#新时代的贵州人# （他们是普普通通的贵州人，在他们身上，你能看到迎难而上的勇气、主动作为的志气、开拓创新的锐气；从他们的故事里，你能读懂“团结奋进、拼搏创新、苦干实干、后发赶超”的新时代贵州精神。因为，他们是新时代的贵州人。）
杨延，男，汉族，现年53岁，中共党员，轧钢高级工程师，全国劳动模范，国家级“劳模示范性创新工作室”领衔人。
从学生娃成长为轧钢高级工程师、全国劳动模范、贵州省第八届优秀青年科技工作者、首钢工匠、六盘水市第三届市管专家，杨延一生痴情轧钢梦，燃尽青春只为证明“外国人能做到的，咱中国人一定能做得更好”。
奋楫争先，学生娃追逐轧钢梦
1991年，杨延从华东冶金学院毕业，分配到水钢原第二轧钢厂工作，从此与轧钢工艺结下了不解之缘。
虽然水钢原二轧厂从欧洲引进的是二手小型材轧线，但其技术水平在当时国内仍属领先，并填补了贵州钢铁行业建筑用材的空白。进厂之初，杨延被安排在生产一线的加热炉操作工岗位工作。年少轻狂的他，面对理想与现实的落差，也曾彷徨，也曾迷惘，但他终究选择了一条不甘平庸的道路。那些日子，凭着对专业的热爱和永不服输的劲头，他没完没了的“为什么”让老师傅们又爱又怕，他遇到问题时没日没夜地啃书本找答案，令工友们百思不得其解。很快，他便熟练掌握了加热炉的操作技能，成为第一个独立驾驭洋设备的学生娃。
然而，洋设备虽好，却时常面临原厂备件短缺，自行加工又没有图纸的窘境。他便主动请缨，从最初“依葫芦画瓢”地测绘和设计工艺备件入手，不断积累和总结，逐渐成为生产线国产化改造的骨干。1998年，杨延同志调任生产技术科技术员岗位工作，为提高工作效率，他大胆放弃传统图板绘图的方式，自学掌握了在386电脑上用软件制图的方法，从此，洋设备国产化改造进入了快车道，他也迈向了追梦的新征程。
敢想敢干，“切分王子”轧出争气钢
在外行人看来，棒材切分轧制就像一块面皮瞬间被轧成几根面条一样简单，然而，时处90年代初的中国轧钢业，把一根钢坯切分轧制成两根或两根以上成品的切分技术尚属“高科技”，是国外先进企业的核心机密。
世上无难事，只怕有心人。看着花重金从国外买来的切分轧制技术，在同能耗前提下，可以提升产量30%以上，减少能耗15%左右的现实，杨延是既佩服又不服气，“外国人能做得出来，咱中国人为什么不可以？”自此，他就与棒材切分工艺“杠”上了。
2001年初，杨延开启了自主研发二线切分工艺的“攻坚之旅”。为了心中“不想证明自己不行，不想证明中国人不行”的信念，他像个高速旋转的陀螺，白天夜晚连轴转，有时一干就是两三天，最后，他怕回家太晚影响家人休息，干脆把被子搬到了办公室。
从研发到设计，从试轧到工艺改进，经过一年的努力，Φ18mm和Φ20mm圆钢二线切分轧制技术终于研发成功并获得国家专利，当年水钢单线钢材产量提高38%，吨钢综合能源节约15%以上，年直接经济效益达1400万元。
事实证明，“外国人能做到的，咱中国人一定能做得更好”。2001年，杨延先后完成了φ20mm、φ22mm两个规格2线切分工艺设计，每年为企业创造直接经济效益达1000万元以上。同年，他把目标瞄向了更为前沿的4线切分轧制工艺技术，不仅设计出了φ12mm热轧带肋钢筋4线切分工艺路线和孔型系统，还设计出了最关键的切分工艺件。经过不断优化改进，φ12mm热轧带肋钢筋4线切分工艺取得圆满成功，填补了国内自主开发空白，并赢得了业内“切分王子”的美誉。
紧接着，杨延又向有“轧钢工艺顶峰”之称的5线切分工艺技术和φ18mm、φ20mm右旋锚杆2线切分工艺技术发起挑战，并于2018年，先后成功实现常态化批量生产。其中，φ10mm、φ12mm热轧带肋钢筋5线切分工艺，创造了国内同行率先自主开发棒材5线切分的先河，技术经济指标达到同行先进水平，φ18mm、φ20mm右旋锚杆2线切分工艺技术，每年可创直接经济效益400万元以上，该工艺技术属国内首创。
矢志不渝，誓让钢铁更坚强
2008年8月，中央电视台、中国冶金报等媒体刊播水钢抗震钢筋研发和营销专题新闻。随后，国内多家报刊网站给予关注，水钢抗震钢产品横空问世，为我国提高建筑抗震级别提供了技术和产品支持。这一成果，就是杨延领衔的技术团队和上游铁钢冶炼技术人员的智慧结晶。
30年的工作经历，是杨延同志敬业奉献的缩影，也是他和他的同事们致力于高技术含量、高附加值产品研发生产的写照。
