#海事/航运# 【中远海运研究中心:前瞻三大主力船型运输市场】
集装箱运输市场
市场回顾
12月市场继续回升，中国春节较早使得需求小高峰较早出现，加装脱硫塔则限制了运力投放。CCFI均值848点，环比上涨3.4%，同比上涨0.1%。分航线看，跨太平洋航线基本持平，美西线运价指数环比不变、美东线环比下降0.2%；亚欧线明显上涨，欧洲线指数上涨7%，地中海线指数上涨4.7%；亚洲航线也全面上涨，日本、韩国、东南亚线指数环比分别上涨0.6%、3.1%和2.8%；南北航线涨跌不一，澳新和南美线指数环比减少5.7%和4%，南非线指数则环比上涨2.3%；此外，波红线指数环比再涨16.1%。2019年全年CCFI均值824点，比2018年上涨0.7%。12月，SCFI均值899点，环比增长10.4%，同比上涨4%；2019年全年SCFI均值811点，比2018年减少2.6%。
供给方面，据Alphaliner统计，2019年1至11月集装箱船交付101.11万TEU、拆解19.52万TEU，12月初运力同比增长3.8%。需求方面，据CTS统计，1至10月亚欧线集装箱运量同比增长3.4%；另据PIERS统计，1至11月跨太平洋航线运量同比减少0.9%。
12月，加装脱硫塔达到高峰，闲置运力继续增加。据Alphaliner统计，截至12月9日，500TEU以上船型闲置集装箱船有226艘、138.4万TEU，按运力计创历史新高，占现役运力的6%，明显高于2018年同期的2.8%；其中，加装脱硫塔的占到了90艘、87.82万TEU。2020年1月，中国春节前的需求、叠加船舶加装脱硫塔活动持续，闲置运力将继续处于高位。
市场预测
2020年1月，市场将处于中国春节前的传统货运高峰，再加上IMO限硫令带来的燃油成本和相应的燃油附加费的上涨，以及加装脱硫塔持续收紧可用运力，运价将明显上涨。
2020年，从自身供需看，Alphaliner预测集运市场需求增速为2.6%（不含运距），运力增速为3.1%；Clarkson预测需求增速为2.6%（含运距），运力增速为3.4%。因此，2020年仍是需求增速不及运力增速的一年，只是程度略有缓解。从外界环境看，中美达成第一阶段贸易协议、欧洲开启新一轮量化宽松、2020年全球经济增速略有恢复，都有利于集运需求，但这些利好都不足以显著提升集运贸易增速，低速增长将成为常态。考虑到燃油附加费上涨的作用，预计2020年平均运价将高于2019年。
2018年三季度以来，班轮业已经连续6个季度平均营业利润率为正，是2008年以来最长的，表明班轮业整体控制运力、避免恶性竞争的能力有所增强；不过，考虑到IMO限硫令带来的巨大成本压力，2020年班轮公司经营将更加困难。
油轮运输市场
市场回顾
12月，油轮市场波动上行。月初，为刺激油价以拉高沙特阿美IPO价格，沙特推动OPEC+产油国将减产幅度再增加50万桶/日，油轮运价受中东出口预期减少影响小幅回调。一周后，中美贸易关系改善的消息冲淡了悲观情绪，运价转而走高。尽管后期因英国大选结果出炉、脱欧可能性增强等因素扰动，运价宽幅波动，但整体维持上升势头，圣诞、新年假期前的成交活跃也给予了运价一定支撑。受美国出口不断攀升推动，阿芙拉型油轮年底运价屡创新高。
2019年12月，波交所原油轮运价指数BDTI收于1597点，比月初上升27.6%；VLCC中东至中国TD3C线WS指数平均109点，环比上升18.4%，与相同基础费率的2018年WS指数相比，同比上升46.4%；TCE平均90609美元/天，环比下降和同比分别上升27%和82.4%。1至12月WS指数平均66点，同比上升38%；TCE平均39387美元/天，同比上升109.5%。苏伊士型油轮，2019年12月波交所公布的2条典型航线平均TCE为62421美元/天，环比和同比分别上升30.4%和48.4%。阿芙拉型油轮，波交所6条典型航线平均TCE为61366美元/天，环比和同比分别上升66.6%和62.1%。
