【上海六月，这家独立插画书店也要落幕了[苦涩]】在自忠路上的小洋房里，有一间以插画为主的独立书店鲸字号，吸引了许多文青前来打卡，包括很多人还从外地赶来，不过遗憾的是
因租约到期，鲸字号书店将于6月21日结束线下营业，7月1日它将最终告别自忠路的这栋小楼 。
最近这几天很多顾客前来告别 ，书店标志性的插画橱窗内，依旧留着疫情前的最后一次展览作品，来自《福布斯》2019年“30岁以下精英艺术榜”中唯一的中国艺术家丰风，“Lonely Box”的孤独感让这段时间赶来告别的顾客很受打动。
❤️闭店前的活动
目前店内5-7.5折
一些帆布袋 地毯都在百元内
大家可以趁着最近去逛逛哟 https://t.cn/AiQIB9l3
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最近这几天很多顾客前来告别 ，书店标志性的插画橱窗内，依旧留着疫情前的最后一次展览作品，来自《福布斯》2019年“30岁以下精英艺术榜”中唯一的中国艺术家丰风，“Lonely Box”的孤独感让这段时间赶来告别的顾客很受打动。
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班轮公司不涨价，货主该作何应对
9月底，随着传统运输旺季接近尾声，市场有回调的基础。近期中欧港口船舶停时进入3天以内，如果美国疫情控制较好，美西港口拥堵也将逐渐缓解，市场供求关系或将发生改变。
班轮公司不涨价，货主该作何应对
近期部分班轮公司宣布不涨价，“‘一路高歌’的运价终于见顶了！”货主企业在欣喜之余不免又产生了疑虑：“运价不涨了，那是不是也意味着不会跌呢？”运价将何去何从，货主企业该如何应对这讳莫如深的市场呢？
签订长约或许是一剂良药，对于班轮公司和货主企业来说有望实现双赢。鼓励班轮公司与货主企业签订长约，从而达到稳定供应链的目的也正是政府主管相关部门一直以来持续努力推动的举措。
班轮公司：即期运价不涨
9月9日，达飞轮船宣布自即日起至2022年2月1日暂停其旗下所有服务品牌(CMA CGM、CNC、Containerships、Mercosul、ANL、APL)即期市场运价的上涨。此举获得赫伯罗特等多家班轮公司的支持及附和。赫伯罗特向《航运交易公报》表示：“其实公司在数周前就已经开始不再调涨即期运价，并且短时间内不会进一步上涨。我们会继续关注市场，希望市场能够慢慢冷静下来。”但是，至于未来多长时间暂不涨价，目前尚不得而知。
达飞轮船、赫伯罗特等班轮公司表示，主动停止上涨运价的行为旨在将费率恢复到更合理的水平，在全球供应链面临严峻挑战的当下选择与客户共进退，以维护与客户的长期关系为重。
市场供需决定运价走势
对于部分班轮公司主动宣布不涨价的行为，也有部分货主企业不买账。他们认为，班轮公司宣布不涨运价，从反面来看也许意味着运价不会跌了。运价到底将何去何从，最终还是由市场供需说了算。
从当前市场情况来看，“一舱难求”的局面仍未获得有效改善，其原因是多方面的。首先，由于德尔塔等变异毒株的侵袭和扩散，疫情在欧美国家不断反弹，致使当地复工复产受阻，对防疫物资及日常生活用品的进口运输需求持续旺盛。其次，疫情反复造成欧美港口拥堵时间长且大面积存在，尤其是近期美西港口停时长达12天左右，几近瘫痪（见表），从而导致大量运力被占用，市场有效运力未能充分释放。第三，欧美市场进入传统运输旺季，零售商为了迎接年终的圣诞节、感恩节等节假日纷纷备货，疫情叠加旺季，导致2021年欧美市场旺季更旺。
上海航运交易所市场分析人士向《航运交易公报》表示，由于欧美港口持续拥堵，船舶在港排队时间被拉长，造成大量有效运力损失，其中美西航线运力损失30%～35%，美东航线为10%左右，亚欧航线为10%～15%，综合来看运力损失为19%左右，而市场需求升幅为20%左右。由此可见，市场的运力需求仍然大于有效运力的供给。
