换电？充电？谁才是新能源汽车的最优解？
新出行社区的小伙伴在探讨换电和充电到底谁是最优解，一时间引起争论纷纷，以前对这个问题有一点小思考，简单聊一聊，供大家参考：
先上干货：
1.换电和充电，完全可以并行，两者并不矛盾。
2.消费者层面更多考虑体验，不谈背后技术走向。
3.结合自己用车需求和场景选择最重要。
有兴趣可以看看下面具体分析：
1.充电和换电两者并不矛盾。
充电技术现在应该是新能源汽车补能的基础技术，几乎所有的新能源汽车都在使用充电技术进行补能。而换电技术是在可以充电的基础上，增加了换电的能力。这个就类似于扫地机器人和扫拖机器人相比，扫拖机器人增加了拖地的能力，然而并不会出现扫地和拖地之间的矛盾。你看，就连知乎上都找不到类似“扫地？拖地？到底谁是最优解？”的问题，所以，两者之间不存在敌死我活的对立关系。
2.消费者只谈体验。
在社区的很多的讨论中，大家涉及到了很多充电技术层面未来的发展问题，在这个问题上，我个人是相信随着充电技术在将来的进步，充电技术一定是会成为将来的主流，甚至彻底取代换电技术。但是站在消费者体验上，我觉得换电技术还是有极大的益处的：
（1）现阶段换电速度更快。在现阶段，尤其是节假日等拥挤时间段，换电技术在高速服务区和车流相对集中的地方拥有更好的专属性和便利性，即便是800V充电站普及，比如G9理论上5分钟可以补能200公里，但是ES8通过更换100度电池五分钟补能超过600公里，所以，换电在现阶段有更好的补能速度。
（2）电池升级能力。由于新能源车这两年和以后的几年里势必处于一个爆发性增长的态势，巨大的市场必然引来很大的投入，技术的进步和变革会非常的夸张，其速度远非大家可以想象，那么通过换电的模式，换电能力的车辆可以通过更换电池来分享一部分电池技术进步带来的红利，比如蔚来从70度到150度的提升，就很大程度上解决了续航的问题。
（3）此刻立即享受的体验。虽然个人坚信超高压快充一定是未来的走势，但是从走势到落地，再到真正可以大规模使用，中间还要多长时间没有人可以知道，三年还是五年，五年的话，是不是要换下一辆车了？就好像大家都知道5年后的手机一定比现在好用很多，那么这5年难道都不用手机了么？等等党固然会大获全胜，但是生命却在一点点消耗，人生到底是体验过程还是等候结果？也许有跟多的答案。
当然，换电也存在着一些短板：
（1）换电的劣币心态。随着换电车辆的增多，每个电池状态较差的用户都倾向于把自己的差电池去电池盒里换一块好电池，尤其是早期用户因为终生免费换电，更会加大这样的比例，比如90%以下的我就觉得是不好的电池，我就要去换掉。导致电池湖里差电池越来越多，而新用户不愿意把自己的好电池投入进去，虽然车企可能会更换一部分太差的电池，但是总不可能全是新的，新用户总体会觉得“把我才买的电池去换了太亏了”，这样的逻辑下，电池湖整体质量进入了越来越低的恶循环。
（2）换电无法永远升级。硬件总是有天花板的 ，电池技术的不断革命性变化，势必给换电带来困难，比如800V平台，chaoji标准或者是下一代电池材料是否能持续使用该换电平台都存在很大的不确定性，换电可以分享一部分电池技术进步的红利，但是却无法长久的完整享受全部的红利，军迷应该会明白，魔改苏27，最终也无法匹敌F22。
（3）换电带来的成本增加。这个道理就简单了，因为你的车要换电，必然付出这一块的成本，从硬件到软件，而且实质上这个成本是冗余的，因为相当于如果你常用换电，那么你的充电系统等于成为了冗余，如果你常用充电，你的换电系统成为了冗余，这个主要是个人根据自己的状况去看是否值得了。
3.按照自己的使用场景去选择。
每个用户有着自己不同的家庭状况和用车场景，是否选择换电，可以根据自己的场景去选择，比如，你就是日常代步+难得出行一趟的自驾游，那么一般来说充电就足够了，尤其是在有家桩的情况下，为了难得一趟的自驾游特地换电，感觉经济性不高。又比如，你经常出差，而且活动范围都在换电站的覆盖范围之内，那么换电确实是很好的选择，又或者旁边就有换电站，家里或者单位又无法充电，那换电肯定很不错，毕竟不需要耗费充电时间了。所以，按照自己的条件和场景去选择，毕竟适合自己的才是最好的。
#出道吧新星##小鹏G9##蔚来ET7#
新出行社区的小伙伴在探讨换电和充电到底谁是最优解，一时间引起争论纷纷，以前对这个问题有一点小思考，简单聊一聊，供大家参考：
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1.换电和充电，完全可以并行，两者并不矛盾。
2.消费者层面更多考虑体验，不谈背后技术走向。
3.结合自己用车需求和场景选择最重要。
有兴趣可以看看下面具体分析：
1.充电和换电两者并不矛盾。
充电技术现在应该是新能源汽车补能的基础技术，几乎所有的新能源汽车都在使用充电技术进行补能。而换电技术是在可以充电的基础上，增加了换电的能力。这个就类似于扫地机器人和扫拖机器人相比，扫拖机器人增加了拖地的能力，然而并不会出现扫地和拖地之间的矛盾。你看，就连知乎上都找不到类似“扫地？拖地？到底谁是最优解？”的问题，所以，两者之间不存在敌死我活的对立关系。
