在移动互联时代，所有的游客情绪、行为、消费都留下痕迹，海量数据支撑旅游目的地精细化、智能化运营，从而使目的地政府和企业有能力向广大消费者提供更优质的旅游服务。旅游目的地大数据运营，已经在政务服务和企业实战中深入应用，就业市场急需既懂旅游又懂大数据的人才。然而现状是，目前旅游院校普遍没有开设旅游大数据课程，旅游大数据的教材也相当匮乏，海鳗云针对性的开发了旅游大数据实训平台，用真实的数据和案例、成熟的理论体系、方便快捷的工具和实战分析平台，使旅游大数据实践与教学科研形成完美闭环，全方位支撑高校教学科研发展。还联合国内知名旅游大数据专家共同编写了《旅游大数据应用与实践》教材，由中国旅游出版社出版。本书内容紧跟旅游大数据专业方向人才培养大趋势，适用于旅游高等院校旅游大数据教学和行业内各类旅游大数据培训。#旅游管理# ，#旅游管理专业#
【君乐宝臻唯爱重新定义羊奶粉，立志要做行业领头羊】
羊奶粉在经过几年跨越式的发展后，已成功突破百亿规模，并且逐渐成为国内细分奶粉领域的宠儿，不断吸引着国内外巨头的布局。但随着消费需求的改变，羊奶粉也正在被越来越多的消费者所接受，市场规模不断扩大的同时，增速以及关注度在婴配粉领域中也当属前列。
在进入百亿规模后，羊奶粉市场的门槛也随之升高。而君乐宝旗下首款纯羊奶粉“臻唯爱”的上市，不仅引领着超高端奶粉市场向上进阶，也用实力开启羊奶粉品类发展的新时代。
臻唯爱引领着超高端奶粉市场向上进阶
开启羊奶粉品类新时代
随着90、95后新生代消费者成为消费的主力，和上一代相比，除了给孩子成长最好的物质条件外，他们在育儿方面更加精细化，也更加注重科学育儿，对于产品的品质、营养有着更高的追求。
这也催生了奶粉细分领域的发展，特别是羊奶粉，已然成为婴幼儿配方奶粉中增长最快的细分品类之一。羊奶粉市场的火热，一方面得益于细分领域迅速增长带来的吸引力，另一方面是市场竞争促使企业不断开辟新战场。这也使得前两年羊奶粉领域迎来一窝蜂的涌入，但实际上，羊奶粉市场上品质是良莠不齐的，具备核心优势的品牌并不多。
一直以来，羊奶粉脂肪球更小、易消化吸收等特点都被行业所看重，也是羊奶粉的重要卖点之一。君乐宝进军羊奶粉市场，在羊奶本身的优势基础上，加码科学配方，赋予产品更大的竞争实力。
高端配方，全面营养
君乐宝臻唯爱的上市，凭借天花板级别的配方，以高配全营养优势抬高了羊奶粉行业的竞争门槛，打造了羊奶粉品类的竞争高地。
竞争实力成就高配羊奶粉
羊奶粉已经上市发展多年，不论是渠道端还是消费端，对于羊奶粉都有一定的认知，也有自己的需求。在消费端，新生代父母选择奶粉时对科学配方、全面营养愈发关注;而渠道端则看重品牌性、差异化竞争优势的产品。毕竟市场上羊奶粉品牌众多，没有竞争力的产品即使有利润也难以长久的存在于市场。
高倍乳铁蛋白，成就高配全营养
作为国产奶粉头部品牌，君乐宝奶粉洞察市场需求，以“臻唯爱”入局羊奶粉赛道，推出了乳铁蛋白含量达100mg/100g、OPO含量达4.0g/100g的高配全营养配方羊奶粉。
不仅如此，臻唯爱羊奶粉还是一款采用100%全羊乳清生产的产品，还有珍稀A2 β-酪蛋白、五种核苷酸等关键营养，这在羊奶粉行业并不多见。
需要指出的是，虽然现在奶粉新国标还未正式实施，但臻唯爱羊奶粉却已按照新国标对配方成分进行调整，添加了胆碱、锰、硒等必备营养元素，以及10种可选择添加的营养成分，领先一步助力宝宝茁壮成长。
臻唯爱羊奶粉已按照新国标对配方成分进行调整
据了解，在国内已经注册的近百款羊奶粉中，君乐宝臻唯爱乳铁蛋白及OPO含量均领先行业，是名副其实的高配全营养配方。要知道，“高配”不仅是高含量的营养素添加，而是经过科学的配方研发，营养的科学配比，在深入的科学研究和技术背景下，把各种营养集结、发挥出最优的效果。 如今，羊奶粉已经成为奶粉市场上不可忽视的存在，君乐宝要做就做到最好，臻唯爱的上市突破了羊奶粉的配方天花板，满足了各层级的需求，推动羊奶粉市场进入高配新时代。
