从2022年的世界五百强看日本汽车工业现状
原创 深圳宁南山 宁南山
在之前的文章里面，我写过对日本未来人均GDP发展的猜想，这两天刚好《财富》
杂志颁布了2022年度的世界五百强，我看下了日本企业的情况，我们除开零售，金融，保险，物流运输，房地产，电信等行业，只看制造业的话，日本进入了世界五百强的制造业企业按照营收排名为: 丰田，本田，日立，索尼，日产，松下，日本制铁，日本电装，三菱电机，日本钢铁工程，三菱化学，爱信，三菱重工，佳能，富士通，武田制药，铃木，住友电工，东芝，普利司通总共20家。
很显然其中汽车公司占了绝对领先，营收前五位有三家是汽车公司，
唯一一家营收超过2000亿美元的日本制造业公司是丰田，同时营收1000亿美元—2000亿美元的日本制造业公司也只有一家就是本田，其他都在1000亿美元以下。
这20家世界五百强的日本制造业巨头里面，汽车整车公司就有四家，当然日本其实是五大整车厂，马自达此次未能入选世界五百强，不知道是为什么，从营收上看应该列入的。
其他日本电装，爱信，普利司通三家也是汽车零部件公司，这就已经是七家的数量了。
实际上其他的13家里面住友电工，日立旗下的日立汽车系统公司，松下旗下的松下汽车系统公司三家公司2021年都有上百亿美元的营收来自汽车零部件业务。
另外三菱电机在2021年也有60多亿美元的营收来自汽车零部件业务。
日本汽车公司这几年的发展究竟如何，我们可以看一下情况。
下图是日本最大的汽车公司丰田的营收和利润曲线，来自财富中文网的官网，
我们可以看出如果以十年维度对比的话，丰田的营收从2009年的2118亿美元增长到2021年的2793.4亿美元，当然注意了这里的2021年其实是指2021年4月-2022年3月这个财季，财富杂志并没有转换成自然年的营收。
丰田公司的利润在2008-2021年的十三年间的最高值发生在2021年，当年为253.71亿美元，这个可以说是非常惊人的数字。
所以说看起来丰田的表现还是不错的，尽管他们在2012年就达到了2657亿美元的营收，2021年的营收仅仅比2012年增长了5.1%，但如果我们再看下其他日本汽车公司的表现，就知道丰田已经是日本表现最好的汽车公司了。
下图是本田汽车公司的营收，2009年营收为924亿美元，而在2018年达到了营收的巅峰1433.03亿美元，之后在2019-2020年出现了连续的下滑，2020年为1242.4亿美元，到了2021年恢复到了1295.5亿美元，但仍未恢复到2018年的峰值。
而本田汽车的利润巅峰发生在2017年，当年利润为95.61亿美元。
所以对于本田公司而言，2021年不管是营收还是净利润都相比历史最好水平是衰退的。
相比于头部公司的丰田和本田，显然其余的日本汽车公司处境更加不妙，
日产汽车公司的营收巅峰发生在2011年的1191.66亿美元，之后在2012-2015年出现了连续四年的营收下滑，2016年略有回升，但是在2017-2020年又出现了连续四年的连续下滑，到2020年营收还有741.7亿美元，这个降幅应该说有点大，到了2021年也只是小幅的恢复到了749.9亿美元，只有2011年巅峰时期的62.9%。
而值得注意的是日产汽车公司的利润，2017年是2008-2021年这十四年的利润最高值，达到了67.41亿美元，而在2019-2020年连续两年亏损，2021年日产公司扭亏为盈，利润为19.19亿美元，但只有历史巅峰水平的28.47%。
感觉日本的汽车公司在逐渐的分化了，最大的丰田汽车营收是本田的两倍，而本田的营收又是日产的172.8%，只有丰田还在持续增长。
铃木汽车公司的营收巅峰则发生在2018年的349.18亿美元，之后在2019-2020年连续下滑，到2020年只有299.81亿美元，2021年营收恢复到317.65亿美元，该年净利润为14.27亿美元。
而铃木汽车公司2008-2021年的利润最高值出现在2017年的19.47亿美元。