2.消费者只谈体验。
在社区的很多的讨论中，大家涉及到了很多充电技术层面未来的发展问题，在这个问题上，我个人是相信随着充电技术在将来的进步，充电技术一定是会成为将来的主流，甚至彻底取代换电技术。但是站在消费者体验上，我觉得换电技术还是有极大的益处的：
（1）现阶段换电速度更快。在现阶段，尤其是节假日等拥挤时间段，换电技术在高速服务区和车流相对集中的地方拥有更好的专属性和便利性，即便是800V充电站普及，比如G9理论上5分钟可以补能200公里，但是ES8通过更换100度电池五分钟补能超过600公里，所以，换电在现阶段有更好的补能速度。
（2）电池升级能力。由于新能源车这两年和以后的几年里势必处于一个爆发性增长的态势，巨大的市场必然引来很大的投入，技术的进步和变革会非常的夸张，其速度远非大家可以想象，那么通过换电的模式，换电能力的车辆可以通过更换电池来分享一部分电池技术进步带来的红利，比如蔚来从70度到150度的提升，就很大程度上解决了续航的问题。
（3）此刻立即享受的体验。虽然个人坚信超高压快充一定是未来的走势，但是从走势到落地，再到真正可以大规模使用，中间还要多长时间没有人可以知道，三年还是五年，五年的话，是不是要换下一辆车了？就好像大家都知道5年后的手机一定比现在好用很多，那么这5年难道都不用手机了么？等等党固然会大获全胜，但是生命却在一点点消耗，人生到底是体验过程还是等候结果？也许有跟多的答案。
当然，换电也存在着一些短板：
（1）换电的劣币心态。随着换电车辆的增多，每个电池状态较差的用户都倾向于把自己的差电池去电池盒里换一块好电池，尤其是早期用户因为终生免费换电，更会加大这样的比例，比如90%以下的我就觉得是不好的电池，我就要去换掉。导致电池湖里差电池越来越多，而新用户不愿意把自己的好电池投入进去，虽然车企可能会更换一部分太差的电池，但是总不可能全是新的，新用户总体会觉得“把我才买的电池去换了太亏了”，这样的逻辑下，电池湖整体质量进入了越来越低的恶循环。
（2）换电无法永远升级。硬件总是有天花板的 ，电池技术的不断革命性变化，势必给换电带来困难，比如800V平台，chaoji标准或者是下一代电池材料是否能持续使用该换电平台都存在很大的不确定性，换电可以分享一部分电池技术进步的红利，但是却无法长久的完整享受全部的红利，军迷应该会明白，魔改苏27，最终也无法匹敌F22。
（3）换电带来的成本增加。这个道理就简单了，因为你的车要换电，必然付出这一块的成本，从硬件到软件，而且实质上这个成本是冗余的，因为相当于如果你常用换电，那么你的充电系统等于成为了冗余，如果你常用充电，你的换电系统成为了冗余，这个主要是个人根据自己的状况去看是否值得了。
3.按照自己的使用场景去选择。
每个用户有着自己不同的家庭状况和用车场景，是否选择换电，可以根据自己的场景去选择，比如，你就是日常代步+难得出行一趟的自驾游，那么一般来说充电就足够了，尤其是在有家桩的情况下，为了难得一趟的自驾游特地换电，感觉经济性不高。又比如，你经常出差，而且活动范围都在换电站的覆盖范围之内，那么换电确实是很好的选择，又或者旁边就有换电站，家里或者单位又无法充电，那换电肯定很不错，毕竟不需要耗费充电时间了。所以，按照自己的条件和场景去选择，毕竟适合自己的才是最好的。
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【百亿无限+！国台密谋品牌与市场，酒商必知的两大进化】文 | 知酒团队（ID：XNzhijiu）
“国台今年实现百亿”、“40亿营收的国台国标酒被低估”……近段时间，国台酒业再度成为行业目光聚焦的对象，话题关注的背后不仅仅是对国台酒业在20多年时间内实现百亿奇迹的点赞，更多是关心百亿之后的国台如何稳步向前。“无论是行业还是产区，都不乏‘眼见他起朱楼、眼见他宴宾客、眼见他楼塌了’的昙花一现的案例……但成绩都属于过去，都要清零。”在今年10月举办的国台2022年度生产质量誓师大会上国台酒业总经理张春新谈到。可见，对于百亿国台顺理成章，但更难能可贵的是保持一种“居安思危”的态度，果断面向未来的远大前程。这样的气魄和态度，不得不联系到近年来业内时常提及的词汇——长期主义。很显然，国台酒业要在立足新发展阶段的基础上，持续夯实百亿国台高质量发展行稳致远的品质之基。站在“十四五”开局之年，国台酒业下一步又将如何行稳致远？行业又该如何认知看待？
划重点！国台部署6大重点工作“国台控价、控量的节奏把握得很好，酒质也很不错。”、“前几年我就开始卖国台酒，这几年效果也很不错。”、“国台对经销商还是比较友好，不压货，也很灵活。”……综合来看，业内经销商对于国台酒业的评价和信心还是处于高位，特别是国台酒业今年即将突破百亿的消息备受津津乐道后，更加鼓舞了市场的信心。从2018年到2020年的增长态势来看，国台酒业分别实现了11.77亿元、18.88亿元、40.05亿元，其中2020年迎来113.07%营收同比高速增长，再加上今年即将突破的100亿新征程，国台酒业实现了跨越式的“四连跳”。