有望改写羊奶市场格局
在奶粉行业中，牛奶粉仍然占据着绝对优势的地位，羊奶粉相对来说还是一个新品，目前还处于消费者认知提升的阶段。这对于部分企业来说可能是瓶颈，但对于有实力的企业来说却是机会。
据不完全统计，当下通过配方注册的婴配粉中，羊奶粉占比已超20%，羊奶粉品类已经足以影响到整个奶粉市场的格局。但羊奶粉品类的发展也存在着制约，其中配方是一个比较突出的问题。
臻唯爱凭借领先优势推动羊奶粉赛道新一轮发展
臻唯爱羊奶粉凭借顶配全营养配方，以业内少有的100%全羊乳清、率先在羊奶粉中添加乳铁蛋白等领先优势推动羊奶粉赛道的新一轮发展，也让细分领域进入新的的竞争阶段。
2014年，君乐宝上市第一罐奶粉，2021年仅奶粉产销量就突破10万吨，短短8年就做到了领先全国。其中，近几年上市的全球首款全产业链至臻A2型奶牛奶粉、新一代有机奶粉优萃、小小鲁班儿童奶粉等产品也都做到了行业领先，并在各个细分领域有着不俗影响力。
君乐宝奶粉已做到全国领先
君乐宝奶粉的从无到有，从有到优依托的是品质、是对消费者的深度研究和洞察，以及自身实力支撑，而这些核心的竞争优势支撑着君乐宝改写市场格局，在羊奶粉领域，君乐宝有着同样的实力和底气。
要做行业领头羊
君乐宝乳业集团副总裁兼奶粉事业部总经理刘森淼在君乐宝“要做就做领头羊”云发布会上指出，“君乐宝步入全产业链科技领先的新时代，上一个五年我们已经做到了品质领先、销量领先，下一个五年我们的目标就是要提高国际竞争力，为此我们将坚持做五个世界级品质的好奶粉，为消费者提供世界级品质的好奶粉，立志成为奶粉行业的领头羊。”
君乐宝乳业集团副总裁兼奶粉事业部总经理刘森淼
确实，君乐宝臻唯爱羊奶粉不论是在产品配方，还是在品质实力方面，都有着差异化的竞争实力。
去年，君乐宝总投资5亿元打造的奶业创新研究院投入使用，该研究院从牧草种植、奶牛遗传育种、乳品工艺技术到新产品开发全产业链进行研究，长期并与国内外顶级院校和科研机构合作，全面支撑君乐宝奶粉的创新发展需要，这也是支撑君乐宝不断突破品类限制的重要力量。
科研创新支撑君乐宝不断突破品类限制
此外，君乐宝全球首创的从源头保证奶粉优质安全的全产业链一体化模式以及“五个世界级”模式的加持，为君乐宝发展打下了坚实基石，也成就了君乐宝“世界级奶粉”品质。 去年国家羊奶粉新规的发布，意味着全羊时代开启，羊奶粉品类在多点开花的发展阶段后，即将进入下半场，此时需要有大品牌推动品类发展。头部企业的入局，能够凭借强大的资金实力、渠道资源、品类研发能力以及营销等方面的实力，进一步提升消费端对于羊奶粉品类的认知。同时，也能凭借自身的品牌吸引力，推动行业走向更成熟的阶段。 要做行业领头羊，君乐宝并不是空喊口号，而是从诞生之初就对标国际化的标准和品质，并且在创新全产业链优势基础上，持续加强科研创新的硬实力，这是君乐宝不断颠覆国内奶粉市场的底气，也是成为领头羊必备的实力。
羊奶粉在经过几年跨越式的发展后，已成功突破百亿规模，并且逐渐成为国内细分奶粉领域的宠儿，不断吸引着国内外巨头的布局。但随着消费需求的改变，羊奶粉也正在被越来越多的消费者所接受，市场规模不断扩大的同时，增速以及关注度在婴配粉领域中也当属前列。
在进入百亿规模后，羊奶粉市场的门槛也随之升高。而君乐宝旗下首款纯羊奶粉“臻唯爱”的上市，不仅引领着超高端奶粉市场向上进阶，也用实力开启羊奶粉品类发展的新时代。
臻唯爱引领着超高端奶粉市场向上进阶
开启羊奶粉品类新时代
