前段时间微博上能刷到很多关于插电混动和增程式混动技术差异的“学术之争”，当大家为以上两者孰优孰劣争论得面红耳赤时，我刷到长安深蓝SL03的一些信息，这台车厂家竟然提供了三套不同的能源动力方式：纯电版、增程版、氢电版。纯电性能版可以做到百公里5.9秒的加速成绩，续航515km ，纯电长续航版可以做到705km；增程版纯电续航200km，综合续航1200km；氢电版加氢实际3分钟，续航730km。
#20万的国产电车能有多强#再细看配置，有无框车门，隐藏式门把手，交互式车灯（可对外显示车辆信息、特殊场景动画等效果），1.9㎡的全景天幕，前排座椅加热/通风功能，2900mm的轴距，14个sony扬声器，AR-HUD（带实景的抬头显示），NFC卡片解锁，蓝牙钥匙智能感应，高通8155芯片，智能泊车，高级别的辅助驾驶等等。这些原本我在试驾豪华品牌时，经常拿出来跟大家分享的高端配置基本都有，真的性价比极高。
#20万电轿天花板深蓝SL03#
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#20万电轿天花板深蓝SL03#
最近几乎所有车圈大V都开始下场参与#dht与增程技术之争# 了。
但首先，我想在概念上作一个澄清：
不要用“增程”与“插电”对比。因为增程式混动车也有插电版，例如问界M5和理想ONE都是插电增程式混动车。所谓“插电混动”或“PHEV”指的是使用了大容量电池，可以从电网补充能量的混动车。DHT≠PHEV。
最合理的说法是“纯串联构型”与“串并联构型”的对比，增程式是纯串联构型，具有直驱档位的则为串并联构型，也称混联构型。
7月中旬，长安深蓝的CEO邓承浩在一次访谈中介绍了他对混动技术路线争论的认识，我觉得是最清晰的一个解释，摘录两个重点：
1. 目前，混动技术路线分为两类：单电机和双电机。单电机的电机既负责发电也负责电驱动，而双电机则一台电机负责发电，另一台负责电驱动，可以同时工作。
2. DHT(串并联构型）与增程（纯串联构型）是近亲，都是双电机技术路线，在一定车速范围内，一摸一样，都是串联。
所以，把DHT与增程彻底对立起来，争个你死我活，有点无厘头。可以说的更具体一些，比亚迪的超级混动DM-i在时速65公里之下，都是串联模式工作，与增程一样。长城柠檬混动在时速35公里之下，也都是串联模式。
DHT的并联直驱，主要是为了提高中高速巡航工况的燃油经济性。但是，这个中高速巡航工况也是很宽泛的说法，不同厂家的发动机特性不同，可能有些厂家的技术在120公里时速下并联比串联省油，但在80公里时速下就不一定有同样结论。你要是大部分行驶路况为城市道路，那么并联直驱也许没有太大的意义。
还有一种常见的认识，觉得并联直驱的动力性更强，因为发动机可以与电机一同出力驱动车轮。我想指出，这是一种误解。在混动车辆需要大动力请求时，例如“地板油”加速，DHT都会退出并联模式，转为串联模式。
所以，那些说DHT比增程技术更先进的，有两个点很难证明：
1.DHT的油耗明显低于增程。当然，这里的比较应该是同级别车辆在亏电状态下的比较。
2.DHT的零百加速明显快于增程。同样，也要做同级别车型的比较。
说实话，百公里油耗差1升，或者零百加速快1秒，我都承认是明显的优势。但目前，好像还没看到同级别的DHT与增程车型有这么大差距。
如果纯粹在技术层面探讨，串联的增程比串并联DHT要更合理一些，因为串联增程的发动机可以进化到“点工况”，而串并联DHT只能在发动机的“线工况”运行。“点工况”的燃效上限比“线工况”会高出很多。
当然，对于普通消费者，#买车到底要不要看技术# 呢？我觉得也没有必要太纠结这个问题。同一时代的产品，技术上不会有代际差异，只要好用、耐用、价格合适，就是好产品。从这个意义上讲，现阶段哪家的混动车型卖得越火，可以说就越好，因为消费者的眼光是雪亮的。如果技术真的先进，但问题频出、价格高企，消费者不买单，那产品可能就会逐渐归零，这样的先例也有不少。
最悲催的是，技术并不先进，市场表现也不理想，这种时候与其争论技术路线孰优孰劣，不如埋头降低成本，因为这是提升产品力的最有效途径。
但首先，我想在概念上作一个澄清：
不要用“增程”与“插电”对比。因为增程式混动车也有插电版，例如问界M5和理想ONE都是插电增程式混动车。所谓“插电混动”或“PHEV”指的是使用了大容量电池，可以从电网补充能量的混动车。DHT≠PHEV。
最合理的说法是“纯串联构型”与“串并联构型”的对比，增程式是纯串联构型，具有直驱档位的则为串并联构型，也称混联构型。
7月中旬，长安深蓝的CEO邓承浩在一次访谈中介绍了他对混动技术路线争论的认识，我觉得是最清晰的一个解释，摘录两个重点：
1. 目前，混动技术路线分为两类：单电机和双电机。单电机的电机既负责发电也负责电驱动，而双电机则一台电机负责发电，另一台负责电驱动，可以同时工作。
2. DHT(串并联构型）与增程（纯串联构型）是近亲，都是双电机技术路线，在一定车速范围内，一摸一样，都是串联。