2008年，杨延同志对高线品种钢轧制工艺进行优化，解决了SWRH82B钢绞线轧制过程中的控冷工艺和产品性能稳定性的难题。产品性能达到国际一流水平，得到用户一致好评，成为国内知名厂家战略合作伙伴。
2014年，他参与完成φ14mmKYSWRH82B工艺设计工作，产品各项指标达到国内同行领先水平，极大增强了水钢公司产品的市场竞争力。
2018年，他参与的贵州省重大专项课题《高性能钢筋产业化及在高墩大跨径桥梁中的应用》及贵州省工业和信息化发展专项资金计划《高强度矿山用钢的研究与开发》项目，较好地完成其承担的工艺方案制定、工艺设计、现场技术指导等工作。项目通过贵州省组织的专家组验收。同年，他完成了φ18mm、φ20mm，φ22mm、φ25mm热轧带肋钢筋2线切分工艺路线的优化，使4个规格生产工艺由4套孔型从系统从K3孔简化为2套孔型系统，减少了每个规格7对轧辊储备量和轧辊车削量，降低了规格改换的工艺作业时间和一线作业劳动强度，每年可创直接经济效益300万元以上。该工艺技术为行业首创。
近年来，杨延同志在承担本单位技术研发工作的同时，肩负起培养技术后备人才的重任，他利用其领衔的国家级“劳模示范性创新工作室”平台，广泛吸纳一线职工加入创新团队，参与技术进步、小改小革等活动，让他们在实践中不断磨砺成长，不断夯实推动水钢高质量发展的人才基石。创新工作室先后培养出3名高级工程师，4名工程师，4名高级技师，7名技师，6名优秀同志被选拔到公司管理部门和事业部作业区管理岗位工作。
杨延同志以共产党员的初心，始终践行着为国争光，为企谋利的使命担当，成全了自己的轧钢梦想，也捍卫了水钢在国内轧钢行业的技术领先地位。同事们津津乐道的是在杨延同志敬业奉献的示范引领下，水钢攻克了一个又一个轧钢工艺技术难题，缔造了一个又一个自主研发的传奇，爱莫能助的却是他满不在意的稀疏的白发和积劳成疾的身体，可他仍乐此不疲地奔跑在追梦的路上。
来源：动静贵州
杨延，男，汉族，现年53岁，中共党员，轧钢高级工程师，全国劳动模范，国家级“劳模示范性创新工作室”领衔人。
从学生娃成长为轧钢高级工程师、全国劳动模范、贵州省第八届优秀青年科技工作者、首钢工匠、六盘水市第三届市管专家，杨延一生痴情轧钢梦，燃尽青春只为证明“外国人能做到的，咱中国人一定能做得更好”。
奋楫争先，学生娃追逐轧钢梦
1991年，杨延从华东冶金学院毕业，分配到水钢原第二轧钢厂工作，从此与轧钢工艺结下了不解之缘。
虽然水钢原二轧厂从欧洲引进的是二手小型材轧线，但其技术水平在当时国内仍属领先，并填补了贵州钢铁行业建筑用材的空白。进厂之初，杨延被安排在生产一线的加热炉操作工岗位工作。年少轻狂的他，面对理想与现实的落差，也曾彷徨，也曾迷惘，但他终究选择了一条不甘平庸的道路。那些日子，凭着对专业的热爱和永不服输的劲头，他没完没了的“为什么”让老师傅们又爱又怕，他遇到问题时没日没夜地啃书本找答案，令工友们百思不得其解。很快，他便熟练掌握了加热炉的操作技能，成为第一个独立驾驭洋设备的学生娃。
然而，洋设备虽好，却时常面临原厂备件短缺，自行加工又没有图纸的窘境。他便主动请缨，从最初“依葫芦画瓢”地测绘和设计工艺备件入手，不断积累和总结，逐渐成为生产线国产化改造的骨干。1998年，杨延同志调任生产技术科技术员岗位工作，为提高工作效率，他大胆放弃传统图板绘图的方式，自学掌握了在386电脑上用软件制图的方法，从此，洋设备国产化改造进入了快车道，他也迈向了追梦的新征程。
敢想敢干，“切分王子”轧出争气钢
在外行人看来，棒材切分轧制就像一块面皮瞬间被轧成几根面条一样简单，然而，时处90年代初的中国轧钢业，把一根钢坯切分轧制成两根或两根以上成品的切分技术尚属“高科技”，是国外先进企业的核心机密。
世上无难事，只怕有心人。看着花重金从国外买来的切分轧制技术，在同能耗前提下，可以提升产量30%以上，减少能耗15%左右的现实，杨延是既佩服又不服气，“外国人能做得出来，咱中国人为什么不可以？”自此，他就与棒材切分工艺“杠”上了。
2001年初，杨延开启了自主研发二线切分工艺的“攻坚之旅”。为了心中“不想证明自己不行，不想证明中国人不行”的信念，他像个高速旋转的陀螺，白天夜晚连轴转，有时一干就是两三天，最后，他怕回家太晚影响家人休息，干脆把被子搬到了办公室。