随着90、95后新生代消费者成为消费的主力，和上一代相比，除了给孩子成长最好的物质条件外，他们在育儿方面更加精细化，也更加注重科学育儿，对于产品的品质、营养有着更高的追求。
这也催生了奶粉细分领域的发展，特别是羊奶粉，已然成为婴幼儿配方奶粉中增长最快的细分品类之一。羊奶粉市场的火热，一方面得益于细分领域迅速增长带来的吸引力，另一方面是市场竞争促使企业不断开辟新战场。这也使得前两年羊奶粉领域迎来一窝蜂的涌入，但实际上，羊奶粉市场上品质是良莠不齐的，具备核心优势的品牌并不多。
一直以来，羊奶粉脂肪球更小、易消化吸收等特点都被行业所看重，也是羊奶粉的重要卖点之一。君乐宝进军羊奶粉市场，在羊奶本身的优势基础上，加码科学配方，赋予产品更大的竞争实力。
高端配方，全面营养
君乐宝臻唯爱的上市，凭借天花板级别的配方，以高配全营养优势抬高了羊奶粉行业的竞争门槛，打造了羊奶粉品类的竞争高地。
竞争实力成就高配羊奶粉
羊奶粉已经上市发展多年，不论是渠道端还是消费端，对于羊奶粉都有一定的认知，也有自己的需求。在消费端，新生代父母选择奶粉时对科学配方、全面营养愈发关注;而渠道端则看重品牌性、差异化竞争优势的产品。毕竟市场上羊奶粉品牌众多，没有竞争力的产品即使有利润也难以长久的存在于市场。
高倍乳铁蛋白，成就高配全营养
作为国产奶粉头部品牌，君乐宝奶粉洞察市场需求，以“臻唯爱”入局羊奶粉赛道，推出了乳铁蛋白含量达100mg/100g、OPO含量达4.0g/100g的高配全营养配方羊奶粉。
不仅如此，臻唯爱羊奶粉还是一款采用100%全羊乳清生产的产品，还有珍稀A2 β-酪蛋白、五种核苷酸等关键营养，这在羊奶粉行业并不多见。
需要指出的是，虽然现在奶粉新国标还未正式实施，但臻唯爱羊奶粉却已按照新国标对配方成分进行调整，添加了胆碱、锰、硒等必备营养元素，以及10种可选择添加的营养成分，领先一步助力宝宝茁壮成长。
臻唯爱羊奶粉已按照新国标对配方成分进行调整
据了解，在国内已经注册的近百款羊奶粉中，君乐宝臻唯爱乳铁蛋白及OPO含量均领先行业，是名副其实的高配全营养配方。要知道，“高配”不仅是高含量的营养素添加，而是经过科学的配方研发，营养的科学配比，在深入的科学研究和技术背景下，把各种营养集结、发挥出最优的效果。 如今，羊奶粉已经成为奶粉市场上不可忽视的存在，君乐宝要做就做到最好，臻唯爱的上市突破了羊奶粉的配方天花板，满足了各层级的需求，推动羊奶粉市场进入高配新时代。
有望改写羊奶市场格局
在奶粉行业中，牛奶粉仍然占据着绝对优势的地位，羊奶粉相对来说还是一个新品，目前还处于消费者认知提升的阶段。这对于部分企业来说可能是瓶颈，但对于有实力的企业来说却是机会。
据不完全统计，当下通过配方注册的婴配粉中，羊奶粉占比已超20%，羊奶粉品类已经足以影响到整个奶粉市场的格局。但羊奶粉品类的发展也存在着制约，其中配方是一个比较突出的问题。
臻唯爱凭借领先优势推动羊奶粉赛道新一轮发展
臻唯爱羊奶粉凭借顶配全营养配方，以业内少有的100%全羊乳清、率先在羊奶粉中添加乳铁蛋白等领先优势推动羊奶粉赛道的新一轮发展，也让细分领域进入新的的竞争阶段。
2014年，君乐宝上市第一罐奶粉，2021年仅奶粉产销量就突破10万吨，短短8年就做到了领先全国。其中，近几年上市的全球首款全产业链至臻A2型奶牛奶粉、新一代有机奶粉优萃、小小鲁班儿童奶粉等产品也都做到了行业领先，并在各个细分领域有着不俗影响力。
君乐宝奶粉已做到全国领先
君乐宝奶粉的从无到有，从有到优依托的是品质、是对消费者的深度研究和洞察，以及自身实力支撑，而这些核心的竞争优势支撑着君乐宝改写市场格局，在羊奶粉领域，君乐宝有着同样的实力和底气。
要做行业领头羊
