【100份申请只有29份能过，这个装置挺“卷”】8月中旬，广东东莞。天气时晴时雨，空气潮湿闷热，郁郁葱葱的荔枝林里，我国迄今为止已建成的、单项投资规模最大的大科学工程——中国散裂中子源正在进行暑期停机检修。
2018年8月23日，中国散裂中子源项目通过国家验收，正式投入运行。从那时起，这片昔日的荔枝林里，人气就起来了。这里的年均公众参观访问量超1万人次，最火爆的一次线下科普活动中，科研人员半天里就接待了6000人次，前来参观的小汽车一直从中国散裂中子源的大门口排到高速路口。不仅如此，科学界和产业界对中国散裂中子源机时的竞争也很激烈，项目申请书逐年成倍增加，以至于每100份申请书中，只有29份能成功。
这台已运行4年的大装置为何如此“火爆”？趁着停机检修，《中国科学报》记者深入实地一探究竟。
红的、绿的、蓝的、黄的……
好看：五彩斑斓的“黑科技”
每年，中国散裂中子源都会放“暑假”，停机时间长达一个半月到两个月，这段时间，科研人员要给装置做“保养”。
中国散裂中子源是由国家发改委立项支持建设的国家重大科技基础设施，法人单位是中国科学院高能物理研究所。这个装置让中国成为继英国、美国、日本后世界第四个拥有脉冲散裂中子源的国家。
散裂中子源常被比作“超级显微镜”，因为它能够用加速器加速质子打到靶上产生的中子，来探索物质微观结构。
它的源头——加速器系统，像卧龙一般，藏在地下。
地下17米，空调和新风系统让原本湿热的空气变得干爽。沿着亮绿色走道向前，人们能看见一个五彩斑斓的“黑科技”世界。
黄色的是可以让粒子“飞奔”起来的漂移管直线加速器系统，蓝色的是可以把粒子聚成一束的四极磁铁，红色的是可以让粒子以15度角“拐弯”的二极磁铁……
它们先是串成一条长串，之后又围出一个大环。长串部位是直线加速器，环形部位是快循环同步加速器。看似庞大笨重的装备，安装精度要达到10微米到百微米级别，使得自然界微小的物质-质子，能够按要求得到控制并加速。
一旦运行起来，每1秒钟，快循环加速器会像旅游大巴一样“接待”25波等待加速的负氢离子。每波负氢离子“上车”后，会转换为质子，并在0.02秒里沿着快循环同步加速器跑约20000圈，直到速度达到0.92倍光速。
接着，接近光速的质子束像“微型子弹”一样，冲向重金属靶，金属靶的原子核被撞“碎”，科学家又用特殊装置把“碎片”里不带电的中子降速后，引入一台台谱仪中。
谱仪位于离加速器隧道不远的地方，同样五彩斑斓。
中国散裂中子源一期共建了3台谱仪，分别是有着绿色外壳的通用粉末衍射仪、小角中子散射仪，以及有着蓝色外壳的多功能反射仪。
4年来，中国散裂中子源还与粤港澳大湾区高校、研究机构等合作建设了若干条谱仪，以满足全国及地方研究机构和企业的需求。
红的、绿的、蓝的、黄的……以靶站为中心，已经建成和正在建设的谱仪向四面伸展，让中国散裂中子源看起来像一朵绽放的七色花。
“我们的设备国产化率达到90%以上。”散裂中子源科学中心主任、中国科学院高能物理研究所副所长陈延伟告诉《中国科学报》，全国近百家合作单位完成了装置各项设备的研制与批量生产，许多设备达到国际领先或先进水平。
5000、97%、800、122%……
好用：超级显微镜的“超能力”
在中国散裂中子源，科研人员喜欢用数字说话。
最让他们自豪的一个数字是“5000”。在这里，时间不按年、月、日算，而是按小时算。“我们每年打靶提供中子束流的时间在5000个小时。”陈延伟说。
5000小时，意味着一年8700多小时里，中国散裂中子源大部分时间都在产生中子，开展实验。“国际上的其他三台散裂中子源，英国、日本每年的中子束流时间一般都在4000小时左右。”陈延伟说。
