一样的发动机、变速器、底盘，不同的车上驾驶感受一样吗？
好多车评人都在说“调校”，到底是怎么调校车来的？为什么核心都一样，却带来不一样的驾驶感受？作为汽车研发领域的一线工程师，我就给大家介绍一下哈。
同样的发动机、变速箱、底盘，在不同车上的感受确实可以做到千差万别。而且不要说不同车辆，即使在同一款车上，也能实现千变万化。最简单粗暴的案例，一款开发中的“螺车”和交付的“量产车”，即使硬件非常接近，但是驾驶感受是完全不同的。由于受到保密的限制，无法给大家分享一些详细的参数，我举几个案例哈。
案例1：加速or平顺性？
同样的发动机和变速箱，我们强行提高换挡接合的速度，换挡的时候离合器和制动器的瞬时速度加快，这样动力中断时间就短，离合器片之间的滑移就少，传动效率高，加速就更快；但是这么一来，顿挫和抖动就不可避免，尤其日常中小油门下换挡平顺性会恶化。而如果反向调节，降低扭矩响应，延长换挡时间，延长离合器接合的相对滑移时间，那么平顺性就很好，日常驾驶甚至能把DCT平顺性做成CVT，但是这样百公里加速肯定慢。车企都会根据产品定位来进行抉择。
案例2：动力肉or猛？
相同硬件下，可以很轻易做出不同动力响应性的车，最大的秘诀就是油门的灵敏度。现在流行把油门调整的初段灵敏，给消费者动力很贼的感觉。比如一款车油门踩下去20%，就对应匹配40%的扭矩，那么消费者会觉得这个车动力好强，好猛，但是日常驾驶又会比较累，因为油门太敏感，脚要保持一个位置不动。而有些买菜车油门初段虚位比较大，踩下去20%，对应匹配10%的扭矩，随着油门再深踩，扭矩逐渐提高。这样大家就会觉得油门很肉，加速慢，在日常驾驶不会累，油门更加可控。实际上，当把这两个油门都踩到低，它们的百公里加速是一样的。
一样的发动机、变速器、底盘，不同的车上驾驶感受一样吗？
原创2022-08-15 08:03·天马行空Q
好多车评人都在说“调校”，到底是怎么调校车来的？为什么核心都一样，却带来不一样的驾驶感受？作为汽车研发领域的一线工程师，我就给大家介绍一下哈。
同样的发动机、变速箱、底盘，在不同车上的感受确实可以做到千差万别。而且不要说不同车辆，即使在同一款车上，也能实现千变万化。最简单粗暴的案例，一款开发中的“螺车”和交付的“量产车”，即使硬件非常接近，但是驾驶感受是完全不同的。由于受到保密的限制，无法给大家分享一些详细的参数，我举几个案例哈。
案例1：加速or平顺性？
同样的发动机和变速箱，我们强行提高换挡接合的速度，换挡的时候离合器和制动器的瞬时速度加快，这样动力中断时间就短，离合器片之间的滑移就少，传动效率高，加速就更快；但是这么一来，顿挫和抖动就不可避免，尤其日常中小油门下换挡平顺性会恶化。而如果反向调节，降低扭矩响应，延长换挡时间，延长离合器接合的相对滑移时间，那么平顺性就很好，日常驾驶甚至能把DCT平顺性做成CVT，但是这样百公里加速肯定慢。车企都会根据产品定位来进行抉择。
案例2：动力肉or猛？
相同硬件下，可以很轻易做出不同动力响应性的车，最大的秘诀就是油门的灵敏度。现在流行把油门调整的初段灵敏，给消费者动力很贼的感觉。比如一款车油门踩下去20%，就对应匹配40%的扭矩，那么消费者会觉得这个车动力好强，好猛，但是日常驾驶又会比较累，因为油门太敏感，脚要保持一个位置不动。而有些买菜车油门初段虚位比较大，踩下去20%，对应匹配10%的扭矩，随着油门再深踩，扭矩逐渐提高。这样大家就会觉得油门很肉，加速慢，在日常驾驶不会累，油门更加可控。实际上，当把这两个油门都踩到低，它们的百公里加速是一样的。
案例3：底盘的软or硬？
底盘调校很复杂，这里简单拿软和硬做案例。这个非常好理解，现在很多高级车都有普通、运动、舒适三种模式，通过控制单元调节减震器上的调节阀，以此控制减震器内部液压的循环来改变减震器的阻尼系数，实现不同的悬架软硬。