铃木公司显然2021年的营收和利润也不及历史最好水平，分别为历史最高水平的91%和73.3%。
然后是马自达公司，这家公司未能入选2022年度的财富杂志世界五百强，
其2008-2021年的营收巅峰发生在2018年的321.5亿美元，之后在2019-2020年出现了连续的下滑，马自达的利润巅峰发生在2014年的14.44亿美元。
2021年马自达的营收同比增长了8.4%，达到了3.12万亿日元，按照2021年日元兑换美元109.89的平均汇率则为284亿美元，净利润大约800亿日元，折合约7.3亿美元。
马自达2021年的营收和利润分别是历史最高水平的88.3%和50.6%。
这就有点意思了，如果我们把日本五大汽车公司拉齐了一起看，
2008年-2021年的利润巅峰，除了丰田在2021年创下历史最高水平外，其他四家日本汽车公司的净利润巅峰，马自达是2014年，本田，日产，铃木都是2017年，
而2008年-2021年的营收巅峰，除了丰田是在2021年外，日产发生在2011年，本田，铃木，马自达三家都发生在2018年。
所以2017-2018年看起来成为了日本五大整车厂中四家的顶峰，只有丰田在之后继续增长，营收和净利润在2021年继续创下新高，可能跟其实力最强有关系，又可能是因为底部的日系汽车公司衰退，因此部分份额转移到了头部的日系丰田。
总之，日本五大汽车公司除了丰田以外，其他四大汽车公司在2017-2018年之后无论是营收还是净利润均比历史最高水平都有所衰退。
而唯一在增长，表现最好的丰田，2021年的营收也只比2017年增长了5.1%，净利润比2017年增长了12.7%。
而与之形成对比的是这几年中美电动汽车公司的崛起，彭博的记者列举了特斯拉营收的变化，虽然他用的是粗略的数字，但是好处是很方便记忆。
嗯这些枯燥的数字不太直观，我就把2015-2020年的营收曲线画出来，
可以看出2016年特斯拉的营收也才70亿美元。
到了2018年的特斯拉营收变成了220亿美元，比2016年多出了150亿美元。
而2021年特斯拉的营收达到了540亿美元，竟然比2016年多出了470亿美元，这多出来的接近500亿美元的营收，那么谁的营收受到挤压了呢？显然不是中系汽车公司了，而是日系，欧系和美系的燃油汽车公司。
日系汽车公司这种变化和分化的情况，在中国市场也可以看出来，2021年我国乘用车市场汽车销量为2014.6万辆，比2020年的1929.2万辆有所增长。
而看日系车在华销量的变化，也呈现出了分化的特征，铃木已经基本退出中国，而2021年在中国的丰田，本田，日产，马自达四大日系车企中，在中国市场这个大盘整体增长的情况下，仅有丰田实现了8.2%的增长，其他三家都出现了衰退。
在2022年上半年，中国乘用车市场的产销分别增长了6%和3.4%，继续实现了增长。
但是如下图所示，这个销量的增长主要是来自中国国产品牌，其中尤其是以电动车的增长为主要动力，而日系的份额和销量则在大盘增长的情况下都同比去年有所下降。
2022年上半年，这里面马自达和铃木在中国的销量已经很少了我们就不计算了。
日系三强在中国的销量都出现了继续下滑，
丰田旗下的广汽丰田增长6.5%，一汽丰田下降12.0%，总体呈现下降了9.7%左右。
本田旗下的广汽本田下降3.5%, 东风本田下降22.3%，
而东风日产下降21.9%。
日系车在中国市场大盘增长的情况下，只有半个丰田还在增长，总体呈现继续下滑的态势。
根据日本经济新闻以及共同社的报道，
2022年上半年，包括丰田、本田、日产、马自达，铃木，斯巴鲁、三菱，大发工业在内的8家日本乘用车制造商的全球总产量为1142万辆，较去年同期下降6%；
如果按照销量计算则上半年全球总销量1163万辆，同比下降11.4%。
对于日本的产业发展情况，目前看其发展确实不太好，虽然短期内有疫情，芯片短缺，日本本土市场需求下降等多重因素，从长期我依然是不太看好的，