所以，把DHT与增程彻底对立起来，争个你死我活，有点无厘头。可以说的更具体一些，比亚迪的超级混动DM-i在时速65公里之下，都是串联模式工作，与增程一样。长城柠檬混动在时速35公里之下，也都是串联模式。
DHT的并联直驱，主要是为了提高中高速巡航工况的燃油经济性。但是，这个中高速巡航工况也是很宽泛的说法，不同厂家的发动机特性不同，可能有些厂家的技术在120公里时速下并联比串联省油，但在80公里时速下就不一定有同样结论。你要是大部分行驶路况为城市道路，那么并联直驱也许没有太大的意义。
还有一种常见的认识，觉得并联直驱的动力性更强，因为发动机可以与电机一同出力驱动车轮。我想指出，这是一种误解。在混动车辆需要大动力请求时，例如“地板油”加速，DHT都会退出并联模式，转为串联模式。
所以，那些说DHT比增程技术更先进的，有两个点很难证明：
1.DHT的油耗明显低于增程。当然，这里的比较应该是同级别车辆在亏电状态下的比较。
2.DHT的零百加速明显快于增程。同样，也要做同级别车型的比较。
说实话，百公里油耗差1升，或者零百加速快1秒，我都承认是明显的优势。但目前，好像还没看到同级别的DHT与增程车型有这么大差距。
如果纯粹在技术层面探讨，串联的增程比串并联DHT要更合理一些，因为串联增程的发动机可以进化到“点工况”，而串并联DHT只能在发动机的“线工况”运行。“点工况”的燃效上限比“线工况”会高出很多。
当然，对于普通消费者，#买车到底要不要看技术# 呢？我觉得也没有必要太纠结这个问题。同一时代的产品，技术上不会有代际差异，只要好用、耐用、价格合适，就是好产品。从这个意义上讲，现阶段哪家的混动车型卖得越火，可以说就越好，因为消费者的眼光是雪亮的。如果技术真的先进，但问题频出、价格高企，消费者不买单，那产品可能就会逐渐归零，这样的先例也有不少。
最悲催的是，技术并不先进，市场表现也不理想，这种时候与其争论技术路线孰优孰劣，不如埋头降低成本，因为这是提升产品力的最有效途径。
劳力士手表都是密底的，如果想看一下劳力士的机芯则必须打开底盖才能看到，对此有很多表友表示不解，为什么劳力士不做背透的手表呢？
之前有也有很多种说法，小编试着将他们进行整理：
一、背透会影响手表的防水性能。很多表友会认为如果做成背透的可能会影响手表的防水性能。小编认为，如果是潜入几千米甚至上万米深海海底，自然钢材料更有优势，但是如果是日常潜水甚至防水手表的话，完全没有问题。做为潜水表中知名的欧米茄海马以及宝珀五十噚都有背透的腕表，说明背透影响防水性能这个理由是不成立的。
二、不背透是劳力士的一贯传统。当然我们可以看到目前劳力士都是密底的，但实际上劳力士也曾经推出过透明底盖的手表，在上个世纪六七十年代左右劳力士就推出了旗下唯一的透底款手表，切利尼王子系列。非常遗憾的是，这款腕表销售情况并不理想，于是劳力士以后在没有推出透明底盖的手表，成为品牌特色。
三、机芯打磨。劳力士机芯走时精准，结构稳定，打磨以及做工都无可挑剔，但是有一点，那就是劳力士机芯的打磨都是功能性打磨居多，如果用劳力士机芯跟顶级打磨机芯朗格去对比，差距肉眼可见。
由此可见，劳力士曾经尝试过推出背透腕表，但是效果并不理想，反而密底的销售更好，劳力士的优点在于腕表的稳定性以及品牌延续性，密底能够延续这一传统，并且藏拙（对于劳力士来说，花费大精力去做修饰性打磨不如做好基础的功能），对于防水来说，背透跟密底不存在孰优孰劣。因此现在就看不到背透的产品了，当然未来是否会推出也不一定。
之前有也有很多种说法，小编试着将他们进行整理：
一、背透会影响手表的防水性能。很多表友会认为如果做成背透的可能会影响手表的防水性能。小编认为，如果是潜入几千米甚至上万米深海海底，自然钢材料更有优势，但是如果是日常潜水甚至防水手表的话，完全没有问题。做为潜水表中知名的欧米茄海马以及宝珀五十噚都有背透的腕表，说明背透影响防水性能这个理由是不成立的。
二、不背透是劳力士的一贯传统。当然我们可以看到目前劳力士都是密底的，但实际上劳力士也曾经推出过透明底盖的手表，在上个世纪六七十年代左右劳力士就推出了旗下唯一的透底款手表，切利尼王子系列。非常遗憾的是，这款腕表销售情况并不理想，于是劳力士以后在没有推出透明底盖的手表，成为品牌特色。
三、机芯打磨。劳力士机芯走时精准，结构稳定，打磨以及做工都无可挑剔，但是有一点，那就是劳力士机芯的打磨都是功能性打磨居多，如果用劳力士机芯跟顶级打磨机芯朗格去对比，差距肉眼可见。
由此可见，劳力士曾经尝试过推出背透腕表，但是效果并不理想，反而密底的销售更好，劳力士的优点在于腕表的稳定性以及品牌延续性，密底能够延续这一传统，并且藏拙（对于劳力士来说，花费大精力去做修饰性打磨不如做好基础的功能），对于防水来说，背透跟密底不存在孰优孰劣。因此现在就看不到背透的产品了，当然未来是否会推出也不一定。
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