成品油轮方面，2019年12月中东至日本7.5万吨级船TCE平均33546美元/天，环比上升31.4%；5.5万吨级船TCE平均24238美元/天，环比上升14%；美湾与欧洲间MR型成品油轮航线平均TCE为24653美元/天，环比上升12.4%。
市场预测
短期看，运价高位有望在2020年开年持续，但春节提前意味着一季度回调也将提前。长期看，中国前11个月原油进口4.62亿吨，同比增长10.5%，全年大概率突破5亿吨，新旧动能转换和地炼整合政策影响下，新型炼化一体化炼厂将接棒传统地炼成为原油进口增长点。美国出口也将增加油轮需求。然而，油轮船队运力基数庞大，市场基本面虽有好转，但尚未完全复苏，2019年VLCC净增64艘，竞争依然激烈。Clarkson预测，2020年原油轮需求增幅4.4%，供给增幅3%，其中VLCC需求增幅5.2%，供给增幅3.9%。
干散货运输市场
市场回顾
12月，受圣诞假期临近以及两大洋货盘不足等因素影响，干散货运输市场整体呈现了近乎单边下行的走势。分船型来看，好望角型船市场大幅下挫并拖累了整个干散货市场，虽然月初澳洲矿商出货增多带动市场出现了反弹，但随着圣诞节临近导致巴西货盘减少以及FFA市场连续下跌，市场呈现了冲高回落并大幅下探的态势，并将这一跌势一直延续到月末。而受太平洋煤炭货盘稳中有升以及南美粮食货盘出货改善的因素带动，巴拿马型船市场和灵便型船市场在上半月呈现了持续回升的态势，但随着圣诞假期的临近，美西粮食货盘减少，太平洋水泥、煤炭需求疲软，市场呈现了船多货少的局面，并导致两大船型市场都出现了不同程度的下跌。截至月末，BCI报收1950点，环比下跌37.7%；BPI报收1117点，环比下跌8.8%。12月BDI均值1381点，环比下跌2.7%，同比下跌3.4%。1至12月BDI均值1352点，同比基本持平。
截止12月30日，2019年干散货船新增运力427艘、4085.2万载重吨，拆解78艘、709.9万载重吨；运力净增349艘、3375.3万载重吨，运力增速仍处于历史同期低位水平。
市场预测
Clarkson最新一期的干散货航运市场展望显示，2019年全球干散货海运贸易量增速将放缓到1.1%，总量为53亿吨，而这也是自2015年以来的最低增速；运力增速将达到4%。分货种来看，铁矿石全年贸易量同比下降2%左右至14.5亿吨，煤炭贸易量增速将放缓到2%至12.9亿吨，谷物贸易量增速将呈现1%微幅增长至4.8亿吨，小宗散货贸易量增速将达到3%至20.7亿吨。
展望2020年，在供给侧，虽然受IMO限硫令的影响将减少0.8%的运力，但全球干散货船队运力增速仍将达到3.8%；在需求方面，全球干散货海运贸易量增速有望达到2.2%至54亿吨，海运周转量增速将达到3%，巴西铁矿石供应将会趋稳并恢复至2.2%的年增速，中美贸易纠纷的缓和也将有助于谷物贸易量的提升。而煤炭贸易量将受环保因素的影响继续承压，印尼镍矿出口禁令的生效也将会给小宗散货市场带来冲击。
(中国远洋海运杂志/中远海运研究中心)
2017-2019年CCFI走势对比图（图1）
2018-2019年中东到中国TD3C航线WS走势对比图（图2）
2017-2019年BDI走势对比图（图3）
集装箱运输市场
市场回顾
