BMW iX3以95.7%的综合得分率
荣膺C-NCAP超五星评价！
打破现行测试管理规则下总得分率纪录，
“优等生”BMW iX3究竟是怎么做到的？
BMW iX3以中国沈阳为生产基地并出口海外，兑现了宝马“在中国，为中国，为世界”的承诺。作为BMW iX3全球生产基地，华晨宝马沈阳生产基地是智能制造和工业4.0技术应用的领导者。华晨宝马的全面质量管理系统已达到水平，先进的生产体系结合已渗透至整个价值链体系的“零缺陷”理念，确保BMW iX3能够满足全球市场的高品质要求。正因如此，BMW iX3自上市以来，逐步获得广大消费者的认可，今年第二季度销量较一季度环比增长140%。
#BMW iX3 成熟造车理念，打造全方位安全
乘员保护测试项目分为完全正面碰撞试验、侧面碰撞试验、40%偏置碰撞试验和鞭打试验，BMW iX3在各分项的得分分别为19.546、20、19.259和4.840，且在加分项中获得4.000分，总分67.645分，得分率96.64%。这一优异的成绩得益于BMW iX3出色的被动安全设计，其大量采用的1000兆帕热成型高强度钢材结合合理的结构刚度分布，为用户打造坚固的驾乘空间。而在行人保护测试中，BMW iX3的得分率为87.01%，是因为车辆配备主动弹起式机盖，检测到行人碰撞瞬间即可弹起，有效减缓对行人头部的冲击。
得益于宝马对电芯相关技术的探究，BMW iX3采用的811型镍钴锰三元锂离子电芯，从化学和物理两方面确保使用安全。电池包壳体以铝合金打造，配合内部的多道加强梁、侧方缓冲结构、模组吸能设计、液体温控组件等，保证电池安全。此外电池包布置于车辆底盘中央区域，增加车辆整体刚性的同时，有效减小前后碰撞对电池包造成直接冲击的风险。开发过程中，电池包还通过了火烧、海水浸泡、跌落等多达128次机械验证测试，及994次软件功能测试，可满足全球市场法规要求及宝马严苛的质量标准，确保客户购买的每一辆车在正常使用过程中都具备高安全性。
#BMW iX3 先进驾驶辅助，安心护航常伴
在本次主动安全测试项目中，BMW iX3以满分的成绩通过测试。BMW iX3全系标配的自动驾驶辅助系统Pro，曾在Euro NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）驾驶辅助测试中荣获“VERY GOOD”四星满分评级，证明了技术的成熟度。自动驾驶辅助系统Pro以舒适和安全为导向，为客户提供主动巡航、向前碰撞预警、紧急制动辅助、交通拥堵辅助、变道辅助等多项驾驶辅助功能，有效保障驾驶员在出行时的舒适、便捷与安全。
作为中国与德国团队共同努力的结晶，BMW iX3是宝马集团电动化战略成功的里程碑车型。如今，历经中期改款的新BMW iX3已正式登陆中国市场，将通过焕新美学设计、卓越运动驾趣及可靠电力驱动技术引领绿色豪华出行，充分满足客户对高品质豪华新能源车型的诉求。
荣膺C-NCAP超五星评价！
打破现行测试管理规则下总得分率纪录，
“优等生”BMW iX3究竟是怎么做到的？
BMW iX3以中国沈阳为生产基地并出口海外，兑现了宝马“在中国，为中国，为世界”的承诺。作为BMW iX3全球生产基地，华晨宝马沈阳生产基地是智能制造和工业4.0技术应用的领导者。华晨宝马的全面质量管理系统已达到水平，先进的生产体系结合已渗透至整个价值链体系的“零缺陷”理念，确保BMW iX3能够满足全球市场的高品质要求。正因如此，BMW iX3自上市以来，逐步获得广大消费者的认可，今年第二季度销量较一季度环比增长140%。
#BMW iX3 成熟造车理念，打造全方位安全