另一个让他们自豪的数字是“97%”。“2020年到2021年，我们的实际运行效率超过了97%，这是全球其他散裂中子源都无法达到的效率。”散裂中子源科学中心副主任、中国科学院高能物理研究所研究员王生说，实际运行效率是散裂中子源实际运行时间与计划运行时间的比值。数字越高，说明散裂中子源故障率越低，按计划运行的稳定性更好。
在描述中国散裂中子源的运行成效时，他们则喜欢用课题的数量来说明。“4年，中国散裂中子源开放运行8轮，共完成800余项课题，重点支持国家重大需求项目的机时。”陈延伟说。
面向国家重大需求，他们完成了航空航天发动机叶片应力测试，对“奋斗者”号焊接工艺进行验证……
面向世界科技前沿，他们开展了超级钢、分子筛吸附剂、量子材料等研究。
面向经济主战场，他们在高性能芯片、电池、材料、应力检测等领域，为钢铁研究总院、国电电力发展股份有限公司、中国石油天然气集团有限公司等高技术企业和研究机构提供了重要支撑。
面向人民生命健康，他们在2020年8月成功研制出我国首台具有完全知识产权的硼中子俘获治疗实验装置，并于今年7月底在东莞市人民医院开始安装。
好的数据和成果，使用户像滚雪球一般激增。陈延伟介绍，目前，注册用户已超过3800人，2021至2022年度申请课题数同比增长了122%，课题申请的通过率为29%。
提功率、优性能、加终端、做交叉……
好谋：未来的“小目标”
日渐激增的机时申请和正在加剧的科技战，让中国散裂中子源的“升级”成为现实需求。
早在工程设计之初，科研人员就为装置升级预留了空间。正因如此，未来可以直接在一期工程的基础上升级改造。
陈延伟介绍，目前，中国散裂中子源已经完成一期的全部设计指标。2020年2月，打靶束流功率达到100千瓦的设计指标，比原计划提前一年半；2022年2月，打靶束流功率达到125千瓦，超过设计指标25%，并且实现了稳定高效运行，大幅度地提高了装置性能。
提升打靶束流功率，会使装置在同等时间里生产出更多中子，进而使实验时间缩短，样品分辨率提高。“就好比白天光线强时拍照，曝光时间会比晚上拍照时短，而且拍出来的照片也会更清晰。”陈延伟解释。
科研人员对未来的“小目标”之一，就是将打靶束流功率提升到500千瓦，让中子源变得更“亮”。
此外，散裂中子源科学中心副主任梁天骄介绍，中国散裂中子源升级改造后，有望覆盖用户需求的绝大部分领域，满足更多尺度结构和动力学表征，为多学科交叉研究提供更有力的支撑。
如今，趁着暑期停机检修，这里的科研人员正在为即将安装的新谱仪和实验终端做前期准备。对于该装置未来的进展，《中国科学报》还将持续关注。https://t.cn/A6Sy11RK
2018年8月23日，中国散裂中子源项目通过国家验收，正式投入运行。从那时起，这片昔日的荔枝林里，人气就起来了。这里的年均公众参观访问量超1万人次，最火爆的一次线下科普活动中，科研人员半天里就接待了6000人次，前来参观的小汽车一直从中国散裂中子源的大门口排到高速路口。不仅如此，科学界和产业界对中国散裂中子源机时的竞争也很激烈，项目申请书逐年成倍增加，以至于每100份申请书中，只有29份能成功。
这台已运行4年的大装置为何如此“火爆”？趁着停机检修，《中国科学报》记者深入实地一探究竟。
红的、绿的、蓝的、黄的……
好看：五彩斑斓的“黑科技”
每年，中国散裂中子源都会放“暑假”，停机时间长达一个半月到两个月，这段时间，科研人员要给装置做“保养”。
中国散裂中子源是由国家发改委立项支持建设的国家重大科技基础设施，法人单位是中国科学院高能物理研究所。这个装置让中国成为继英国、美国、日本后世界第四个拥有脉冲散裂中子源的国家。
散裂中子源常被比作“超级显微镜”，因为它能够用加速器加速质子打到靶上产生的中子，来探索物质微观结构。