从研发到设计，从试轧到工艺改进，经过一年的努力，Φ18mm和Φ20mm圆钢二线切分轧制技术终于研发成功并获得国家专利，当年水钢单线钢材产量提高38%，吨钢综合能源节约15%以上，年直接经济效益达1400万元。
事实证明，“外国人能做到的，咱中国人一定能做得更好”。2001年，杨延先后完成了φ20mm、φ22mm两个规格2线切分工艺设计，每年为企业创造直接经济效益达1000万元以上。同年，他把目标瞄向了更为前沿的4线切分轧制工艺技术，不仅设计出了φ12mm热轧带肋钢筋4线切分工艺路线和孔型系统，还设计出了最关键的切分工艺件。经过不断优化改进，φ12mm热轧带肋钢筋4线切分工艺取得圆满成功，填补了国内自主开发空白，并赢得了业内“切分王子”的美誉。
紧接着，杨延又向有“轧钢工艺顶峰”之称的5线切分工艺技术和φ18mm、φ20mm右旋锚杆2线切分工艺技术发起挑战，并于2018年，先后成功实现常态化批量生产。其中，φ10mm、φ12mm热轧带肋钢筋5线切分工艺，创造了国内同行率先自主开发棒材5线切分的先河，技术经济指标达到同行先进水平，φ18mm、φ20mm右旋锚杆2线切分工艺技术，每年可创直接经济效益400万元以上，该工艺技术属国内首创。
矢志不渝，誓让钢铁更坚强
2008年8月，中央电视台、中国冶金报等媒体刊播水钢抗震钢筋研发和营销专题新闻。随后，国内多家报刊网站给予关注，水钢抗震钢产品横空问世，为我国提高建筑抗震级别提供了技术和产品支持。这一成果，就是杨延领衔的技术团队和上游铁钢冶炼技术人员的智慧结晶。
30年的工作经历，是杨延同志敬业奉献的缩影，也是他和他的同事们致力于高技术含量、高附加值产品研发生产的写照。
2008年，杨延同志对高线品种钢轧制工艺进行优化，解决了SWRH82B钢绞线轧制过程中的控冷工艺和产品性能稳定性的难题。产品性能达到国际一流水平，得到用户一致好评，成为国内知名厂家战略合作伙伴。
2014年，他参与完成φ14mmKYSWRH82B工艺设计工作，产品各项指标达到国内同行领先水平，极大增强了水钢公司产品的市场竞争力。
2018年，他参与的贵州省重大专项课题《高性能钢筋产业化及在高墩大跨径桥梁中的应用》及贵州省工业和信息化发展专项资金计划《高强度矿山用钢的研究与开发》项目，较好地完成其承担的工艺方案制定、工艺设计、现场技术指导等工作。项目通过贵州省组织的专家组验收。同年，他完成了φ18mm、φ20mm，φ22mm、φ25mm热轧带肋钢筋2线切分工艺路线的优化，使4个规格生产工艺由4套孔型从系统从K3孔简化为2套孔型系统，减少了每个规格7对轧辊储备量和轧辊车削量，降低了规格改换的工艺作业时间和一线作业劳动强度，每年可创直接经济效益300万元以上。该工艺技术为行业首创。
近年来，杨延同志在承担本单位技术研发工作的同时，肩负起培养技术后备人才的重任，他利用其领衔的国家级“劳模示范性创新工作室”平台，广泛吸纳一线职工加入创新团队，参与技术进步、小改小革等活动，让他们在实践中不断磨砺成长，不断夯实推动水钢高质量发展的人才基石。创新工作室先后培养出3名高级工程师，4名工程师，4名高级技师，7名技师，6名优秀同志被选拔到公司管理部门和事业部作业区管理岗位工作。
杨延同志以共产党员的初心，始终践行着为国争光，为企谋利的使命担当，成全了自己的轧钢梦想，也捍卫了水钢在国内轧钢行业的技术领先地位。同事们津津乐道的是在杨延同志敬业奉献的示范引领下，水钢攻克了一个又一个轧钢工艺技术难题，缔造了一个又一个自主研发的传奇，爱莫能助的却是他满不在意的稀疏的白发和积劳成疾的身体，可他仍乐此不疲地奔跑在追梦的路上。
来源：动静贵州
【长征新一代运载火箭，有啥特点？】#科普昆明# 长征新一代运载火箭主要是我国因应航天事业发展需求、顺应运载技术发展趋势、面向国际市场激烈竞争而发展的，是与上一代运载火箭有着明显技术路径差异和功能性能提升的新型运载火箭系列。
上一代长征火箭支撑起绝大多数卫星发射
要想了解长征新一代运载火箭，还需要首先把眼光放回到上一代长征运载火箭身上。
我国的第一代运载火箭是基于以四氧化二氮和偏二甲肼组合而成的有毒的推进剂体系，以及单推力室推力为70吨级的主发动机模块。它们最早都是由我国的长征二号运载火箭牵引研制出来的，成为后续运载火箭发展的基础。
在“长征二号”的技术基础上，通过捆绑助推器、加装第三级等模式，发展出了多种系列的长征运载火箭，包括“长征二号”系列、“长征三号”系列、“长征四号”系列等。