12月市场继续回升，中国春节较早使得需求小高峰较早出现，加装脱硫塔则限制了运力投放。CCFI均值848点，环比上涨3.4%，同比上涨0.1%。分航线看，跨太平洋航线基本持平，美西线运价指数环比不变、美东线环比下降0.2%；亚欧线明显上涨，欧洲线指数上涨7%，地中海线指数上涨4.7%；亚洲航线也全面上涨，日本、韩国、东南亚线指数环比分别上涨0.6%、3.1%和2.8%；南北航线涨跌不一，澳新和南美线指数环比减少5.7%和4%，南非线指数则环比上涨2.3%；此外，波红线指数环比再涨16.1%。2019年全年CCFI均值824点，比2018年上涨0.7%。12月，SCFI均值899点，环比增长10.4%，同比上涨4%；2019年全年SCFI均值811点，比2018年减少2.6%。
供给方面，据Alphaliner统计，2019年1至11月集装箱船交付101.11万TEU、拆解19.52万TEU，12月初运力同比增长3.8%。需求方面，据CTS统计，1至10月亚欧线集装箱运量同比增长3.4%；另据PIERS统计，1至11月跨太平洋航线运量同比减少0.9%。
12月，加装脱硫塔达到高峰，闲置运力继续增加。据Alphaliner统计，截至12月9日，500TEU以上船型闲置集装箱船有226艘、138.4万TEU，按运力计创历史新高，占现役运力的6%，明显高于2018年同期的2.8%；其中，加装脱硫塔的占到了90艘、87.82万TEU。2020年1月，中国春节前的需求、叠加船舶加装脱硫塔活动持续，闲置运力将继续处于高位。
市场预测
2020年1月，市场将处于中国春节前的传统货运高峰，再加上IMO限硫令带来的燃油成本和相应的燃油附加费的上涨，以及加装脱硫塔持续收紧可用运力，运价将明显上涨。
2020年，从自身供需看，Alphaliner预测集运市场需求增速为2.6%（不含运距），运力增速为3.1%；Clarkson预测需求增速为2.6%（含运距），运力增速为3.4%。因此，2020年仍是需求增速不及运力增速的一年，只是程度略有缓解。从外界环境看，中美达成第一阶段贸易协议、欧洲开启新一轮量化宽松、2020年全球经济增速略有恢复，都有利于集运需求，但这些利好都不足以显著提升集运贸易增速，低速增长将成为常态。考虑到燃油附加费上涨的作用，预计2020年平均运价将高于2019年。
2018年三季度以来，班轮业已经连续6个季度平均营业利润率为正，是2008年以来最长的，表明班轮业整体控制运力、避免恶性竞争的能力有所增强；不过，考虑到IMO限硫令带来的巨大成本压力，2020年班轮公司经营将更加困难。
油轮运输市场
市场回顾
12月，油轮市场波动上行。月初，为刺激油价以拉高沙特阿美IPO价格，沙特推动OPEC+产油国将减产幅度再增加50万桶/日，油轮运价受中东出口预期减少影响小幅回调。一周后，中美贸易关系改善的消息冲淡了悲观情绪，运价转而走高。尽管后期因英国大选结果出炉、脱欧可能性增强等因素扰动，运价宽幅波动，但整体维持上升势头，圣诞、新年假期前的成交活跃也给予了运价一定支撑。受美国出口不断攀升推动，阿芙拉型油轮年底运价屡创新高。
2019年12月，波交所原油轮运价指数BDTI收于1597点，比月初上升27.6%；VLCC中东至中国TD3C线WS指数平均109点，环比上升18.4%，与相同基础费率的2018年WS指数相比，同比上升46.4%；TCE平均90609美元/天，环比下降和同比分别上升27%和82.4%。1至12月WS指数平均66点，同比上升38%；TCE平均39387美元/天，同比上升109.5%。苏伊士型油轮，2019年12月波交所公布的2条典型航线平均TCE为62421美元/天，环比和同比分别上升30.4%和48.4%。阿芙拉型油轮，波交所6条典型航线平均TCE为61366美元/天，环比和同比分别上升66.6%和62.1%。