但是，随着圣诞节引起的传统运输旺季接近尾声，市场有回调的基础。商务部发言人高峰在8月26日的例行发布会上表示：“每年6—8月是圣诞用品出货高峰期，但今年考虑到海运滞港风险，海外客户普遍通过线上看货和签单的方式提前下单。部分订单已较往年提早出运、完成交货”。近期，中欧港口船舶停时进入3天以内，船舶可以通过提高航速来赶上班期，意味着之前损失的市场运力将逐渐释放。与此同时，如果美国疫情控制较好，美西港口拥堵状况也有望逐步缓解，市场有效运力将获得进一步释放。不过，由于疫情的发展具有较大的不确定性，市场运价走势目前尚不明朗。
“长期高运价将导致班轮公司客户流动性增大，不利于其稳住现有的长期客户。班轮公司主动不涨价，有利于维护客户的忠诚度，保持客户黏性。况且，数据显示此前酷热的市场正呈现逐渐回温的迹象。”上海航运交易所市场研究员向《航运交易公报》分析道。
在2020年初疫情暴发、进出口基数前低后高的影响下，2021年下半年的出口增速将有所下降。海关总署数据显示，7月份中国出口货量增速下降较快，8月份增速略有提升，9月底随着欧美市场圣诞节备货接近尾声，之后的货量增速很有可能持续下降，这就意味着市场需求开始降温。随着需求增长放缓，欧美港口疏港负担减轻，拥堵将有所缓解，有效运力将逐渐释放。同时，随着更多的大型集装箱船下水，运力供给进一步增加，市场运力供不应求的现象也将出现改变。
部分班轮公司宣布不涨价意在未雨绸缪，在稳定市场的同时维持甚至扩大自身的市场份额。而对于货主企业来说，签订长约亦或是双赢的选择。
班轮公司与货主企业签订长约，从而达到供应链稳定的目的，也是政府相关主管部门所喜闻乐见的。在此前的新闻发布会上，交通运输部新闻发言人孙文剑表示，交通运输部会同商务部等部委采取措施，主要体现在防疫情、提效率、增产能、强合作四个方面，其中强合作指的就是鼓励班轮公司与货主企业积极签订长约，推动港航企业与进出口企业加强合作。除此之外，相关部门还鼓励班轮公司努力增加运力供给。据该发言人介绍：上半年，亚洲—北美航线运力达到688万TEU，比2020年、2019年同期分别增长55%和26%；亚欧航线运力达到430万TEU，比2020年、2019年同期分别增长30%和7%。
#忠进国际货运代理# 公司简介：https://t.cn/A6wIwH79
9月底，随着传统运输旺季接近尾声，市场有回调的基础。近期中欧港口船舶停时进入3天以内，如果美国疫情控制较好，美西港口拥堵也将逐渐缓解，市场供求关系或将发生改变。
班轮公司不涨价，货主该作何应对
近期部分班轮公司宣布不涨价，“‘一路高歌’的运价终于见顶了！”货主企业在欣喜之余不免又产生了疑虑：“运价不涨了，那是不是也意味着不会跌呢？”运价将何去何从，货主企业该如何应对这讳莫如深的市场呢？
签订长约或许是一剂良药，对于班轮公司和货主企业来说有望实现双赢。鼓励班轮公司与货主企业签订长约，从而达到稳定供应链的目的也正是政府主管相关部门一直以来持续努力推动的举措。
班轮公司：即期运价不涨
9月9日，达飞轮船宣布自即日起至2022年2月1日暂停其旗下所有服务品牌(CMA CGM、CNC、Containerships、Mercosul、ANL、APL)即期市场运价的上涨。此举获得赫伯罗特等多家班轮公司的支持及附和。赫伯罗特向《航运交易公报》表示：“其实公司在数周前就已经开始不再调涨即期运价，并且短时间内不会进一步上涨。我们会继续关注市场，希望市场能够慢慢冷静下来。”但是，至于未来多长时间暂不涨价，目前尚不得而知。
达飞轮船、赫伯罗特等班轮公司表示，主动停止上涨运价的行为旨在将费率恢复到更合理的水平，在全球供应链面临严峻挑战的当下选择与客户共进退，以维护与客户的长期关系为重。
市场供需决定运价走势
对于部分班轮公司主动宣布不涨价的行为，也有部分货主企业不买账。他们认为，班轮公司宣布不涨运价，从反面来看也许意味着运价不会跌了。运价到底将何去何从，最终还是由市场供需说了算。
从当前市场情况来看，“一舱难求”的局面仍未获得有效改善，其原因是多方面的。首先，由于德尔塔等变异毒株的侵袭和扩散，疫情在欧美国家不断反弹，致使当地复工复产受阻，对防疫物资及日常生活用品的进口运输需求持续旺盛。其次，疫情反复造成欧美港口拥堵时间长且大面积存在，尤其是近期美西港口停时长达12天左右，几近瘫痪（见表），从而导致大量运力被占用，市场有效运力未能充分释放。第三，欧美市场进入传统运输旺季，零售商为了迎接年终的圣诞节、感恩节等节假日纷纷备货，疫情叠加旺季，导致2021年欧美市场旺季更旺。