因为两点原因，
第一个原因是，这一轮电动汽车的崛起不仅仅是电动化，而且更核心的竞争力是来自智能化，包括人机交互的智能座舱和无人驾驶技术，而日本在这方面是弱项。
日本在智能手机时代和互联网时代的产业竞争惨败，反应其在ICT技术方面的落伍，
我反正不好想象丰田，本田，日产这样的硬件型日本汽车公司能造出优秀的智能化汽车产品，尽管我觉得他们造出一款续航能力，动力优秀的电动汽车并没有问题。
第二个原因是，不管是中国还是美国，电动汽车的领头羊公司都是坚决走电动汽车路线的“新公司”，美国特斯拉是2003年成立的，做汽车之初就主攻电动汽车技术，比亚迪尽管最开始是做燃油车，但是是中国最早也是最坚决的搞电动汽车公司的公司，2008年就推出了混合动力汽车F3DM，至今已经耕耘了十几年的时间。
而中国冒出的一些造车新势力也是因为电动汽车而生的，像蔚来和小鹏是2014年成立的，理想是2015年成立的。
换言之，中国和美国最为炙手可热的电动汽车公司都不是传统汽车巨头。
当然这并不意味着传统巨头就一定不能变革，像当年三星就成功的从功能机转型到了智能手机，但不可否认的是，每一次产业变革，原有的巨头中能跟上时代发展的只有其中一小部分，大部分都会难以完成变革而退出。
今年中国新能源乘用车的销量超过500万辆总体是比较确定的事情，而显然日本并没有从中分到多少羹，新能源汽车里面日系供应商的比例也小得多。
总之，从目前的情况看，日本汽车领先的时代似乎在逐渐的落幕，
但我们也并不急着下结论，毕竟从其他的产业来看，新的赛道来临时，老的传统巨头尽管一定会有死掉的，但也有成功实现变革的，日系有五大整车巨头，我总觉得其中还是会有一两家甚至更多
原创 深圳宁南山 宁南山
在之前的文章里面，我写过对日本未来人均GDP发展的猜想，这两天刚好《财富》
杂志颁布了2022年度的世界五百强，我看下了日本企业的情况，我们除开零售，金融，保险，物流运输，房地产，电信等行业，只看制造业的话，日本进入了世界五百强的制造业企业按照营收排名为: 丰田，本田，日立，索尼，日产，松下，日本制铁，日本电装，三菱电机，日本钢铁工程，三菱化学，爱信，三菱重工，佳能，富士通，武田制药，铃木，住友电工，东芝，普利司通总共20家。
很显然其中汽车公司占了绝对领先，营收前五位有三家是汽车公司，
唯一一家营收超过2000亿美元的日本制造业公司是丰田，同时营收1000亿美元—2000亿美元的日本制造业公司也只有一家就是本田，其他都在1000亿美元以下。
这20家世界五百强的日本制造业巨头里面，汽车整车公司就有四家，当然日本其实是五大整车厂，马自达此次未能入选世界五百强，不知道是为什么，从营收上看应该列入的。
其他日本电装，爱信，普利司通三家也是汽车零部件公司，这就已经是七家的数量了。
实际上其他的13家里面住友电工，日立旗下的日立汽车系统公司，松下旗下的松下汽车系统公司三家公司2021年都有上百亿美元的营收来自汽车零部件业务。
另外三菱电机在2021年也有60多亿美元的营收来自汽车零部件业务。
日本汽车公司这几年的发展究竟如何，我们可以看一下情况。
下图是日本最大的汽车公司丰田的营收和利润曲线，来自财富中文网的官网，
我们可以看出如果以十年维度对比的话，丰田的营收从2009年的2118亿美元增长到2021年的2793.4亿美元，当然注意了这里的2021年其实是指2021年4月-2022年3月这个财季，财富杂志并没有转换成自然年的营收。
丰田公司的利润在2008-2021年的十三年间的最高值发生在2021年，当年为253.71亿美元，这个可以说是非常惊人的数字。
所以说看起来丰田的表现还是不错的，尽管他们在2012年就达到了2657亿美元的营收，2021年的营收仅仅比2012年增长了5.1%，但如果我们再看下其他日本汽车公司的表现，就知道丰田已经是日本表现最好的汽车公司了。