成品油轮方面，2019年12月中东至日本7.5万吨级船TCE平均33546美元/天，环比上升31.4%；5.5万吨级船TCE平均24238美元/天，环比上升14%；美湾与欧洲间MR型成品油轮航线平均TCE为24653美元/天，环比上升12.4%。
市场预测
短期看，运价高位有望在2020年开年持续，但春节提前意味着一季度回调也将提前。长期看，中国前11个月原油进口4.62亿吨，同比增长10.5%，全年大概率突破5亿吨，新旧动能转换和地炼整合政策影响下，新型炼化一体化炼厂将接棒传统地炼成为原油进口增长点。美国出口也将增加油轮需求。然而，油轮船队运力基数庞大，市场基本面虽有好转，但尚未完全复苏，2019年VLCC净增64艘，竞争依然激烈。Clarkson预测，2020年原油轮需求增幅4.4%，供给增幅3%，其中VLCC需求增幅5.2%，供给增幅3.9%。
干散货运输市场
市场回顾
12月，受圣诞假期临近以及两大洋货盘不足等因素影响，干散货运输市场整体呈现了近乎单边下行的走势。分船型来看，好望角型船市场大幅下挫并拖累了整个干散货市场，虽然月初澳洲矿商出货增多带动市场出现了反弹，但随着圣诞节临近导致巴西货盘减少以及FFA市场连续下跌，市场呈现了冲高回落并大幅下探的态势，并将这一跌势一直延续到月末。而受太平洋煤炭货盘稳中有升以及南美粮食货盘出货改善的因素带动，巴拿马型船市场和灵便型船市场在上半月呈现了持续回升的态势，但随着圣诞假期的临近，美西粮食货盘减少，太平洋水泥、煤炭需求疲软，市场呈现了船多货少的局面，并导致两大船型市场都出现了不同程度的下跌。截至月末，BCI报收1950点，环比下跌37.7%；BPI报收1117点，环比下跌8.8%。12月BDI均值1381点，环比下跌2.7%，同比下跌3.4%。1至12月BDI均值1352点，同比基本持平。
截止12月30日，2019年干散货船新增运力427艘、4085.2万载重吨，拆解78艘、709.9万载重吨；运力净增349艘、3375.3万载重吨，运力增速仍处于历史同期低位水平。
市场预测
Clarkson最新一期的干散货航运市场展望显示，2019年全球干散货海运贸易量增速将放缓到1.1%，总量为53亿吨，而这也是自2015年以来的最低增速；运力增速将达到4%。分货种来看，铁矿石全年贸易量同比下降2%左右至14.5亿吨，煤炭贸易量增速将放缓到2%至12.9亿吨，谷物贸易量增速将呈现1%微幅增长至4.8亿吨，小宗散货贸易量增速将达到3%至20.7亿吨。
展望2020年，在供给侧，虽然受IMO限硫令的影响将减少0.8%的运力，但全球干散货船队运力增速仍将达到3.8%；在需求方面，全球干散货海运贸易量增速有望达到2.2%至54亿吨，海运周转量增速将达到3%，巴西铁矿石供应将会趋稳并恢复至2.2%的年增速，中美贸易纠纷的缓和也将有助于谷物贸易量的提升。而煤炭贸易量将受环保因素的影响继续承压，印尼镍矿出口禁令的生效也将会给小宗散货市场带来冲击。
(中国远洋海运杂志/中远海运研究中心)
2017-2019年CCFI走势对比图（图1）
2018-2019年中东到中国TD3C航线WS走势对比图（图2）
2017-2019年BDI走势对比图（图3）
航运联盟重组 全球港口迎来新格局
随着2020年的到来，现代商船将离开2M联盟，于今年4月起与THE Alliance（简称“THE联盟”）正式展开为期10年的全新合作。
