红海潜水俱乐部：国土安全编剧-吉迪恩·拉夫自编自导 根据80年代真实救援事件改编 克里斯·埃文斯/海莉·贝内特/迈克尔·威廉姆斯/米契尔·哈思曼/本·金斯利主演 网飞独家出品 故事卖点不错 野心也挺大 想拍成苏丹海运线逃出德黑兰版辛德勒名单 可惜太沉闷太平淡了 美队K衩英雄第二次转型失败 我只想弱弱地问一句 别人家的鸟事跟你们有鸡M关系？⛲️⛲️⛺️⛺️
#芜湖文旅那些事儿# 怡和巷中说往昔
怡和巷是一条名不见经传的小巷，在民国八年（1919）的《芜湖县志》中、1985年编辑成书的《芜湖市地名录》中和1995年出版的《芜湖市志》中，都没有关于它的记载，然而，它却真真切切地存在了五、六十年。
怡和巷位于原健康二马路（今太古路）南侧，南北走向，与原健康二马路垂直相交，长150米左右，最宽的地方约2米，最窄的地方只有1米多。巷子的东边还有原芜湖市第一人民医院围墙，西边有芜湖市第一自来水厂（前身是1938年日军建的自来水厂）围墙。20世纪50年代初期，一些来自江北地区的农民，以及附近的纺织厂、搬运公司和铁路上工人，在紧挨这两处围墙外的空地上，临时搭建起一座座简易的窝棚，安顿下来，居住生活。这些先后搭建的窝棚，一家挨着一家，一户连着一户，中间自然形成一条巷道。因为巷子口东侧，与健康二马路交界处有一幢当年英商怡和轮船公司办公楼，因而得名怡和巷。
原英商怡和轮船公司办公楼是一幢典型的西洋建筑，坐南朝北，二层三开间，红砖墙面，红瓦屋顶，建筑面积约400平方米，比起太古轮船公司办公楼要大一半多。外观简洁大方，内部空间宽阔，门前有四五级台阶，为赭色花岗石，进出便捷。迎面二楼墙壁上有两块圆形水泥块，就是怡和轮船公司当年的标志图案，十分显目。
一
英商怡和洋行（轮船公司），是在光绪二年（1876）芜湖开埠后，紧步英商太古轮船公司的后尘、抢滩芜湖的第二家外商航运机构。
怡和洋行是原名渣甸洋行，1832年7月1日在广州成立，创办人是苏格兰裔英国人威廉·渣甸（1784-1843）和詹姆斯·马地臣（1796-1878）。就是这个渣甸，在1839年林则徐实行禁烟时，亲自在伦敦四处游说英国政府，极力主张与清政府开战，并怂恿英政府从清政府手中取得香港，作为贸易据点，其“能量”可见一斑。1840年鸦片战争爆发后，怡和洋行于1842年将洋行总部从广州迁至香港。1843年，成立上海怡和洋行。1844年，购得上海首次拍卖的土地。1872年以后，怡和洋行放弃对华鸦片贸易，投资业务逐步多元化，除了贸易外，还在中国投资兴建铁路、船坞、各式工厂、矿务、经营船务、银行等各行业。1875年，英商“印度中国航业公司”成立，资金120万英镑，其在远东和中国沿海和内河的航业，均委托怡和洋行代理，并代理上海虹口栈桥公司、日本内外海运公司的业务。怡和洋行还在香港设有船坞公司、大轮公司、电车公司，以及在上海开办地产公司、棉纱厂、机器公司，成为一个名符其实的“托拉斯”。
1858年，中英《天津条约》规定：“长江一带各口，英国船只俱可通商。”英人可以“前往内地各处游历、通商”。从此，英商轮船便开进长江，经营运输业务。19世纪60年代，英商怡和洋行的轮船就在长江上畅行无阻，只是船少，业务量也小。据1864年的统计，当时在长江经营航业的外国四大洋行，其中就有怡和洋行，只是那时的美国旗昌洋行（轮船公司）所占长江航业市场份额最大，控制长江运输总量的三分之一到二分之一，而怡和洋行两个月的运量还不足50吨。1873年1月，怡和洋行在上海设立“华海轮船公司”，继续在长江扩大营运规模，以“之和”轮（1331吨）、“瑞和”轮（1931吨）、“吉和”轮（2200吨）等轮船参加长江营运。芜湖开埠后，怡和洋行便紧跟太古洋行之后，在芜湖设立机构，开展航运业务。轮船上下水时，均在芜湖港口停泊，上下客货。
二
