【新主线来了？“隐秘的角落”：县城基建大开发】
随着“加速构建现代化基础设施体系”这一国家重大顶层设计政策被明确关注，市场终于等来可以给予厚望的新主线。
目前市场环境差，还没有其他大题材可以竞争，所以对于这个新政策方向，大家抱团取暖也好，确有前景也罢，未来一段时间有望成为稳住市场信心的主线。
大基建板块今日再度走强，浙江建投（002761）8连板创新高，宏润建设（002062）5连板，华蓝集团（301027）、金埔园林（301098）、奥雅设计（300949）、龙建股份（600853）等十余股涨停。
5月8日，新闻联播内容浓墨报道“加速构建现代化基础设施体系”。强调今年来现地化基建取得的各种成就，包括油气管道网络、电气网络、风光水发电设施建设。
5月6日，中办、国办印发《关于推进以县城为重要载体的城镇化建设的意见》，提出“到2025年，以县城为重要载体的城镇化建设取得重要进展”。但目前市场对于我国县域经济和县城基建的基本情况仍了解较少，县城仿佛是中国经济里一块“隐秘的角落”。
德邦证券基于大量数据描摹县域经济的基本面貌，发现1495个县城(不含县级市)城镇化率不及全国水平的一半，约八成人口仍在农村，近10年来县城城镇化和市政建设均近乎停滞。停滞多年的县城城镇化和基建正待重启！
4月26日，中央财经委第11次会议提出“研究全面加强基础设施建设”；4月29日，政治局会议重申要“全力扩大国内需求，发挥有效投资的关键作用，全面加强基础设施建设”；5月6日，高层发布《关于推进以县城为重要载体的城镇化建设的意见》，标志着政策落地，县城将成为下一轮稳增长的重要抓手。
后续，预计《国家新型城镇化规划(2021―2035年)》也将很快出台。
每轮稳增长都需要一个抓手。
比如2015-2017年，重点是面向三四线城市的棚改货币化安置。这一轮为什么是县城？
主要有两个原因：
第一，中国城镇化进入尾声，接下来要补短板。
按统计局的数据，2021年末全国常住人口城镇化率为64.72%，比上年末提高0.83个百分点。参考发达国家的数据，2017年，美国城市化率是82.06%；德国城市化率是77.26%；日本城市化率是91.54%，整体在75%-95%之间。可以认为，中国的城镇化率提升空间还有十几年左右，正在进入最后的尾声。
过去几十年，中国的城市化方向始终是追求以大为美的，将绝对优势比例的资源全部汇聚于大城市，从而实现了一批国家中心城市的“速成”。
在资金不足的早期，将有限的资源集中于一处，往往更容易获得成功，这是基本的创业法则。
但是当一线城市、新一线城市都已经成熟，基础设施建设日臻完善的情况下，就应该要兼顾平衡，适当补短板了。
第二，制造业强国战略，需要大力打造“县城”。
大城市战略和小县城战略，各有优势，是不同阶段的不同追求。
大城市战略的核心，是重点发展金融、文化、软件、医疗等高端服务业，代表就是美国和英国。
但这种战略有两个问题：
其一，大城市对制造业不友好
制造业的利润率相对偏低，并且往往需要大面积的厂房用地，在地价日益高昂的大城市很难生存。即使是高端制造业，也很难跟金融等行业比拼利润率。这就是为什么像华为这样的科技巨头，都要离开深圳，迁往东莞而去。而如果我国继续只重视发展大城市，结果可能就是制造业工厂外迁到东南亚等国，造成制造业空心化。
其二，对受教育程度较低的阶层不友好。
大城市生活成本高昂，低教育人群普遍生活艰难，即使能找到外卖的工作，也缺乏幸福感可言。如果我国能通过小县城战略，成功打造一批基础设施发达的优质县城，既能够将制造业向内陆、中西部引导迁移；又能使低教育阶层实现就近工作，低成本生活，幸福感无疑将大大提升。
这无疑是我国高层“共同富裕”的理想蓝图，也是应对美国制裁、扩大内需、实现内循环的必然之路。
县城大开发的基本面如何？
先了解一下基本面，县城最大的特点就是“散和弱”。
从经济看，2019年我国县及县级市GDP体量为38万亿元左右，占全国GDP的近2/5。其中，作为县域经济核心的县城及县级市城区，GDP占全国GDP的近1/4。