乘员保护测试项目分为完全正面碰撞试验、侧面碰撞试验、40%偏置碰撞试验和鞭打试验，BMW iX3在各分项的得分分别为19.546、20、19.259和4.840，且在加分项中获得4.000分，总分67.645分，得分率96.64%。这一优异的成绩得益于BMW iX3出色的被动安全设计，其大量采用的1000兆帕热成型高强度钢材结合合理的结构刚度分布，为用户打造坚固的驾乘空间。而在行人保护测试中，BMW iX3的得分率为87.01%，是因为车辆配备主动弹起式机盖，检测到行人碰撞瞬间即可弹起，有效减缓对行人头部的冲击。
得益于宝马对电芯相关技术的探究，BMW iX3采用的811型镍钴锰三元锂离子电芯，从化学和物理两方面确保使用安全。电池包壳体以铝合金打造，配合内部的多道加强梁、侧方缓冲结构、模组吸能设计、液体温控组件等，保证电池安全。此外电池包布置于车辆底盘中央区域，增加车辆整体刚性的同时，有效减小前后碰撞对电池包造成直接冲击的风险。开发过程中，电池包还通过了火烧、海水浸泡、跌落等多达128次机械验证测试，及994次软件功能测试，可满足全球市场法规要求及宝马严苛的质量标准，确保客户购买的每一辆车在正常使用过程中都具备高安全性。
#BMW iX3 先进驾驶辅助，安心护航常伴
在本次主动安全测试项目中，BMW iX3以满分的成绩通过测试。BMW iX3全系标配的自动驾驶辅助系统Pro，曾在Euro NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）驾驶辅助测试中荣获“VERY GOOD”四星满分评级，证明了技术的成熟度。自动驾驶辅助系统Pro以舒适和安全为导向，为客户提供主动巡航、向前碰撞预警、紧急制动辅助、交通拥堵辅助、变道辅助等多项驾驶辅助功能，有效保障驾驶员在出行时的舒适、便捷与安全。
作为中国与德国团队共同努力的结晶，BMW iX3是宝马集团电动化战略成功的里程碑车型。如今，历经中期改款的新BMW iX3已正式登陆中国市场，将通过焕新美学设计、卓越运动驾趣及可靠电力驱动技术引领绿色豪华出行，充分满足客户对高品质豪华新能源车型的诉求。
打破现行测试管理规则下总得分率纪录，
“优等生”BMW iX3究竟是怎么做到的？
BMW iX3以中国沈阳为独个生产基地并出口海外，兑现了宝马“在中国，为中国，为世界”的承诺。作为BMW iX3全球独个生产基地，华晨宝马沈阳生产基地是智能制造和工业4.0技术应用的领导者。华晨宝马的全面质量管理系统已达到完美水平，先进的生产体系结合已渗透至整个价值链体系的“零缺陷”理念，确保BMW iX3能够满足全球市场的高品质要求。正因如此，BMW iX3自上市以来，逐步获得广大消费者的认可，今年第二季度销量较一季度环比增长140%。
#BMW iX3 成熟造车理念，打造全方位安全
乘员保护测试项目分为完全正面碰撞试验、侧面碰撞试验、40%偏置碰撞试验和鞭打试验，BMW iX3在各分项的得分分别为19.546、20、19.259和4.840，且在加分项中获得4.000分，总分67.645分，得分率96.64%。这一优异的成绩得益于BMW iX3出色的被动安全设计，其大量采用的1000兆帕热成型高强度钢材结合合理的结构刚度分布，为用户打造坚固的驾乘空间。而在行人保护测试中，BMW iX3的得分率为87.01%，是因为车辆配备主动弹起式机盖，检测到行人碰撞瞬间即可弹起，有效减缓对行人头部的冲击。
得益于宝马对电芯相关技术的探究，BMW iX3采用的811型镍钴锰三元锂离子电芯，从化学和物理两方面确保使用安全。电池包壳体以铝合金打造，配合内部的多道加强梁、侧方缓冲结构、模组吸能设计、液体温控组件等，保证电池安全。此外电池包布置于车辆底盘中央区域，增加车辆整体刚性的同时，有效减小前后碰撞对电池包造成直接冲击的风险。开发过程中，电池包还通过了火烧、海水浸泡、跌落等多达128次机械验证测试，及994次软件功能测试，可满足全球市场法规要求及宝马严苛的质量标准，确保客户购买的每一辆车在正常使用过程中都具备高安全性。
#BMW iX3 先进驾驶辅助，安心护航常伴
