推出一年后，比亚迪DiLink生态的下一步怎么走？
当前，中国车联网生态版图中，有两个生态最为知名。一个是由阿里巴巴和上汽集团合作创建，并已经在多家车企中建立起合作伙伴的斑马系统；另一个则是由比亚迪研发，仅由该公司车辆使用的DiLink系统。
抛开各自股东方的背景不谈，两个车联系统在底层和应用层的体验也都不尽相同。斑马系统基于阿里巴巴的AliOS系统开发，它在不同品牌的每辆车上功能和应用基本差不多。而DiLink系统则基于安卓系统开发，使用起来和安卓平板很像。更有意思的是，安卓应用市场里的所有应用都可以安装在搭载了DiLink系统的车机上，大家甚至可以通过外接的手柄玩一把王者荣耀和吃鸡。
在一些人看来，斑马相对更加保守的做法似乎更符合汽车产业的逻辑。比亚迪“什么都敢上”的做法则显得有些“野路子”。尤其是为了配合一些必须要横屏使用的游戏和视频应用，比亚迪的车型还搭载了可以电动旋转的中控大屏。
如今，DiLink系统已经上线超过一年，其2.0版本也于今年7月随比亚迪宋Pro车型搭载上市。那么问题就来了，接下来的DiLink生态，该怎么往下走呢？
（DiLink系统的车载中控大屏。很明显，里面带有安卓系统的标志性菜单栏）
在日前比亚迪方面组织的一次DiLink生态分享会上，比亚迪产品规划及新技术研究院院长杨冬生与首席出行官等媒体进行了交流。在他看来，DiLink的建设思路和其他系统都不一样。“大家都是在基于系统建生态，而我们则是先有生态，再有系统。”
在首席出行官看来，比亚迪这种做法颇有反其道而行之的感觉。对于做车联网，不少传统车厂的做法是与线上及线下服务商合作，将相关应用匹配到车端。然而这样做的效率实在太低，几年过去后我们在传统车企推出的车机上看到的，依旧只是那么几个应用。
而比亚迪的优势，则是一开始就坐拥了安卓庞大的生态，所有在应用市场APP都可以使用。为了充分适配安卓生态，比亚迪特地设计了可以旋转的中控屏。杨冬生表示，他们是全球首家推出该设备的量产车企业。他透露，目前比亚迪的DiLink已经成为车机互联系统中生态内容最多，且用户使用流量最多的系统。目前使用该系统的用户超过30万人，车机端平均使用时长占平均驾驶时长的92%，手机端的平均月活率有90%。
“我们这种做法的最大作用，在于能够尽可能依托现有丰富的安卓应用生态，在为用户提供更丰富应用的同时减少开发者的适配成本。”杨冬生对首席出行官说道，“开发者经过简单调整，就可以让产品适配我们的车机屏幕。”
（DiLink第三方应用使用情况。可见，视频和音乐对于车主来说是刚需）
但这些成果并不代表DiLink生态就到此为止了。因为如果只做到了这一步，DiLink也并没有和同类厂商，乃至手机的智能体验做出本质的差异化。首先，车内场景更加固定，用户行为相比较手机更容易被预测，车企需要针对用户的具体需求推出具体的服务；其次，安卓和IOS不光为游戏、娱乐这样的软件提供了系统平台，更重要的是它们还为开发者提供了打通手机各个零部件及传感器的接口。像我们所熟知的一些手机体感游戏，以及需要调取用户定位的生活服务应用，都是基于系统支撑而产生。因此，车企需要对开发者开放的不止一块屏幕，背后的云服务、车辆传感器的打通程度都决定了DiLink未来天花板的高度。
为此，比亚迪在2018年宣布开放车身200多个传感器，并提出了整车开放的计划，目前已经提供了400多个控制权接口给开发者。不过目前，具备整车传感器、控制器调用功能的应用还不多。杨冬生表示，比亚迪后续还将继续完善自己的开发者生态，为用户提供更加丰富的应用。
除了DiLink之外，比亚迪还展示了该公司在云端车控方面的最新进展。目前，该公司的宋DM车型已经可以由手机担任蓝牙钥匙的功能。用户还可通过手机APP实现车辆的蓝牙遥控驾驶，让车主能够更容易地应对狭窄车位。此外，云服务还可以实现远程控制车窗、车门、后尾门等功能。在现场，比亚迪方面的领导就展示了远程打开后尾门让快递员将物品送入车内。