君乐宝乳业集团副总裁兼奶粉事业部总经理刘森淼在君乐宝“要做就做领头羊”云发布会上指出，“君乐宝步入全产业链科技领先的新时代，上一个五年我们已经做到了品质领先、销量领先，下一个五年我们的目标就是要提高国际竞争力，为此我们将坚持做五个世界级品质的好奶粉，为消费者提供世界级品质的好奶粉，立志成为奶粉行业的领头羊。”
君乐宝乳业集团副总裁兼奶粉事业部总经理刘森淼
确实，君乐宝臻唯爱羊奶粉不论是在产品配方，还是在品质实力方面，都有着差异化的竞争实力。
去年，君乐宝总投资5亿元打造的奶业创新研究院投入使用，该研究院从牧草种植、奶牛遗传育种、乳品工艺技术到新产品开发全产业链进行研究，长期并与国内外顶级院校和科研机构合作，全面支撑君乐宝奶粉的创新发展需要，这也是支撑君乐宝不断突破品类限制的重要力量。
科研创新支撑君乐宝不断突破品类限制
此外，君乐宝全球首创的从源头保证奶粉优质安全的全产业链一体化模式以及“五个世界级”模式的加持，为君乐宝发展打下了坚实基石，也成就了君乐宝“世界级奶粉”品质。 去年国家羊奶粉新规的发布，意味着全羊时代开启，羊奶粉品类在多点开花的发展阶段后，即将进入下半场，此时需要有大品牌推动品类发展。头部企业的入局，能够凭借强大的资金实力、渠道资源、品类研发能力以及营销等方面的实力，进一步提升消费端对于羊奶粉品类的认知。同时，也能凭借自身的品牌吸引力，推动行业走向更成熟的阶段。 要做行业领头羊，君乐宝并不是空喊口号，而是从诞生之初就对标国际化的标准和品质，并且在创新全产业链优势基础上，持续加强科研创新的硬实力，这是君乐宝不断颠覆国内奶粉市场的底气，也是成为领头羊必备的实力。
#做一个安安静静的行业观察者# #新能源汽车# #比亚迪#
2021年，欧洲跨国车企与中国主要汽车上市公司研发费用对比
到6月份，很多欧洲车企也公布了自己的财报，今天就来聊一聊欧洲和中国主要上市车企的研发投入费用。
这里先引用沃尔沃年报中的介绍一下研发支出及会计处理方式：车企的研发活动分为概念阶段和产品开发阶段。
概念阶段：费用通常是指新产品在早期开发阶段发生的研究费用，此时该项目的结果仍然不确定，比如还有不同的替代方案仍在评估选择中。因此，概念阶段的研究成本在发生时，作为费用直接计入当期损益。
发展阶段：当一个研发项目发展到一定程度，已经有一个可定义的产品，而且该产品经评估会在未来产生经济效益，该项目被认为是在发展阶段。此阶段的新产品所有开发成本，包括生产和软件费用，如果满足一定条件，被确认为内部产生的无形资产。在新产品正式投入生产和销售后，分期摊销计入相应的销售成本。
其他企业研发支出的会计处理方式与沃尔沃轿车大同小异。
一、欧洲主要车企研发投入
总体上看，欧洲企业研发营业收入比例都不低，6家平均的研发费用率在5.78％。其中，戴姆勒集团的研发费用比例最高，达到7.03%，也是唯一一个突破7%的乘用车汽车；沃尔沃轿车、大众和宝马的研发费用率都在较高的6%以上；Stellantis最低，仅为3.84%（这和商用车企的研发费率相当），这与原先的PSA与FCA的经营状况有关。
从资本化率角度来看，大部分车企都在50%左右，其中沃尔沃、Stellantis和大众集团的资本化率都在50%以上，基本上从一个侧面说明了，这三家车企预计在1-2年的时间里将会有不少新车型发布。而宝马的研发资本化率相对来说，属于行业较为合理的数字。
从单车研发费用来看，6家车企整体平均的单车研发费用率在1721欧元（约折合人民币12050元）。其中，戴姆勒集团的单车研发费用最高为3302欧元（约折合人民币23000元），宝马集团的单车研发费用为2725欧元（约折合人民币19000元）。而Stellantis和雷诺的单车研发费用较低，仅有不到1000欧元（约折合人民币7000元）。
接下来，重点讲一讲大众和戴姆勒集团