它的源头——加速器系统，像卧龙一般，藏在地下。
地下17米，空调和新风系统让原本湿热的空气变得干爽。沿着亮绿色走道向前，人们能看见一个五彩斑斓的“黑科技”世界。
黄色的是可以让粒子“飞奔”起来的漂移管直线加速器系统，蓝色的是可以把粒子聚成一束的四极磁铁，红色的是可以让粒子以15度角“拐弯”的二极磁铁……
它们先是串成一条长串，之后又围出一个大环。长串部位是直线加速器，环形部位是快循环同步加速器。看似庞大笨重的装备，安装精度要达到10微米到百微米级别，使得自然界微小的物质-质子，能够按要求得到控制并加速。
一旦运行起来，每1秒钟，快循环加速器会像旅游大巴一样“接待”25波等待加速的负氢离子。每波负氢离子“上车”后，会转换为质子，并在0.02秒里沿着快循环同步加速器跑约20000圈，直到速度达到0.92倍光速。
接着，接近光速的质子束像“微型子弹”一样，冲向重金属靶，金属靶的原子核被撞“碎”，科学家又用特殊装置把“碎片”里不带电的中子降速后，引入一台台谱仪中。
谱仪位于离加速器隧道不远的地方，同样五彩斑斓。
中国散裂中子源一期共建了3台谱仪，分别是有着绿色外壳的通用粉末衍射仪、小角中子散射仪，以及有着蓝色外壳的多功能反射仪。
4年来，中国散裂中子源还与粤港澳大湾区高校、研究机构等合作建设了若干条谱仪，以满足全国及地方研究机构和企业的需求。
红的、绿的、蓝的、黄的……以靶站为中心，已经建成和正在建设的谱仪向四面伸展，让中国散裂中子源看起来像一朵绽放的七色花。
“我们的设备国产化率达到90%以上。”散裂中子源科学中心主任、中国科学院高能物理研究所副所长陈延伟告诉《中国科学报》，全国近百家合作单位完成了装置各项设备的研制与批量生产，许多设备达到国际领先或先进水平。
5000、97%、800、122%……
好用：超级显微镜的“超能力”
在中国散裂中子源，科研人员喜欢用数字说话。
最让他们自豪的一个数字是“5000”。在这里，时间不按年、月、日算，而是按小时算。“我们每年打靶提供中子束流的时间在5000个小时。”陈延伟说。
5000小时，意味着一年8700多小时里，中国散裂中子源大部分时间都在产生中子，开展实验。“国际上的其他三台散裂中子源，英国、日本每年的中子束流时间一般都在4000小时左右。”陈延伟说。
另一个让他们自豪的数字是“97%”。“2020年到2021年，我们的实际运行效率超过了97%，这是全球其他散裂中子源都无法达到的效率。”散裂中子源科学中心副主任、中国科学院高能物理研究所研究员王生说，实际运行效率是散裂中子源实际运行时间与计划运行时间的比值。数字越高，说明散裂中子源故障率越低，按计划运行的稳定性更好。
在描述中国散裂中子源的运行成效时，他们则喜欢用课题的数量来说明。“4年，中国散裂中子源开放运行8轮，共完成800余项课题，重点支持国家重大需求项目的机时。”陈延伟说。
面向国家重大需求，他们完成了航空航天发动机叶片应力测试，对“奋斗者”号焊接工艺进行验证……
面向世界科技前沿，他们开展了超级钢、分子筛吸附剂、量子材料等研究。
面向经济主战场，他们在高性能芯片、电池、材料、应力检测等领域，为钢铁研究总院、国电电力发展股份有限公司、中国石油天然气集团有限公司等高技术企业和研究机构提供了重要支撑。
面向人民生命健康，他们在2020年8月成功研制出我国首台具有完全知识产权的硼中子俘获治疗实验装置，并于今年7月底在东莞市人民医院开始安装。
好的数据和成果，使用户像滚雪球一般激增。陈延伟介绍，目前，注册用户已超过3800人，2021至2022年度申请课题数同比增长了122%，课题申请的通过率为29%。
提功率、优性能、加终端、做交叉……