现役的第一代运载火箭支撑了我国目前绝大部分卫星发射任务，涵盖近地轨道、太阳同步轨道、地球同步转移轨道以及更远的月地转移轨道。
随着时代的发展，老一代长征火箭的技术潜力基本已经被挖掘殆尽。在这样的背景下，我国于2006年10月决策开展新一代运载火箭研制。我国新一代运载火箭遵循“一个系列、两种发动机、三个模块”的总体思路，并贯彻“通用化、组合化、系列化”的设计思想。即通过组合液氧/煤油、液氢/液氧两种动力系统，5米、3.35米、2.25米三种直径箭体模块，通过模块化的不同组合，形成不同运载能力的新一代运载火箭系列，支撑我国各种发射任务。
纵观新一代运载火箭，其最大的特点就是“绿色无毒”。
我国第一代运载火箭继承于液体导弹，主要使用的推进剂组合是偏二甲肼和四氧化二氮，属于有毒推进剂。尤其是偏二甲肼，不仅无色无味，还能直接透过皮肤进入人体。即使掉落到地上，也能和空气反应生成对肝脏有剧毒的二甲基亚硝胺，存留于土壤和地下水中。这些常规推进剂在地面运输、贮存、加注等一系列过程中，都需要进行严格的防护，否则就会对自然环境和人身健康造成不可逆转的危害。常规推进剂的处理需要付出巨大的成本代价，不符合绿色环保的国际发展潮流。
当前国外主流运载火箭均采用液氧烃类绿色环保推进剂，我国需要在太空探索活动中顺应发展潮流，实现环保与环境友好。有鉴于此，将这些有毒的推进剂替换为无毒的绿色推进剂，降低地面发射准备的危险性，就成为我国发展新一代运载火箭的重要考虑因素之一。新一代运载火箭采用无毒无污染的液氧、液氢、煤油作为主要推进剂。
新一代运载火箭的第二个突出特点就是“模块通用”。
为了最大程度节约研制成本，我国新一代运载火箭贯彻了模块化研制的思路。对这一点体现最完美的就是新一代运载火箭的发动机了。在新一代运载火箭研制中，主要研制了四型新的火箭发动机，分别是120吨级的YF-100、50吨级的YF-77、9吨级的YF-75D、18吨级的YF-115。
YF-100火箭发动机是一种以液氧/煤油作为推进剂的，分级燃烧循环火箭发动机。发动机地面推力约120吨，地面比冲约300秒，喷口直径约1.4米，可以65%节流以调节推力。YF-100火箭发动机采用了先进的富氧预燃分级燃烧循环，即少量的煤油燃料与全部液氧氧化剂在燃气发生器内发生燃烧反应，生成温度较低的高压富氧燃气。以这样的富氧燃气驱动燃气涡轮泵工作，对来自贮箱的推进剂进行增压，将推进剂挤压到发动机主推力室中进行燃烧产生推力。YF-100火箭发动机按照多次使用设计，实现了单台发动机多次地面试车，具有重复使用的潜力。
YF-77火箭发动机是一种以液氧/液氢作为推进剂的燃气发生器循环火箭发动机。发动机地面推力约52吨，喷口直径约1.45米。YF-77火箭发动机是我国自主研制的首台大推力、地面点火启动的氢氧火箭发动机。
YF-75D火箭发动机是一种以液氧/液氢作为推进剂的，闭式膨胀循环火箭发动机。YF-75D发动机真空推力9吨，采用双涡轮泵串联、泵前摇摆方案，喷管面积比80:1，比冲约442秒，具备二次启动工作能力。
YF-115火箭发动机是一种以液氧/煤油作为推进剂的，富氧补燃循环火箭发动机。YF-115火箭发动机真空推力18吨，采用火药启动器起动与转级，喷管面积比88:1，比冲约342秒。
通过对这些火箭发动机的不同数量组合运用，支撑形成了新一代运载火箭。“长征五号”使用了8台YF-100、2台YF-77、2台YF-75D；“长征五号乙”使用了8台YF-100、2台YF-77；“长征七号”使用了6台YF-100、2台YF-115；“长征六号”使用了1台YF-100、1台YF-115。
新一代运载火箭的第三个突出特点就是“性能跨越”。
新一代运载火箭大量采用了国际最新技术，其发动机系统、增压输送系统、控制系统、测量系统、伺服系统、结构系统等都是全新的，能够比肩国际一流。由于技术实现重大跨越，运载效率大幅提升，运载能力实现成倍或数量级增长。
长征六号运载火箭为三级串联构型，具备适应简易设施发射的能力，可实现7天快速发射，700千米太阳同步轨道的运载能力为1吨。捆绑构型的“长征七号”具备近地轨道13.5吨、700千米太阳同步轨道5.5吨的运载能力。“长征五号”更是具备了近地轨道25吨、地球同步转移轨道14吨的运载能力。