当车辆在运动模式下时，驾驶员可让底盘悬架调得硬一点，如此车辆的操控性以及转弯的支撑性能会比较强，相对提升驾驶的操纵感，相反如果需要舒适的驾驶感受时，通过开关操作使底盘悬架调节更软一些，能够吸收路面的冲击。
在廉价车上，往往舍不得投入这种，只能进行权衡，这时最主要就是调整螺旋弹簧的刚度和减震器的阻尼系数了，要硬就硬，想软就软。
以上是一些比较简单好理解的调校，实际会更加复杂。在相同硬件基础上，一个好的调校更能权衡利弊，兼顾各种性能。
这里也给大家一个建议，在如此汽车行业如此内卷的时代，账面参数开始越来越脱离实际了，大家在选车的时候，千万别先入为主，比如看到DCT就觉得一定不平顺，看到AT就觉得一定好，看到大轮毂就觉得操控一定强……
忘掉参数，重视体验！#微博新知博主#
好多车评人都在说“调校”，到底是怎么调校车来的？为什么核心都一样，却带来不一样的驾驶感受？作为汽车研发领域的一线工程师，我就给大家介绍一下哈。
同样的发动机、变速箱、底盘，在不同车上的感受确实可以做到千差万别。而且不要说不同车辆，即使在同一款车上，也能实现千变万化。最简单粗暴的案例，一款开发中的“螺车”和交付的“量产车”，即使硬件非常接近，但是驾驶感受是完全不同的。由于受到保密的限制，无法给大家分享一些详细的参数，我举几个案例哈。
案例1：加速or平顺性？
同样的发动机和变速箱，我们强行提高换挡接合的速度，换挡的时候离合器和制动器的瞬时速度加快，这样动力中断时间就短，离合器片之间的滑移就少，传动效率高，加速就更快；但是这么一来，顿挫和抖动就不可避免，尤其日常中小油门下换挡平顺性会恶化。而如果反向调节，降低扭矩响应，延长换挡时间，延长离合器接合的相对滑移时间，那么平顺性就很好，日常驾驶甚至能把DCT平顺性做成CVT，但是这样百公里加速肯定慢。车企都会根据产品定位来进行抉择。
案例2：动力肉or猛？
相同硬件下，可以很轻易做出不同动力响应性的车，最大的秘诀就是油门的灵敏度。现在流行把油门调整的初段灵敏，给消费者动力很贼的感觉。比如一款车油门踩下去20%，就对应匹配40%的扭矩，那么消费者会觉得这个车动力好强，好猛，但是日常驾驶又会比较累，因为油门太敏感，脚要保持一个位置不动。而有些买菜车油门初段虚位比较大，踩下去20%，对应匹配10%的扭矩，随着油门再深踩，扭矩逐渐提高。这样大家就会觉得油门很肉，加速慢，在日常驾驶不会累，油门更加可控。实际上，当把这两个油门都踩到低，它们的百公里加速是一样的。
一样的发动机、变速器、底盘，不同的车上驾驶感受一样吗？
原创2022-08-15 08:03·天马行空Q
好多车评人都在说“调校”，到底是怎么调校车来的？为什么核心都一样，却带来不一样的驾驶感受？作为汽车研发领域的一线工程师，我就给大家介绍一下哈。
同样的发动机、变速箱、底盘，在不同车上的感受确实可以做到千差万别。而且不要说不同车辆，即使在同一款车上，也能实现千变万化。最简单粗暴的案例，一款开发中的“螺车”和交付的“量产车”，即使硬件非常接近，但是驾驶感受是完全不同的。由于受到保密的限制，无法给大家分享一些详细的参数，我举几个案例哈。
案例1：加速or平顺性？
同样的发动机和变速箱，我们强行提高换挡接合的速度，换挡的时候离合器和制动器的瞬时速度加快，这样动力中断时间就短，离合器片之间的滑移就少，传动效率高，加速就更快；但是这么一来，顿挫和抖动就不可避免，尤其日常中小油门下换挡平顺性会恶化。而如果反向调节，降低扭矩响应，延长换挡时间，延长离合器接合的相对滑移时间，那么平顺性就很好，日常驾驶甚至能把DCT平顺性做成CVT，但是这样百公里加速肯定慢。车企都会根据产品定位来进行抉择。
案例2：动力肉or猛？