好谋：未来的“小目标”
日渐激增的机时申请和正在加剧的科技战，让中国散裂中子源的“升级”成为现实需求。
早在工程设计之初，科研人员就为装置升级预留了空间。正因如此，未来可以直接在一期工程的基础上升级改造。
陈延伟介绍，目前，中国散裂中子源已经完成一期的全部设计指标。2020年2月，打靶束流功率达到100千瓦的设计指标，比原计划提前一年半；2022年2月，打靶束流功率达到125千瓦，超过设计指标25%，并且实现了稳定高效运行，大幅度地提高了装置性能。
提升打靶束流功率，会使装置在同等时间里生产出更多中子，进而使实验时间缩短，样品分辨率提高。“就好比白天光线强时拍照，曝光时间会比晚上拍照时短，而且拍出来的照片也会更清晰。”陈延伟解释。
科研人员对未来的“小目标”之一，就是将打靶束流功率提升到500千瓦，让中子源变得更“亮”。
此外，散裂中子源科学中心副主任梁天骄介绍，中国散裂中子源升级改造后，有望覆盖用户需求的绝大部分领域，满足更多尺度结构和动力学表征，为多学科交叉研究提供更有力的支撑。
如今，趁着暑期停机检修，这里的科研人员正在为即将安装的新谱仪和实验终端做前期准备。对于该装置未来的进展，《中国科学报》还将持续关注。https://t.cn/A6Sy11RK
8月10号开放预定的重磅新品#小鹏G9#，对智能座舱会有什么新的诠释呢？结合目前曝出的图，我来做一份个人猜测与解读，借此机会也表达一下对于「大屏数量」与「语音控制」的看法。
一、 屏越多越智能吗？
智能座舱几个大屏比较合适？目前各车企的理解大相径庭，我做了一个小小的汇总：【图1】
- 单块大屏：光论数量的话，取消仪表可以说是极致简洁了，仅有一块大屏。
- 两块大屏：加上仪表两块大屏，这也是目前的主流方案。仪表那块屏幕也能显示导航信息、辅助驾驶信息，功能强于传统仪表，所以称为智能大屏也算合理。
- 三块大屏：在两块大屏的基础上增加了副驾大屏。值得留意的是，其中一些使用的是8155芯片，还有一些使用的是两块820A芯片。
- 多块大屏：一些品牌的屏幕本来就多，最近推出的热度颇高的新款更是在多块大屏方向上一路狂奔。
看这趋势，越新的车大屏越多。那么，屏越多越智能吗？或者换个说法，未来智能座舱的屏幕会越来越多吗？
个人认为，长期来看未必，因为替代大屏的技术载体在飞速发展，包括AR-HUD、AR/VR眼镜(停车时)、影院投影(停车时)、车与手机互联技术等等[1]。何小鹏在7月份的采访中，也明确反对「汽车里面有很多的屏幕」。【图2】
然而，何小鹏话音未落，网上就爆出了小鹏G9的内饰谍照图：从P7的10.25英寸仪表屏+14.96英寸中控的联体屏，变成了独立仪表与中控+副驾双14.96英寸联体屏。
不是说好了反对「汽车里面有很多的屏幕」吗？何小鹏在打自己脸吗？【图3】
这是在打自己脸吗？ 我认为应该从三个角度来看。【图4】
一是使用场景。关于车内大屏数量，何小鹏还说“产品要贴合使用场景，一台车常年很多人使用，设计出很多屏幕完全没有问题” 。
小鹏G3、P7的车内空间有限，典型使用场景是单人驾驶，那副驾屏幕就少有用武之地。作为中大型五座SUV，小鹏G9的多人用车场景显著增多，只要副驾屏幕的使用频次够多，那就不是过度设计。
二是硬件支撑。小鹏G9标配高通8155芯片，和P7的820A芯片相比有显著升级，具体来说包括：【图4】
高通8155芯片 【图5】
- 工艺制程：由14nm升级为7nm，达到同期旗舰手机水平。基于台积电7nm工艺打造，是第一款7nm工艺的车规级智能座舱SoC. 在性能提升为3倍的同时，功耗却降为四分之一。