上海航运交易所市场分析人士向《航运交易公报》表示，由于欧美港口持续拥堵，船舶在港排队时间被拉长，造成大量有效运力损失，其中美西航线运力损失30%～35%，美东航线为10%左右，亚欧航线为10%～15%，综合来看运力损失为19%左右，而市场需求升幅为20%左右。由此可见，市场的运力需求仍然大于有效运力的供给。
但是，随着圣诞节引起的传统运输旺季接近尾声，市场有回调的基础。商务部发言人高峰在8月26日的例行发布会上表示：“每年6—8月是圣诞用品出货高峰期，但今年考虑到海运滞港风险，海外客户普遍通过线上看货和签单的方式提前下单。部分订单已较往年提早出运、完成交货”。近期，中欧港口船舶停时进入3天以内，船舶可以通过提高航速来赶上班期，意味着之前损失的市场运力将逐渐释放。与此同时，如果美国疫情控制较好，美西港口拥堵状况也有望逐步缓解，市场有效运力将获得进一步释放。不过，由于疫情的发展具有较大的不确定性，市场运价走势目前尚不明朗。
“长期高运价将导致班轮公司客户流动性增大，不利于其稳住现有的长期客户。班轮公司主动不涨价，有利于维护客户的忠诚度，保持客户黏性。况且，数据显示此前酷热的市场正呈现逐渐回温的迹象。”上海航运交易所市场研究员向《航运交易公报》分析道。
在2020年初疫情暴发、进出口基数前低后高的影响下，2021年下半年的出口增速将有所下降。海关总署数据显示，7月份中国出口货量增速下降较快，8月份增速略有提升，9月底随着欧美市场圣诞节备货接近尾声，之后的货量增速很有可能持续下降，这就意味着市场需求开始降温。随着需求增长放缓，欧美港口疏港负担减轻，拥堵将有所缓解，有效运力将逐渐释放。同时，随着更多的大型集装箱船下水，运力供给进一步增加，市场运力供不应求的现象也将出现改变。
部分班轮公司宣布不涨价意在未雨绸缪，在稳定市场的同时维持甚至扩大自身的市场份额。而对于货主企业来说，签订长约亦或是双赢的选择。
班轮公司与货主企业签订长约，从而达到供应链稳定的目的，也是政府相关主管部门所喜闻乐见的。在此前的新闻发布会上，交通运输部新闻发言人孙文剑表示，交通运输部会同商务部等部委采取措施，主要体现在防疫情、提效率、增产能、强合作四个方面，其中强合作指的就是鼓励班轮公司与货主企业积极签订长约，推动港航企业与进出口企业加强合作。除此之外，相关部门还鼓励班轮公司努力增加运力供给。据该发言人介绍：上半年，亚洲—北美航线运力达到688万TEU，比2020年、2019年同期分别增长55%和26%；亚欧航线运力达到430万TEU，比2020年、2019年同期分别增长30%和7%。
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Lab测试：打脸键盘侠，后轮鼓刹的大众ID.4 X刹车强过特斯拉
早在工信部官网放出上汽大众ID.4 X申报信息的时候，ID.4 X就已经承受了键盘侠的一通口水。口水的焦点在于ID.4 X的后轮刹车鼓——很显然，键盘侠们认为ID.4 X这个档次的车，后轮就算不是通风盘+双活塞，至少应该配个实心盘+单活塞的碟刹吧，怎么可以配个鼓刹糊弄消费者呢？供应商大陆集团说，这是一套电子鼓刹，里面有很多传感器和控制器，不是以前的廉价货……
如今机会来了，这套后轮鼓刹到底是减配还是良心，咱们用数据说话。本次我们测试的车型为上汽大众ID.4 X 2021款1st Edition ID.初见版——其外后视镜下方的翼子板上有一个“1st”的镀铬标签。这款车所有配置和参数均和ID.4 X的“2021款Pro极智长续航版”一致，且官方售价也同为23.5888万元，那么，这两个配置版本的区别在哪里？查了一下，“2021款Pro极智长续航版”可以选配全速段自适应巡航、可开启全景天窗以及可加热的前挡玻璃清洗喷淋口，而咱们试驾的版本则连没有这些待遇待遇。话句话说，咱们试驾的车型不具备L2级自动驾驶辅助技术。