更有意思的是，宋DM车内外摄像头的图像也可以在APP上远程观看，车主可以及时检查遗落物品，并查看车辆周遭的情况。比亚迪方面表示，他们未来的目标是让用户在手机中可以操作车辆的一切功能，“除了开车”。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
当前，中国车联网生态版图中，有两个生态最为知名。一个是由阿里巴巴和上汽集团合作创建，并已经在多家车企中建立起合作伙伴的斑马系统；另一个则是由比亚迪研发，仅由该公司车辆使用的DiLink系统。
抛开各自股东方的背景不谈，两个车联系统在底层和应用层的体验也都不尽相同。斑马系统基于阿里巴巴的AliOS系统开发，它在不同品牌的每辆车上功能和应用基本差不多。而DiLink系统则基于安卓系统开发，使用起来和安卓平板很像。更有意思的是，安卓应用市场里的所有应用都可以安装在搭载了DiLink系统的车机上，大家甚至可以通过外接的手柄玩一把王者荣耀和吃鸡。
在一些人看来，斑马相对更加保守的做法似乎更符合汽车产业的逻辑。比亚迪“什么都敢上”的做法则显得有些“野路子”。尤其是为了配合一些必须要横屏使用的游戏和视频应用，比亚迪的车型还搭载了可以电动旋转的中控大屏。
如今，DiLink系统已经上线超过一年，其2.0版本也于今年7月随比亚迪宋Pro车型搭载上市。那么问题就来了，接下来的DiLink生态，该怎么往下走呢？
（DiLink系统的车载中控大屏。很明显，里面带有安卓系统的标志性菜单栏）
在日前比亚迪方面组织的一次DiLink生态分享会上，比亚迪产品规划及新技术研究院院长杨冬生与首席出行官等媒体进行了交流。在他看来，DiLink的建设思路和其他系统都不一样。“大家都是在基于系统建生态，而我们则是先有生态，再有系统。”
在首席出行官看来，比亚迪这种做法颇有反其道而行之的感觉。对于做车联网，不少传统车厂的做法是与线上及线下服务商合作，将相关应用匹配到车端。然而这样做的效率实在太低，几年过去后我们在传统车企推出的车机上看到的，依旧只是那么几个应用。
而比亚迪的优势，则是一开始就坐拥了安卓庞大的生态，所有在应用市场APP都可以使用。为了充分适配安卓生态，比亚迪特地设计了可以旋转的中控屏。杨冬生表示，他们是全球首家推出该设备的量产车企业。他透露，目前比亚迪的DiLink已经成为车机互联系统中生态内容最多，且用户使用流量最多的系统。目前使用该系统的用户超过30万人，车机端平均使用时长占平均驾驶时长的92%，手机端的平均月活率有90%。
“我们这种做法的最大作用，在于能够尽可能依托现有丰富的安卓应用生态，在为用户提供更丰富应用的同时减少开发者的适配成本。”杨冬生对首席出行官说道，“开发者经过简单调整，就可以让产品适配我们的车机屏幕。”
（DiLink第三方应用使用情况。可见，视频和音乐对于车主来说是刚需）
但这些成果并不代表DiLink生态就到此为止了。因为如果只做到了这一步，DiLink也并没有和同类厂商，乃至手机的智能体验做出本质的差异化。首先，车内场景更加固定，用户行为相比较手机更容易被预测，车企需要针对用户的具体需求推出具体的服务；其次，安卓和IOS不光为游戏、娱乐这样的软件提供了系统平台，更重要的是它们还为开发者提供了打通手机各个零部件及传感器的接口。像我们所熟知的一些手机体感游戏，以及需要调取用户定位的生活服务应用，都是基于系统支撑而产生。因此，车企需要对开发者开放的不止一块屏幕，背后的云服务、车辆传感器的打通程度都决定了DiLink未来天花板的高度。
为此，比亚迪在2018年宣布开放车身200多个传感器，并提出了整车开放的计划，目前已经提供了400多个控制权接口给开发者。不过目前，具备整车传感器、控制器调用功能的应用还不多。杨冬生表示，比亚迪后续还将继续完善自己的开发者生态，为用户提供更加丰富的应用。