1、大众集团：总体研发收入比是6.23%，但集团设有汽车及汽车金融两大业务部门。单是看汽车部门，销售收入2,062.37亿欧元，研发支出155.83亿欧元、比上一年增长12.2%，研发收入比是7.6%；资本化支出78.43亿欧元，资本化率为50.3%。7.6%的研发收入比，是这些企业中最高的。
在2021财务年度中，大众集团在全球范围内提交了5,638件专利申请，其中大部分发生在德国。这些专利越来越多地集中于驾驶辅助系统、自动化和网联化以及替代驱动系统等重要的尖端领域，显示了大众集团的创新能力。
大众汽车的研发活动除了开发新车型，还主要集中在车辆的电气化、数字化等新技术以及车型的模块化平台上。
截至2021年12月31日，大众集团的研发部门（包括在中国的合资企业）有53,046人，占员工总数的7.9%。
但别看大众集团的研发投入如此大方，但依旧挡不住大众在软件方面的拖沓与滞后。这部大众软件公司Cariad，目前为所有大众集团品牌的未来车辆开发新的操作系统，整个软件的工作进展缓慢。因此，大众集团采取临时紧急制动措施：大众和奥迪现在再次分开开发，奥迪与Cariad一起接管1.2软件的开发，该软件实际上只是作为一种临时解决方案，供奥迪和保时捷的ppe平台使用。 迪斯（Diess）希望为整个集团、所有品牌提供统一的软件堆栈，由于并行开发而产生的额外成本约为5亿欧元，从2026年以后把这些开发合并到2.0中。
大家可以注意一下时间，2026年到哪个是智能汽车的格局已经初步确定下来了。这才推出新功能？
2、戴姆勒集团：已将原来的戴姆勒公司分拆为商用车、乘用车两个独立的上市公司，2021年12月10日设立戴姆勒卡车控股公司，梅赛德斯-奔驰集团公司在2022年2月1日建立。
戴姆勒集团2021年研发支出91.05亿欧元，研发收入比5.42%，资本化率为27%。
梅赛德斯-奔驰的轿车和厢式车（Vans）的研发支出达到76.95亿欧元，略高于前一年，研发收入比是7.02%。76.95亿欧元研发支出中，用于轿车的是72亿欧元，厢式车是5亿欧元。
梅赛德斯-奔驰的研发工作聚焦于下一代电动汽车和电池生产，此外，还用于加强数字化和自动驾驶研发支出。
总体来看：欧洲跨国汽车企业研发还是聚焦于，电动化、数字化、智能化、网络化、移动终端化、自动驾驶，跨国汽车企业都在加大这些方面的研发投入。
二、中国主要上市车企研发投入
总体上看，中国企业研发营业收入比例普遍不高，12家平均的研发费用率在4.17％，与欧洲主要车企相比相差1.62个pct。扣除北汽蓝谷壑海马汽车这样年产销不足10万辆的车企之后，小康股份的研发费用比例最高，达到11.66%；广汽集团、长城汽车的研发费用都在6%以上；上汽集团最低，仅为2.64%（这和上汽集团合资公司的研发费用分摊有关）。
从资本化率角度来看，12车企资本化率的中位数在27.18%，但北汽蓝谷、广汽集团的资本化率超过了80%，小康股份和长城汽车的资本化率超过了60%，如果这几家车企在1-2年的时间里没有足够数量的爆款产品发布的话，未来的利润率将不会特别好看。比亚迪、江淮汽车、长安集团的研发资本化率在30%以内，属于健康且合理的一个数值。
从单车研发费用来看，12家车企整体平均的单车研发费用率在4371元（仅仅只是欧洲车企的36％）。其中，北汽蓝谷的单车研发费用最高为70272元（主要和麦格纳合作的原因导致），比亚迪的单车研发费用为14695元，是仅有的单车研发费用破万的自主车企了。广汽集团、长安集团和东风集团，单车研发费用仅仅不到3000元（距离跨国车企平均数值相差数倍）。
除了表中的数字以外，有以下几家企业值得关注。
