，Uber紧跟趋势，加入了电动化大潮——承诺到2025年投资8亿美元帮助司机过渡到电动汽车，目标2030年在北美和欧洲实现Uber出行的全面电动化，最终到2040年实现全球出行零排放。
这一份雄心勃勃的声明赶在了疫情最猖狂的时期，人们正开启居家模式，长短途旅行和日常出行频率都已经大幅减少。Uber的电气化进程也因此步履维艰，尤其是北美本土市场。
在首次宣布电气化目标后，Uber随即推出了一项为期一年的激励措施，为驾驶电动汽车的司机每次出行额外支付1美元。
尽管在执行过程中出现了拖欠支付、一些司机屡次索要欠款被回绝等糟心剧情，但最终这一激励措施也算得上磕磕绊绊的完成了——Uber以发放欠款的110%为其划上了句号。
2021年1月，Uber又发布了另一项重要公告，将Uber Green计划从欧洲延伸到到北美市场。该计划允许并鼓励乘客额外支付1美元，来自主选择纯电动汽车或混合动力车。
只不过Uber Green并未在大多数美国市场推行，平台上的266个美国城市中只有43个提供这一选项。
事实上，过去两年，Uber电气化改革最活跃的地区是在欧洲，其中以伦敦最为亮眼。
而在欧洲的显著进展，就不得不提地方官员的积极合作。这家向来头铁的科技公司不仅设法让司机做出了改变，它还成功修复了多年来经营不善的城市关系。
与伦敦市长的不打不相识
最初Uber进入伦敦的时候，过程并不愉快。
2019年11月，伦敦官员在两年里两次撤销了Uber在该市的运营许可。
市长萨迪克·汗（Sadiq Khan）称其在司机身份验证和背景调查的工作上存在问题，将乘客安全置于危险之中。Uber首席执行官达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）随即在Twitter上进行了回击，并承诺将不惜一切代价重新获得许可。
一年后，Uber公司赢得了上诉。2021年11月，科斯罗萨西与萨迪克·汗进行了会面，2022年3月，伦敦市政府向Uber颁发了为期两年半的新执照。
但相比靠官司打来的运营执照，这两个人似乎终于发现，他们可以成为盟友——因为他们都在追逐一个难以实现的共同目标：让更多的电动汽车上路。
科斯罗萨西说：“当你们有一个共同目标时，很多其他事情就会水到渠成。”
要实现Uber的零排放目标，需要政治家们禁止污染性汽车上路，需要汽车制造商生产足够数量的电动汽车，最重要的是需要司机愿意购买。
虽然Uber可以提供激励措施，但其司机往往是独立承包商，负责购买和维护自己的车辆。为了让更多的英国司机采用电动汽车，Uber已经谈妥了现代、起亚和日产的纯电动汽车折扣。
而萨迪克·汗的政策法规给了Uber最大的推动力。
2017年，伦敦宣布在拥堵费基础上，对老旧和污染严重的汽车征收附加费（每天15英镑），但两项费用都对电动汽车豁免，电动汽车司机每日可以节省共计27.5英镑。需要每日计算自己花销的Uber司机们，无疑会有所动摇。
在此基础上，Uber也宣布了自己的激励措施，推波助澜。
电气化的核心便是电动汽车的采用。首先，Uber选择帮助伦敦司机为购买电动汽车攒钱。
该公司制定了所谓的“清洁空气计划”，最初向所有伦敦乘客收取每英里15便士的额外费用。这些资金会进入Uber注册司机的账户，积累的资金只能用于购买电动汽车。一个全职司机在短短几年内就能由此积累4000英镑。
政策与激励措施的双重推进确实成效显著。截止2022年2月，15便士的额外费用已经累积筹集了1.48亿英镑。
2022年5月，Uber表示在伦敦90%以上加入平台的新车都是全电动的，此外有大约5000名司机正在试用电动汽车，预计到年底这一数字将翻倍。
另一个大问题是在哪里给车辆充电。
Uber在经过调查研究后发现，伦敦司机最集中的地区纽汉区是名副其实的充电沙漠。因此，该公司在2022年3月宣布，将花费500万英镑在纽汉和其他两个区建造700个快速充电桩，此举也顺便将伦敦的整体充电网络扩大了7%。
很显然，政府官员对于Uber的这笔充电基础设施投入无比满意。
为了帮助白天需要快速充电的司机，Uber也已经与英国石油公司签订了合同，在海德公园西边的充电站预留位置。同时，更多此类交易正在进行中。
恢复平静的暴动巴黎
在英吉利海峡对岸的另一个城市，Uber也已经成功地摆平了与当地官员的关系。
巴黎市长安妮·伊达尔戈（Anne Hidalgo）致力于减少道路车辆，将街道还给行人和骑车人。
全市的限速被降至每小时50公里，柴油发动机在2024年会被禁止，随后在2030年禁止所有其他内燃机车辆，伊达尔戈正在花费2.5亿欧元创建1000多公里的自行车道。
所有这些似乎都与Uber的业务相抵触，但它并没有像往常一样甩手走人，反而是迅速接受了这些变化，甚至调整平台，积极配合。
巴黎客户可以通过Uber应用程序查看各种交通方式的时间成本，进行出行选择。里沃利街的交通状况太糟糕了，乘坐地铁会更好吗？选择电动自行车或滑板车是否是去协和广场的更快、更便宜的方式？这些统统可以通过Uber找到答案。
这样和谐的画面，很难不让人怀疑几年前因低价和安全保障问题引发政府禁令，迫使巴黎出粗车司机展开抗议活动的到底是不是Uber。
巴黎也是继里斯本之后的第二个推出Uber Green的城市。虽然接受的速度很慢，但今天巴黎Uber平台上45%的车辆是混合动力或全电动的，而两年前只有15%。
通过伦敦和巴黎的运营发展可以看出，Uber已经学会修剪枝叶，清理其业务中不太健康的部分，同时也能快速适应各地区的不同政策和流向，正在走向成熟。
Uber英国和欧洲大部分地区的总经理杰米·海伍德（Jamie Heywood）说，这些城市已经成为Uber全球经理人的榜样，告诉他们如何在提高声誉的同时引导地方政府对Uber的青睐。
该公司在一份68页的报告中大量引用了在这两个国家首都的运营经验，作为品牌网约车电动化以及与行业和政策制定者合作的某种指导方针。
海伍德说：“我们已经不是从前充耳不闻的Uber了。过去没有真正听取监管机构和市长对我们的期望。现在，我们关系好得多了。”
令人欣喜的良好转变，媒体们也纷纷将镜头对准了CEO科斯罗萨西。
在彭博社的采访中，他表示，Uber目前的核心业务目标就是转型——全力以赴奔向零排放。
他与多个汽车制造商的高层接触，说服他们网约车领域是电动汽车发展中不能忽视的重要市场。也讨论了为共享出行专门设计电动汽车的合作可能性。
不过他明确说到，零排放措施目前只针对乘车领域，疫情后风风火火展开的Uber Eats送货部门目前并不参与改革。不过本身参与这一项目的配送员有相当多的人本身就选择了电动滑板车作为快速穿行与城市间的交通工具。
此外，2022年5月初Uber发布了第一季度财报，收入69亿美元，较去年同期猛增136%，继续从疫情影响中强势恢复。
鉴于人们已经重新恢复能够出门的正常生活，Uber预计其乘车部门增长将达到200%。
转了性的Uber，似乎一切都在走向正轨。
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