在本次主动安全测试项目中，BMW iX3以满分的成绩通过测试。BMW iX3全系标配的自动驾驶辅助系统Pro，曾在Euro NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）驾驶辅助测试中荣获“VERY GOOD”四星满分评级，证明了技术的成熟度。自动驾驶辅助系统Pro以舒适和安全为导向，为客户提供主动巡航、向前碰撞预警、紧急制动辅助、交通拥堵辅助、变道辅助等多项驾驶辅助功能，有效保障驾驶员在出行时的舒适、便捷与安全。
作为中国与德国团队共同努力的结晶，BMW iX3是宝马集团电动化战略成功的里程碑车型。如今，历经中期改款的新BMW iX3已正式登陆中国市场，将通过焕新美学设计、卓越运动驾趣及可靠电力驱动技术引领绿色豪华出行，充分满足客户对高品质豪华新能源车型的诉求。
“优等生”BMW iX3究竟是怎么做到的？
BMW iX3以中国沈阳为独个生产基地并出口海外，兑现了宝马“在中国，为中国，为世界”的承诺。作为BMW iX3全球独个生产基地，华晨宝马沈阳生产基地是智能制造和工业4.0技术应用的领导者。华晨宝马的全面质量管理系统已达到完美水平，先进的生产体系结合已渗透至整个价值链体系的“零缺陷”理念，确保BMW iX3能够满足全球市场的高品质要求。正因如此，BMW iX3自上市以来，逐步获得广大消费者的认可，今年第二季度销量较一季度环比增长140%。
#BMW iX3 成熟造车理念，打造全方位安全
乘员保护测试项目分为完全正面碰撞试验、侧面碰撞试验、40%偏置碰撞试验和鞭打试验，BMW iX3在各分项的得分分别为19.546、20、19.259和4.840，且在加分项中获得4.000分，总分67.645分，得分率96.64%。这一优异的成绩得益于BMW iX3出色的被动安全设计，其大量采用的1000兆帕热成型高强度钢材结合合理的结构刚度分布，为用户打造坚固的驾乘空间。而在行人保护测试中，BMW iX3的得分率为87.01%，是因为车辆配备主动弹起式机盖，检测到行人碰撞瞬间即可弹起，有效减缓对行人头部的冲击。
得益于宝马对电芯相关技术的探究，BMW iX3采用的811型镍钴锰三元锂离子电芯，从化学和物理两方面确保使用安全。电池包壳体以铝合金打造，配合内部的多道加强梁、侧方缓冲结构、模组吸能设计、液体温控组件等，保证电池安全。此外电池包布置于车辆底盘中央区域，增加车辆整体刚性的同时，有效减小前后碰撞对电池包造成直接冲击的风险。开发过程中，电池包还通过了火烧、海水浸泡、跌落等多达128次机械验证测试，及994次软件功能测试，可满足全球市场法规要求及宝马严苛的质量标准，确保客户购买的每一辆车在正常使用过程中都具备高安全性。
#BMW iX3 先进驾驶辅助，安心护航常伴
在本次主动安全测试项目中，BMW iX3以满分的成绩通过测试。BMW iX3全系标配的自动驾驶辅助系统Pro，曾在Euro NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）驾驶辅助测试中荣获“VERY GOOD”四星满分评级，证明了技术的成熟度。自动驾驶辅助系统Pro以舒适和安全为导向，为客户提供主动巡航、向前碰撞预警、紧急制动辅助、交通拥堵辅助、变道辅助等多项驾驶辅助功能，有效保障驾驶员在出行时的舒适、便捷与安全。
作为中国与德国团队共同努力的结晶，BMW iX3是宝马集团电动化战略成功的里程碑车型。如今，历经中期改款的新BMW iX3已正式登陆中国市场，将通过焕新美学设计、卓越运动驾趣及可靠电力驱动技术引领绿色豪华出行，充分满足客户对高品质豪华新能源车型的诉求。
格林美会议交流纪要20210902
时间：2021年9月2日
锂电材料业务