尽管“长征五号”实现了运载能力的全面扩展，但是作为日常使用的火箭，它还是太过奢侈了。毕竟要使用那么大的运载能力，还是一件不容易的事。因此，在长征七号运载火箭的基础上进行了进一步的改进，那就是面向太阳同步轨道的“长征八号”和面向地球同步转移轨道的“长征七号甲”。
长征八号运载火箭为两级半构型，芯一级继承长征七号运载火箭一子级状态，芯二级继承长征三号甲系列运载火箭三子级状态。填补了我国700千米太阳同步轨道3吨～4.5吨运载能力的空白。
长征七号甲运载火箭一级、二级及助推器基本上继承长征七号运载火箭，三子级基本继承长征三号甲系列运载火箭的液氢液氧末级，满足地球同步转移轨道5.5吨～7吨的运载能力。(科普中国）
上一代长征火箭支撑起绝大多数卫星发射
要想了解长征新一代运载火箭，还需要首先把眼光放回到上一代长征运载火箭身上。
我国的第一代运载火箭是基于以四氧化二氮和偏二甲肼组合而成的有毒的推进剂体系，以及单推力室推力为70吨级的主发动机模块。它们最早都是由我国的长征二号运载火箭牵引研制出来的，成为后续运载火箭发展的基础。
在“长征二号”的技术基础上，通过捆绑助推器、加装第三级等模式，发展出了多种系列的长征运载火箭，包括“长征二号”系列、“长征三号”系列、“长征四号”系列等。
现役的第一代运载火箭支撑了我国目前绝大部分卫星发射任务，涵盖近地轨道、太阳同步轨道、地球同步转移轨道以及更远的月地转移轨道。
随着时代的发展，老一代长征火箭的技术潜力基本已经被挖掘殆尽。在这样的背景下，我国于2006年10月决策开展新一代运载火箭研制。我国新一代运载火箭遵循“一个系列、两种发动机、三个模块”的总体思路，并贯彻“通用化、组合化、系列化”的设计思想。即通过组合液氧/煤油、液氢/液氧两种动力系统，5米、3.35米、2.25米三种直径箭体模块，通过模块化的不同组合，形成不同运载能力的新一代运载火箭系列，支撑我国各种发射任务。
纵观新一代运载火箭，其最大的特点就是“绿色无毒”。
我国第一代运载火箭继承于液体导弹，主要使用的推进剂组合是偏二甲肼和四氧化二氮，属于有毒推进剂。尤其是偏二甲肼，不仅无色无味，还能直接透过皮肤进入人体。即使掉落到地上，也能和空气反应生成对肝脏有剧毒的二甲基亚硝胺，存留于土壤和地下水中。这些常规推进剂在地面运输、贮存、加注等一系列过程中，都需要进行严格的防护，否则就会对自然环境和人身健康造成不可逆转的危害。常规推进剂的处理需要付出巨大的成本代价，不符合绿色环保的国际发展潮流。
当前国外主流运载火箭均采用液氧烃类绿色环保推进剂，我国需要在太空探索活动中顺应发展潮流，实现环保与环境友好。有鉴于此，将这些有毒的推进剂替换为无毒的绿色推进剂，降低地面发射准备的危险性，就成为我国发展新一代运载火箭的重要考虑因素之一。新一代运载火箭采用无毒无污染的液氧、液氢、煤油作为主要推进剂。
新一代运载火箭的第二个突出特点就是“模块通用”。
为了最大程度节约研制成本，我国新一代运载火箭贯彻了模块化研制的思路。对这一点体现最完美的就是新一代运载火箭的发动机了。在新一代运载火箭研制中，主要研制了四型新的火箭发动机，分别是120吨级的YF-100、50吨级的YF-77、9吨级的YF-75D、18吨级的YF-115。
YF-100火箭发动机是一种以液氧/煤油作为推进剂的，分级燃烧循环火箭发动机。发动机地面推力约120吨，地面比冲约300秒，喷口直径约1.4米，可以65%节流以调节推力。YF-100火箭发动机采用了先进的富氧预燃分级燃烧循环，即少量的煤油燃料与全部液氧氧化剂在燃气发生器内发生燃烧反应，生成温度较低的高压富氧燃气。以这样的富氧燃气驱动燃气涡轮泵工作，对来自贮箱的推进剂进行增压，将推进剂挤压到发动机主推力室中进行燃烧产生推力。YF-100火箭发动机按照多次使用设计，实现了单台发动机多次地面试车，具有重复使用的潜力。
YF-77火箭发动机是一种以液氧/液氢作为推进剂的燃气发生器循环火箭发动机。发动机地面推力约52吨，喷口直径约1.45米。YF-77火箭发动机是我国自主研制的首台大推力、地面点火启动的氢氧火箭发动机。
YF-75D火箭发动机是一种以液氧/液氢作为推进剂的，闭式膨胀循环火箭发动机。YF-75D发动机真空推力9吨，采用双涡轮泵串联、泵前摇摆方案，喷管面积比80:1，比冲约442秒，具备二次启动工作能力。