在国际航运竞争日趋激烈和船舶大型化的背景下，为降低运营成本，实现规模经济，提升班轮公司的竞争力和在谈判中的话语权，各班轮公司纷纷结成联盟，从而实现在运输服务领域的航线和挂靠港口互补、船期协调、舱位互租。2019-2020年，全球航运联盟又有新变化：2019年3月起，以星航运将与2M联盟扩大战略合作，在亚洲—美西、亚洲—地中海的部分航线上进行合作；同年7月，现代商船与THE Alliance 联盟确认合作事项，获得监管机构核准于2020年4月起正式展开。
航运联盟的变化会引起航线布局调整，从而世界港口也会形成新格局。
航运联盟化对港口格局影响大
航运联盟化对航线的布局以及挂靠港序选择对港口的影响都超过单一航运公司经营策略的转变。例如，在1999年，马士基与海陆联营时将欧亚航线的挂靠港改为了费利克斯托港，从而造成了南安普顿港每年8.5万标准箱吞吐量的流失。
最近的一次联盟重组发生在2017年。随着韩进海运的破产，全球航运市场由四大联盟——CKYHE（中远集团、川崎汽船、阳明海运、韩进海运、长荣海运），G6（美国总统轮船、现代商船、商船三井、赫伯罗特、日本邮船、东方海外），2M（地中海、马士基）以及O3（中海集运、达飞轮船、阿拉伯联合航运），重组为三大航运联盟——2M（马士基、地中海）+现代、Ocean Alliance（法国达飞、长荣海运、东方海外、中国远洋海运集团）、THE Alliance（赫伯罗特、阳明海运、日本邮船、商船三井、川崎汽船）。
2017年联盟重组后，各航运联盟对各自航线的挂靠港序以及运力布局也做了相应地调整，对世界港口格局造成了较大影响。以东南亚地区为例，新的航运联盟在亚欧航线上更倾向于选择新加坡港和丹戎帕拉帕斯港作为转运枢纽，因此在2017年，这两个港口的集装箱吞吐量表现出强劲的增速，分别达到了9.0%和3.4%。而他们的竞争对手，同为枢纽港的马来西亚巴生港箱量同比下降8.2%，运量被重组后的THE联盟和2M联盟转移至新加坡港，面临严峻挑战。韩进海运的退出则让THE联盟在釜山港的转运货量削减10个百分点以上。
亚欧航线沿线港口迎发展机遇
现代商船脱离2M联盟加入THE联盟，将是THE联盟一个重要的里程碑，自2020年起，THE联盟的发展可能更上一层楼。
目前，全球包含在营运和在建的1.8万TEU以上大船有142艘，其中2M联盟有64艘船、Ocean Alliance联盟60艘、THE联盟有18艘。可以看出，THE联盟在大船数量上与另外两个联盟差距较大。
现代商船将有12艘23000TEU以及8艘15000TEU的新造船于今年陆续交付。随着“限硫令”生效，燃油成本必将上涨，大型船舶尤其是容量超过18000TEU的超大船舶的规模经济效益和竞争力就更加明显。当THE联盟拥有现代商船这批大型船舶后，联盟竞争力无疑将大大增加。
众所周知，18000TEU大船想要更好的发挥规模经济效益，基本在亚欧航线上，但值得注意的是，目前亚欧市场运输需求疲软，两大联盟已有的大船运力已经超过现有亚欧航线运输需求。此前，现代商船就由于市场需求疲软和竞争激烈宣布取消了其独立运营的亚欧航线AEX，该航线连接了韩国、中国、新加坡、斯里兰卡和欧洲等国家。
现代商船的“挟船加入”THE 联盟后，将会弥补该联盟在东西航线上的短板，提高联盟在亚欧航线的市场竞争力和份额。因为该联盟会为货主提供更丰富的挂靠港口，例如比利时的安特卫普、法国的勒阿佛尔、英国的伦敦、南安普顿等，将会吸引到更多货源，沿线港口也会受益。此外，除THE联盟之外，2M联盟和Ocean Alliance联盟以及其他船公司也将会对其亚欧航线上的运力以及航线进行调整。总体来说，一些亚欧航线沿线港口可能会迎来新的发展机会，例如东南亚地区的巴生、欧洲地区的南安普顿等港口将迎来新一轮洗牌。