除了DiLink之外，比亚迪还展示了该公司在云端车控方面的最新进展。目前，该公司的宋DM车型已经可以由手机担任蓝牙钥匙的功能。用户还可通过手机APP实现车辆的蓝牙遥控驾驶，让车主能够更容易地应对狭窄车位。此外，云服务还可以实现远程控制车窗、车门、后尾门等功能。在现场，比亚迪方面的领导就展示了远程打开后尾门让快递员将物品送入车内。
更有意思的是，宋DM车内外摄像头的图像也可以在APP上远程观看，车主可以及时检查遗落物品，并查看车辆周遭的情况。比亚迪方面表示，他们未来的目标是让用户在手机中可以操作车辆的一切功能，“除了开车”。
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匠人精神-江淮汽车
中国汽车企业创新“安亭指数”专家团走进江淮汽车集团,探访位于合肥的三大整车生产基地和国内首个三圆弧高环跑道整车试验场，智能制造及江淮汽车对于安全的把控给专家团的各位专家留下深刻印象。
匠人精神-江淮汽车
在“做强做大商用车，做精做优乘用车，大力发展新能源车和智能网联技术”战略引领下，江淮汽车加速转型升级，深化开放合作，取得了较好成绩。
1、做强做大商用车
商用车是江淮汽车的基础、核心、战略业务，有效发挥规模、效益和品牌的多重支柱作用，上半年公司轻型货车、中型货车和重型货车累计实现销售13.08万辆。其中：2019年1-9月，江淮汽车出口36348辆，位居行业前列；对一带一路沿线国家出口量已占江淮汽车整体出口量的80%以上，近三年累计出口超19万辆，19个海外KD工厂中，有15个分布在“一带一路”沿线。
比起销量，更值得关注江淮汽车是如何夯实基础的。一是新港基地全面投产，成为全球最先进、规模最大的轻型商用车制造基地。新港基地轻卡超级工厂拥有世界轻卡行业唯一的智能制造平台，集核心零部件配套、整车生产和港口物流发运功能于一体，设计双班年产高端轻卡及纯电动轻卡20万辆。二是新港基地综合试验场一期高环跑道建成通车。作为国内首个三圆弧高环跑道整车试验场，采用国际主流的麦克康奈尔曲线，基于人体对于运动的六维敏感度设计而成，承担江淮乘用车、商用车、新能源车可靠性、耐久性试验验证任务，是江淮汽车场地试验能力建设的突破性成果。
匠人精神-江淮汽车
2、做精做优乘用车
2017年以来，在乘用车业务销量剧烈波动情况下，江淮汽车从组织专业化、产品平台化、营销数字化、渠道便利化等方面大力调整，到目前为止产品结构、市场结构和渠道结构调整卓有成效，市场表现状态积极。
匠人精神-江淮汽车
对乘用车用户来讲，品牌要从情感上打动用户，要求在前期花更多时间调研，精准识别用户，打造爆款车型。进入乘用车领域初期，由于缺乏经验，对用户需求理解不够透彻，走了一些弯路。
虽然有波折和曲折，但江淮在乘用车领域的决心和信心十分坚定。不断完善和一路历练，让江淮人变得更加理性。瑞风S3、瑞风S7、瑞风S4、嘉悦A5等一系列产品的陆续推出，从中可窥见江淮乘用车的不断进步。
匠人精神-江淮汽车
3、大力发展新能源车和智能网联技术
江淮新能源经过八代技术三代产品积累，已系统掌握电池成组、电机、电控三大核心技术及能量回收、驱动与制动电耦合等关键技术，形成国际先进、国内领先的iEV技术平台。搭载全新一代车联网3.0系统的江淮iEVS4实现了人与车机的深度对话交流，除具备传统的通过语音控制导航、空调、音乐、搜索、紧急救援等功能，还具备筛查、预订行程等全新网联功能，智能化程度大幅度提升，为用户带来联通世界、丰富多彩的出行生活。截止到目前，江淮汽车已累计推广应用新能源车超15万台，累计运营里程28亿多公里，持续保持私人领域纯电动车推广规模领先者地位。2019年，江淮汽车将陆续有10多款新能源产品上市，涵盖A00、A0、A、B级各细分市场，让更多消费者享受新能源汽车带来的绿色环保用车生活。