产能：截止到7月份，已形成三元前驱体产能13万吨，年底达到20万吨以上，后面三个基地都会有扩产；四钴目前产能2.5万吨。未来规划方面，到2025年，三元前驱体规划40-50万吨（相对保守，尽量稳一些），根据核心客户未来的规划制定我们的扩产计划，未来核心客户需求计划有改变的话我们也会做出相应的改变。部分客户的需求计划已经有比较大的增加，比如说某个客户今年的实际需求比去年给的需求计划增加了50%，明年需求计划在21年的基础上要翻一倍（2022年需求7-8万吨），总体看未来调整的几率很大。
出货量：
1、三元前驱体：
17-19年，三元前驱体出货量分别为2、4、6万吨，连续三年出货量全球第一；20年受疫情影响比较大（生产基地湖北荆门受疫情影响很大），出货量4.1万吨，相比19年下滑明显，当时很多推进的项目不得不推迟或中止，对21年出货量也有一定的影响。20Q4开始，产销基本恢复正常，加上海外客户今年的需求上升很大，带动21年上半年三元前驱体出货4.2万吨。全年来看，三元前驱体21年出货预计在10万吨以上，这个目标我们认为没有大问题。
22年出货量计划18万吨以上，高镍产品占比50%以上。根据客户给我们的明年需求计划，国内外加起来超过20万吨，如果这些计划全部实现的话，我们明年出货量会高于20万吨，但保守估计的话，18万吨以上。
2、四钴：
20年全年出货1.5万吨左右，21H1将近1万吨，计划全年出货量2.2-2.3万吨，同样对实现目标有信心。
客户：围绕核心客户，产品定制。前几年国内远高海外，现在海外和国内大概各占50%，今年海外客户放量很明显。
1、海外客户：对高镍技术路线比国内客户更坚定、更稳，明年对海外客户的出货基本都是高镍。储能方面，海外也规划开始用7系、8系的产品。海外客户认证过程要1年以上。
Ecropro：下游是SKI、三星，电动工具给索尼，占我们今年海外出货60-70%。对我们的采购需求由2万变3万，新增量全部是三星的动力，动力电池厂肯定会验证，三星到2024年动力电池规划190GWh，美国工厂在建。SKI增量集中在明年，主要是9系，之前给到22年需求7万吨。
LGC&Posco：明年合计2-3万吨。LGC在19年12月开始批量供应，预计今年供货量7000-8000吨，有新产品在认证，预计明年会到1.5万吨，供货LGS。Posco也有项目在推进（高镍8系以上、四元），同样是供货LGS。LGS的NCMA路线有两种，区别在于NCMA的A在哪一步加入，一种是在前驱体加，另一种在正极再加，我们两种路线都在认证，估计将来LGS两条路线都会用。Posco认为采购不能只依靠华友一家，合资公司的推进也比较慢，所以会找我们合作推进新项目。
松下：日本企业比较谨慎，有两个项目认证超过2.5年，今年认证会结束，明年批量供应，量估计几千吨，有爬坡过程。
2、国内客户：涵盖了国内最主流的正极材料企业。
邦普：宁德通过邦普采购，今年出货量2万吨，5、6系和单晶为主，8系在认证（明年开始出货），明年能到3-4万吨，增量来自于新增的高镍产品。
厦钨：我们在国内的第二大客户。今年出货1.2-1.5万，前几个月出货1000吨左右，9月开始能到1200-1500吨，明年给到需求计划2-3万吨。
容百：我们是容百最大的外部前驱体供应商。今年不到1万吨（目前通过容百供宁德的主要是811，供应商是邦普），明年需求指引3万吨以上。
当升：今年3k-4k吨。
振华：原来量比较大，这几年做了一些技术上的调整，所以出货量变少。我们供货的有5系、6系和8系产品，他们目前在开发的无钴产品我们也有合作。
巴莫：量不大，主要是LGS有几个项目在推进。巴莫的前驱体不会全部从华友买。比如华友和LGC有合作协议，合资公司做的产品不能给华友自己的公司生产，所以巴莫那边LGS有些产品制定要我们做。
单吨净利：从冶炼到合成两段加起来（冶炼可以完全自供，且实现外售），平均单吨净利1万左右，其中冶炼环节单吨净利5000-6000元。同类产品，海外单吨净利比国内的高10%-20%；海外现在都是新型号，单吨净利更高，加工费比国内高很多（高40%）。综合看，海外出货单吨净利平均高20-30%。