同时，国台酒业品牌价值也在今年首次突破千亿大关，达到了1002.55亿元，位列贵州省第三名、中国白酒品牌第十名。今年，国台在高速度发展中迎来产能过万吨、品牌价值超千亿、即将达到百亿销售规模，实现了“十四五”良好开局。但辉煌总是会随着时间载入史册，更大的远方才是国台酒业目光所至。正如国台酒业总经理张春新所说“立足新阶段，国台跃上了一个新台阶。我们当然要乘势而上、敢于奋进。”那么，在即将迈入2022年之际，国台酒业下一步将有怎样的市场布局？这不仅是行业热点关注更牵动经销商的心。近日，XN知酒从国台酒业处获悉，2022年国台酒业将在6大方面做部署：一、2022年实现稳量，控制、稳定酱酒总体供应量。二、2022年要实现稳价，国台酒业的供货价保持稳定，不提价。三、实施优商整合策略，预计优化整合经销商300多家。四、开展全面扶商，将渠道的重心转向对经销商的扶持和服务。五、做大、做强市场，加大市场推广力度和消费者培育力度，增加落地市场的销售费用投入。六、强化品牌，提高品牌影响力，预计广告宣传投入比重大幅度增长，达到50%以上。不难看出，国台酒业将在2022年实施稳量、稳价、扶优商、强市场、强品牌这6大方面下大功夫，释放出稳步布局市场、深化渠道建设、消费培育建设等工作的积极信号，体现出企业迈向高质量发展的出发点和落脚点。这对市场经销商、消费者来说是一件利好的事情。
超前跑！国台拥抱高质量发展在XN知酒看来，国台提前透露明年计划方向不仅仅是给业内渠道商、品牌商一个十足信心支撑，更重要是的透过对这6大方面的强化，理解内容背后企业的战略思维高度，让经销商对企业政策、战略保持黏性，帮助渠道吃透相关内容，做到对明年布局有一个前瞻性。实际上，国台酒业在稳量方面一直有着强有力的把控和调节。而稳量的前提是要有产量可控，若没有强大的产能支撑，稳量就是“空中楼阁”。因此，理解国台酒业稳量政策要从两个方面入手。第一，产能；截止到目前，国台酒业拥有国台酒业、国台酒庄、国台怀酒三个生产基地，年产正宗大曲酱香型白酒逾万吨，储存年份酱香老酒4万余吨，优质产能得到保障。第二，产能稀缺；近年来随着“茅台热”带动酱酒产业的周期性繁荣，市场也从“买不到茅台买国台”过渡到“国台也不够卖”的阶段，酱酒稀缺、优质酱酒更加稀缺。所以稳量发展不仅仅是市场供需关系所致，也是维持品牌健康可持续发展的需要，保障经销商、渠道商继续享受酱酒红利、国台红利。
同样，稳价信号的发布也是站在国台酒业高质量、可持续发展的出发点上的结果。在前段时间XN知酒发布的文章就明确分析到，国台国标酒被市场严重低估。同理，国台酒业产品价格也存在上涨的价格空间，但企业却在正值挺价的上升势头提出稳价策略，及时刹车。除了对品质为王的“长期主义”路线实践外，更是“十四五”期间高质量发展的要求。虽然，国台酒在市场存在供需紧张常态化的情况，但企业“始终坚持把这瓶酒的质量做得更好，把市场建设得更好、管理得更好，给经销商服务得更好。”再看整合经销商资源、扶优商层面。纵观中国白酒百亿级品牌，无论是茅台、五粮液、洋河还是泸州老窖、汾酒、剑南春等，百亿作为一大里程碑式的节点，在渠道层面都做到深化做好渠道服务、整合、扶持优商等工作，从增商节奏向服务好经销商的重心转变，保持厂商关系“命运共同体”，实现渠道端的高质量发展。这也是对国台酒业经销权资源稀缺价值的体现，企业不仅产能、品质、品牌稀缺，经销权同样稀缺，为百亿之后再创市场增长空间。
正如国台酒业总经理张春新的表达：“以经销商为代表的合作伙伴为本，就是要持续打造‘厂商同心、共创共享、尊享愉悦、长期共赢’的厂商消费者新生态，构建利益共同体、价值共同体、命运共同体。”而对国台酒业明年“强化做市场、做品牌”就更不难理解。环顾当前中国白酒行业，“高质量”一次贯穿行业近年来发展始终，行业趋势不仅在向高质量发展阶段迈进，同样企业也需要紧跟时代步伐，迈向高质量。对国台酒业而言，高质量就是“利润增长要大于销售收入的增长，销售收入的增长要大于销量的增长。”而“强化做市场、做品牌”就是实现高质量的重要战略之一，“大国酱香，国台领航”的品牌价值应该得到进一步的释放。那么，在行业专家看来，又该如何理解2022年国台酒业即将重点着手的6大方面？对此，XN知酒特别邀约业内大咖，一同探讨和分享这一话题。
从市场背景来看，白酒市场正在从商业扩容向消费扩容转变。对酱酒而言，在这个高速扩容的转变期下，意味着酱酒产业进入大消费时代。而国台酒业也会顺应大消费时代，实现从品牌端到市场C端化的推广。尤为注意的是，今年国台酒业进入后百亿时代，明年工作的重点就是消费端。
第一、品牌推广C端化。不管是从品牌建设角度还是站在行业角度、消费者角度。国台酒业加大品牌投放力度，主要是针对目标人群的精准投放，让消费市场对企业品牌稀缺价值、健康价值、智能化价值形成认知并引领。