近年来，江淮汽车主动拥抱变革，着力提升互联网思维能力，通过导入“互联网＋”模式，与用户建立起最有效的联系，可全程提供更好的用户体验，逐步实现2B向2C的转变，实现从制造业向服务业的转型。根据2016年4月江淮汽车与蔚来汽车签署的战略合作框架协议，双方将全面推进新能源汽车、智能网联汽车全产业链合作。截至2019年9月，江淮蔚来ES8及ES6已交付22000多辆。
江淮大众合资合作项目，是中外合资新能源汽车的首个项目，也是安徽省先进制造业的“一号工程”。不同于其他企业与外资品牌的合作，江淮大众是基于国内国际两个市场，共创一个全新的、国际化的新能源汽车品牌，共建一个独立的、完整的、国际一流的新能源研发体系，不断拓展在移动出行、车辆互联、大数据等新业务领域的合作。9月28日，江淮大众首款纯电动SUV思皓E20X全国多地联动上市。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
中国汽车企业创新“安亭指数”专家团走进江淮汽车集团,探访位于合肥的三大整车生产基地和国内首个三圆弧高环跑道整车试验场，智能制造及江淮汽车对于安全的把控给专家团的各位专家留下深刻印象。
匠人精神-江淮汽车
在“做强做大商用车，做精做优乘用车，大力发展新能源车和智能网联技术”战略引领下，江淮汽车加速转型升级，深化开放合作，取得了较好成绩。
1、做强做大商用车
商用车是江淮汽车的基础、核心、战略业务，有效发挥规模、效益和品牌的多重支柱作用，上半年公司轻型货车、中型货车和重型货车累计实现销售13.08万辆。其中：2019年1-9月，江淮汽车出口36348辆，位居行业前列；对一带一路沿线国家出口量已占江淮汽车整体出口量的80%以上，近三年累计出口超19万辆，19个海外KD工厂中，有15个分布在“一带一路”沿线。
比起销量，更值得关注江淮汽车是如何夯实基础的。一是新港基地全面投产，成为全球最先进、规模最大的轻型商用车制造基地。新港基地轻卡超级工厂拥有世界轻卡行业唯一的智能制造平台，集核心零部件配套、整车生产和港口物流发运功能于一体，设计双班年产高端轻卡及纯电动轻卡20万辆。二是新港基地综合试验场一期高环跑道建成通车。作为国内首个三圆弧高环跑道整车试验场，采用国际主流的麦克康奈尔曲线，基于人体对于运动的六维敏感度设计而成，承担江淮乘用车、商用车、新能源车可靠性、耐久性试验验证任务，是江淮汽车场地试验能力建设的突破性成果。
匠人精神-江淮汽车
2、做精做优乘用车
2017年以来，在乘用车业务销量剧烈波动情况下，江淮汽车从组织专业化、产品平台化、营销数字化、渠道便利化等方面大力调整，到目前为止产品结构、市场结构和渠道结构调整卓有成效，市场表现状态积极。
匠人精神-江淮汽车
对乘用车用户来讲，品牌要从情感上打动用户，要求在前期花更多时间调研，精准识别用户，打造爆款车型。进入乘用车领域初期，由于缺乏经验，对用户需求理解不够透彻，走了一些弯路。
虽然有波折和曲折，但江淮在乘用车领域的决心和信心十分坚定。不断完善和一路历练，让江淮人变得更加理性。瑞风S3、瑞风S7、瑞风S4、嘉悦A5等一系列产品的陆续推出，从中可窥见江淮乘用车的不断进步。
匠人精神-江淮汽车
3、大力发展新能源车和智能网联技术
江淮新能源经过八代技术三代产品积累，已系统掌握电池成组、电机、电控三大核心技术及能量回收、驱动与制动电耦合等关键技术，形成国际先进、国内领先的iEV技术平台。搭载全新一代车联网3.0系统的江淮iEVS4实现了人与车机的深度对话交流，除具备传统的通过语音控制导航、空调、音乐、搜索、紧急救援等功能，还具备筛查、预订行程等全新网联功能，智能化程度大幅度提升，为用户带来联通世界、丰富多彩的出行生活。截止到目前，江淮汽车已累计推广应用新能源车超15万台，累计运营里程28亿多公里，持续保持私人领域纯电动车推广规模领先者地位。2019年，江淮汽车将陆续有10多款新能源产品上市，涵盖A00、A0、A、B级各细分市场，让更多消费者享受新能源汽车带来的绿色环保用车生活。