而从人口看，我国县城有多少人口？县和县级市的常住总人口7.61亿，占全国人口的54%，县级市的平均人口规模是县的两倍。多少人口从县城流出？1.5亿人口从全国近1900个县城流出；一般县城，每5个人里就有一个人走出县外；县级市，大约每10个人里有一个人外流
但从数量看，县及县级市数量占全国县级行政区划数量的2/3。
2019年底，县和县级市数量分别为1494、387个，二者共计1881个，约为地级及以上城市市辖区数量(967个)的2倍。
产出方面，三分之二的行政区数量，三分之一的人口，仅贡献了四分之一的GDP，短板明显。
县城创造了多少GDP？近1900县城创造全国38%的GDP；县级市的平均经济体量是县城的三倍；从县域GDP占全省GDP的比例来看，中西部占比更高，高指标省份大致呈现出“环湖北分布”的特点。
消费方面，县城人均消费支出为城市的2/3左右，占城镇总消费支出约20%，有挖掘潜力。
投资方面，县城人均市政公用设施投资为城市的1/2左右，占城镇总市政投资约15%。
2020年我国县城的市政公用设施投资完成额为3884亿元，占全社会固定资产投资总额约0.7%，简直是弱爆了。
可以说，我国的县城建设，过去几十年都被忽视，欠账很大。
这也意味着，搞基建的需求很大。
当然，县城很多很散，我国向来不赞成撒胡椒粉式的面面俱到。根据老经验，还是会有重点的打造一些样本、特区，先行先试，积累经验后再扩展开来。未来会从2020年确定的120个新型城镇化示范县，逐步扩展到其他地区。120个示范县来看，县城城镇化推进仍以东部地区为主，东部占到近一半(58个)。
文件中提到了4大领域17项建设任务，基本上面面俱到，十分繁多。
但深入研究的话，就会发现重点其实是两块：道路桥梁、市政管网建设。
1)道路桥梁。
要想富、先修路。道路建设的核心意义是提升县城与周边大中城市互联互通的水平。拥有便捷快速的交通路网，才能将制造业向县城引导，实现产业落地、可持续发展的目标。
根据过往的数据，道路桥梁的建设资金占了县城市政固投的35%，是最大的单一投资类目。
2)市政管网建设。
市政管网建设包括：更新改造水厂和老旧破损供水管网、完善燃气储气设施和燃气管网、推进路面电网和通信网架空线入地、垃圾和污水处理系统等。这是提升人居环境，吸引人口向县城落户的最基础环节。
按过往数据，市政管网的建设资金占了县城市政固投的18%，占比也很大。
县城基建的短板很多，但以上两块是最重要，也是资金投入规模较大的两个环节。
随着“加速构建现代化基础设施体系”这一国家重大顶层设计政策被明确关注，市场终于等来可以给予厚望的新主线。
目前市场环境差，还没有其他大题材可以竞争，所以对于这个新政策方向，大家抱团取暖也好，确有前景也罢，未来一段时间有望成为稳住市场信心的主线。
大基建板块今日再度走强，浙江建投（002761）8连板创新高，宏润建设（002062）5连板，华蓝集团（301027）、金埔园林（301098）、奥雅设计（300949）、龙建股份（600853）等十余股涨停。
5月8日，新闻联播内容浓墨报道“加速构建现代化基础设施体系”。强调今年来现地化基建取得的各种成就，包括油气管道网络、电气网络、风光水发电设施建设。
5月6日，中办、国办印发《关于推进以县城为重要载体的城镇化建设的意见》，提出“到2025年，以县城为重要载体的城镇化建设取得重要进展”。但目前市场对于我国县域经济和县城基建的基本情况仍了解较少，县城仿佛是中国经济里一块“隐秘的角落”。
德邦证券基于大量数据描摹县域经济的基本面貌，发现1495个县城(不含县级市)城镇化率不及全国水平的一半，约八成人口仍在农村，近10年来县城城镇化和市政建设均近乎停滞。停滞多年的县城城镇化和基建正待重启！
4月26日，中央财经委第11次会议提出“研究全面加强基础设施建设”；4月29日，政治局会议重申要“全力扩大国内需求，发挥有效投资的关键作用，全面加强基础设施建设”；5月6日，高层发布《关于推进以县城为重要载体的城镇化建设的意见》，标志着政策落地，县城将成为下一轮稳增长的重要抓手。