相同硬件下，可以很轻易做出不同动力响应性的车，最大的秘诀就是油门的灵敏度。现在流行把油门调整的初段灵敏，给消费者动力很贼的感觉。比如一款车油门踩下去20%，就对应匹配40%的扭矩，那么消费者会觉得这个车动力好强，好猛，但是日常驾驶又会比较累，因为油门太敏感，脚要保持一个位置不动。而有些买菜车油门初段虚位比较大，踩下去20%，对应匹配10%的扭矩，随着油门再深踩，扭矩逐渐提高。这样大家就会觉得油门很肉，加速慢，在日常驾驶不会累，油门更加可控。实际上，当把这两个油门都踩到低，它们的百公里加速是一样的。
案例3：底盘的软or硬？
底盘调校很复杂，这里简单拿软和硬做案例。这个非常好理解，现在很多高级车都有普通、运动、舒适三种模式，通过控制单元调节减震器上的调节阀，以此控制减震器内部液压的循环来改变减震器的阻尼系数，实现不同的悬架软硬。
当车辆在运动模式下时，驾驶员可让底盘悬架调得硬一点，如此车辆的操控性以及转弯的支撑性能会比较强，相对提升驾驶的操纵感，相反如果需要舒适的驾驶感受时，通过开关操作使底盘悬架调节更软一些，能够吸收路面的冲击。
在廉价车上，往往舍不得投入这种，只能进行权衡，这时最主要就是调整螺旋弹簧的刚度和减震器的阻尼系数了，要硬就硬，想软就软。
以上是一些比较简单好理解的调校，实际会更加复杂。在相同硬件基础上，一个好的调校更能权衡利弊，兼顾各种性能。
这里也给大家一个建议，在如此汽车行业如此内卷的时代，账面参数开始越来越脱离实际了，大家在选车的时候，千万别先入为主，比如看到DCT就觉得一定不平顺，看到AT就觉得一定好，看到大轮毂就觉得操控一定强……
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和金清鉴：新赛道是短调还是中期调整？
机构抱团炒作总是惹发市场关注目光，上一轮机构重点抱团消费白马股，结局大家都已经明了，很多个股跌幅巨大，腰斩为数不少，股价只有高点3成也是客观存在，那么本轮机构抱团的新能源结局会不会步抱团白马股的后尘，也是损失惨重。
本轮机构抱团主要是光伏、风电、新能源汽车产业链和储能，有机构认为，对于新能源(车)产业链，Q2机构持有比例进一步提升至18.96%，达到历史新高，光伏全产业链大多均呈现加仓，储能大幅加仓，上游锂资源、下游整车、部分中游电池材料均获得增配。问题是随着机构持股度攀升到历史新高，市场交易拥堵就会越来越明显。
目前机构十大新能源重仓股分别是有宁王称谓的锂电池宁德时代、光伏的隆基绿能、芯片半导体锂电池新能源汽车的比亚迪、金属钴的华友钴业和锂电池的亿纬锂能。截至目前有1818家机构持有宁德时代13.64%的股份，因为数据尚没有完全统计，估计与一季度不会有太大差别。但是股价犹如过山车，从高点算起短短时间接近腰斩，又从低点353元反弹到最高564.97元，涨幅60%，接近锂电池指数涨幅64.4%。宁德时代股价大跌与一季报业绩远不如市场预期有关，二季度也曾经有传言说业绩增长超预期并带领股价大涨，可是最近宁德时代首席科学家吴凯称：" 事实上，宁德时代今年虽然还没亏本，但是在盈利的边缘上挣扎，非常痛苦。“，如果所言非虚，二季报业绩似乎也不太乐观。公司在盈利边缘上挣扎如何支撑数百元股价和2百余倍市盈率？这是一道必答题。
亿纬锂能同样也是机构抱团股，有453家机构持有20.78%股份，相比于一季报，机构加仓明显，一季度也面临业绩下滑，在于上游碳酸锂氢氧化锂价格暴涨，可是终端产品锂电池很难大幅涨价，完全转嫁成本，以宁德时代为例，虽然市占率很高，现在一方面是部分厂家在二线锂电池厂家寻找合作，另外就是自建锂电池生产厂，新能源厂家也很忌讳宁德时代一家做大，宁德时代可能也需要在涨价和市场份额之间做艰难抉择，虽然可以通过涨价转嫁部分成本，但不可能完全转嫁成本，需要自己消化一部分。