下图是本田汽车公司的营收，2009年营收为924亿美元，而在2018年达到了营收的巅峰1433.03亿美元，之后在2019-2020年出现了连续的下滑，2020年为1242.4亿美元，到了2021年恢复到了1295.5亿美元，但仍未恢复到2018年的峰值。
而本田汽车的利润巅峰发生在2017年，当年利润为95.61亿美元。
所以对于本田公司而言，2021年不管是营收还是净利润都相比历史最好水平是衰退的。
相比于头部公司的丰田和本田，显然其余的日本汽车公司处境更加不妙，
日产汽车公司的营收巅峰发生在2011年的1191.66亿美元，之后在2012-2015年出现了连续四年的营收下滑，2016年略有回升，但是在2017-2020年又出现了连续四年的连续下滑，到2020年营收还有741.7亿美元，这个降幅应该说有点大，到了2021年也只是小幅的恢复到了749.9亿美元，只有2011年巅峰时期的62.9%。
而值得注意的是日产汽车公司的利润，2017年是2008-2021年这十四年的利润最高值，达到了67.41亿美元，而在2019-2020年连续两年亏损，2021年日产公司扭亏为盈，利润为19.19亿美元，但只有历史巅峰水平的28.47%。
感觉日本的汽车公司在逐渐的分化了，最大的丰田汽车营收是本田的两倍，而本田的营收又是日产的172.8%，只有丰田还在持续增长。
铃木汽车公司的营收巅峰则发生在2018年的349.18亿美元，之后在2019-2020年连续下滑，到2020年只有299.81亿美元，2021年营收恢复到317.65亿美元，该年净利润为14.27亿美元。
而铃木汽车公司2008-2021年的利润最高值出现在2017年的19.47亿美元。
铃木公司显然2021年的营收和利润也不及历史最好水平，分别为历史最高水平的91%和73.3%。
然后是马自达公司，这家公司未能入选2022年度的财富杂志世界五百强，
其2008-2021年的营收巅峰发生在2018年的321.5亿美元，之后在2019-2020年出现了连续的下滑，马自达的利润巅峰发生在2014年的14.44亿美元。
2021年马自达的营收同比增长了8.4%，达到了3.12万亿日元，按照2021年日元兑换美元109.89的平均汇率则为284亿美元，净利润大约800亿日元，折合约7.3亿美元。
马自达2021年的营收和利润分别是历史最高水平的88.3%和50.6%。
这就有点意思了，如果我们把日本五大汽车公司拉齐了一起看，
2008年-2021年的利润巅峰，除了丰田在2021年创下历史最高水平外，其他四家日本汽车公司的净利润巅峰，马自达是2014年，本田，日产，铃木都是2017年，
而2008年-2021年的营收巅峰，除了丰田是在2021年外，日产发生在2011年，本田，铃木，马自达三家都发生在2018年。
所以2017-2018年看起来成为了日本五大整车厂中四家的顶峰，只有丰田在之后继续增长，营收和净利润在2021年继续创下新高，可能跟其实力最强有关系，又可能是因为底部的日系汽车公司衰退，因此部分份额转移到了头部的日系丰田。
总之，日本五大汽车公司除了丰田以外，其他四大汽车公司在2017-2018年之后无论是营收还是净利润均比历史最高水平都有所衰退。
而唯一在增长，表现最好的丰田，2021年的营收也只比2017年增长了5.1%，净利润比2017年增长了12.7%。
而与之形成对比的是这几年中美电动汽车公司的崛起，彭博的记者列举了特斯拉营收的变化，虽然他用的是粗略的数字，但是好处是很方便记忆。
嗯这些枯燥的数字不太直观，我就把2015-2020年的营收曲线画出来，
可以看出2016年特斯拉的营收也才70亿美元。
到了2018年的特斯拉营收变成了220亿美元，比2016年多出了150亿美元。
而2021年特斯拉的营收达到了540亿美元，竟然比2016年多出了470亿美元，这多出来的接近500亿美元的营收，那么谁的营收受到挤压了呢？显然不是中系汽车公司了，而是日系，欧系和美系的燃油汽车公司。