- 联网能力：支持WiFi6、蓝牙5.0. Wifi模块由外挂改为内置，体积更小发热更低。蓝牙5.0带宽为2Mbps，比蓝牙4.1的1Mbps高一倍，且有效距离提升为4倍、功耗更低。
- 视频能力：最大像素处理能力与视频编解码能力增长了1倍，且增加了神经网络处理器NPU的支持 —— 更清晰、更流畅。
具体到与大屏相关的部分，820A的描述是“improved performance for advanced graphics and 4K resolution”，8155的描述是“Multiple 4K displays, up to 8 simultanceous displays”。【图6】
高通8155芯片的性能特征【图7】
也就是说，P7时代的820A芯片对视频的支持是有限的，最多支持单路4K视频播放。强行多屏也不是不可以，要么降低分辨率、要么像高合HiphiX一样使用2颗820A芯片(软件开发难度剧增)，至于复杂的多屏流转与交互功能，就别想了。
如今G9标配高通8155芯片，硬件性能增强了，那么增加副驾屏幕至少从硬件支撑上是没问题的，算是顺势而为。【图8】
三是软件能力。目前市面上车型的双联屏大多是各放各的，最多就是有一个双屏互换的流转功能。
其实，这还没把双联屏的花样功能给玩出来，我开个脑洞设想几个功能，比如：中控显示导航信息，乘客在副驾屏上帮忙操作导航调整；副驾在看视频，中控也可以在导航信息上层显示一个画中画的视频，等等。
在820A时代，小鹏车机就做得很流畅，非常好用；反观一些竞品车型，同样的芯片、发布时间晚一两年，车机水平却是天上地下，这恰恰反映出软件能力的重要性。小鹏的软件能力是毋庸置疑的，相信它也能在8155时代把车机芯片的潜力给发挥出来，而增加一个副驾大屏，就多了一个可以发挥的舞台。从这次曝出的图来看，G9车机系统的界面布局与交互逻辑相比于P7也有很大改进。
#微博新知博主#
一、 屏越多越智能吗？
智能座舱几个大屏比较合适？目前各车企的理解大相径庭，我做了一个小小的汇总：【图1】
- 单块大屏：光论数量的话，取消仪表可以说是极致简洁了，仅有一块大屏。
- 两块大屏：加上仪表两块大屏，这也是目前的主流方案。仪表那块屏幕也能显示导航信息、辅助驾驶信息，功能强于传统仪表，所以称为智能大屏也算合理。
- 三块大屏：在两块大屏的基础上增加了副驾大屏。值得留意的是，其中一些使用的是8155芯片，还有一些使用的是两块820A芯片。
- 多块大屏：一些品牌的屏幕本来就多，最近推出的热度颇高的新款更是在多块大屏方向上一路狂奔。
看这趋势，越新的车大屏越多。那么，屏越多越智能吗？或者换个说法，未来智能座舱的屏幕会越来越多吗？
个人认为，长期来看未必，因为替代大屏的技术载体在飞速发展，包括AR-HUD、AR/VR眼镜(停车时)、影院投影(停车时)、车与手机互联技术等等[1]。何小鹏在7月份的采访中，也明确反对「汽车里面有很多的屏幕」。【图2】
然而，何小鹏话音未落，网上就爆出了小鹏G9的内饰谍照图：从P7的10.25英寸仪表屏+14.96英寸中控的联体屏，变成了独立仪表与中控+副驾双14.96英寸联体屏。
不是说好了反对「汽车里面有很多的屏幕」吗？何小鹏在打自己脸吗？【图3】
这是在打自己脸吗？ 我认为应该从三个角度来看。【图4】
一是使用场景。关于车内大屏数量，何小鹏还说“产品要贴合使用场景，一台车常年很多人使用，设计出很多屏幕完全没有问题” 。
小鹏G3、P7的车内空间有限，典型使用场景是单人驾驶，那副驾屏幕就少有用武之地。作为中大型五座SUV，小鹏G9的多人用车场景显著增多，只要副驾屏幕的使用频次够多，那就不是过度设计。
二是硬件支撑。小鹏G9标配高通8155芯片，和P7的820A芯片相比有显著升级，具体来说包括：【图4】