近年来，江淮汽车主动拥抱变革，着力提升互联网思维能力，通过导入“互联网＋”模式，与用户建立起最有效的联系，可全程提供更好的用户体验，逐步实现2B向2C的转变，实现从制造业向服务业的转型。根据2016年4月江淮汽车与蔚来汽车签署的战略合作框架协议，双方将全面推进新能源汽车、智能网联汽车全产业链合作。截至2019年9月，江淮蔚来ES8及ES6已交付22000多辆。
江淮大众合资合作项目，是中外合资新能源汽车的首个项目，也是安徽省先进制造业的“一号工程”。不同于其他企业与外资品牌的合作，江淮大众是基于国内国际两个市场，共创一个全新的、国际化的新能源汽车品牌，共建一个独立的、完整的、国际一流的新能源研发体系，不断拓展在移动出行、车辆互联、大数据等新业务领域的合作。9月28日，江淮大众首款纯电动SUV思皓E20X全国多地联动上市。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
双积分修改意见再调整 2项计算规则变化分别影响哪些车型？
本文转自中国汽车报 在发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）（以下简称双积分政策修正案），公开征求意见两个月后，工信部对双积分政策的修改做出了进一步调整。
9月11日，工信部等有关部门公布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定（征求意见稿）》的意见，“积分政策修正案一方面给新能源汽车产业的发展提供了较为宽松的环境，积分要求并不很高，另一方面，政策修正也兼顾到了节能汽车的发展需要，对行业发展起到了很好的引导作用。“全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时表示，综合看来，新版双积分政策修正案是一个比较温和的政策。
节能汽车鼓励力度再降
与7月公布的双积分政策修正案相比，新版的修正案共有四处不同，其中，修改幅度最大、最受关注的恐怕要数低油耗燃油车对新能源汽车积分贡献度的调整了。
在新增的第十六条第二款里，新版双积分政策修正案提出：“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.5倍计算。”在此前的修正案里，倍数为0.2。
一位国内节能技术领域相关人士对此深表遗憾，这样一来，本来鼓励节能汽车发展的力度又有所减弱，不利于当下大力发展新能源汽车的车企加强对传统燃油车节能技术的重视。
他给记者算了一笔账。如果按照0.2的倍数计算，2021年对于年生产100万辆燃油汽车的车企来说，新能源积分值要求为100万*14%=14万，假设单辆新能源汽车积分为3分，则企业需按要求生产14万/3=4.7万辆新能源汽车。
假设企业生产的100万辆燃油汽车全是低油耗车型，新能源积分值要求为100万*14%*0.2=2.8万，假设单辆新能源汽车积分为3分，则企业需按要求生产2.8万/3=0.93万辆新能源汽车积分，比之前少生产了3.8万辆新能源汽车，100万辆低油耗汽车积分相当于3.8万辆新能源汽车，即26辆低油耗汽车积分与一辆新能源汽车积分相当。
在新版的修正案中，假设企业生产的100万辆燃油汽车全是低油耗车型，新能源积分值要求为100万*14%*0.5=7万，假设单辆新能源汽车积分为3分，则企业需按要求生产7万/3=2.3万辆新能源汽车，比之前要少生产1.4万辆新能源汽车，100万辆低油耗汽车积分相当于1.4万辆新能源汽车积分，即71辆低油耗汽车积分与一辆新能源汽车积分相当。