后续，预计《国家新型城镇化规划(2021―2035年)》也将很快出台。
每轮稳增长都需要一个抓手。
比如2015-2017年，重点是面向三四线城市的棚改货币化安置。这一轮为什么是县城？
主要有两个原因：
第一，中国城镇化进入尾声，接下来要补短板。
按统计局的数据，2021年末全国常住人口城镇化率为64.72%，比上年末提高0.83个百分点。参考发达国家的数据，2017年，美国城市化率是82.06%；德国城市化率是77.26%；日本城市化率是91.54%，整体在75%-95%之间。可以认为，中国的城镇化率提升空间还有十几年左右，正在进入最后的尾声。
过去几十年，中国的城市化方向始终是追求以大为美的，将绝对优势比例的资源全部汇聚于大城市，从而实现了一批国家中心城市的“速成”。
在资金不足的早期，将有限的资源集中于一处，往往更容易获得成功，这是基本的创业法则。
但是当一线城市、新一线城市都已经成熟，基础设施建设日臻完善的情况下，就应该要兼顾平衡，适当补短板了。
第二，制造业强国战略，需要大力打造“县城”。
大城市战略和小县城战略，各有优势，是不同阶段的不同追求。
大城市战略的核心，是重点发展金融、文化、软件、医疗等高端服务业，代表就是美国和英国。
但这种战略有两个问题：
其一，大城市对制造业不友好
制造业的利润率相对偏低，并且往往需要大面积的厂房用地，在地价日益高昂的大城市很难生存。即使是高端制造业，也很难跟金融等行业比拼利润率。这就是为什么像华为这样的科技巨头，都要离开深圳，迁往东莞而去。而如果我国继续只重视发展大城市，结果可能就是制造业工厂外迁到东南亚等国，造成制造业空心化。
其二，对受教育程度较低的阶层不友好。
大城市生活成本高昂，低教育人群普遍生活艰难，即使能找到外卖的工作，也缺乏幸福感可言。如果我国能通过小县城战略，成功打造一批基础设施发达的优质县城，既能够将制造业向内陆、中西部引导迁移；又能使低教育阶层实现就近工作，低成本生活，幸福感无疑将大大提升。
这无疑是我国高层“共同富裕”的理想蓝图，也是应对美国制裁、扩大内需、实现内循环的必然之路。
县城大开发的基本面如何？
先了解一下基本面，县城最大的特点就是“散和弱”。
从经济看，2019年我国县及县级市GDP体量为38万亿元左右，占全国GDP的近2/5。其中，作为县域经济核心的县城及县级市城区，GDP占全国GDP的近1/4。
而从人口看，我国县城有多少人口？县和县级市的常住总人口7.61亿，占全国人口的54%，县级市的平均人口规模是县的两倍。多少人口从县城流出？1.5亿人口从全国近1900个县城流出；一般县城，每5个人里就有一个人走出县外；县级市，大约每10个人里有一个人外流
但从数量看，县及县级市数量占全国县级行政区划数量的2/3。
2019年底，县和县级市数量分别为1494、387个，二者共计1881个，约为地级及以上城市市辖区数量(967个)的2倍。
产出方面，三分之二的行政区数量，三分之一的人口，仅贡献了四分之一的GDP，短板明显。
县城创造了多少GDP？近1900县城创造全国38%的GDP；县级市的平均经济体量是县城的三倍；从县域GDP占全省GDP的比例来看，中西部占比更高，高指标省份大致呈现出“环湖北分布”的特点。
消费方面，县城人均消费支出为城市的2/3左右，占城镇总消费支出约20%，有挖掘潜力。
投资方面，县城人均市政公用设施投资为城市的1/2左右，占城镇总市政投资约15%。
2020年我国县城的市政公用设施投资完成额为3884亿元，占全社会固定资产投资总额约0.7%，简直是弱爆了。
可以说，我国的县城建设，过去几十年都被忽视，欠账很大。
这也意味着，搞基建的需求很大。
当然，县城很多很散，我国向来不赞成撒胡椒粉式的面面俱到。根据老经验，还是会有重点的打造一些样本、特区，先行先试，积累经验后再扩展开来。未来会从2020年确定的120个新型城镇化示范县，逐步扩展到其他地区。120个示范县来看，县城城镇化推进仍以东部地区为主，东部占到近一半(58个)。