1、上汽集团：合并报表2021年的研发投入是205.95亿元，占17家企业合计数的27.6%。而其研发营收比只有2.64%，这是因为合并报表的7,798.46亿元营业收入计入了集团内合资企业的产品销售收入，而合资企业引入产品的开发工作基本上是在外方企业实施的，这部分开发费用是不会反映在中方企业的会计报表中的。
2、比亚迪：合并报表2021年的研发投入是106.27亿元，研发费用率为4.92%，资本化率为24.8%。作为目前国内新能源的领军企业，也是唯一一个单车研发费用破万的老牌自主品牌车企，14695元的单车研发费用和24.8%的研发资本化率领先国内的众多车企。虽然说，比亚迪因为垂直一体化的全产业链的模式，在某种程度上也一定会增加研发费用总额，但是也正是这样的模式，让比亚迪能够不断的推出新技术，从刀片电池到DM-i 超级混动，再到e平台3.0，以及BSC、iTac、DiSus（A/B/C）等不同类型和级别的创新和研发，也才有了比亚迪成为第一个停产燃油车的品牌，以及如今的销量爆棚。
3、长城汽车：研发投入是90.67亿元，研发营收比是6.65%。资本化率是63.95%。总体来看，结合产品规划来看长城的研发投入不低，但超过60%的资本化率，在某种情况下变成一种财务处理的方式（毕竟2020年长城的资本化率没有超过50%）。
4、广汽集团：研发投入是51.65亿元，研发费用资本化率达到83.99%，广汽集团在2022年，从HEV、PHEV再到BEV等多条产品技术路线的布局，的确也让广汽承担了巨大的压力，但80%以上的资本化率也是一个“惊人”的比例了。
5、北汽蓝谷是北汽集团专门从事新能源汽车的上市公司，2021年新能源汽车销量26,127辆。研发投入是18.36亿元，资本化率是所有企业中最高的，达到85.43%，一方面北汽蓝谷的新能源销量表现不佳，拖累了营收导致分母不大；另一方面，北汽极狐这款车型由于适合麦格纳全面合作，所以整体的研发费用也居高不下。
6、海马汽车拥有海口、郑州两个生产基地，一汽海马在2021年8月脱离一汽集团后更名为海南海马汽车。海马汽车2021年销售29,513辆汽车，还未走出市场困境。虽然研发支出资本化率有38.88%，但研发支出总额只有1.5亿元，不足以支撑开发新车型的需要。
写在最后
1、与欧洲的跨国车企相比，中国汽车主要上市公司的研发费用投入相对较低，单车研发费用也远低于欧洲；
2、如果想在从燃油车向新能源转型大潮中，实现“换道超车”式的快速发展，仅仅依靠新势力是不够，只有这些传统大厂像比亚迪一样拿出真金白银投入到全新技术的研发之中，才能够赢得更多的机会。
3、从中长期来看，类似北汽蓝谷、海马汽车这样的年产销不足10万辆的车企，在财务上看是无法实现可持续发展的。
2021年，欧洲跨国车企与中国主要汽车上市公司研发费用对比
到6月份，很多欧洲车企也公布了自己的财报，今天就来聊一聊欧洲和中国主要上市车企的研发投入费用。
这里先引用沃尔沃年报中的介绍一下研发支出及会计处理方式：车企的研发活动分为概念阶段和产品开发阶段。
概念阶段：费用通常是指新产品在早期开发阶段发生的研究费用，此时该项目的结果仍然不确定，比如还有不同的替代方案仍在评估选择中。因此，概念阶段的研究成本在发生时，作为费用直接计入当期损益。
发展阶段：当一个研发项目发展到一定程度，已经有一个可定义的产品，而且该产品经评估会在未来产生经济效益，该项目被认为是在发展阶段。此阶段的新产品所有开发成本，包括生产和软件费用，如果满足一定条件，被确认为内部产生的无形资产。在新产品正式投入生产和销售后，分期摊销计入相应的销售成本。
其他企业研发支出的会计处理方式与沃尔沃轿车大同小异。
一、欧洲主要车企研发投入