1881年11月，怡和轮船公司正式成立。在此前后，美商旗昌轮船公司、德商亨宝洋行、日商日清汽船株式会社、日商大阪商船株式会社、美商美孚洋行等争先恐后来芜湖设立航业机构。当时，这些外商航业机构几乎都集中在迎江街、华盛街一带。那时，芜湖港口尚没有专用的客货运输码头。怡和洋行和其他外国航商及中国轮船招商局均购置趸船，在青弋江口关门洲外江面抛锚停泊，供本家公司轮船停泊，由小划子到江中趸船旁，把客货接送至原江边1号码头附近，检查放行。当时，原1号码头设有木质简易码头，供外国轮船公司小划子上下客货专用。洋火、洋烟、洋油、洋蜡、洋布等各种“洋货”都从这个地方卸运下来，因此，被称为“洋码头”。连带当时无名的迎江街也被叫做“洋码头”，这个洋码头街名一直延续到抗日战争胜利后，才被改名为迎江街。华盛街，当时则被叫做“洋街”。
三
光绪四年（1878），英国驻芜湖领事达文波，便向芜湖关道刘传祺提出，在芜湖开办租界。
1882年，怡和洋行率先提出租地，要求租下陶家沟（即陶沟）以北一带江滩地。但是，当时陶家沟以北直至弋矶山脚下一带江岸滩涂，一直被木商（主要是安徽宿松、太湖木帮）占用，这些木商的木排在此停泊、拆解。他们拒绝交出滩地。1884年，安徽抚院勘定在芜湖县西南8里的江埂外滩芦花塘为木商用地。1901年，英商怡和洋行通过英国驻华公使馆对清政府施加压力，敦促芜湖关道吴景祺尽快解决英国洋行租地问题。光绪三十年（1904），吴景祺与英国驻芜湖领事柯韪良议定《芜湖各国公共租界章程》十条，得到清廷外务部批准。1905年6月28日，芜湖各国公共租界举行了开辟仪式。
芜湖各国公共租界开辟后，怡和洋行（轮船公司）于1907年租借陶家沟以北、圣母院以西到长江岸边（过去煤建公司一带）的大片土地。当时，租界内每亩租价本洋180元，另加4成迁费72元，每亩每年交地税3000文，便可以长久使用。怡和洋行在租地内先后建起1座栈桥式码头、1座容量850吨的仓库，并建起货栈、货场。同时，也建成了一幢西洋风格的办公楼。
怡和洋行（轮船公司）依仗雄厚的资本和实力，长期称霸长江。航业部分资金约有3000多万银元，在旗昌轮船公司退出长江后，成为经营长江航运的三大外商巨头之一（另外两巨头是英商太古轮船公司和日商日清汽船株式会社），每年从中国获取400万元左右的高额利润。1903年，其船舶吨位占整个长江各家公司总数的25.5%。到1936年，参加长江航运的轮船还有13艘，均途经芜湖港口，上下客货。到抗战初期，怡和公司仍有联和、瑞和、隆和、吉和、德和、江和等6艘轮船在长江营运。从19世纪80年代到20世纪30年代的五六十年时间里，实力雄厚的怡和轮船公司和英商太古轮船公司，几乎垄断了芜湖的长江航运市场，左右着芜湖的航运经济。
到抗战前夕，怡和洋行在中国除上海、香港本部外，还在包括芜湖在内的12个沿海和长江沿岸港口设有分支机构，成为英国在远东的最大财团。
四
在怡和码头，也发生过一些难忘的往事。1933年5月21日，芜湖江南铁路股份有限公司的“芜（湖）乍（浦）铁路开工典礼”仪式，就是在怡和码头货场隆重举行的。随即，开始修建芜湖至宣城孙家埠铁路，全长76公里，于次年11月25日建成通车。
1937年12月芜湖沦陷前夕，怡和轮船公司也遭受重创。5日，日军飞机第二次袭击芜湖。当时，怡和公司行驶宁汉线的德和轮（3770吨）正在靠泊怡和码头。德和轮悬挂着英国国旗，甲板上和船舷两侧都漆有明显的英国国旗标志。但是，4架日军飞机跟踪而至，先后投下12枚重磅炸弹，德和轮当即中弹起火，船身崩裂下沉，全船千余人所剩无几，损失极为惨重。1942年，太平洋战争爆发后，怡和轮船公司被迫退出长江航运市场。
1949年以后，怡和轮船公司办公楼被收归国有，20世纪80年代前后，一直都是市公安局弋矶山派出所办公用房，现在是居民住宅。
2006年，在滨江公园改造中，怡和巷彻底消失了，融入到新建的滨江路之中。唯有原来巷口的那幢怡和轮船公司办公楼，依然倔强地矗立在原地，在周边高楼的包围下，显得有点破败与沧桑，但是，人们还能依稀辨识出它当年的豪华与气派。
（本条微博来自芜湖传媒集团·大江晚报，作者 刘传汉）
怡和巷是一条名不见经传的小巷，在民国八年（1919）的《芜湖县志》中、1985年编辑成书的《芜湖市地名录》中和1995年出版的《芜湖市志》中，都没有关于它的记载，然而，它却真真切切地存在了五、六十年。