YF-115火箭发动机是一种以液氧/煤油作为推进剂的，富氧补燃循环火箭发动机。YF-115火箭发动机真空推力18吨，采用火药启动器起动与转级，喷管面积比88:1，比冲约342秒。
通过对这些火箭发动机的不同数量组合运用，支撑形成了新一代运载火箭。“长征五号”使用了8台YF-100、2台YF-77、2台YF-75D；“长征五号乙”使用了8台YF-100、2台YF-77；“长征七号”使用了6台YF-100、2台YF-115；“长征六号”使用了1台YF-100、1台YF-115。
新一代运载火箭的第三个突出特点就是“性能跨越”。
新一代运载火箭大量采用了国际最新技术，其发动机系统、增压输送系统、控制系统、测量系统、伺服系统、结构系统等都是全新的，能够比肩国际一流。由于技术实现重大跨越，运载效率大幅提升，运载能力实现成倍或数量级增长。
长征六号运载火箭为三级串联构型，具备适应简易设施发射的能力，可实现7天快速发射，700千米太阳同步轨道的运载能力为1吨。捆绑构型的“长征七号”具备近地轨道13.5吨、700千米太阳同步轨道5.5吨的运载能力。“长征五号”更是具备了近地轨道25吨、地球同步转移轨道14吨的运载能力。
尽管“长征五号”实现了运载能力的全面扩展，但是作为日常使用的火箭，它还是太过奢侈了。毕竟要使用那么大的运载能力，还是一件不容易的事。因此，在长征七号运载火箭的基础上进行了进一步的改进，那就是面向太阳同步轨道的“长征八号”和面向地球同步转移轨道的“长征七号甲”。
长征八号运载火箭为两级半构型，芯一级继承长征七号运载火箭一子级状态，芯二级继承长征三号甲系列运载火箭三子级状态。填补了我国700千米太阳同步轨道3吨～4.5吨运载能力的空白。
长征七号甲运载火箭一级、二级及助推器基本上继承长征七号运载火箭，三子级基本继承长征三号甲系列运载火箭的液氢液氧末级，满足地球同步转移轨道5.5吨～7吨的运载能力。(科普中国）
#轨道交通# 苏州轨道交通S1线进入调试阶段
近日，在苏州轨道交通S1线花桥停车场一辆蓝黄相间的内燃工程车正式亮相，这是S1线首辆正式“报到”的工程车。
第一台工程车的到来意味着苏州轨道交通S1线已满足了电客车调车作业的需求，标志着S1线进入了设备全面调试的阶段，S1线离正式开通运营又近了一步。
该内燃工程车由电控燃油喷射柴油发动机提供动力，为双司机室内走廊、车架承载结构。主要用于苏州轨道交通S1线列车的牵引、调试列车以及在正线进行救援的机车，也可以用于其他场合的牵引动力设备。
除了这辆内燃工程车，接下来还有接触网维修作业车、接触网放线车、综合检测车、钢轨打磨车、携吊平车、平板车等21辆工程车，将于八九月份陆续到位，满足苏州轨道交通S1线施工配合、线路检测等各类需求。
地铁工程车
主要有两方面的作用
一是可以配合地铁开通前各项设备调试；二是在地铁开通后，用于牵引地铁列车转轨、正线物料运输、轨道线路和接触网的检测维修保养、调车作业以及客运车辆紧急救援等方面，在轨道交通工作中发挥着重要作用，也是保障地铁安全运营不可缺少的一部分。
全长41.25公里，设站28座，作为苏州首条市域轨道交通线路，S1线自2018年11月27日开工以来，就备受市民关注，克服各方面的影响，历经1300多个日夜的奋战，苏州轨交S1号线正加速向我们驶来。
2021年8月23日，S1线车辆的外观内饰对外发布车灯造型犹如园林里蜿蜒的走廊，美观又不失硬朗。
今年6月份，苏州轨道交通S1线站名及注音方案批前公示，江浦、共青、绣衣、白河潭、菉葭……满满“江南水乡”特色。
7月14号，S1线青阳中路站至顺帆路站区间右线盾构隧道顺利贯通，为早日通车打下了坚实的基础。
预计明年，也就是2023年，S1线便会正式通车运营并与上海11号线对接，实现苏沪轨交的第一次握手，大家也可以坐地铁从市区到昆山去上海啦。
近日，在苏州轨道交通S1线花桥停车场一辆蓝黄相间的内燃工程车正式亮相，这是S1线首辆正式“报到”的工程车。
第一台工程车的到来意味着苏州轨道交通S1线已满足了电客车调车作业的需求，标志着S1线进入了设备全面调试的阶段，S1线离正式开通运营又近了一步。
该内燃工程车由电控燃油喷射柴油发动机提供动力，为双司机室内走廊、车架承载结构。主要用于苏州轨道交通S1线列车的牵引、调试列车以及在正线进行救援的机车，也可以用于其他场合的牵引动力设备。