除了亚欧航线，现代商船脱离2M联盟转入THE联盟，也会对现有的跨太平洋市场造成影响。目前，三大联盟在东西航线的市场份额如下：
跨太平洋航线市场上，2M联盟连同现代商船占24.6%，Ocean Alliance联盟占比43%，THE联盟占比24%。航运联盟调整后，THE联盟在跨太平洋航线上的市场份额将达到30%，而2M联盟在该航线上的市场份额将下降至18%。THE联盟在跨太平洋航线上将提供更丰富、更符合客户需求的运输服务。
现代商船“易帜”后，2M联盟将失去7个港口间的运输服务，分别为：釜山—洛杉矶、高雄—长滩、高雄—奥克兰、光阳—洛杉矶、林查班—洛杉矶、林查班—奥克兰以及上海—洛杉矶。同时，还有4个港口间的运输服务频次有所下降，主要为：釜山—长滩、釜山—奥克兰、头顿—长滩以及头顿—奥克兰。另一方面，THE联盟在美西市场上的港口服务进一步增加，分别为釜山—长滩、釜山—奥克兰、香港—长滩、香港—塔科马港、仁川—洛杉矶、仁川—塔科马、高雄—长滩、光阳—洛杉矶和光阳—塔科马。除此之外，还有10多个港口间的运输服务频次有了1-2次的提高。可以看出，美西市场将可能由Ocean Alliance联盟与THE联盟为主导，沿线港口的集装箱吞吐量势必会有起伏。
港口间竞合将更趋激烈
总体来说，自航运联盟形成以来，港航企业之间的地位发生了变化，港口企业从强势变为弱势，航运联盟对港口生产的影响越来越大，就如2017年航运联盟重组后的巴生港、新加坡港和丹戎帕拉帕斯港。今年4月THE联盟正式成立后，为了优化成本结构，各联盟都将会对其航线布局及运力分布进行调整，沿线挂靠港口和码头也将迎来不同的“命运”。
首先，新航运联盟下港口可能会迎来整合。随着现代商船新增运力投入市场，三大航运联盟在国际干线和枢纽港上的竞争将加剧，同时国际航线更加趋向于轴复式的网络。因此支线港口直达航线的频次或将降低，更多采取二程运输至枢纽的模式进行服务，枢纽港与支线港之间的合作将变得更加重要。
这种情况下，枢纽港为吸引干线班轮公司会进一步加强与支线港合作与整合，确立自身优势，以便获得航运联盟认可，在竞争中脱颖而出。例如，2017年航运联盟调整后巴生港的失势一样，缺少支线港喂给使得枢纽港地位也明显下降。
其次，港口服务能力或面临新挑战。新航运网络下，伴随着业务量上涨，部分港口服务能力上也会面临一些挑战，例如上海港、宁波舟山港、塔科马港、洛杉矶港、奥克兰港等港口将要面临更多船舶集中到港，引发的拥堵和货物集疏运问题，严重时可能会影响未来联盟挂靠港的选择。因此，港口需要对现有设备和服务能力是否能满足业务量增长作进一步论证，同时港口集疏运水平能否达到要求也需进一步评估。优化港口作业流程、加强合作、提高生产效率和服务水平将是被航运联盟所青睐港口未来发展的重要领域。
第三，美西港口或迎来升级与竞争。由于亚欧航线市场低迷，2M联盟和Ocean Alliance联盟已经在着手探索将超大型船舶运用在亚洲—美西航线以及远东—中东航线的经济性与技术上的可行性。得到现代商船加入的THE联盟同样如此。
可以预见，如塔科马港、温哥华港、奥克兰港等将会有新的发展契机。但同时，这些美西港口由于之前鲜少挂靠超大型船舶，为吸引货源和在美西航线中占据一个有利地位，美西港口将积极提升作业能力和服务水平，可能会引发一轮新的基础设施以及集疏运体系的升级潮，同时，港口之间的合作和竞争也会更加频繁和剧烈。
来源：中国水运网
随着2020年的到来，现代商船将离开2M联盟，于今年4月起与THE Alliance（简称“THE联盟”）正式展开为期10年的全新合作。