怡和巷位于原健康二马路（今太古路）南侧，南北走向，与原健康二马路垂直相交，长150米左右，最宽的地方约2米，最窄的地方只有1米多。巷子的东边还有原芜湖市第一人民医院围墙，西边有芜湖市第一自来水厂（前身是1938年日军建的自来水厂）围墙。20世纪50年代初期，一些来自江北地区的农民，以及附近的纺织厂、搬运公司和铁路上工人，在紧挨这两处围墙外的空地上，临时搭建起一座座简易的窝棚，安顿下来，居住生活。这些先后搭建的窝棚，一家挨着一家，一户连着一户，中间自然形成一条巷道。因为巷子口东侧，与健康二马路交界处有一幢当年英商怡和轮船公司办公楼，因而得名怡和巷。
原英商怡和轮船公司办公楼是一幢典型的西洋建筑，坐南朝北，二层三开间，红砖墙面，红瓦屋顶，建筑面积约400平方米，比起太古轮船公司办公楼要大一半多。外观简洁大方，内部空间宽阔，门前有四五级台阶，为赭色花岗石，进出便捷。迎面二楼墙壁上有两块圆形水泥块，就是怡和轮船公司当年的标志图案，十分显目。
一
英商怡和洋行（轮船公司），是在光绪二年（1876）芜湖开埠后，紧步英商太古轮船公司的后尘、抢滩芜湖的第二家外商航运机构。
怡和洋行是原名渣甸洋行，1832年7月1日在广州成立，创办人是苏格兰裔英国人威廉·渣甸（1784-1843）和詹姆斯·马地臣（1796-1878）。就是这个渣甸，在1839年林则徐实行禁烟时，亲自在伦敦四处游说英国政府，极力主张与清政府开战，并怂恿英政府从清政府手中取得香港，作为贸易据点，其“能量”可见一斑。1840年鸦片战争爆发后，怡和洋行于1842年将洋行总部从广州迁至香港。1843年，成立上海怡和洋行。1844年，购得上海首次拍卖的土地。1872年以后，怡和洋行放弃对华鸦片贸易，投资业务逐步多元化，除了贸易外，还在中国投资兴建铁路、船坞、各式工厂、矿务、经营船务、银行等各行业。1875年，英商“印度中国航业公司”成立，资金120万英镑，其在远东和中国沿海和内河的航业，均委托怡和洋行代理，并代理上海虹口栈桥公司、日本内外海运公司的业务。怡和洋行还在香港设有船坞公司、大轮公司、电车公司，以及在上海开办地产公司、棉纱厂、机器公司，成为一个名符其实的“托拉斯”。
1858年，中英《天津条约》规定：“长江一带各口，英国船只俱可通商。”英人可以“前往内地各处游历、通商”。从此，英商轮船便开进长江，经营运输业务。19世纪60年代，英商怡和洋行的轮船就在长江上畅行无阻，只是船少，业务量也小。据1864年的统计，当时在长江经营航业的外国四大洋行，其中就有怡和洋行，只是那时的美国旗昌洋行（轮船公司）所占长江航业市场份额最大，控制长江运输总量的三分之一到二分之一，而怡和洋行两个月的运量还不足50吨。1873年1月，怡和洋行在上海设立“华海轮船公司”，继续在长江扩大营运规模，以“之和”轮（1331吨）、“瑞和”轮（1931吨）、“吉和”轮（2200吨）等轮船参加长江营运。芜湖开埠后，怡和洋行便紧跟太古洋行之后，在芜湖设立机构，开展航运业务。轮船上下水时，均在芜湖港口停泊，上下客货。
二
1881年11月，怡和轮船公司正式成立。在此前后，美商旗昌轮船公司、德商亨宝洋行、日商日清汽船株式会社、日商大阪商船株式会社、美商美孚洋行等争先恐后来芜湖设立航业机构。当时，这些外商航业机构几乎都集中在迎江街、华盛街一带。那时，芜湖港口尚没有专用的客货运输码头。怡和洋行和其他外国航商及中国轮船招商局均购置趸船，在青弋江口关门洲外江面抛锚停泊，供本家公司轮船停泊，由小划子到江中趸船旁，把客货接送至原江边1号码头附近，检查放行。当时，原1号码头设有木质简易码头，供外国轮船公司小划子上下客货专用。洋火、洋烟、洋油、洋蜡、洋布等各种“洋货”都从这个地方卸运下来，因此，被称为“洋码头”。连带当时无名的迎江街也被叫做“洋码头”，这个洋码头街名一直延续到抗日战争胜利后，才被改名为迎江街。华盛街，当时则被叫做“洋街”。
三
光绪四年（1878），英国驻芜湖领事达文波，便向芜湖关道刘传祺提出，在芜湖开办租界。