第二、市场动销C端化。国台酒业下一步重点工作是围绕C端市场进行推广，把渠道的货进行动销化，进一步保持从渠道端到消费端的畅通，让国台酒走进千家万户、走进消费者的餐桌。第三、扶商强商C端化。比如，对强商优商进行分级分类管理，配套措施的搭建、完善也是围绕C端化展开动销、推广、教育等动作，为市场经销商做好面向C端的服务。第四、 市场建设C端化。国台酒业对于四梁八柱的核心市场，包括整个渠道建设，以及共享合伙人的体验馆、专卖店体系，进行市场建设。在市场C端化的过程中围绕“渠道进入消费俱乐部”，进行构建，打造核心市场，推广市场，开展C端化教育。第五、渠道供给配额化。实际上，国台酒业进入后百亿时代，同样存在产能价值稀缺情况。因此，对优秀的经销商、优秀的市场、优秀的大客户都会进行配额制管理和控价制管理；通过这种管理和控价值管理进行供需平衡的调节，在这个基础上稳价提价，让整个市场良性有序的发展。
“国台今年实现百亿”、“40亿营收的国台国标酒被低估”……近段时间，国台酒业再度成为行业目光聚焦的对象，话题关注的背后不仅仅是对国台酒业在20多年时间内实现百亿奇迹的点赞，更多是关心百亿之后的国台如何稳步向前。“无论是行业还是产区，都不乏‘眼见他起朱楼、眼见他宴宾客、眼见他楼塌了’的昙花一现的案例……但成绩都属于过去，都要清零。”在今年10月举办的国台2022年度生产质量誓师大会上国台酒业总经理张春新谈到。可见，对于百亿国台顺理成章，但更难能可贵的是保持一种“居安思危”的态度，果断面向未来的远大前程。这样的气魄和态度，不得不联系到近年来业内时常提及的词汇——长期主义。很显然，国台酒业要在立足新发展阶段的基础上，持续夯实百亿国台高质量发展行稳致远的品质之基。站在“十四五”开局之年，国台酒业下一步又将如何行稳致远？行业又该如何认知看待？
划重点！国台部署6大重点工作“国台控价、控量的节奏把握得很好，酒质也很不错。”、“前几年我就开始卖国台酒，这几年效果也很不错。”、“国台对经销商还是比较友好，不压货，也很灵活。”……综合来看，业内经销商对于国台酒业的评价和信心还是处于高位，特别是国台酒业今年即将突破百亿的消息备受津津乐道后，更加鼓舞了市场的信心。从2018年到2020年的增长态势来看，国台酒业分别实现了11.77亿元、18.88亿元、40.05亿元，其中2020年迎来113.07%营收同比高速增长，再加上今年即将突破的100亿新征程，国台酒业实现了跨越式的“四连跳”。
同时，国台酒业品牌价值也在今年首次突破千亿大关，达到了1002.55亿元，位列贵州省第三名、中国白酒品牌第十名。今年，国台在高速度发展中迎来产能过万吨、品牌价值超千亿、即将达到百亿销售规模，实现了“十四五”良好开局。但辉煌总是会随着时间载入史册，更大的远方才是国台酒业目光所至。正如国台酒业总经理张春新所说“立足新阶段，国台跃上了一个新台阶。我们当然要乘势而上、敢于奋进。”那么，在即将迈入2022年之际，国台酒业下一步将有怎样的市场布局？这不仅是行业热点关注更牵动经销商的心。近日，XN知酒从国台酒业处获悉，2022年国台酒业将在6大方面做部署：一、2022年实现稳量，控制、稳定酱酒总体供应量。二、2022年要实现稳价，国台酒业的供货价保持稳定，不提价。三、实施优商整合策略，预计优化整合经销商300多家。四、开展全面扶商，将渠道的重心转向对经销商的扶持和服务。五、做大、做强市场，加大市场推广力度和消费者培育力度，增加落地市场的销售费用投入。六、强化品牌，提高品牌影响力，预计广告宣传投入比重大幅度增长，达到50%以上。不难看出，国台酒业将在2022年实施稳量、稳价、扶优商、强市场、强品牌这6大方面下大功夫，释放出稳步布局市场、深化渠道建设、消费培育建设等工作的积极信号，体现出企业迈向高质量发展的出发点和落脚点。这对市场经销商、消费者来说是一件利好的事情。
超前跑！国台拥抱高质量发展在XN知酒看来，国台提前透露明年计划方向不仅仅是给业内渠道商、品牌商一个十足信心支撑，更重要是的透过对这6大方面的强化，理解内容背后企业的战略思维高度，让经销商对企业政策、战略保持黏性，帮助渠道吃透相关内容，做到对明年布局有一个前瞻性。实际上，国台酒业在稳量方面一直有着强有力的把控和调节。而稳量的前提是要有产量可控，若没有强大的产能支撑，稳量就是“空中楼阁”。因此，理解国台酒业稳量政策要从两个方面入手。第一，产能；截止到目前，国台酒业拥有国台酒业、国台酒庄、国台怀酒三个生产基地，年产正宗大曲酱香型白酒逾万吨，储存年份酱香老酒4万余吨，优质产能得到保障。第二，产能稀缺；近年来随着“茅台热”带动酱酒产业的周期性繁荣，市场也从“买不到茅台买国台”过渡到“国台也不够卖”的阶段，酱酒稀缺、优质酱酒更加稀缺。所以稳量发展不仅仅是市场供需关系所致，也是维持品牌健康可持续发展的需要，保障经销商、渠道商继续享受酱酒红利、国台红利。