总体上看，欧洲企业研发营业收入比例都不低，6家平均的研发费用率在5.78％。其中，戴姆勒集团的研发费用比例最高，达到7.03%，也是唯一一个突破7%的乘用车汽车；沃尔沃轿车、大众和宝马的研发费用率都在较高的6%以上；Stellantis最低，仅为3.84%（这和商用车企的研发费率相当），这与原先的PSA与FCA的经营状况有关。
从资本化率角度来看，大部分车企都在50%左右，其中沃尔沃、Stellantis和大众集团的资本化率都在50%以上，基本上从一个侧面说明了，这三家车企预计在1-2年的时间里将会有不少新车型发布。而宝马的研发资本化率相对来说，属于行业较为合理的数字。
从单车研发费用来看，6家车企整体平均的单车研发费用率在1721欧元（约折合人民币12050元）。其中，戴姆勒集团的单车研发费用最高为3302欧元（约折合人民币23000元），宝马集团的单车研发费用为2725欧元（约折合人民币19000元）。而Stellantis和雷诺的单车研发费用较低，仅有不到1000欧元（约折合人民币7000元）。
接下来，重点讲一讲大众和戴姆勒集团
1、大众集团：总体研发收入比是6.23%，但集团设有汽车及汽车金融两大业务部门。单是看汽车部门，销售收入2,062.37亿欧元，研发支出155.83亿欧元、比上一年增长12.2%，研发收入比是7.6%；资本化支出78.43亿欧元，资本化率为50.3%。7.6%的研发收入比，是这些企业中最高的。
在2021财务年度中，大众集团在全球范围内提交了5,638件专利申请，其中大部分发生在德国。这些专利越来越多地集中于驾驶辅助系统、自动化和网联化以及替代驱动系统等重要的尖端领域，显示了大众集团的创新能力。
大众汽车的研发活动除了开发新车型，还主要集中在车辆的电气化、数字化等新技术以及车型的模块化平台上。
截至2021年12月31日，大众集团的研发部门（包括在中国的合资企业）有53,046人，占员工总数的7.9%。
但别看大众集团的研发投入如此大方，但依旧挡不住大众在软件方面的拖沓与滞后。这部大众软件公司Cariad，目前为所有大众集团品牌的未来车辆开发新的操作系统，整个软件的工作进展缓慢。因此，大众集团采取临时紧急制动措施：大众和奥迪现在再次分开开发，奥迪与Cariad一起接管1.2软件的开发，该软件实际上只是作为一种临时解决方案，供奥迪和保时捷的ppe平台使用。 迪斯（Diess）希望为整个集团、所有品牌提供统一的软件堆栈，由于并行开发而产生的额外成本约为5亿欧元，从2026年以后把这些开发合并到2.0中。
大家可以注意一下时间，2026年到哪个是智能汽车的格局已经初步确定下来了。这才推出新功能？
2、戴姆勒集团：已将原来的戴姆勒公司分拆为商用车、乘用车两个独立的上市公司，2021年12月10日设立戴姆勒卡车控股公司，梅赛德斯-奔驰集团公司在2022年2月1日建立。
戴姆勒集团2021年研发支出91.05亿欧元，研发收入比5.42%，资本化率为27%。
梅赛德斯-奔驰的轿车和厢式车（Vans）的研发支出达到76.95亿欧元，略高于前一年，研发收入比是7.02%。76.95亿欧元研发支出中，用于轿车的是72亿欧元，厢式车是5亿欧元。
梅赛德斯-奔驰的研发工作聚焦于下一代电动汽车和电池生产，此外，还用于加强数字化和自动驾驶研发支出。
总体来看：欧洲跨国汽车企业研发还是聚焦于，电动化、数字化、智能化、网络化、移动终端化、自动驾驶，跨国汽车企业都在加大这些方面的研发投入。
二、中国主要上市车企研发投入
总体上看，中国企业研发营业收入比例普遍不高，12家平均的研发费用率在4.17％，与欧洲主要车企相比相差1.62个pct。扣除北汽蓝谷壑海马汽车这样年产销不足10万辆的车企之后，小康股份的研发费用比例最高，达到11.66%；广汽集团、长城汽车的研发费用都在6%以上；上汽集团最低，仅为2.64%（这和上汽集团合资公司的研发费用分摊有关）。