“修改倍数后可以说影响很大。”该人士直言，本来7月发布的修正案对低油耗车型的鼓励力度就不大，这样一来，车企发展节能汽车的积极性将进一步降低。
利好带电量大车型
新版双积分政策修正案的另一个数值变化是关于纯电动车型能耗目标值的。
在《新能源乘用车车型积分计算方法》中，计算公式由此前的Y=0.0038*m+10.28改变为Y=0.0044*m+9.24（注：前提条件是m>1600，即重量在1.6吨以上）。
相关研究机构提出，针对整车质量在1.6吨和1.73吨之间的车型，能耗目标值有所收紧，而对于大于1.73吨的纯电动车型，能耗目标值要求有所放松，政策利好带电量更大的车型。
工况表述更严谨 关联企业需证明
与7月公布的修正案不同的另外两处是文字方面的调整。
首先，在增加的第四条第四款中，新版双积分政策修正案提出：“本办法所称低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。”
相较之下，此前的双积分政策修正案采用的说法是“综合工况燃料消耗量”，新版删去了“工况”两字。
“这或许和2021年我国将把现有的工况切换至WLTP工况相关，新版双积分政策修正案的表述将更加准确一些。”崔东树如是解读。
据行业专家介绍，国内确实存在“综合工况”油耗数值，是在现有的NEDC工况基础上进行了一定修正。虽然目前并无官方消息，但主管部门确实计划在2021年后在轻型燃油车领域全面切换到WLTP工况，目前标准制定相关机构正在紧锣密鼓的加班加点起草各类标准，或将在年内发布。
其次，在第二十三条中，新版双积分政策修正案针对关联企业的定义增加了补充条件，从此前的“获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业”修改为“获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或间接持股（或者被持股）总和达到25%以上的境内乘用车生产企业”，同时还增加了“乘用车企业在关联关系判定时，应向工业和信息化部递交相关资料”的要求。
崔东树建议，为应对双积分政策即将做出的调整，汽车企业应针对自身情况积极应对，有些应该加强重视节能汽车的发展，而有些则应该将产品重心转移至新能源汽车领域。值得一提的是，即便未来新能源汽车积分的交易价格低于预期，车企还是应该靠自身力量发展新能源汽车，完全依靠买卖积分并不是长久之计。
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本文转自中国汽车报 在发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）（以下简称双积分政策修正案），公开征求意见两个月后，工信部对双积分政策的修改做出了进一步调整。
9月11日，工信部等有关部门公布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定（征求意见稿）》的意见，“积分政策修正案一方面给新能源汽车产业的发展提供了较为宽松的环境，积分要求并不很高，另一方面，政策修正也兼顾到了节能汽车的发展需要，对行业发展起到了很好的引导作用。“全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时表示，综合看来，新版双积分政策修正案是一个比较温和的政策。
节能汽车鼓励力度再降
与7月公布的双积分政策修正案相比，新版的修正案共有四处不同，其中，修改幅度最大、最受关注的恐怕要数低油耗燃油车对新能源汽车积分贡献度的调整了。
在新增的第十六条第二款里，新版双积分政策修正案提出：“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.5倍计算。”在此前的修正案里，倍数为0.2。