文件中提到了4大领域17项建设任务，基本上面面俱到，十分繁多。
但深入研究的话，就会发现重点其实是两块：道路桥梁、市政管网建设。
1)道路桥梁。
要想富、先修路。道路建设的核心意义是提升县城与周边大中城市互联互通的水平。拥有便捷快速的交通路网，才能将制造业向县城引导，实现产业落地、可持续发展的目标。
根据过往的数据，道路桥梁的建设资金占了县城市政固投的35%，是最大的单一投资类目。
2)市政管网建设。
市政管网建设包括：更新改造水厂和老旧破损供水管网、完善燃气储气设施和燃气管网、推进路面电网和通信网架空线入地、垃圾和污水处理系统等。这是提升人居环境，吸引人口向县城落户的最基础环节。
按过往数据，市政管网的建设资金占了县城市政固投的18%，占比也很大。
县城基建的短板很多，但以上两块是最重要，也是资金投入规模较大的两个环节。
客货运输两旺、助力跨境贸易 中老铁路运营满五个月交出亮眼成绩单
“五一”假期期间，在熙熙攘攘的万象火车站里，到处是举家出行、呼朋唤友的旅客。
自2021年12月3日开通运营以来，中老铁路已正式运营了5个月。如今，中老铁路已成为老挝民众旅游出行的首选交通方式。
中老铁路运营满五个月交出亮眼成绩单。受访者供图
记者从中国国家铁路集团有限公司(以下简称国铁集团)获悉，截至5月3日，中老铁路开通运营满五个月，呈现客货运输两旺态势，国际物流黄金大通道作用初显。
数据显示，五个月来，中老铁路累计发送货物290万吨，第五个月货运量达110万吨，比第一个月17万吨增长5.5倍；发送旅客超270万人，其中国内段238.8万人、老挝段31.2万人。
中老铁路开通满五个月 货运量增长5.5倍
中老铁路是联通中老两国的重要基础设施，也是泛亚铁路重要组成部分，对于方便沿线民众出行、促进沿线经济发展、带动区域产业提升具有重要意义，同时对于加快泛亚铁路建设、实现“一带一路”沿线国家设施联通、加强中国与东盟国家合作具有重要推动作用。
“中老铁路开通以来，尤其是今年4月份以来，中老铁路承运的跨境电商货物不断增加。”国铁集团国际部负责人告诉记者，针对该类货物货值高、品类多、时效性强等特点，中国铁路昆明局集团公司积极探索“澜湄快线+跨境电商”的运输组织新模式，积极协调中国昆明综合保税区改进跨境电商货物站外装箱作业流程，提高运输时效。
截至目前，中老铁路开通第五个月货运量达到110万吨，比第一个月的17万吨增长5.5倍；跨境货物累计发送超50万吨，已覆盖泰国、缅甸、老挝、马来西亚、柬埔寨、新加坡等10余个国家和地区，货物品类从开通初期的橡胶、化肥、百货扩展到电子、光伏、通信、汽车、鲜花等100多种。
在客运方面，针对老挝民众多样化出行需求，老中铁路公司在4月13日老挝人民喜迎“泼水节”新年之际，增开票价较低的万象至磨丁时速120公里普速客车，同步增开万象至琅勃拉邦、孟赛间动车组列车，提高客运能力，并为沿线群众提供多样化出行选择。
此外，围绕国内段沿线西双版纳、普洱等地民众旅游、节日出行需求，中国铁路昆明局集团公司精准实施“一日一图”，动态增开动车组列车。目前，中老铁路老挝段每日开行动车组列车达到6列、普速旅客列车2列；国内段日均开行旅客列车达到36列，最高峰达到65列，客运能力和出行选择不断增加。
在提升客货服务体验方面，中国铁路国际公司、昆明局集团公司会同老中铁路公司，积极联合沿线地方政府，加强安全环境整治，确保了线路安全畅通；严格落实中老两国沿线地方政府疫情防控措施，有力有效做好旅客运输和磨憨、磨丁铁路口岸疫情防控工作，营造了健康平安有序的运输环境；减免铁路集装箱保证金、租金和延期使用费，增加境外还箱点数量，进一步降低全程物流成本；强化与海关部门的联劳协助，积极推动便利化通关，提高了运输效率；增加老挝主要城市售票点设置，延长售票时间，尽可能方便老挝人民；持续加强中老两国员工业务培训，改进站车服务措施，推行多语种服务，不断提升了客货运输服务体验。
“铁路快通”助力跨境贸易 降低企业运营成本