同样，稳价信号的发布也是站在国台酒业高质量、可持续发展的出发点上的结果。在前段时间XN知酒发布的文章就明确分析到，国台国标酒被市场严重低估。同理，国台酒业产品价格也存在上涨的价格空间，但企业却在正值挺价的上升势头提出稳价策略，及时刹车。除了对品质为王的“长期主义”路线实践外，更是“十四五”期间高质量发展的要求。虽然，国台酒在市场存在供需紧张常态化的情况，但企业“始终坚持把这瓶酒的质量做得更好，把市场建设得更好、管理得更好，给经销商服务得更好。”再看整合经销商资源、扶优商层面。纵观中国白酒百亿级品牌，无论是茅台、五粮液、洋河还是泸州老窖、汾酒、剑南春等，百亿作为一大里程碑式的节点，在渠道层面都做到深化做好渠道服务、整合、扶持优商等工作，从增商节奏向服务好经销商的重心转变，保持厂商关系“命运共同体”，实现渠道端的高质量发展。这也是对国台酒业经销权资源稀缺价值的体现，企业不仅产能、品质、品牌稀缺，经销权同样稀缺，为百亿之后再创市场增长空间。
正如国台酒业总经理张春新的表达：“以经销商为代表的合作伙伴为本，就是要持续打造‘厂商同心、共创共享、尊享愉悦、长期共赢’的厂商消费者新生态，构建利益共同体、价值共同体、命运共同体。”而对国台酒业明年“强化做市场、做品牌”就更不难理解。环顾当前中国白酒行业，“高质量”一次贯穿行业近年来发展始终，行业趋势不仅在向高质量发展阶段迈进，同样企业也需要紧跟时代步伐，迈向高质量。对国台酒业而言，高质量就是“利润增长要大于销售收入的增长，销售收入的增长要大于销量的增长。”而“强化做市场、做品牌”就是实现高质量的重要战略之一，“大国酱香，国台领航”的品牌价值应该得到进一步的释放。那么，在行业专家看来，又该如何理解2022年国台酒业即将重点着手的6大方面？对此，XN知酒特别邀约业内大咖，一同探讨和分享这一话题。
从市场背景来看，白酒市场正在从商业扩容向消费扩容转变。对酱酒而言，在这个高速扩容的转变期下，意味着酱酒产业进入大消费时代。而国台酒业也会顺应大消费时代，实现从品牌端到市场C端化的推广。尤为注意的是，今年国台酒业进入后百亿时代，明年工作的重点就是消费端。
第一、品牌推广C端化。不管是从品牌建设角度还是站在行业角度、消费者角度。国台酒业加大品牌投放力度，主要是针对目标人群的精准投放，让消费市场对企业品牌稀缺价值、健康价值、智能化价值形成认知并引领。
第二、市场动销C端化。国台酒业下一步重点工作是围绕C端市场进行推广，把渠道的货进行动销化，进一步保持从渠道端到消费端的畅通，让国台酒走进千家万户、走进消费者的餐桌。第三、扶商强商C端化。比如，对强商优商进行分级分类管理，配套措施的搭建、完善也是围绕C端化展开动销、推广、教育等动作，为市场经销商做好面向C端的服务。第四、 市场建设C端化。国台酒业对于四梁八柱的核心市场，包括整个渠道建设，以及共享合伙人的体验馆、专卖店体系，进行市场建设。在市场C端化的过程中围绕“渠道进入消费俱乐部”，进行构建，打造核心市场，推广市场，开展C端化教育。第五、渠道供给配额化。实际上，国台酒业进入后百亿时代，同样存在产能价值稀缺情况。因此，对优秀的经销商、优秀的市场、优秀的大客户都会进行配额制管理和控价制管理；通过这种管理和控价值管理进行供需平衡的调节，在这个基础上稳价提价，让整个市场良性有序的发展。
汽车行业专题报告：混合动力的春天到了吗[疑问]
1 未来5年PHEV+HEV渗透率实现7%-50%飞跃
政策驱动混动技术转向，HEV+PHEV市场空间广阔。因为国家补贴导向，过去各品牌倾向“短途用电，长途用 油”的PHEV车型，并采用P2/P2.5单电机架构，这样能够更好的与已有的内燃机动力系统进行耦合，降低研发 成本。随着新能源补贴退坡以及“双积分”政策增加对于节能燃油车的鼓励，双电机架构的节能车产品逐渐得 到生产企业的重视，市场空间前景广阔，我们预测节能车（HEV+PHEV）2025年渗透率达到50%。
自主品牌混动技术超越合资，DM-i出现推动渗透率快速提升。自主车企在混动架构、发动机热效率、电机电控 技术、电池技术以及最终产品的经济性、动力性、成本方面达到或者超越合资品牌水准。对比哈弗H6的出现推 动SUV渗透率迅速提升，比亚迪DM-i的出现，凭借强大的产品力，有望成为混动技术新的标杆。而其它自主车 企（长城、吉利、长安、广汽、奇瑞）新一代混动方案迅速跟进，将进一步地壮大混动市场。
2 原因一：政策层面不仅支持PHEV也会支持HEV
政策+技术导向，混动市场前景广阔。2020年12月，中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0 》，指出到2025/2030/2035年混合动力占比分别达到40%/45%/50%，2025/2030/2035年油耗目标为每百公 里5.6L/4.8L/4.0L，通过48V轻混技术难以达到，需要使用HEV强混技术。