在国际航运竞争日趋激烈和船舶大型化的背景下，为降低运营成本，实现规模经济，提升班轮公司的竞争力和在谈判中的话语权，各班轮公司纷纷结成联盟，从而实现在运输服务领域的航线和挂靠港口互补、船期协调、舱位互租。2019-2020年，全球航运联盟又有新变化：2019年3月起，以星航运将与2M联盟扩大战略合作，在亚洲—美西、亚洲—地中海的部分航线上进行合作；同年7月，现代商船与THE Alliance 联盟确认合作事项，获得监管机构核准于2020年4月起正式展开。
航运联盟的变化会引起航线布局调整，从而世界港口也会形成新格局。
航运联盟化对港口格局影响大
航运联盟化对航线的布局以及挂靠港序选择对港口的影响都超过单一航运公司经营策略的转变。例如，在1999年，马士基与海陆联营时将欧亚航线的挂靠港改为了费利克斯托港，从而造成了南安普顿港每年8.5万标准箱吞吐量的流失。
最近的一次联盟重组发生在2017年。随着韩进海运的破产，全球航运市场由四大联盟——CKYHE（中远集团、川崎汽船、阳明海运、韩进海运、长荣海运），G6（美国总统轮船、现代商船、商船三井、赫伯罗特、日本邮船、东方海外），2M（地中海、马士基）以及O3（中海集运、达飞轮船、阿拉伯联合航运），重组为三大航运联盟——2M（马士基、地中海）+现代、Ocean Alliance（法国达飞、长荣海运、东方海外、中国远洋海运集团）、THE Alliance（赫伯罗特、阳明海运、日本邮船、商船三井、川崎汽船）。
2017年联盟重组后，各航运联盟对各自航线的挂靠港序以及运力布局也做了相应地调整，对世界港口格局造成了较大影响。以东南亚地区为例，新的航运联盟在亚欧航线上更倾向于选择新加坡港和丹戎帕拉帕斯港作为转运枢纽，因此在2017年，这两个港口的集装箱吞吐量表现出强劲的增速，分别达到了9.0%和3.4%。而他们的竞争对手，同为枢纽港的马来西亚巴生港箱量同比下降8.2%，运量被重组后的THE联盟和2M联盟转移至新加坡港，面临严峻挑战。韩进海运的退出则让THE联盟在釜山港的转运货量削减10个百分点以上。
亚欧航线沿线港口迎发展机遇
现代商船脱离2M联盟加入THE联盟，将是THE联盟一个重要的里程碑，自2020年起，THE联盟的发展可能更上一层楼。
目前，全球包含在营运和在建的1.8万TEU以上大船有142艘，其中2M联盟有64艘船、Ocean Alliance联盟60艘、THE联盟有18艘。可以看出，THE联盟在大船数量上与另外两个联盟差距较大。
现代商船将有12艘23000TEU以及8艘15000TEU的新造船于今年陆续交付。随着“限硫令”生效，燃油成本必将上涨，大型船舶尤其是容量超过18000TEU的超大船舶的规模经济效益和竞争力就更加明显。当THE联盟拥有现代商船这批大型船舶后，联盟竞争力无疑将大大增加。
众所周知，18000TEU大船想要更好的发挥规模经济效益，基本在亚欧航线上，但值得注意的是，目前亚欧市场运输需求疲软，两大联盟已有的大船运力已经超过现有亚欧航线运输需求。此前，现代商船就由于市场需求疲软和竞争激烈宣布取消了其独立运营的亚欧航线AEX，该航线连接了韩国、中国、新加坡、斯里兰卡和欧洲等国家。
现代商船的“挟船加入”THE 联盟后，将会弥补该联盟在东西航线上的短板，提高联盟在亚欧航线的市场竞争力和份额。因为该联盟会为货主提供更丰富的挂靠港口，例如比利时的安特卫普、法国的勒阿佛尔、英国的伦敦、南安普顿等，将会吸引到更多货源，沿线港口也会受益。此外，除THE联盟之外，2M联盟和Ocean Alliance联盟以及其他船公司也将会对其亚欧航线上的运力以及航线进行调整。总体来说，一些亚欧航线沿线港口可能会迎来新的发展机会，例如东南亚地区的巴生、欧洲地区的南安普顿等港口将迎来新一轮洗牌。