1882年，怡和洋行率先提出租地，要求租下陶家沟（即陶沟）以北一带江滩地。但是，当时陶家沟以北直至弋矶山脚下一带江岸滩涂，一直被木商（主要是安徽宿松、太湖木帮）占用，这些木商的木排在此停泊、拆解。他们拒绝交出滩地。1884年，安徽抚院勘定在芜湖县西南8里的江埂外滩芦花塘为木商用地。1901年，英商怡和洋行通过英国驻华公使馆对清政府施加压力，敦促芜湖关道吴景祺尽快解决英国洋行租地问题。光绪三十年（1904），吴景祺与英国驻芜湖领事柯韪良议定《芜湖各国公共租界章程》十条，得到清廷外务部批准。1905年6月28日，芜湖各国公共租界举行了开辟仪式。
芜湖各国公共租界开辟后，怡和洋行（轮船公司）于1907年租借陶家沟以北、圣母院以西到长江岸边（过去煤建公司一带）的大片土地。当时，租界内每亩租价本洋180元，另加4成迁费72元，每亩每年交地税3000文，便可以长久使用。怡和洋行在租地内先后建起1座栈桥式码头、1座容量850吨的仓库，并建起货栈、货场。同时，也建成了一幢西洋风格的办公楼。
怡和洋行（轮船公司）依仗雄厚的资本和实力，长期称霸长江。航业部分资金约有3000多万银元，在旗昌轮船公司退出长江后，成为经营长江航运的三大外商巨头之一（另外两巨头是英商太古轮船公司和日商日清汽船株式会社），每年从中国获取400万元左右的高额利润。1903年，其船舶吨位占整个长江各家公司总数的25.5%。到1936年，参加长江航运的轮船还有13艘，均途经芜湖港口，上下客货。到抗战初期，怡和公司仍有联和、瑞和、隆和、吉和、德和、江和等6艘轮船在长江营运。从19世纪80年代到20世纪30年代的五六十年时间里，实力雄厚的怡和轮船公司和英商太古轮船公司，几乎垄断了芜湖的长江航运市场，左右着芜湖的航运经济。
到抗战前夕，怡和洋行在中国除上海、香港本部外，还在包括芜湖在内的12个沿海和长江沿岸港口设有分支机构，成为英国在远东的最大财团。
四
在怡和码头，也发生过一些难忘的往事。1933年5月21日，芜湖江南铁路股份有限公司的“芜（湖）乍（浦）铁路开工典礼”仪式，就是在怡和码头货场隆重举行的。随即，开始修建芜湖至宣城孙家埠铁路，全长76公里，于次年11月25日建成通车。
1937年12月芜湖沦陷前夕，怡和轮船公司也遭受重创。5日，日军飞机第二次袭击芜湖。当时，怡和公司行驶宁汉线的德和轮（3770吨）正在靠泊怡和码头。德和轮悬挂着英国国旗，甲板上和船舷两侧都漆有明显的英国国旗标志。但是，4架日军飞机跟踪而至，先后投下12枚重磅炸弹，德和轮当即中弹起火，船身崩裂下沉，全船千余人所剩无几，损失极为惨重。1942年，太平洋战争爆发后，怡和轮船公司被迫退出长江航运市场。
1949年以后，怡和轮船公司办公楼被收归国有，20世纪80年代前后，一直都是市公安局弋矶山派出所办公用房，现在是居民住宅。
2006年，在滨江公园改造中，怡和巷彻底消失了，融入到新建的滨江路之中。唯有原来巷口的那幢怡和轮船公司办公楼，依然倔强地矗立在原地，在周边高楼的包围下，显得有点破败与沧桑，但是，人们还能依稀辨识出它当年的豪华与气派。
（本条微博来自芜湖传媒集团·大江晚报，作者 刘传汉）
8500TEU“大船”跑内贸，会开启新时代吗？
曾经在远洋航线上作为主力船舶的8500TEU型船，投入内贸市场，引发了业界对于舱位利用率、内贸航线运力部署的思考。在航线两端货量充足，内贸船东相互合作的情况下，大内贸时代或许已不遥远。
4月4日，上海泛亚航运IC10（天津-华南）航线迎来8500TEU“新大洋洲”轮的首航。据其3月26日的“官宣”，纳入新航线的8500TEU型船有“新非洲”轮、“新大洋洲”轮等4艘。目前，8500TEU型船舶在国际航运市场只能算中等尺寸，但对于内贸航线来说，却是“航母”级别。
实际上，泛亚航运IC10天津-华南航线存在已久。
据《中国航务周刊》船期数据库显示，3月份，IC10航线由“新兰州”“新温州”“新钦州”“新惠州”“新徐州”“新郑州”等6艘船舶执航。这是一组集中订制的船舶，均为4700TEU。该航线全月共形成9个航次，月合计运力超过42300TEU。到了4月份“新大洋洲”轮执航后，新IC10航线全月仍为9个航次，整体班期密度不变，但全月运力增加至49900TEU，较上月提升18%。
随着更多的大船编入航线，未来，IC10航线的运力将较3月份提升30%。
有故事的大船