双积分政策修改，增加传统乘用车节能引导措施。2020年6月，工信部发布关于修改《<乘用车企业平均燃料消 耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》。增加了引导传统乘用车节能的措施，对生产/供应低油耗车型 的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠，考虑到随着油耗达标要求逐年加严，符合低油耗标准的 车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，2021至2023年逐步提高低油耗车型核算优惠力度，从0.5倍、0.3倍 逐步过渡到0.2倍。
3 原因二：自主品牌技术突破日系垄断且方案最优
传统混动技术各有缺点，平衡三要素实现最佳产品力。在混动市场原有方案中，没有兼顾动力性、经济性以及 产品成本三要素的产品。1）以丰田THS方案为例，经济性较高，但动力性较弱，成本较高。2）以现阶段主流 P2架构的PHEV方案为例，亏电状态下燃油经济性较差，并且两套动力系统，成本高。3）以本田i-MMD方案为 例，经济性和动力性得到了平衡，但是合资品牌成本较高，且控制逻辑的原因，导致高速再加速能力差。市场 需要能够兼顾动力性、经济性以及成本三要素的产品出现。
发动机+架构+电机电控+电池共同实现最佳混动方案
目的：使发动机更有效地工作。混合动力汽车的主要目的是为了能够使发动机的工作更靠近有效的区间。现阶 段发动机的热效率最高能够达到40%左右，但是在不同的工况下区别很大。
发动机工作特性：1）功率恒定时，转速与扭矩成反比；2）高效工作区域狭窄，中速范围，2000-3500r/min 之间；3)不同的工况下，发动机热效率差别很大，低效区间仅为高效区间的60%甚至更低；4）低转速和低负 荷工况下，发动机效率很低，对应着车辆低速起步阶段。
日常行驶工况复杂，需要储能装置协助“削峰填谷”。车辆行驶的过程中，很多情况没有办法达到最佳的工况 ，正常行驶时最佳工况功率>所需功率，急加速或上坡时最佳工况功率<所需功率，需要一个储能装置“削峰 填谷”，使发动机一直运行在最佳工况下。
混合动力架构，使得发动机更加“纯粹”。因混动系统中电动机低转速高扭矩特性，使得发动机设计无需考虑 覆盖全工况，可以选用低转速扭矩小，但中高转速经济性更优的“阿特金森”循环发动机，提高燃油经济性。
电动机+电池参与能量回收，进一步提升燃油经济性。除了发动机工作导致的能量储存和释放以外，因为电动 机的特性，混动车辆可以将制动产生的能量回收储存，而不是像传统车辆那样作为热能白白耗散掉，进一步提 升了燃油经济性。
油-电两套动力系统不同组合方式带来三种架构。混动汽车拥有汽油—>发动机以及电池—>电动机两套动力系 统，两套动力系统相互配合工作的不同模式就带来了串联、并联以及混联（串并联）三种不同的动力架构。
串联架构。优点：发动机和电动机间无机械连接，结构最为简单，易于布置和设计。缺点：1）发动机无法直 接驱动车轮，能量转化存在消耗浪费；2）电机设计需覆盖全工况，成本要求高。
并联架构。优点：1）布局接近传统燃油车布置，设计改动小；2）电机动力通过变速箱变速，所需功率小，成 本降低。缺点：电机直驱时，动力仍然需要通过变速箱，存在动力损耗。
串并联混合架构。优点：无需变速箱，驱动模式多样，发动机和电动机均可参与动力输出，增加了传动效率。缺点：对离合器和M2电动机要求高，成本较高。
基于电池容量及电机功率对混动进行分级。可以分为微混、轻混、中混、强混、插电混动以及增程式混动这六 个级别。微混是燃油车的加强版，处于中间部分的轻混、中混、强混、PHEV这四大类型可以看作混合动力方 案。EREV更加接近纯电的驾驶体验，但是匮电后的经济性和动力性指标全面下降，并且无法实现发动机直驱。基于双电机架构的HEV和PHEV更加符合经济性+动力性的混合动力要求。
4 原因三：标杆性产品已诞生且众多新品快速跟进
自主品牌混动车型产品力如何？
中低速电机驱动+高速发动机直驱，降低变速箱制造门槛。混动系统主流采用双电机架构，电机覆盖中低速时 的工况，高速时采用发动机直接驱动车辆前进。这样的架构仅需要采用单档或者单档变速箱，很好的规避了复 杂的变速箱设计和制造工艺。
自主品牌技术&成本占优，补贴政策下PHEV方案占优。从混动架构/发动机/电机电控/动力电池多个维度进行 比较，自主品牌均占据一定的优势，并具备有竞争力的价格优势。受益于新能源补贴+购置税减免等政策， PHEV的DM-i方案具备更强的市场竞争力，有望成为爆款产品。
比亚迪DM-i：PHEV自主新一代混动产品首款产品；长城玛奇朵：HEV自主新一代混动产品首款产品 选取智能化配置相当的2款车比较：宋PLUS-DM-i 尊荣型+玛奇朵原萃版。
1）宋PLUS的优势：能享受国家补贴且能享受牌照优惠，能享受纯电续航模式。
2）玛奇朵优势：完全不受限 于充电条件，且能享受低节油率和动力性强。
比亚迪DM-i率先量产，产品热销得到市场认可。自主品牌新一代混动方案中，比亚迪DM-i率先量产，搭载在 三款产品：A级轿车—秦PLUS（售价10.58-14.58万元）、紧凑型SUV—宋PLUS（售价14.68-16.98万元）、 中型SUV—唐（售价18.98—21.68万元），从2021年3月量产开始，销量持续攀升，7月份秦PLUS DM-i销量 首次过万，达到11230辆，宋销量达到7264辆，产品力得到了市场的肯定。