日系汽车公司这种变化和分化的情况，在中国市场也可以看出来，2021年我国乘用车市场汽车销量为2014.6万辆，比2020年的1929.2万辆有所增长。
而看日系车在华销量的变化，也呈现出了分化的特征，铃木已经基本退出中国，而2021年在中国的丰田，本田，日产，马自达四大日系车企中，在中国市场这个大盘整体增长的情况下，仅有丰田实现了8.2%的增长，其他三家都出现了衰退。
在2022年上半年，中国乘用车市场的产销分别增长了6%和3.4%，继续实现了增长。
但是如下图所示，这个销量的增长主要是来自中国国产品牌，其中尤其是以电动车的增长为主要动力，而日系的份额和销量则在大盘增长的情况下都同比去年有所下降。
2022年上半年，这里面马自达和铃木在中国的销量已经很少了我们就不计算了。
日系三强在中国的销量都出现了继续下滑，
丰田旗下的广汽丰田增长6.5%，一汽丰田下降12.0%，总体呈现下降了9.7%左右。
本田旗下的广汽本田下降3.5%, 东风本田下降22.3%，
而东风日产下降21.9%。
日系车在中国市场大盘增长的情况下，只有半个丰田还在增长，总体呈现继续下滑的态势。
根据日本经济新闻以及共同社的报道，
2022年上半年，包括丰田、本田、日产、马自达，铃木，斯巴鲁、三菱，大发工业在内的8家日本乘用车制造商的全球总产量为1142万辆，较去年同期下降6%；
如果按照销量计算则上半年全球总销量1163万辆，同比下降11.4%。
对于日本的产业发展情况，目前看其发展确实不太好，虽然短期内有疫情，芯片短缺，日本本土市场需求下降等多重因素，从长期我依然是不太看好的，
因为两点原因，
第一个原因是，这一轮电动汽车的崛起不仅仅是电动化，而且更核心的竞争力是来自智能化，包括人机交互的智能座舱和无人驾驶技术，而日本在这方面是弱项。
日本在智能手机时代和互联网时代的产业竞争惨败，反应其在ICT技术方面的落伍，
我反正不好想象丰田，本田，日产这样的硬件型日本汽车公司能造出优秀的智能化汽车产品，尽管我觉得他们造出一款续航能力，动力优秀的电动汽车并没有问题。
第二个原因是，不管是中国还是美国，电动汽车的领头羊公司都是坚决走电动汽车路线的“新公司”，美国特斯拉是2003年成立的，做汽车之初就主攻电动汽车技术，比亚迪尽管最开始是做燃油车，但是是中国最早也是最坚决的搞电动汽车公司的公司，2008年就推出了混合动力汽车F3DM，至今已经耕耘了十几年的时间。
而中国冒出的一些造车新势力也是因为电动汽车而生的，像蔚来和小鹏是2014年成立的，理想是2015年成立的。
换言之，中国和美国最为炙手可热的电动汽车公司都不是传统汽车巨头。
当然这并不意味着传统巨头就一定不能变革，像当年三星就成功的从功能机转型到了智能手机，但不可否认的是，每一次产业变革，原有的巨头中能跟上时代发展的只有其中一小部分，大部分都会难以完成变革而退出。
今年中国新能源乘用车的销量超过500万辆总体是比较确定的事情，而显然日本并没有从中分到多少羹，新能源汽车里面日系供应商的比例也小得多。
总之，从目前的情况看，日本汽车领先的时代似乎在逐渐的落幕，
但我们也并不急着下结论，毕竟从其他的产业来看，新的赛道来临时，老的传统巨头尽管一定会有死掉的，但也有成功实现变革的，日系有五大整车巨头，我总觉得其中还是会有一两家甚至更多
太可怕了，前些年帮一位先去，拿东西拍个照，把东西放回原位。过了很久又叫了我就告诉他，所有的东西都在原位，但我忘了保险柜的密码了，让他自己办，我做不到了。在微信他告诉我说他让开锁的人去办。原以为这样事到此为止了，谁知道今天叫我去帮他去拿东西，我把之前的事情重复了一遍，他竟然说我们之之前的微信他还留着，我还拍照给他，东西一定在我这。唉，自己生气生自己的气。
为什么大学的录取通知书要用EMS邮递？
有位网友说，中国邮政的管理人员。
首先两点：一是国家早已不给补贴了。二是整体寄递是巨大亏损的。那么为什么还能支撑下去呢？因为邮储银行在，用董事长的话就是，让你开银行，就算是给你补贴了。