刚纳入内贸航线的“新大洋洲”轮，本是跨太平洋航线上的主力船舶，其姊妹船还有“新亚洲”轮、“新欧洲”轮、“新美洲”轮和“新非洲”轮。
这是一批有故事的船舶。
2001年美国“911”恐怖袭击事件发生之后，航运市场一落千丈，造船市场也陷入低迷。时任中海集团总裁李克麟大胆决策，以每艘近7000万美元的价格，订造了5艘8500TEU型船。而当时，世界上最大的集装箱船不过5600TEU。
几年后，航运市场开始复苏，其他船公司急着为建造大型集装箱船寻找船台，而中海集团已手握一大批优质、低价的新船订单。这5艘大船，也助力中海集团，创造了中国航运业在世界航运史上的一次辉煌。
接下这批订单的是沪东中华造船（集团）有限公司（以下简称“沪东中华造船厂”）。这批船舶也是当时国际航运市场中具有先进水平的第六代超巴拿马型船，设计总长334米，两柱间长320米，型宽42.8米，型深24.8米，设计吃水13米，结构吃水14.65米，航速27节。
这批船舶尺度合理，能最大限度地发挥运输效能，可装载8000个标准集装箱，并配有700个冷藏箱插座。同时，拥有高新技术环保设置的码头岸电系统，对环境保护和降低能源消耗具有直接效用。
2007年9月8日，首艘8530TEU型船“新亚洲”轮命名交付。这是我国自行设计、建造的最大的挂五星红旗的大型集装箱船。交船次日上午，“新亚洲”轮就投入到了中海集运AAC（远东/美西）航线运营。
2007年11月23日，“新欧洲”轮命名交付；2008年4月底，“新美洲”轮交付；2008年12月交付的“新非洲”轮，则肩负起两岸直航的先锋任务。2009年5月，“新大洋洲”轮命名交船仪式举行。
目光回到内贸市场，在当前我国沿海内贸航线上，2400TEU-4800TEU型船仍是主力船型，其中泛亚航运的大船最多，中谷海运近两年才下水了一批2500TEU型船舶，安通控股则批量建造了2400TEU型船。
运力是这些船舶两三倍的大船，在投入到内贸航线后，是如鱼得水，还是有蛟龙困浅滩的风险？
有保障的货量
事实上，早在2016年5月17日，“新大洋洲”轮的姊妹船“新欧洲”轮，就已经完成了内贸首秀。
当时，“新欧洲”轮从天津港首航，满载出发。为了使其最大程度的发挥装载能力，体现巨轮的经济效益，泛亚航运内贸运营中心、海运调度中心、运营保障部以及天津分部等部门通力合作。
内贸中心提前对天津分部进行了营销指导，并紧盯该轮的预配、回场情况，确保集港正常。天津分部则与港区联络，延长集港时间，协调码头收箱，确保货物顺利上船。
最终，“新欧洲”轮南下装载3146TEU，将船舶的装载能力发挥到了极致。
现在看来，三年前那次航行更像是多方支持下的一次试验。试水结束后，并没有得到推广。当时，《中国航务周刊》曾发起了关于8500TEU大船在内贸航线竞争力的探讨。有专家分析认为，从船型情况上看，“新欧洲”轮的主机功率较大，设计航速也偏高，用于内贸运输时，需要降速航行，对运输经济性有一定影响。
箱位利用率方面，外贸集装箱平均箱重10吨/TEU左右，还有下降趋势。而内贸平均箱重达到15吨/TEU，环渤海港口甚至超过20吨/TEU。“新欧洲”轮设计每箱位平均载重吨约12吨，用于外贸，箱位满载，载重吨利用率还有较大富余；用于内贸，当箱位利用率并不高时，载重吨利用率已所剩无几，这也是“新欧洲”轮试航满载也仅装载3146TEU的重要原因。
通过提高舱位利用率体现规模优势，是需要解决的核心问题。除此之外，能否保证货量也是关键。
不妨看看IC10（天津-华南）航线两端的两大港口。
2017年年底，广州港年集装箱吞吐量突破2000万TEU，其中内贸箱量贡献巨大。当时，广州港集团总经理李益波表示，广州港已成为我国最大的内贸主枢纽港，内贸集装箱吞吐量居全国港口首位。2018年，广州港内贸集装箱吞吐量蝉联第一，达到1093万TEU。而天津港则排名第三，达到573万TEU。
交通运输部最新发布的全国港口货物、集装箱吞吐量数据显示，今年1-2月，广州港完成货物吞吐量8801万吨，其中外贸2146万吨，内贸6655万吨，内贸占总吞吐量的比例高达75.62%。同期，完成集装箱吞吐量330万TEU，同比增长6.6%。