政策+市场需求推动混动车型占比提升，强大产品力助推自主崛起。在“双碳+双积分”政策推动下，厂商将逐 步用混动车型替换掉传统的燃油车型。市场也需要性价比高的混合动力产品来协助降低使用成本，并带来纯电 的驾驶体验。除了比亚迪已经推出的DM-i技术车型之外，长城、吉利、广汽、长安、奇瑞等多家自主品牌混动 车型也将在年内或明年上市，借助此次混动渗透率上行趋势，有望助推自主崛起。
5 投资分析：混动普及超市场预期，自主最为受益
三重因素驱动中国市场混合动力（特指PHEV+HEV强混）迎 来真正的春天。我们预计2021-2025年混合动力渗透率将从7%提升至50%，有望复制SUV渗透率2011-2016 年成长之路：
原因一：2025年百公里油耗降低至5L(NEDC)是国家政策目标，PHEV政策前期一直支持，而HEV 强混在双积分最新版+节能路线技术图2.0版均加强重视，按照国家目标2025年混合动力渗透率达到40%。
原 因二：比亚迪-长城-吉利等一线自主品牌最新一代混动方案真正实现技术突破且做到“动力-经济-成本”最佳 平衡方案，效果好于德系也好于日系。
原因三：比亚迪率先推出DM-i标杆性产品引爆市场化需求，且长城/吉 利等其他一线自主品牌2022-2023年陆续进入混动产品大年将共同带动混动渗透率快速提升。
报告节选：
1 未来5年PHEV+HEV渗透率实现7%-50%飞跃
政策驱动混动技术转向，HEV+PHEV市场空间广阔。因为国家补贴导向，过去各品牌倾向“短途用电，长途用 油”的PHEV车型，并采用P2/P2.5单电机架构，这样能够更好的与已有的内燃机动力系统进行耦合，降低研发 成本。随着新能源补贴退坡以及“双积分”政策增加对于节能燃油车的鼓励，双电机架构的节能车产品逐渐得 到生产企业的重视，市场空间前景广阔，我们预测节能车（HEV+PHEV）2025年渗透率达到50%。
自主品牌混动技术超越合资，DM-i出现推动渗透率快速提升。自主车企在混动架构、发动机热效率、电机电控 技术、电池技术以及最终产品的经济性、动力性、成本方面达到或者超越合资品牌水准。对比哈弗H6的出现推 动SUV渗透率迅速提升，比亚迪DM-i的出现，凭借强大的产品力，有望成为混动技术新的标杆。而其它自主车 企（长城、吉利、长安、广汽、奇瑞）新一代混动方案迅速跟进，将进一步地壮大混动市场。
2 原因一：政策层面不仅支持PHEV也会支持HEV
政策+技术导向，混动市场前景广阔。2020年12月，中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0 》，指出到2025/2030/2035年混合动力占比分别达到40%/45%/50%，2025/2030/2035年油耗目标为每百公 里5.6L/4.8L/4.0L，通过48V轻混技术难以达到，需要使用HEV强混技术。
双积分政策修改，增加传统乘用车节能引导措施。2020年6月，工信部发布关于修改《<乘用车企业平均燃料消 耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》。增加了引导传统乘用车节能的措施，对生产/供应低油耗车型 的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠，考虑到随着油耗达标要求逐年加严，符合低油耗标准的 车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，2021至2023年逐步提高低油耗车型核算优惠力度，从0.5倍、0.3倍 逐步过渡到0.2倍。
3 原因二：自主品牌技术突破日系垄断且方案最优
传统混动技术各有缺点，平衡三要素实现最佳产品力。在混动市场原有方案中，没有兼顾动力性、经济性以及 产品成本三要素的产品。1）以丰田THS方案为例，经济性较高，但动力性较弱，成本较高。2）以现阶段主流 P2架构的PHEV方案为例，亏电状态下燃油经济性较差，并且两套动力系统，成本高。3）以本田i-MMD方案为 例，经济性和动力性得到了平衡，但是合资品牌成本较高，且控制逻辑的原因，导致高速再加速能力差。市场 需要能够兼顾动力性、经济性以及成本三要素的产品出现。
发动机+架构+电机电控+电池共同实现最佳混动方案
目的：使发动机更有效地工作。混合动力汽车的主要目的是为了能够使发动机的工作更靠近有效的区间。现阶 段发动机的热效率最高能够达到40%左右，但是在不同的工况下区别很大。
发动机工作特性：1）功率恒定时，转速与扭矩成反比；2）高效工作区域狭窄，中速范围，2000-3500r/min 之间；3)不同的工况下，发动机热效率差别很大，低效区间仅为高效区间的60%甚至更低；4）低转速和低负 荷工况下，发动机效率很低，对应着车辆低速起步阶段。