除了这辆内燃工程车，接下来还有接触网维修作业车、接触网放线车、综合检测车、钢轨打磨车、携吊平车、平板车等21辆工程车，将于八九月份陆续到位，满足苏州轨道交通S1线施工配合、线路检测等各类需求。
地铁工程车
主要有两方面的作用
一是可以配合地铁开通前各项设备调试；二是在地铁开通后，用于牵引地铁列车转轨、正线物料运输、轨道线路和接触网的检测维修保养、调车作业以及客运车辆紧急救援等方面，在轨道交通工作中发挥着重要作用，也是保障地铁安全运营不可缺少的一部分。
全长41.25公里，设站28座，作为苏州首条市域轨道交通线路，S1线自2018年11月27日开工以来，就备受市民关注，克服各方面的影响，历经1300多个日夜的奋战，苏州轨交S1号线正加速向我们驶来。
2021年8月23日，S1线车辆的外观内饰对外发布车灯造型犹如园林里蜿蜒的走廊，美观又不失硬朗。
今年6月份，苏州轨道交通S1线站名及注音方案批前公示，江浦、共青、绣衣、白河潭、菉葭……满满“江南水乡”特色。
7月14号，S1线青阳中路站至顺帆路站区间右线盾构隧道顺利贯通，为早日通车打下了坚实的基础。
预计明年，也就是2023年，S1线便会正式通车运营并与上海11号线对接，实现苏沪轨交的第一次握手，大家也可以坐地铁从市区到昆山去上海啦。
近日，在苏州轨道交通S1线花桥停车场一辆蓝黄相间的内燃工程车正式亮相，这是S1线首辆正式“报到”的工程车。
第一台工程车的到来意味着苏州轨道交通S1线已满足了电客车调车作业的需求，标志着S1线进入了设备全面调试的阶段，S1线离正式开通运营又近了一步。
该内燃工程车由电控燃油喷射柴油发动机提供动力，为双司机室内走廊、车架承载结构。主要用于苏州轨道交通S1线列车的牵引、调试列车以及在正线进行救援的机车，也可以用于其他场合的牵引动力设备。
除了这辆内燃工程车，接下来还有接触网维修作业车、接触网放线车、综合检测车、钢轨打磨车、携吊平车、平板车等21辆工程车，将于八九月份陆续到位，满足苏州轨道交通S1线施工配合、线路检测等各类需求。
地铁工程车
主要有两方面的作用
一是可以配合地铁开通前各项设备调试；二是在地铁开通后，用于牵引地铁列车转轨、正线物料运输、轨道线路和接触网的检测维修保养、调车作业以及客运车辆紧急救援等方面，在轨道交通工作中发挥着重要作用，也是保障地铁安全运营不可缺少的一部分。
全长41.25公里，设站28座，作为苏州首条市域轨道交通线路，S1线自2018年11月27日开工以来，就备受市民关注，克服各方面的影响，历经1300多个日夜的奋战，苏州轨交S1号线正加速向我们驶来。
2021年8月23日，S1线车辆的外观内饰对外发布车灯造型犹如园林里蜿蜒的走廊，美观又不失硬朗。
今年6月份，苏州轨道交通S1线站名及注音方案批前公示，江浦、共青、绣衣、白河潭、菉葭……满满“江南水乡”特色。
7月14号，S1线青阳中路站至顺帆路站区间右线盾构隧道顺利贯通，为早日通车打下了坚实的基础。
预计明年，也就是2023年，S1线便会正式通车运营并与上海11号线对接，实现苏沪轨交的第一次握手，大家也可以坐地铁从市区到昆山去上海啦。
来源：苏州发布
近日，在苏州轨道交通S1线花桥停车场一辆蓝黄相间的内燃工程车正式亮相，这是S1线首辆正式“报到”的工程车。
第一台工程车的到来意味着苏州轨道交通S1线已满足了电客车调车作业的需求，标志着S1线进入了设备全面调试的阶段，S1线离正式开通运营又近了一步。
该内燃工程车由电控燃油喷射柴油发动机提供动力，为双司机室内走廊、车架承载结构。主要用于苏州轨道交通S1线列车的牵引、调试列车以及在正线进行救援的机车，也可以用于其他场合的牵引动力设备。
除了这辆内燃工程车，接下来还有接触网维修作业车、接触网放线车、综合检测车、钢轨打磨车、携吊平车、平板车等21辆工程车，将于八九月份陆续到位，满足苏州轨道交通S1线施工配合、线路检测等各类需求。
地铁工程车
主要有两方面的作用
一是可以配合地铁开通前各项设备调试；二是在地铁开通后，用于牵引地铁列车转轨、正线物料运输、轨道线路和接触网的检测维修保养、调车作业以及客运车辆紧急救援等方面，在轨道交通工作中发挥着重要作用，也是保障地铁安全运营不可缺少的一部分。