中国邮政集团公司，下设三大板块，一是邮政公司，二是邮储银行，三是EMS。 因为种种原因，EMS是亏损的，然后引战上市，（邮储银行已经上市了），所以EMS又融合回邮政公司，属于寄递事业部，原邮政的快递小包，普包，都和EMS一样归寄递事业部。
至于邮政管理局，是2006年分出去的部门，市场监管职能，管理邮政公司和各快递机构，不过一般管理局是不怎么管公司的，因为之前都是一套人，他们的主任也是我们之前推荐出去的。现在严格，他们开会啊，用车啊，经常还要向我们借用。
整个邮政的寄递业务亏多少呢？大概2021年亏了数十上百亿吧。为什么亏呢？原因太简单了，偏远山区太多了，都是亏本的，你一个十几二十块钱的件，跨过大半个中国，送到村里，可能不亏吗。别的资本快递公司根本不会给你送的，某东某宝在发展，他们收入主要都是在南方收件，揽收才是挣钱的啊！偏远地区邮政设置了补白网点，方圆多少里吧，就必须有一个邮政的补白点，可以寄件收件的。前期建设补白网点的时候国家是给了一部分钱的，应该是2014年，国家把钱划拨给地方，要求县里按要求找好房子交给我们运营，但是……比如我们市里的很多县的大部分补白点并没有给我们找好地方，然后年底分管领导亲自给我们一把手打的电话要求我们上报管理局已全部接收，因为挂领导绩效吧。听说各省很多地方都是这样。然后后期慢慢再去找。去年巡视组巡视集团公司发现了一些问题，也有的地市分公司才又借着巡视的引子找各县领导要房子等等。补白网点真正亏钱的地方是运营。特别偏远的网点也要有人看啊，人工成本一个人一年就是几万吧，根本没收入的。可能是自营的也可能是跟我们合作的商超，特别便宜的地方没有小超市，都得是自营点。那种地方，就是很少有过去的件，根本不可能有寄出去的件。而且要养投递员啊，我们去调研，别的快递公司是合作的形式，比如某个人家在镇里三万五万块的投资了一个某通的合作点，早上自己开车取拉件，然后只送回镇里的沿途住户，剩下的就自取了。人家也没有村里的投递任务，很轻松，挣得还不少（所以我们哪竞争得过）。然而中国绝大多数土地还是农村啊，那么大的面积，我们得管，得养着投递员送报纸送邮件啊。按规定乡镇所在地是一周投递五次，其他建制村一周投递三次。我们市有的投递员真是早出晚归，中午带着馒头就出发了，一天上百公里的路啊。有的村人少住户散落，分叉的，跟手指一样，走很久一户过去再返回来另一户。
我的城市，东部地区，一个地市局，一百多个空白乡镇补白网点，90%是没有收入的，纯粹是在养着，就是为了广大用户的用邮需求。因为巨大的亏损，我们是负差局，就是省公司给我们下利润计划是负的，因为寄递亏损太严重了。
这还是东部的城市，西藏啊新疆啊不敢想，数十亿亏进去了。整个集团现在70%的收入是金融，90%利润是金融。邮储银行和邮政公司的代理金融局去养着寄递的亏损的。
所以啊，我承认城市的服务做得不到位，但是真的太难了，在你们想像不到的没见过的农村山区，人们的生活是什么样的，中国邮政意味着什么。中国两个字，代表了什么样的责任和担当。
我看其美多吉的宣传片，我们的快递员，感动中国那个，看一次哭一次。为了保护邮件，挨了十多刀，头盖骨都碎了都不放手，泪目……就是2018的雪线邮路感动人物。
也许有人会说我们主要是冗员的管理啊效率方面的问题导致的亏损，我想说这个问题肯定有，但是这是大型央企国企的通病，船大难掉头。我们地市供电局啊中石化啊烟草啊养的闲人更多，也不见效益不好。所以管理并不是根本问题。别的快递公司人员流动快，工人干一阵就走啥问题都没有，也很少有给交保险的。我们单位，虽然人家嘴上都说你邮政不如别的快递，过来上班不给交保险试试？分分钟给你告了。所有地市公司每年都有漂浮人员的仲裁赔偿。所以现在各地市也是特别重视用工管理了，走外包或者签好合同按制度办事。#社会#
有位网友说，中国邮政的管理人员。
首先两点：一是国家早已不给补贴了。二是整体寄递是巨大亏损的。那么为什么还能支撑下去呢？因为邮储银行在，用董事长的话就是，让你开银行，就算是给你补贴了。