日常行驶工况复杂，需要储能装置协助“削峰填谷”。车辆行驶的过程中，很多情况没有办法达到最佳的工况 ，正常行驶时最佳工况功率>所需功率，急加速或上坡时最佳工况功率<所需功率，需要一个储能装置“削峰 填谷”，使发动机一直运行在最佳工况下。
混合动力架构，使得发动机更加“纯粹”。因混动系统中电动机低转速高扭矩特性，使得发动机设计无需考虑 覆盖全工况，可以选用低转速扭矩小，但中高转速经济性更优的“阿特金森”循环发动机，提高燃油经济性。
电动机+电池参与能量回收，进一步提升燃油经济性。除了发动机工作导致的能量储存和释放以外，因为电动 机的特性，混动车辆可以将制动产生的能量回收储存，而不是像传统车辆那样作为热能白白耗散掉，进一步提 升了燃油经济性。
油-电两套动力系统不同组合方式带来三种架构。混动汽车拥有汽油—>发动机以及电池—>电动机两套动力系 统，两套动力系统相互配合工作的不同模式就带来了串联、并联以及混联（串并联）三种不同的动力架构。
串联架构。优点：发动机和电动机间无机械连接，结构最为简单，易于布置和设计。缺点：1）发动机无法直 接驱动车轮，能量转化存在消耗浪费；2）电机设计需覆盖全工况，成本要求高。
并联架构。优点：1）布局接近传统燃油车布置，设计改动小；2）电机动力通过变速箱变速，所需功率小，成 本降低。缺点：电机直驱时，动力仍然需要通过变速箱，存在动力损耗。
串并联混合架构。优点：无需变速箱，驱动模式多样，发动机和电动机均可参与动力输出，增加了传动效率。缺点：对离合器和M2电动机要求高，成本较高。
基于电池容量及电机功率对混动进行分级。可以分为微混、轻混、中混、强混、插电混动以及增程式混动这六 个级别。微混是燃油车的加强版，处于中间部分的轻混、中混、强混、PHEV这四大类型可以看作混合动力方 案。EREV更加接近纯电的驾驶体验，但是匮电后的经济性和动力性指标全面下降，并且无法实现发动机直驱。基于双电机架构的HEV和PHEV更加符合经济性+动力性的混合动力要求。
4 原因三：标杆性产品已诞生且众多新品快速跟进
自主品牌混动车型产品力如何？
中低速电机驱动+高速发动机直驱，降低变速箱制造门槛。混动系统主流采用双电机架构，电机覆盖中低速时 的工况，高速时采用发动机直接驱动车辆前进。这样的架构仅需要采用单档或者单档变速箱，很好的规避了复 杂的变速箱设计和制造工艺。
自主品牌技术&成本占优，补贴政策下PHEV方案占优。从混动架构/发动机/电机电控/动力电池多个维度进行 比较，自主品牌均占据一定的优势，并具备有竞争力的价格优势。受益于新能源补贴+购置税减免等政策， PHEV的DM-i方案具备更强的市场竞争力，有望成为爆款产品。
比亚迪DM-i：PHEV自主新一代混动产品首款产品；长城玛奇朵：HEV自主新一代混动产品首款产品 选取智能化配置相当的2款车比较：宋PLUS-DM-i 尊荣型+玛奇朵原萃版。
1）宋PLUS的优势：能享受国家补贴且能享受牌照优惠，能享受纯电续航模式。
2）玛奇朵优势：完全不受限 于充电条件，且能享受低节油率和动力性强。
比亚迪DM-i率先量产，产品热销得到市场认可。自主品牌新一代混动方案中，比亚迪DM-i率先量产，搭载在 三款产品：A级轿车—秦PLUS（售价10.58-14.58万元）、紧凑型SUV—宋PLUS（售价14.68-16.98万元）、 中型SUV—唐（售价18.98—21.68万元），从2021年3月量产开始，销量持续攀升，7月份秦PLUS DM-i销量 首次过万，达到11230辆，宋销量达到7264辆，产品力得到了市场的肯定。
政策+市场需求推动混动车型占比提升，强大产品力助推自主崛起。在“双碳+双积分”政策推动下，厂商将逐 步用混动车型替换掉传统的燃油车型。市场也需要性价比高的混合动力产品来协助降低使用成本，并带来纯电 的驾驶体验。除了比亚迪已经推出的DM-i技术车型之外，长城、吉利、广汽、长安、奇瑞等多家自主品牌混动 车型也将在年内或明年上市，借助此次混动渗透率上行趋势，有望助推自主崛起。
5 投资分析：混动普及超市场预期，自主最为受益
三重因素驱动中国市场混合动力（特指PHEV+HEV强混）迎 来真正的春天。我们预计2021-2025年混合动力渗透率将从7%提升至50%，有望复制SUV渗透率2011-2016 年成长之路：
原因一：2025年百公里油耗降低至5L(NEDC)是国家政策目标，PHEV政策前期一直支持，而HEV 强混在双积分最新版+节能路线技术图2.0版均加强重视，按照国家目标2025年混合动力渗透率达到40%。
原 因二：比亚迪-长城-吉利等一线自主品牌最新一代混动方案真正实现技术突破且做到“动力-经济-成本”最佳 平衡方案，效果好于德系也好于日系。
原因三：比亚迪率先推出DM-i标杆性产品引爆市场化需求，且长城/吉 利等其他一线自主品牌2022-2023年陆续进入混动产品大年将共同带动混动渗透率快速提升。
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