如何看待前驱体行业的核心优势：
开发层面，正极对前驱体的技术依赖度越来越高，前驱体的很多性能指标、结构直接决定正极材料的特性。
使用层面，就电池材料而言，一致性的好坏非常重要，下游客户对材料供应商出货的一致性和稳定性有非常高的要求。因此，前驱体头部企业出货量大，且对客户出货是定制化的，产线、设备、人员固定，从而可以获得一致性的优势。
如何看待正极厂商切入前驱体：未来高镍产品渗透率上去后，技术迭代速度变慢，整个正极行业更偏向于比拼成本和产能，所以正极厂主动寻求和前驱体厂的合作是现在的大趋势。
正极和前驱体的技术逻辑不同（一个是纯火法，一个是纯湿法），正极材料企业没有这样的技术储备，导致他们无法放开手脚去做。
投资额层面，前驱体合成端每万吨的投资额大概需要2亿元，而前驱体产商只做合成端的话利润空间很小，都在往上游扩。所以对于正极产商来说，做到前驱体合成端已经需要很大的投资额，再往上游做冶炼和资源端，还需要更加大的资金压力，而且越往上游账期越长，这会带来流动资金的压力。
正极一体化会有客户绑定过深的弊端，华友收购巴莫、和LGC成立合资公司等，会给其他客户带来顾虑，电池厂和正极厂的新产品不会交给华友进行开发。但是好处也会有，如果巴莫、LGC做得好，华友的出货量会很大。
印尼镍冶炼：青美邦项目明年预计出1-1.5万吨，规划一期3万吨的产能，明年Q1试生产，顺利的话下半年开始正常生产。
回收业务
剥离母公司的格林循环主要做的是电子废弃物的回收，三元电池的回收依然保留在上市公司内。
回收原料：回收废电池和电池废料，提取钴镍锰，锂我们也有回收提取，锂这方面我们已经建有1条产线。之前锂这块我们只有1条中试线，所以19年的时候只能做成磷酸锂（磷酸铁锂直接溶解提取）后对外销售。20年开始建产线，现在已经不对外销售。我们目前规划碳酸锂产线的产能1万吨。
回收技术路线：
LFP我们也收做提取（寻求和LFP电厂建立合作关系），把磷酸铁锂中提取锂具有经济性（磷酸铁不具有经济性）。LFP的回收在当前锂价下没问题，但是锂价回归前几年的3.8-4万的水平时候经济性就有问题了，锂价低的时候，报废LFP电池的价格并没有市场想象的低。铁锂主要用火法修复，不能做火法修复就用湿法，提取锂元素要用湿法。
三元的回收没有做火法，没法做修复（元素配比不同，颗粒、形貌、结构等也不一样，杂质也多），一般要用湿法溶解再萃取，提取钴镍锰。
回收价格：LFP废电池的价格是新电池的10%-20%。
镍钴回收量：新能源车的报废量还没起来，小电池、消费类回收渠道不畅通（垃圾分类做得不好），早些年在湖北收了2.5万个回收网点，发现光靠我们一家企业没办法做起来。我们目前规划到2025年通过动力电池回收镍超过4万吨，钴达到1万吨，锂达到7000-8000吨。
钴：每年回收5000金属吨。主要来自硬质合金，钴粉、碳酸钴、催化剂等，我们的优势来自于我们原有的硬质合金板块业务，和下游关系紧密，回收渠道畅通，电池和电池废料的占比20%不到。
镍：1万金属吨（2020年回收1万金属吨）。主要来自我们帮铜冶炼厂、新冶炼厂处理黄沙得到的废渣，来自废电池的比较少（占比同样20%不到）。
锰：之前外购占比很少，现在部分需求需要外购，绝大部分是买原生料，钴、镍原料都含锰，锌锰电池我们从创立之初就一直在回收。
回收率：之前锂的回收率只有60%-70%，现在有提升，但做不到天际说的99%。锂的回收率近年上涨很多，但是对比镍钴还是有差距，我们有在布局研究院进行研究，希望能把锂的回收率提高到镍钴的水平，钴镍都做不到99%（就算买原生料MHP，回收率也就97%）。#股票##价值投资日志[超话]#
时间：2021年9月2日
锂电材料业务