从资本化率角度来看，12车企资本化率的中位数在27.18%，但北汽蓝谷、广汽集团的资本化率超过了80%，小康股份和长城汽车的资本化率超过了60%，如果这几家车企在1-2年的时间里没有足够数量的爆款产品发布的话，未来的利润率将不会特别好看。比亚迪、江淮汽车、长安集团的研发资本化率在30%以内，属于健康且合理的一个数值。
从单车研发费用来看，12家车企整体平均的单车研发费用率在4371元（仅仅只是欧洲车企的36％）。其中，北汽蓝谷的单车研发费用最高为70272元（主要和麦格纳合作的原因导致），比亚迪的单车研发费用为14695元，是仅有的单车研发费用破万的自主车企了。广汽集团、长安集团和东风集团，单车研发费用仅仅不到3000元（距离跨国车企平均数值相差数倍）。
除了表中的数字以外，有以下几家企业值得关注。
1、上汽集团：合并报表2021年的研发投入是205.95亿元，占17家企业合计数的27.6%。而其研发营收比只有2.64%，这是因为合并报表的7,798.46亿元营业收入计入了集团内合资企业的产品销售收入，而合资企业引入产品的开发工作基本上是在外方企业实施的，这部分开发费用是不会反映在中方企业的会计报表中的。
2、比亚迪：合并报表2021年的研发投入是106.27亿元，研发费用率为4.92%，资本化率为24.8%。作为目前国内新能源的领军企业，也是唯一一个单车研发费用破万的老牌自主品牌车企，14695元的单车研发费用和24.8%的研发资本化率领先国内的众多车企。虽然说，比亚迪因为垂直一体化的全产业链的模式，在某种程度上也一定会增加研发费用总额，但是也正是这样的模式，让比亚迪能够不断的推出新技术，从刀片电池到DM-i 超级混动，再到e平台3.0，以及BSC、iTac、DiSus（A/B/C）等不同类型和级别的创新和研发，也才有了比亚迪成为第一个停产燃油车的品牌，以及如今的销量爆棚。
3、长城汽车：研发投入是90.67亿元，研发营收比是6.65%。资本化率是63.95%。总体来看，结合产品规划来看长城的研发投入不低，但超过60%的资本化率，在某种情况下变成一种财务处理的方式（毕竟2020年长城的资本化率没有超过50%）。
4、广汽集团：研发投入是51.65亿元，研发费用资本化率达到83.99%，广汽集团在2022年，从HEV、PHEV再到BEV等多条产品技术路线的布局，的确也让广汽承担了巨大的压力，但80%以上的资本化率也是一个“惊人”的比例了。
5、北汽蓝谷是北汽集团专门从事新能源汽车的上市公司，2021年新能源汽车销量26,127辆。研发投入是18.36亿元，资本化率是所有企业中最高的，达到85.43%，一方面北汽蓝谷的新能源销量表现不佳，拖累了营收导致分母不大；另一方面，北汽极狐这款车型由于适合麦格纳全面合作，所以整体的研发费用也居高不下。
6、海马汽车拥有海口、郑州两个生产基地，一汽海马在2021年8月脱离一汽集团后更名为海南海马汽车。海马汽车2021年销售29,513辆汽车，还未走出市场困境。虽然研发支出资本化率有38.88%，但研发支出总额只有1.5亿元，不足以支撑开发新车型的需要。
写在最后
1、与欧洲的跨国车企相比，中国汽车主要上市公司的研发费用投入相对较低，单车研发费用也远低于欧洲；
2、如果想在从燃油车向新能源转型大潮中，实现“换道超车”式的快速发展，仅仅依靠新势力是不够，只有这些传统大厂像比亚迪一样拿出真金白银投入到全新技术的研发之中，才能够赢得更多的机会。
3、从中长期来看，类似北汽蓝谷、海马汽车这样的年产销不足10万辆的车企，在财务上看是无法实现可持续发展的。
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