目前锂电池厂家卯足了劲的扩产，2021年国内总投资额超过5000亿元，扩产就超过了1.4TWh，2022年一季度国内动力电池新投建项目约29个（2021年同期约为22个），规划动力电池产能超过870GWh，2021年全国锂离子电池产量324 GWh，意味着截至一季度，锂电池规划中产能高达2.6TWH,“如果按照900万辆新能源汽车数量来推断，2025年动力电池总需求量也只有约600GWh，若叠加200GWh的储能及200GWh的国外市场竞争，最多为1T。”即使考虑到出口一部分，国内锂电池总产量也会出现严重过剩，现在乐观者认为只是结构性过剩，高端产能依然亏缺，而且锂电池属于资金密集型行业，规划产能未必就是真实产能，但锂电池产能过剩可能依然不可忽视。
一方面是上游原材料涨价，另一方面是终端产品过剩，既然是过剩，价格就很难上涨，未来锂电池行业利润增速也就很难乐观，现在动辄百倍的估值水平还能支撑多久，一旦业绩增速难以上去，抱团的机构何去何从，一旦抱团机构分崩离析，股价调整也会超预期。光伏也有类似问题，硅料价格上涨但组件价格很难上涨，产业链利润出现割裂。
新赛道跌幅居前，只是涨幅巨大以后短期调整开始吗？可能不一定，如果中报不是那么乐观，可能就是新的中期调整开始，机构抱团历来是超预期上涨，也会超预期下跌，尤其是高价股，缺少投资者参与基础，调整起来更是没完没了。
现在机构对于新能源未来股价表现，也是存在明显分歧的，从产业政策角度看，新能源是朝阳行业，市场空间广阔，但这是较为宏观而言，回归到围观产业而言你，各个细分产业所处产业链位置不同、市场供求不同，行业景气度千差万别，不能认为是新能源就一定高增长，就不会出现业绩增长大跌，锂电池产业链绝大部分利润都是被锂矿赚走了，像天齐锂业中报就预增110余倍，可是整车厂和锂电池或者是六氟磷酸锂中报未必乐观。天齐锂业中报预增110倍，但是未来碳酸锂价格一直能够保持50万元/吨左右吗？显然很难，也才会有戴维斯双击的惊天预测出现，可是碳酸锂价格下跌，锂电池包价格也会下跌，很难带来锂电池厂家的丰厚利润，在于最后产品新能源汽车厂家感叹为宁德时代打工，盈利太难。
免责声明：博主所发内容不构成买卖股票依据。股市有风险，入市需谨慎。
机构抱团炒作总是惹发市场关注目光，上一轮机构重点抱团消费白马股，结局大家都已经明了，很多个股跌幅巨大，腰斩为数不少，股价只有高点3成也是客观存在，那么本轮机构抱团的新能源结局会不会步抱团白马股的后尘，也是损失惨重。
本轮机构抱团主要是光伏、风电、新能源汽车产业链和储能，有机构认为，对于新能源(车)产业链，Q2机构持有比例进一步提升至18.96%，达到历史新高，光伏全产业链大多均呈现加仓，储能大幅加仓，上游锂资源、下游整车、部分中游电池材料均获得增配。问题是随着机构持股度攀升到历史新高，市场交易拥堵就会越来越明显。
目前机构十大新能源重仓股分别是有宁王称谓的锂电池宁德时代、光伏的隆基绿能、芯片半导体锂电池新能源汽车的比亚迪、金属钴的华友钴业和锂电池的亿纬锂能。截至目前有1818家机构持有宁德时代13.64%的股份，因为数据尚没有完全统计，估计与一季度不会有太大差别。但是股价犹如过山车，从高点算起短短时间接近腰斩，又从低点353元反弹到最高564.97元，涨幅60%，接近锂电池指数涨幅64.4%。宁德时代股价大跌与一季报业绩远不如市场预期有关，二季度也曾经有传言说业绩增长超预期并带领股价大涨，可是最近宁德时代首席科学家吴凯称：" 事实上，宁德时代今年虽然还没亏本，但是在盈利的边缘上挣扎，非常痛苦。“，如果所言非虚，二季报业绩似乎也不太乐观。公司在盈利边缘上挣扎如何支撑数百元股价和2百余倍市盈率？这是一道必答题。