天津港今年1-2月完成货物吞吐量6672万吨，其中外贸货物吞吐量3900万吨，内贸货物吞吐量2772万吨，内贸货运量占总吞吐量的41.55%。同期，天津港完成集装箱吞吐量237万TEU，较去年同期增长5%。由上述比例推算，其内贸集装箱吞吐量在100万TEU量级。
由此可见，南北两端货量生成能力均非常稳定。
同时，广州和天津，也是中远海运集团重点布局的地区。
天津中远海运集装箱运输有限公司（天津中远海运）是天津口岸服务中远海运集运及泛亚航运的主要单位。其以天津口岸为龙头，在唐山、秦皇岛、黄骅设立三个二级口岸公司，在天津滨海新区建立报关行、集装箱场站以及修箱服务公司，联结华北、西北、西南地区。
天津中远海运相关人士表示，航线升级对揽货的影响主要体现在三个方面，一是班期是否明显加密，二是舱位是否大幅提升，三是班期间隔是否精准匹配。此前IC10线满载率还是很高的。
如前述计算，新IC10线班期维持不变，运力则提升30%，压力可想而知。不过好在大船的规模优势与泛亚航运承诺的稳定船期服务，可以吸引更多的客户选择大船出运。
另据泛亚航运介绍，其在山东潍坊和河北曹妃甸提供往返天津的快速驳运服务，协助揽货。上述天津中远海运人士也认为，保证舱位利用率的问题不大。同时，新IC10线在华南挂靠的福清和南沙，其承诺3.5天和1.5天的班期密度，也具有相当大的竞争力。
有梦想的目标
在与泛亚航运多位相关人士交流中，记者发现，批量投入大船，承载着泛亚航运重塑内贸航运结构、落实国家降低流通成本战略的大梦想。
降低实体经济物流成本和推广绿色运输是国策，也是行业发展趋势。
《国务院办公厅关于印发推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)的通知》明确了提升铁路运能，提升大宗货物集疏港公转铁、水量，发展多式联运特别是集装箱铁水联运的风向标。目前，京津冀地区正在大力推进由公路集港向铁路集港转变，由公路南运向公铁水联运转变。
在泛亚航运看来，这是一个将内贸行业拉回“理性”，实现升级的机会。
从当前的内贸市场货运结构看，华北地区有大量的货物需要南下，以煤炭、钢铁、塑料、粮食等大宗货物为主。华南地区也有大量货物有北上需求，包括汽车、快消品、食品等，只是发货频率较为分散。北上与南下货量基本可以实现平衡。
按照泛亚航运的核算，如果大船的舱位得到充分利用，单箱成本可以降低30%以上，这一降幅是通过常规经营手段绝无可能实现的。大船的污染排放也明显低于运载同样箱量的小船。“同一条航线的同一个时期，能用一艘船完成装载一定不要用三艘。这对节约能源、减少污染、减少码头接卸压力都有价值。”泛亚航运相关人士表示。
事实上，“新大洋洲”轮的加入只是泛亚航运升级运力的第一步。4月份，IC10航线的9个航次采用了2大（8500TEU）+7小（4700TEU）的方式，下一步将升级为4大+4小，航线运力将继续提升。
从2018年1月开始，中远海运集团已陆续接收了多艘20000TEU级集装箱船，这也是国内在建主尺度最大、载箱最多的超大型集装箱船。据了解，随着这批超大型船舶投入远洋干线，将有一批3000-8000TEU的船舶，被置换到区域支线和内贸航线中。
显然，航线运力的全面升级，必然带来揽货压力的剧增。对此，泛亚航运的思路是，倡导内贸班轮公司间的舱位互换与合作，使大船成为公共承运工具，这一战略推进也得到了多家码头的支持。
这是否意味着，大内贸时代即将到来？
曾经在远洋航线上作为主力船舶的8500TEU型船，投入内贸市场，引发了业界对于舱位利用率、内贸航线运力部署的思考。在航线两端货量充足，内贸船东相互合作的情况下，大内贸时代或许已不遥远。
4月4日，上海泛亚航运IC10（天津-华南）航线迎来8500TEU“新大洋洲”轮的首航。据其3月26日的“官宣”，纳入新航线的8500TEU型船有“新非洲”轮、“新大洋洲”轮等4艘。目前，8500TEU型船舶在国际航运市场只能算中等尺寸，但对于内贸航线来说，却是“航母”级别。
实际上，泛亚航运IC10天津-华南航线存在已久。