产能：截止到7月份，已形成三元前驱体产能13万吨，年底达到20万吨以上，后面三个基地都会有扩产；四钴目前产能2.5万吨。未来规划方面，到2025年，三元前驱体规划40-50万吨（相对保守，尽量稳一些），根据核心客户未来的规划制定我们的扩产计划，未来核心客户需求计划有改变的话我们也会做出相应的改变。部分客户的需求计划已经有比较大的增加，比如说某个客户今年的实际需求比去年给的需求计划增加了50%，明年需求计划在21年的基础上要翻一倍（2022年需求7-8万吨），总体看未来调整的几率很大。
出货量：
1、三元前驱体：
17-19年，三元前驱体出货量分别为2、4、6万吨，连续三年出货量全球第一；20年受疫情影响比较大（生产基地湖北荆门受疫情影响很大），出货量4.1万吨，相比19年下滑明显，当时很多推进的项目不得不推迟或中止，对21年出货量也有一定的影响。20Q4开始，产销基本恢复正常，加上海外客户今年的需求上升很大，带动21年上半年三元前驱体出货4.2万吨。全年来看，三元前驱体21年出货预计在10万吨以上，这个目标我们认为没有大问题。
22年出货量计划18万吨以上，高镍产品占比50%以上。根据客户给我们的明年需求计划，国内外加起来超过20万吨，如果这些计划全部实现的话，我们明年出货量会高于20万吨，但保守估计的话，18万吨以上。
2、四钴：
20年全年出货1.5万吨左右，21H1将近1万吨，计划全年出货量2.2-2.3万吨，同样对实现目标有信心。
客户：围绕核心客户，产品定制。前几年国内远高海外，现在海外和国内大概各占50%，今年海外客户放量很明显。
1、海外客户：对高镍技术路线比国内客户更坚定、更稳，明年对海外客户的出货基本都是高镍。储能方面，海外也规划开始用7系、8系的产品。海外客户认证过程要1年以上。
Ecropro：下游是SKI、三星，电动工具给索尼，占我们今年海外出货60-70%。对我们的采购需求由2万变3万，新增量全部是三星的动力，动力电池厂肯定会验证，三星到2024年动力电池规划190GWh，美国工厂在建。SKI增量集中在明年，主要是9系，之前给到22年需求7万吨。
LGC&Posco：明年合计2-3万吨。LGC在19年12月开始批量供应，预计今年供货量7000-8000吨，有新产品在认证，预计明年会到1.5万吨，供货LGS。Posco也有项目在推进（高镍8系以上、四元），同样是供货LGS。LGS的NCMA路线有两种，区别在于NCMA的A在哪一步加入，一种是在前驱体加，另一种在正极再加，我们两种路线都在认证，估计将来LGS两条路线都会用。Posco认为采购不能只依靠华友一家，合资公司的推进也比较慢，所以会找我们合作推进新项目。
松下：日本企业比较谨慎，有两个项目认证超过2.5年，今年认证会结束，明年批量供应，量估计几千吨，有爬坡过程。
2、国内客户：涵盖了国内最主流的正极材料企业。
邦普：宁德通过邦普采购，今年出货量2万吨，5、6系和单晶为主，8系在认证（明年开始出货），明年能到3-4万吨，增量来自于新增的高镍产品。
厦钨：我们在国内的第二大客户。今年出货1.2-1.5万，前几个月出货1000吨左右，9月开始能到1200-1500吨，明年给到需求计划2-3万吨。
容百：我们是容百最大的外部前驱体供应商。今年不到1万吨（目前通过容百供宁德的主要是811，供应商是邦普），明年需求指引3万吨以上。
当升：今年3k-4k吨。
振华：原来量比较大，这几年做了一些技术上的调整，所以出货量变少。我们供货的有5系、6系和8系产品，他们目前在开发的无钴产品我们也有合作。
巴莫：量不大，主要是LGS有几个项目在推进。巴莫的前驱体不会全部从华友买。比如华友和LGC有合作协议，合资公司做的产品不能给华友自己的公司生产，所以巴莫那边LGS有些产品制定要我们做。
单吨净利：从冶炼到合成两段加起来（冶炼可以完全自供，且实现外售），平均单吨净利1万左右，其中冶炼环节单吨净利5000-6000元。同类产品，海外单吨净利比国内的高10%-20%；海外现在都是新型号，单吨净利更高，加工费比国内高很多（高40%）。综合看，海外出货单吨净利平均高20-30%。