中国邮政集团公司，下设三大板块，一是邮政公司，二是邮储银行，三是EMS。 因为种种原因，EMS是亏损的，然后引战上市，（邮储银行已经上市了），所以EMS又融合回邮政公司，属于寄递事业部，原邮政的快递小包，普包，都和EMS一样归寄递事业部。
至于邮政管理局，是2006年分出去的部门，市场监管职能，管理邮政公司和各快递机构，不过一般管理局是不怎么管公司的，因为之前都是一套人，他们的主任也是我们之前推荐出去的。现在严格，他们开会啊，用车啊，经常还要向我们借用。
整个邮政的寄递业务亏多少呢？大概2021年亏了数十上百亿吧。为什么亏呢？原因太简单了，偏远山区太多了，都是亏本的，你一个十几二十块钱的件，跨过大半个中国，送到村里，可能不亏吗。别的资本快递公司根本不会给你送的，某东某宝在发展，他们收入主要都是在南方收件，揽收才是挣钱的啊！偏远地区邮政设置了补白网点，方圆多少里吧，就必须有一个邮政的补白点，可以寄件收件的。前期建设补白网点的时候国家是给了一部分钱的，应该是2014年，国家把钱划拨给地方，要求县里按要求找好房子交给我们运营，但是……比如我们市里的很多县的大部分补白点并没有给我们找好地方，然后年底分管领导亲自给我们一把手打的电话要求我们上报管理局已全部接收，因为挂领导绩效吧。听说各省很多地方都是这样。然后后期慢慢再去找。去年巡视组巡视集团公司发现了一些问题，也有的地市分公司才又借着巡视的引子找各县领导要房子等等。补白网点真正亏钱的地方是运营。特别偏远的网点也要有人看啊，人工成本一个人一年就是几万吧，根本没收入的。可能是自营的也可能是跟我们合作的商超，特别便宜的地方没有小超市，都得是自营点。那种地方，就是很少有过去的件，根本不可能有寄出去的件。而且要养投递员啊，我们去调研，别的快递公司是合作的形式，比如某个人家在镇里三万五万块的投资了一个某通的合作点，早上自己开车取拉件，然后只送回镇里的沿途住户，剩下的就自取了。人家也没有村里的投递任务，很轻松，挣得还不少（所以我们哪竞争得过）。然而中国绝大多数土地还是农村啊，那么大的面积，我们得管，得养着投递员送报纸送邮件啊。按规定乡镇所在地是一周投递五次，其他建制村一周投递三次。我们市有的投递员真是早出晚归，中午带着馒头就出发了，一天上百公里的路啊。有的村人少住户散落，分叉的，跟手指一样，走很久一户过去再返回来另一户。
我的城市，东部地区，一个地市局，一百多个空白乡镇补白网点，90%是没有收入的，纯粹是在养着，就是为了广大用户的用邮需求。因为巨大的亏损，我们是负差局，就是省公司给我们下利润计划是负的，因为寄递亏损太严重了。
这还是东部的城市，西藏啊新疆啊不敢想，数十亿亏进去了。整个集团现在70%的收入是金融，90%利润是金融。邮储银行和邮政公司的代理金融局去养着寄递的亏损的。
所以啊，我承认城市的服务做得不到位，但是真的太难了，在你们想像不到的没见过的农村山区，人们的生活是什么样的，中国邮政意味着什么。中国两个字，代表了什么样的责任和担当。
我看其美多吉的宣传片，我们的快递员，感动中国那个，看一次哭一次。为了保护邮件，挨了十多刀，头盖骨都碎了都不放手，泪目……就是2018的雪线邮路感动人物。
也许有人会说我们主要是冗员的管理啊效率方面的问题导致的亏损，我想说这个问题肯定有，但是这是大型央企国企的通病，船大难掉头。我们地市供电局啊中石化啊烟草啊养的闲人更多，也不见效益不好。所以管理并不是根本问题。别的快递公司人员流动快，工人干一阵就走啥问题都没有，也很少有给交保险的。我们单位，虽然人家嘴上都说你邮政不如别的快递，过来上班不给交保险试试？分分钟给你告了。所有地市公司每年都有漂浮人员的仲裁赔偿。所以现在各地市也是特别重视用工管理了，走外包或者签好合同按制度办事。#社会#
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