一位国内节能技术领域相关人士对此深表遗憾，这样一来，本来鼓励节能汽车发展的力度又有所减弱，不利于当下大力发展新能源汽车的车企加强对传统燃油车节能技术的重视。
他给记者算了一笔账。如果按照0.2的倍数计算，2021年对于年生产100万辆燃油汽车的车企来说，新能源积分值要求为100万*14%=14万，假设单辆新能源汽车积分为3分，则企业需按要求生产14万/3=4.7万辆新能源汽车。
假设企业生产的100万辆燃油汽车全是低油耗车型，新能源积分值要求为100万*14%*0.2=2.8万，假设单辆新能源汽车积分为3分，则企业需按要求生产2.8万/3=0.93万辆新能源汽车积分，比之前少生产了3.8万辆新能源汽车，100万辆低油耗汽车积分相当于3.8万辆新能源汽车，即26辆低油耗汽车积分与一辆新能源汽车积分相当。
在新版的修正案中，假设企业生产的100万辆燃油汽车全是低油耗车型，新能源积分值要求为100万*14%*0.5=7万，假设单辆新能源汽车积分为3分，则企业需按要求生产7万/3=2.3万辆新能源汽车，比之前要少生产1.4万辆新能源汽车，100万辆低油耗汽车积分相当于1.4万辆新能源汽车积分，即71辆低油耗汽车积分与一辆新能源汽车积分相当。
“修改倍数后可以说影响很大。”该人士直言，本来7月发布的修正案对低油耗车型的鼓励力度就不大，这样一来，车企发展节能汽车的积极性将进一步降低。
利好带电量大车型
新版双积分政策修正案的另一个数值变化是关于纯电动车型能耗目标值的。
在《新能源乘用车车型积分计算方法》中，计算公式由此前的Y=0.0038*m+10.28改变为Y=0.0044*m+9.24（注：前提条件是m>1600，即重量在1.6吨以上）。
相关研究机构提出，针对整车质量在1.6吨和1.73吨之间的车型，能耗目标值有所收紧，而对于大于1.73吨的纯电动车型，能耗目标值要求有所放松，政策利好带电量更大的车型。
工况表述更严谨 关联企业需证明
与7月公布的修正案不同的另外两处是文字方面的调整。
首先，在增加的第四条第四款中，新版双积分政策修正案提出：“本办法所称低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。”
相较之下，此前的双积分政策修正案采用的说法是“综合工况燃料消耗量”，新版删去了“工况”两字。
“这或许和2021年我国将把现有的工况切换至WLTP工况相关，新版双积分政策修正案的表述将更加准确一些。”崔东树如是解读。
据行业专家介绍，国内确实存在“综合工况”油耗数值，是在现有的NEDC工况基础上进行了一定修正。虽然目前并无官方消息，但主管部门确实计划在2021年后在轻型燃油车领域全面切换到WLTP工况，目前标准制定相关机构正在紧锣密鼓的加班加点起草各类标准，或将在年内发布。
其次，在第二十三条中，新版双积分政策修正案针对关联企业的定义增加了补充条件，从此前的“获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业”修改为“获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或间接持股（或者被持股）总和达到25%以上的境内乘用车生产企业”，同时还增加了“乘用车企业在关联关系判定时，应向工业和信息化部递交相关资料”的要求。
崔东树建议，为应对双积分政策即将做出的调整，汽车企业应针对自身情况积极应对，有些应该加强重视节能汽车的发展，而有些则应该将产品重心转移至新能源汽车领域。值得一提的是，即便未来新能源汽车积分的交易价格低于预期，车企还是应该靠自身力量发展新能源汽车，完全依靠买卖积分并不是长久之计。
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