如何看待前驱体行业的核心优势：
开发层面，正极对前驱体的技术依赖度越来越高，前驱体的很多性能指标、结构直接决定正极材料的特性。
使用层面，就电池材料而言，一致性的好坏非常重要，下游客户对材料供应商出货的一致性和稳定性有非常高的要求。因此，前驱体头部企业出货量大，且对客户出货是定制化的，产线、设备、人员固定，从而可以获得一致性的优势。
如何看待正极厂商切入前驱体：未来高镍产品渗透率上去后，技术迭代速度变慢，整个正极行业更偏向于比拼成本和产能，所以正极厂主动寻求和前驱体厂的合作是现在的大趋势。
正极和前驱体的技术逻辑不同（一个是纯火法，一个是纯湿法），正极材料企业没有这样的技术储备，导致他们无法放开手脚去做。
投资额层面，前驱体合成端每万吨的投资额大概需要2亿元，而前驱体产商只做合成端的话利润空间很小，都在往上游扩。所以对于正极产商来说，做到前驱体合成端已经需要很大的投资额，再往上游做冶炼和资源端，还需要更加大的资金压力，而且越往上游账期越长，这会带来流动资金的压力。
正极一体化会有客户绑定过深的弊端，华友收购巴莫、和LGC成立合资公司等，会给其他客户带来顾虑，电池厂和正极厂的新产品不会交给华友进行开发。但是好处也会有，如果巴莫、LGC做得好，华友的出货量会很大。
印尼镍冶炼：青美邦项目明年预计出1-1.5万吨，规划一期3万吨的产能，明年Q1试生产，顺利的话下半年开始正常生产。
回收业务
剥离母公司的格林循环主要做的是电子废弃物的回收，三元电池的回收依然保留在上市公司内。
回收原料：回收废电池和电池废料，提取钴镍锰，锂我们也有回收提取，锂这方面我们已经建有1条产线。之前锂这块我们只有1条中试线，所以19年的时候只能做成磷酸锂（磷酸铁锂直接溶解提取）后对外销售。20年开始建产线，现在已经不对外销售。我们目前规划碳酸锂产线的产能1万吨。
回收技术路线：
LFP我们也收做提取（寻求和LFP电厂建立合作关系），把磷酸铁锂中提取锂具有经济性（磷酸铁不具有经济性）。LFP的回收在当前锂价下没问题，但是锂价回归前几年的3.8-4万的水平时候经济性就有问题了，锂价低的时候，报废LFP电池的价格并没有市场想象的低。铁锂主要用火法修复，不能做火法修复就用湿法，提取锂元素要用湿法。
三元的回收没有做火法，没法做修复（元素配比不同，颗粒、形貌、结构等也不一样，杂质也多），一般要用湿法溶解再萃取，提取钴镍锰。
回收价格：LFP废电池的价格是新电池的10%-20%。
镍钴回收量：新能源车的报废量还没起来，小电池、消费类回收渠道不畅通（垃圾分类做得不好），早些年在湖北收了2.5万个回收网点，发现光靠我们一家企业没办法做起来。我们目前规划到2025年通过动力电池回收镍超过4万吨，钴达到1万吨，锂达到7000-8000吨。
钴：每年回收5000金属吨。主要来自硬质合金，钴粉、碳酸钴、催化剂等，我们的优势来自于我们原有的硬质合金板块业务，和下游关系紧密，回收渠道畅通，电池和电池废料的占比20%不到。
镍：1万金属吨（2020年回收1万金属吨）。主要来自我们帮铜冶炼厂、新冶炼厂处理黄沙得到的废渣，来自废电池的比较少（占比同样20%不到）。
锰：之前外购占比很少，现在部分需求需要外购，绝大部分是买原生料，钴、镍原料都含锰，锌锰电池我们从创立之初就一直在回收。
回收率：之前锂的回收率只有60%-70%，现在有提升，但做不到天际说的99%。锂的回收率近年上涨很多，但是对比镍钴还是有差距，我们有在布局研究院进行研究，希望能把锂的回收率提高到镍钴的水平，钴镍都做不到99%（就算买原生料MHP，回收率也就97%）。#股票##价值投资日志[超话]#
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