5月3日，装载着25个集装箱500吨木薯淀粉的中老铁路国际货物列车在昆明海关的监管下离开云南磨憨铁路口岸，驶往四川青白江铁路监管作业场所，成为中老铁路采用进境铁路快通模式实施监管的首列中老铁路国际货物列车。
据了解，铁路快通模式是海关总署为提高境内段铁路进出口货物转关运输通行效率和便利化水平，针对铁路运输集装箱货物推出的创新监管作业模式——对于无需在口岸地实施检疫的且为非禁止限制开展转关业务的货物，符合条件的铁路运营企业可根据自身需要申请开通快通业务。由进出境铁路列车负责人按照规定向海关传输铁路舱单电子数据，海关通过对铁路舱单电子数据进行审核、放行、核销，实现对铁路列车所载进出口货物转关运输监管。
据昆明海关口岸监管处物流监控科科长高璟介绍，在此模式下，铁路运营企业无需另行申报并办理转关手续，可将原需在口岸办理的查验、舱单归并分票等业务转至目的地海关办理，实现海关监管力量的全国性集约调度。
高璟表示，在目前已有的口岸通关模式下，新增铁路快通模式，海关、运营企业、铁路部门三方可通过物流数据的互联共享、信息匹配的闭环式管理，在实现对中老铁路国际货运的关企协同监管的同时，进一步简化企业操作流程、提升通关效率，降低企业的运营成本。
此外，为保障铁路快通模式顺利实施并平稳运行，昆明海关在持续做好口岸疫情防控的前提下，积极联合成都海关成立跨关区专项工作组，明确新模式下的口岸、属地作业流程，主动联系对接相关企业开展业务培训，积极协调铁路部门、运营企业等完成各自系统升级，不断提高口岸通关效率。
“五一”假期期间，在熙熙攘攘的万象火车站里，到处是举家出行、呼朋唤友的旅客。
自2021年12月3日开通运营以来，中老铁路已正式运营了5个月。如今，中老铁路已成为老挝民众旅游出行的首选交通方式。
中老铁路运营满五个月交出亮眼成绩单。受访者供图
记者从中国国家铁路集团有限公司(以下简称国铁集团)获悉，截至5月3日，中老铁路开通运营满五个月，呈现客货运输两旺态势，国际物流黄金大通道作用初显。
数据显示，五个月来，中老铁路累计发送货物290万吨，第五个月货运量达110万吨，比第一个月17万吨增长5.5倍；发送旅客超270万人，其中国内段238.8万人、老挝段31.2万人。
中老铁路开通满五个月 货运量增长5.5倍
中老铁路是联通中老两国的重要基础设施，也是泛亚铁路重要组成部分，对于方便沿线民众出行、促进沿线经济发展、带动区域产业提升具有重要意义，同时对于加快泛亚铁路建设、实现“一带一路”沿线国家设施联通、加强中国与东盟国家合作具有重要推动作用。
“中老铁路开通以来，尤其是今年4月份以来，中老铁路承运的跨境电商货物不断增加。”国铁集团国际部负责人告诉记者，针对该类货物货值高、品类多、时效性强等特点，中国铁路昆明局集团公司积极探索“澜湄快线+跨境电商”的运输组织新模式，积极协调中国昆明综合保税区改进跨境电商货物站外装箱作业流程，提高运输时效。
截至目前，中老铁路开通第五个月货运量达到110万吨，比第一个月的17万吨增长5.5倍；跨境货物累计发送超50万吨，已覆盖泰国、缅甸、老挝、马来西亚、柬埔寨、新加坡等10余个国家和地区，货物品类从开通初期的橡胶、化肥、百货扩展到电子、光伏、通信、汽车、鲜花等100多种。
在客运方面，针对老挝民众多样化出行需求，老中铁路公司在4月13日老挝人民喜迎“泼水节”新年之际，增开票价较低的万象至磨丁时速120公里普速客车，同步增开万象至琅勃拉邦、孟赛间动车组列车，提高客运能力，并为沿线群众提供多样化出行选择。
此外，围绕国内段沿线西双版纳、普洱等地民众旅游、节日出行需求，中国铁路昆明局集团公司精准实施“一日一图”，动态增开动车组列车。目前，中老铁路老挝段每日开行动车组列车达到6列、普速旅客列车2列；国内段日均开行旅客列车达到36列，最高峰达到65列，客运能力和出行选择不断增加。