据《中国航务周刊》船期数据库显示，3月份，IC10航线由“新兰州”“新温州”“新钦州”“新惠州”“新徐州”“新郑州”等6艘船舶执航。这是一组集中订制的船舶，均为4700TEU。该航线全月共形成9个航次，月合计运力超过42300TEU。到了4月份“新大洋洲”轮执航后，新IC10航线全月仍为9个航次，整体班期密度不变，但全月运力增加至49900TEU，较上月提升18%。
随着更多的大船编入航线，未来，IC10航线的运力将较3月份提升30%。
有故事的大船
刚纳入内贸航线的“新大洋洲”轮，本是跨太平洋航线上的主力船舶，其姊妹船还有“新亚洲”轮、“新欧洲”轮、“新美洲”轮和“新非洲”轮。
这是一批有故事的船舶。
2001年美国“911”恐怖袭击事件发生之后，航运市场一落千丈，造船市场也陷入低迷。时任中海集团总裁李克麟大胆决策，以每艘近7000万美元的价格，订造了5艘8500TEU型船。而当时，世界上最大的集装箱船不过5600TEU。
几年后，航运市场开始复苏，其他船公司急着为建造大型集装箱船寻找船台，而中海集团已手握一大批优质、低价的新船订单。这5艘大船，也助力中海集团，创造了中国航运业在世界航运史上的一次辉煌。
接下这批订单的是沪东中华造船（集团）有限公司（以下简称“沪东中华造船厂”）。这批船舶也是当时国际航运市场中具有先进水平的第六代超巴拿马型船，设计总长334米，两柱间长320米，型宽42.8米，型深24.8米，设计吃水13米，结构吃水14.65米，航速27节。
这批船舶尺度合理，能最大限度地发挥运输效能，可装载8000个标准集装箱，并配有700个冷藏箱插座。同时，拥有高新技术环保设置的码头岸电系统，对环境保护和降低能源消耗具有直接效用。
2007年9月8日，首艘8530TEU型船“新亚洲”轮命名交付。这是我国自行设计、建造的最大的挂五星红旗的大型集装箱船。交船次日上午，“新亚洲”轮就投入到了中海集运AAC（远东/美西）航线运营。
2007年11月23日，“新欧洲”轮命名交付；2008年4月底，“新美洲”轮交付；2008年12月交付的“新非洲”轮，则肩负起两岸直航的先锋任务。2009年5月，“新大洋洲”轮命名交船仪式举行。
目光回到内贸市场，在当前我国沿海内贸航线上，2400TEU-4800TEU型船仍是主力船型，其中泛亚航运的大船最多，中谷海运近两年才下水了一批2500TEU型船舶，安通控股则批量建造了2400TEU型船。
运力是这些船舶两三倍的大船，在投入到内贸航线后，是如鱼得水，还是有蛟龙困浅滩的风险？
有保障的货量
事实上，早在2016年5月17日，“新大洋洲”轮的姊妹船“新欧洲”轮，就已经完成了内贸首秀。
当时，“新欧洲”轮从天津港首航，满载出发。为了使其最大程度的发挥装载能力，体现巨轮的经济效益，泛亚航运内贸运营中心、海运调度中心、运营保障部以及天津分部等部门通力合作。
内贸中心提前对天津分部进行了营销指导，并紧盯该轮的预配、回场情况，确保集港正常。天津分部则与港区联络，延长集港时间，协调码头收箱，确保货物顺利上船。
最终，“新欧洲”轮南下装载3146TEU，将船舶的装载能力发挥到了极致。
现在看来，三年前那次航行更像是多方支持下的一次试验。试水结束后，并没有得到推广。当时，《中国航务周刊》曾发起了关于8500TEU大船在内贸航线竞争力的探讨。有专家分析认为，从船型情况上看，“新欧洲”轮的主机功率较大，设计航速也偏高，用于内贸运输时，需要降速航行，对运输经济性有一定影响。
箱位利用率方面，外贸集装箱平均箱重10吨/TEU左右，还有下降趋势。而内贸平均箱重达到15吨/TEU，环渤海港口甚至超过20吨/TEU。“新欧洲”轮设计每箱位平均载重吨约12吨，用于外贸，箱位满载，载重吨利用率还有较大富余；用于内贸，当箱位利用率并不高时，载重吨利用率已所剩无几，这也是“新欧洲”轮试航满载也仅装载3146TEU的重要原因。
通过提高舱位利用率体现规模优势，是需要解决的核心问题。除此之外，能否保证货量也是关键。
不妨看看IC10（天津-华南）航线两端的两大港口。