亿纬锂能同样也是机构抱团股，有453家机构持有20.78%股份，相比于一季报，机构加仓明显，一季度也面临业绩下滑，在于上游碳酸锂氢氧化锂价格暴涨，可是终端产品锂电池很难大幅涨价，完全转嫁成本，以宁德时代为例，虽然市占率很高，现在一方面是部分厂家在二线锂电池厂家寻找合作，另外就是自建锂电池生产厂，新能源厂家也很忌讳宁德时代一家做大，宁德时代可能也需要在涨价和市场份额之间做艰难抉择，虽然可以通过涨价转嫁部分成本，但不可能完全转嫁成本，需要自己消化一部分。
目前锂电池厂家卯足了劲的扩产，2021年国内总投资额超过5000亿元，扩产就超过了1.4TWh，2022年一季度国内动力电池新投建项目约29个（2021年同期约为22个），规划动力电池产能超过870GWh，2021年全国锂离子电池产量324 GWh，意味着截至一季度，锂电池规划中产能高达2.6TWH,“如果按照900万辆新能源汽车数量来推断，2025年动力电池总需求量也只有约600GWh，若叠加200GWh的储能及200GWh的国外市场竞争，最多为1T。”即使考虑到出口一部分，国内锂电池总产量也会出现严重过剩，现在乐观者认为只是结构性过剩，高端产能依然亏缺，而且锂电池属于资金密集型行业，规划产能未必就是真实产能，但锂电池产能过剩可能依然不可忽视。
一方面是上游原材料涨价，另一方面是终端产品过剩，既然是过剩，价格就很难上涨，未来锂电池行业利润增速也就很难乐观，现在动辄百倍的估值水平还能支撑多久，一旦业绩增速难以上去，抱团的机构何去何从，一旦抱团机构分崩离析，股价调整也会超预期。光伏也有类似问题，硅料价格上涨但组件价格很难上涨，产业链利润出现割裂。
新赛道跌幅居前，只是涨幅巨大以后短期调整开始吗？可能不一定，如果中报不是那么乐观，可能就是新的中期调整开始，机构抱团历来是超预期上涨，也会超预期下跌，尤其是高价股，缺少投资者参与基础，调整起来更是没完没了。
现在机构对于新能源未来股价表现，也是存在明显分歧的，从产业政策角度看，新能源是朝阳行业，市场空间广阔，但这是较为宏观而言，回归到围观产业而言你，各个细分产业所处产业链位置不同、市场供求不同，行业景气度千差万别，不能认为是新能源就一定高增长，就不会出现业绩增长大跌，锂电池产业链绝大部分利润都是被锂矿赚走了，像天齐锂业中报就预增110余倍，可是整车厂和锂电池或者是六氟磷酸锂中报未必乐观。天齐锂业中报预增110倍，但是未来碳酸锂价格一直能够保持50万元/吨左右吗？显然很难，也才会有戴维斯双击的惊天预测出现，可是碳酸锂价格下跌，锂电池包价格也会下跌，很难带来锂电池厂家的丰厚利润，在于最后产品新能源汽车厂家感叹为宁德时代打工，盈利太难。
免责声明：博主所发内容不构成买卖股票依据。股市有风险，入市需谨慎。
自己在家怎么拍出氛围感大片[并不简单]
自己在家怎么拍出氛围感大片呢
只需要相机一部就可以啦~
我是早上起来素颜拍的哦
用的是佳能m6二代自带的摄像头
用的p档跟着博主们调的色用着挺顺手的
倒计时拍摄一个人就可以完成全部拍摄，后期加了点滤镜就可以啦!
就是说，相机真的会把人拍的显胖哎~
另外分享最近在用的宝藏精华
好皮肤真的是养出来的[打call]
#素颜##爱用物分享##相机#
自己在家怎么拍出氛围感大片呢
只需要相机一部就可以啦~
我是早上起来素颜拍的哦
用的是佳能m6二代自带的摄像头
用的p档跟着博主们调的色用着挺顺手的
倒计时拍摄一个人就可以完成全部拍摄，后期加了点滤镜就可以啦!
就是说，相机真的会把人拍的显胖哎~
另外分享最近在用的宝藏精华
好皮肤真的是养出来的[打call]
#素颜##爱用物分享##相机#
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