高通8155芯片 【图5】
- 工艺制程：由14nm升级为7nm，达到同期旗舰手机水平。基于台积电7nm工艺打造，是第一款7nm工艺的车规级智能座舱SoC. 在性能提升为3倍的同时，功耗却降为四分之一。
- 联网能力：支持WiFi6、蓝牙5.0. Wifi模块由外挂改为内置，体积更小发热更低。蓝牙5.0带宽为2Mbps，比蓝牙4.1的1Mbps高一倍，且有效距离提升为4倍、功耗更低。
- 视频能力：最大像素处理能力与视频编解码能力增长了1倍，且增加了神经网络处理器NPU的支持 —— 更清晰、更流畅。
具体到与大屏相关的部分，820A的描述是“improved performance for advanced graphics and 4K resolution”，8155的描述是“Multiple 4K displays, up to 8 simultanceous displays”。【图6】
高通8155芯片的性能特征【图7】
也就是说，P7时代的820A芯片对视频的支持是有限的，最多支持单路4K视频播放。强行多屏也不是不可以，要么降低分辨率、要么像高合HiphiX一样使用2颗820A芯片(软件开发难度剧增)，至于复杂的多屏流转与交互功能，就别想了。
如今G9标配高通8155芯片，硬件性能增强了，那么增加副驾屏幕至少从硬件支撑上是没问题的，算是顺势而为。【图8】
三是软件能力。目前市面上车型的双联屏大多是各放各的，最多就是有一个双屏互换的流转功能。
其实，这还没把双联屏的花样功能给玩出来，我开个脑洞设想几个功能，比如：中控显示导航信息，乘客在副驾屏上帮忙操作导航调整；副驾在看视频，中控也可以在导航信息上层显示一个画中画的视频，等等。
在820A时代，小鹏车机就做得很流畅，非常好用；反观一些竞品车型，同样的芯片、发布时间晚一两年，车机水平却是天上地下，这恰恰反映出软件能力的重要性。小鹏的软件能力是毋庸置疑的，相信它也能在8155时代把车机芯片的潜力给发挥出来，而增加一个副驾大屏，就多了一个可以发挥的舞台。从这次曝出的图来看，G9车机系统的界面布局与交互逻辑相比于P7也有很大改进。
#微博新知博主#
【210元起，#玉林将开通往返广州航线#】8月13日，中国南方航空股份有限公司售票官网，更新了相关票务信息，#玉林福绵机场# 往返广州。航班号为CZ5445/6，每周一、三、五、七执飞，票价单程210元起（不含燃油机建费）
广州白云国际机场（T2航站楼）→玉林福绵机场
航班号：南方航空CZ5445
广州 09:50 起飞
玉林 11:35 抵达
飞行时长 1小时45分钟
航期：每周1.3.5.7
执飞机型：A320
玉林福绵机场→广州白云国际机场（T2航站楼）
航班号：南方航空CZ5446
玉林 12:25 起飞
广州 13:35 抵达
飞行时长 1小时10分钟
航期：每周1.3.5.7
执飞机型：A320
（请以实际票务网站查询为准） https://t.cn/RxkGMPt
广州白云国际机场（T2航站楼）→玉林福绵机场
航班号：南方航空CZ5445
广州 09:50 起飞
玉林 11:35 抵达
飞行时长 1小时45分钟
航期：每周1.3.5.7
执飞机型：A320
玉林福绵机场→广州白云国际机场（T2航站楼）
航班号：南方航空CZ5446
玉林 12:25 起飞
广州 13:35 抵达
飞行时长 1小时10分钟
航期：每周1.3.5.7
执飞机型：A320
（请以实际票务网站查询为准） https://t.cn/RxkGMPt
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