2017年年底，广州港年集装箱吞吐量突破2000万TEU，其中内贸箱量贡献巨大。当时，广州港集团总经理李益波表示，广州港已成为我国最大的内贸主枢纽港，内贸集装箱吞吐量居全国港口首位。2018年，广州港内贸集装箱吞吐量蝉联第一，达到1093万TEU。而天津港则排名第三，达到573万TEU。
交通运输部最新发布的全国港口货物、集装箱吞吐量数据显示，今年1-2月，广州港完成货物吞吐量8801万吨，其中外贸2146万吨，内贸6655万吨，内贸占总吞吐量的比例高达75.62%。同期，完成集装箱吞吐量330万TEU，同比增长6.6%。
天津港今年1-2月完成货物吞吐量6672万吨，其中外贸货物吞吐量3900万吨，内贸货物吞吐量2772万吨，内贸货运量占总吞吐量的41.55%。同期，天津港完成集装箱吞吐量237万TEU，较去年同期增长5%。由上述比例推算，其内贸集装箱吞吐量在100万TEU量级。
由此可见，南北两端货量生成能力均非常稳定。
同时，广州和天津，也是中远海运集团重点布局的地区。
天津中远海运集装箱运输有限公司（天津中远海运）是天津口岸服务中远海运集运及泛亚航运的主要单位。其以天津口岸为龙头，在唐山、秦皇岛、黄骅设立三个二级口岸公司，在天津滨海新区建立报关行、集装箱场站以及修箱服务公司，联结华北、西北、西南地区。
天津中远海运相关人士表示，航线升级对揽货的影响主要体现在三个方面，一是班期是否明显加密，二是舱位是否大幅提升，三是班期间隔是否精准匹配。此前IC10线满载率还是很高的。
如前述计算，新IC10线班期维持不变，运力则提升30%，压力可想而知。不过好在大船的规模优势与泛亚航运承诺的稳定船期服务，可以吸引更多的客户选择大船出运。
另据泛亚航运介绍，其在山东潍坊和河北曹妃甸提供往返天津的快速驳运服务，协助揽货。上述天津中远海运人士也认为，保证舱位利用率的问题不大。同时，新IC10线在华南挂靠的福清和南沙，其承诺3.5天和1.5天的班期密度，也具有相当大的竞争力。
有梦想的目标
在与泛亚航运多位相关人士交流中，记者发现，批量投入大船，承载着泛亚航运重塑内贸航运结构、落实国家降低流通成本战略的大梦想。
降低实体经济物流成本和推广绿色运输是国策，也是行业发展趋势。
《国务院办公厅关于印发推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)的通知》明确了提升铁路运能，提升大宗货物集疏港公转铁、水量，发展多式联运特别是集装箱铁水联运的风向标。目前，京津冀地区正在大力推进由公路集港向铁路集港转变，由公路南运向公铁水联运转变。
在泛亚航运看来，这是一个将内贸行业拉回“理性”，实现升级的机会。
从当前的内贸市场货运结构看，华北地区有大量的货物需要南下，以煤炭、钢铁、塑料、粮食等大宗货物为主。华南地区也有大量货物有北上需求，包括汽车、快消品、食品等，只是发货频率较为分散。北上与南下货量基本可以实现平衡。
按照泛亚航运的核算，如果大船的舱位得到充分利用，单箱成本可以降低30%以上，这一降幅是通过常规经营手段绝无可能实现的。大船的污染排放也明显低于运载同样箱量的小船。“同一条航线的同一个时期，能用一艘船完成装载一定不要用三艘。这对节约能源、减少污染、减少码头接卸压力都有价值。”泛亚航运相关人士表示。
事实上，“新大洋洲”轮的加入只是泛亚航运升级运力的第一步。4月份，IC10航线的9个航次采用了2大（8500TEU）+7小（4700TEU）的方式，下一步将升级为4大+4小，航线运力将继续提升。
从2018年1月开始，中远海运集团已陆续接收了多艘20000TEU级集装箱船，这也是国内在建主尺度最大、载箱最多的超大型集装箱船。据了解，随着这批超大型船舶投入远洋干线，将有一批3000-8000TEU的船舶，被置换到区域支线和内贸航线中。
显然，航线运力的全面升级，必然带来揽货压力的剧增。对此，泛亚航运的思路是，倡导内贸班轮公司间的舱位互换与合作，使大船成为公共承运工具，这一战略推进也得到了多家码头的支持。
这是否意味着，大内贸时代即将到来？
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