在提升客货服务体验方面，中国铁路国际公司、昆明局集团公司会同老中铁路公司，积极联合沿线地方政府，加强安全环境整治，确保了线路安全畅通；严格落实中老两国沿线地方政府疫情防控措施，有力有效做好旅客运输和磨憨、磨丁铁路口岸疫情防控工作，营造了健康平安有序的运输环境；减免铁路集装箱保证金、租金和延期使用费，增加境外还箱点数量，进一步降低全程物流成本；强化与海关部门的联劳协助，积极推动便利化通关，提高了运输效率；增加老挝主要城市售票点设置，延长售票时间，尽可能方便老挝人民；持续加强中老两国员工业务培训，改进站车服务措施，推行多语种服务，不断提升了客货运输服务体验。
“铁路快通”助力跨境贸易 降低企业运营成本
5月3日，装载着25个集装箱500吨木薯淀粉的中老铁路国际货物列车在昆明海关的监管下离开云南磨憨铁路口岸，驶往四川青白江铁路监管作业场所，成为中老铁路采用进境铁路快通模式实施监管的首列中老铁路国际货物列车。
据了解，铁路快通模式是海关总署为提高境内段铁路进出口货物转关运输通行效率和便利化水平，针对铁路运输集装箱货物推出的创新监管作业模式——对于无需在口岸地实施检疫的且为非禁止限制开展转关业务的货物，符合条件的铁路运营企业可根据自身需要申请开通快通业务。由进出境铁路列车负责人按照规定向海关传输铁路舱单电子数据，海关通过对铁路舱单电子数据进行审核、放行、核销，实现对铁路列车所载进出口货物转关运输监管。
据昆明海关口岸监管处物流监控科科长高璟介绍，在此模式下，铁路运营企业无需另行申报并办理转关手续，可将原需在口岸办理的查验、舱单归并分票等业务转至目的地海关办理，实现海关监管力量的全国性集约调度。
高璟表示，在目前已有的口岸通关模式下，新增铁路快通模式，海关、运营企业、铁路部门三方可通过物流数据的互联共享、信息匹配的闭环式管理，在实现对中老铁路国际货运的关企协同监管的同时，进一步简化企业操作流程、提升通关效率，降低企业的运营成本。
此外，为保障铁路快通模式顺利实施并平稳运行，昆明海关在持续做好口岸疫情防控的前提下，积极联合成都海关成立跨关区专项工作组，明确新模式下的口岸、属地作业流程，主动联系对接相关企业开展业务培训，积极协调铁路部门、运营企业等完成各自系统升级，不断提高口岸通关效率。
#泰国事儿#【泰国为泰党呼吁政府尽快修建中泰高铁 实现中老泰互联互通】泰国网报道，5月5日，泰国为泰党下议院议员表示，资料显示，中老铁路开通，使老挝从中受益，大量中国游客赴老。此外，中老铁路老挝段累计发送货物超数十万吨，极大地促进了投资和旅游业。
另一方面，由于泰国巴育政府办事效率低下，导致中泰高铁仅修建了3.5公里，耗时2年零6个月，耗费巨额资金，却未产生任何经济效益，令泰国错失良机。如果在前总理英拉为首的为泰党政府领导下，现在中泰高铁早已实现互联互通，吸引百万中国游客入境泰国，助力泰国经济恢复。
政府应当加快推进高铁项目，使泰国廊开府与老挝万象相连接，实现中老泰三国互联互通，而非像目前这样不采取任何行动，浪费时间错过发展机遇，无法吸引中国游客以及中国投资。中国的商品已通过老挝流入泰国，但泰国却因为依赖老挝铁路无法大量向中国出口商品。与此同时，为了方便对华出口，许多投资者选择赴老而非赴泰投资。鉴于此，希望泰国政府加快与中方谈判，尽快推动中泰高铁项目。（来源：posttoday）
https://t.cn/A6XU79rN
另一方面，由于泰国巴育政府办事效率低下，导致中泰高铁仅修建了3.5公里，耗时2年零6个月，耗费巨额资金，却未产生任何经济效益，令泰国错失良机。如果在前总理英拉为首的为泰党政府领导下，现在中泰高铁早已实现互联互通，吸引百万中国游客入境泰国，助力泰国经济恢复。
政府应当加快推进高铁项目，使泰国廊开府与老挝万象相连接，实现中老泰三国互联互通，而非像目前这样不采取任何行动，浪费时间错过发展机遇，无法吸引中国游客以及中国投资。中国的商品已通过老挝流入泰国，但泰国却因为依赖老挝铁路无法大量向中国出口商品。与此同时，为了方便对华出口，许多投资者选择赴老而非赴泰投资。鉴于此，希望泰国政府加快与中方谈判，尽快推动中泰高铁项目。（来源：posttoday）
https://t.cn/A6XU79rN
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