除了亚欧航线，现代商船脱离2M联盟转入THE联盟，也会对现有的跨太平洋市场造成影响。目前，三大联盟在东西航线的市场份额如下：
跨太平洋航线市场上，2M联盟连同现代商船占24.6%，Ocean Alliance联盟占比43%，THE联盟占比24%。航运联盟调整后，THE联盟在跨太平洋航线上的市场份额将达到30%，而2M联盟在该航线上的市场份额将下降至18%。THE联盟在跨太平洋航线上将提供更丰富、更符合客户需求的运输服务。
现代商船“易帜”后，2M联盟将失去7个港口间的运输服务，分别为：釜山—洛杉矶、高雄—长滩、高雄—奥克兰、光阳—洛杉矶、林查班—洛杉矶、林查班—奥克兰以及上海—洛杉矶。同时，还有4个港口间的运输服务频次有所下降，主要为：釜山—长滩、釜山—奥克兰、头顿—长滩以及头顿—奥克兰。另一方面，THE联盟在美西市场上的港口服务进一步增加，分别为釜山—长滩、釜山—奥克兰、香港—长滩、香港—塔科马港、仁川—洛杉矶、仁川—塔科马、高雄—长滩、光阳—洛杉矶和光阳—塔科马。除此之外，还有10多个港口间的运输服务频次有了1-2次的提高。可以看出，美西市场将可能由Ocean Alliance联盟与THE联盟为主导，沿线港口的集装箱吞吐量势必会有起伏。
港口间竞合将更趋激烈
总体来说，自航运联盟形成以来，港航企业之间的地位发生了变化，港口企业从强势变为弱势，航运联盟对港口生产的影响越来越大，就如2017年航运联盟重组后的巴生港、新加坡港和丹戎帕拉帕斯港。今年4月THE联盟正式成立后，为了优化成本结构，各联盟都将会对其航线布局及运力分布进行调整，沿线挂靠港口和码头也将迎来不同的“命运”。
首先，新航运联盟下港口可能会迎来整合。随着现代商船新增运力投入市场，三大航运联盟在国际干线和枢纽港上的竞争将加剧，同时国际航线更加趋向于轴复式的网络。因此支线港口直达航线的频次或将降低，更多采取二程运输至枢纽的模式进行服务，枢纽港与支线港之间的合作将变得更加重要。
这种情况下，枢纽港为吸引干线班轮公司会进一步加强与支线港合作与整合，确立自身优势，以便获得航运联盟认可，在竞争中脱颖而出。例如，2017年航运联盟调整后巴生港的失势一样，缺少支线港喂给使得枢纽港地位也明显下降。
其次，港口服务能力或面临新挑战。新航运网络下，伴随着业务量上涨，部分港口服务能力上也会面临一些挑战，例如上海港、宁波舟山港、塔科马港、洛杉矶港、奥克兰港等港口将要面临更多船舶集中到港，引发的拥堵和货物集疏运问题，严重时可能会影响未来联盟挂靠港的选择。因此，港口需要对现有设备和服务能力是否能满足业务量增长作进一步论证，同时港口集疏运水平能否达到要求也需进一步评估。优化港口作业流程、加强合作、提高生产效率和服务水平将是被航运联盟所青睐港口未来发展的重要领域。
第三，美西港口或迎来升级与竞争。由于亚欧航线市场低迷，2M联盟和Ocean Alliance联盟已经在着手探索将超大型船舶运用在亚洲—美西航线以及远东—中东航线的经济性与技术上的可行性。得到现代商船加入的THE联盟同样如此。
可以预见，如塔科马港、温哥华港、奥克兰港等将会有新的发展契机。但同时，这些美西港口由于之前鲜少挂靠超大型船舶，为吸引货源和在美西航线中占据一个有利地位，美西港口将积极提升作业能力和服务水平，可能会引发一轮新的基础设施以及集疏运体系的升级潮，同时，港口之间的合作和竞争也会更加频繁和剧烈。
来源：中国水运网
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