全长41.25公里，设站28座，作为苏州首条市域轨道交通线路，S1线自2018年11月27日开工以来，就备受市民关注，克服各方面的影响，历经1300多个日夜的奋战，苏州轨交S1号线正加速向我们驶来。
2021年8月23日，S1线车辆的外观内饰对外发布车灯造型犹如园林里蜿蜒的走廊，美观又不失硬朗。
今年6月份，苏州轨道交通S1线站名及注音方案批前公示，江浦、共青、绣衣、白河潭、菉葭……满满“江南水乡”特色。
7月14号，S1线青阳中路站至顺帆路站区间右线盾构隧道顺利贯通，为早日通车打下了坚实的基础。
预计明年，也就是2023年，S1线便会正式通车运营并与上海11号线对接，实现苏沪轨交的第一次握手，大家也可以坐地铁从市区到昆山去上海啦。
近日，在苏州轨道交通S1线花桥停车场一辆蓝黄相间的内燃工程车正式亮相，这是S1线首辆正式“报到”的工程车。
第一台工程车的到来意味着苏州轨道交通S1线已满足了电客车调车作业的需求，标志着S1线进入了设备全面调试的阶段，S1线离正式开通运营又近了一步。
该内燃工程车由电控燃油喷射柴油发动机提供动力，为双司机室内走廊、车架承载结构。主要用于苏州轨道交通S1线列车的牵引、调试列车以及在正线进行救援的机车，也可以用于其他场合的牵引动力设备。
除了这辆内燃工程车，接下来还有接触网维修作业车、接触网放线车、综合检测车、钢轨打磨车、携吊平车、平板车等21辆工程车，将于八九月份陆续到位，满足苏州轨道交通S1线施工配合、线路检测等各类需求。
地铁工程车
主要有两方面的作用
一是可以配合地铁开通前各项设备调试；二是在地铁开通后，用于牵引地铁列车转轨、正线物料运输、轨道线路和接触网的检测维修保养、调车作业以及客运车辆紧急救援等方面，在轨道交通工作中发挥着重要作用，也是保障地铁安全运营不可缺少的一部分。
全长41.25公里，设站28座，作为苏州首条市域轨道交通线路，S1线自2018年11月27日开工以来，就备受市民关注，克服各方面的影响，历经1300多个日夜的奋战，苏州轨交S1号线正加速向我们驶来。
2021年8月23日，S1线车辆的外观内饰对外发布车灯造型犹如园林里蜿蜒的走廊，美观又不失硬朗。
今年6月份，苏州轨道交通S1线站名及注音方案批前公示，江浦、共青、绣衣、白河潭、菉葭……满满“江南水乡”特色。
7月14号，S1线青阳中路站至顺帆路站区间右线盾构隧道顺利贯通，为早日通车打下了坚实的基础。
预计明年，也就是2023年，S1线便会正式通车运营并与上海11号线对接，实现苏沪轨交的第一次握手，大家也可以坐地铁从市区到昆山去上海啦。
近日，在苏州轨道交通S1线花桥停车场一辆蓝黄相间的内燃工程车正式亮相，这是S1线首辆正式“报到”的工程车。
第一台工程车的到来意味着苏州轨道交通S1线已满足了电客车调车作业的需求，标志着S1线进入了设备全面调试的阶段，S1线离正式开通运营又近了一步。
该内燃工程车由电控燃油喷射柴油发动机提供动力，为双司机室内走廊、车架承载结构。主要用于苏州轨道交通S1线列车的牵引、调试列车以及在正线进行救援的机车，也可以用于其他场合的牵引动力设备。
除了这辆内燃工程车，接下来还有接触网维修作业车、接触网放线车、综合检测车、钢轨打磨车、携吊平车、平板车等21辆工程车，将于八九月份陆续到位，满足苏州轨道交通S1线施工配合、线路检测等各类需求。
地铁工程车
主要有两方面的作用
一是可以配合地铁开通前各项设备调试；二是在地铁开通后，用于牵引地铁列车转轨、正线物料运输、轨道线路和接触网的检测维修保养、调车作业以及客运车辆紧急救援等方面，在轨道交通工作中发挥着重要作用，也是保障地铁安全运营不可缺少的一部分。
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2021年8月23日，S1线车辆的外观内饰对外发布车灯造型犹如园林里蜿蜒的走廊，美观又不失硬朗。
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7月14号，S1线青阳中路站至顺帆路站区间右线盾构隧道顺利贯通，为早日通车打下了坚实的基础。
预计明年，也就是2023年，S1线便会正式通车运营并与上海11号线对接，实现苏沪轨交的第一次握手，大家也可以坐地铁从市区到昆山去上海啦。
来源：苏州发布
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