为了叙述方便，以下将这款车简称为“ID.4 X”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。
钣金工艺95分
我们在ID.4 X上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下靠近底端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。
尾门上端的测量点出现0.5mm误差，被扣了5分——95分也算是优秀了。相对而言，上汽大众车型的钣金工艺，在国产车当中算是顶尖的——别和我抬杠，合资车就是国产车，所有中国境内制造生产的车型都是国产车，这一点波哥理解得很清晰。请不要把自主品牌车型说成“国产车”，这样的说法很不地道。例如上海生产的特斯拉Model Y就被叫做“国产版特斯拉Model Y”——这也是国产车。
车漆工艺完美
由于前机盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量，其中有两个点位于引擎盖两侧的冲压折边上。基本上这一组数据就能反映ID.4 X的车漆整体工艺水准。
ID.4 X引擎盖6个测量点的喷涂精度相当高，就连两侧很陡的冲压折边都没有拖后腿——这个地方往往最能考验车企喷涂标定的精细水平。计算下来其喷涂精度平方差达到76.98%——喷涂精度平方差≤100%可以称为“完美”，≤200%则可以算优秀。在喷漆工艺这一块，上汽大众还没怕过谁。
加速很像CVT变速箱的燃油车
ID.4 X整备质量2120kg，动力单元是150kW/310Nm的后驱电机以及83.4kWh的三元锂电池，工信部续航力555km。测试气温为16℃。
在5次0-100km/h加速测试中，ID.4 X跑出了两次8.32秒的最快成绩。从图上看，从第3秒开始蓝色动力输出曲线开始呈平缓下降的趋势——这样的特性很不像电动车，反倒是更像CVT变速箱被调校到极致的燃油车。其实从整个驾驶体验来看，ID.4 X真的区别于以前我们测试过的所有电动车——包括特斯拉车型。甚至起步前左脚踩下刹车，然后右脚踩下加速踏板，电动机居然可以释放扭矩，车屁股会往下坐——这和燃油车弹射起步前“憋转速”的感觉如出一辙。
5次加速的平均成绩为8.33秒，动力衰减平方差低至0.67%——这是我们迄今为止测出的最低动力衰减，就连今年上市的特斯拉Model Y，其动力衰减平方差也有11.09%。所以可以这么评价，即常规情况下ID.4 X连续多次加速，也几乎不会出现动力衰减，其三电系统表现绝对是电动车中的极致。
ID.4 X的5次100-0km/h刹车平均成绩为37.68米，最好成绩37.16米——这就是后轮鼓刹的ID.4 X的疯狂表现，就问键盘侠们服不服？从图上看，车身稳定性（黑色曲线）还算不错，制动力输出（蓝色曲线）很平稳。5次刹车的热衰减平方差达到18.61%——按照我们的分级，刹车热衰减平方差≤25%算完美，≤50%算优秀。
尽管ID.4 X不是特斯拉Model Y的竞品，但是很多消费者都好奇大众造电动车的水准和特斯拉比起来怎么样，所以免不了会用前盘后鼓的ID.4 X和四轮碟刹的特斯拉Model Y进行对比。这里再次满足一下大家的好奇心，同时也想再次教训一下键盘侠——我们之前测试的Model Y，100-0km/h刹车最佳刹车成绩36.78米，但在最重要的5次刹车平均成绩（37.74米）和热衰减平方差（29.59%）上，均不如ID.4 X。作为老牌造车企业，大众的内功还是有的。
我们针对2020年测试过的所有车型，统计了各个细分市场的刹车表现平均数据，ID.4 X的5次刹车平均成绩均领先于所处的细分市场。
很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。
其实决定一款车操控性的因素有很多，例如还有底盘的钟摆阻尼、后轮高速循迹等等，横向 G值仅仅是其中之一，但是G值是目前唯一可以采集到的和操控性直接相关的客观数据。所以说，键盘侠们不要不服，“Lab测试”的宗旨，就是尽量摒除人为主观因素，用客观数据说话。
在这项测试中，ID.4 X跑出了1.111G的过弯操控极限。尽管这个操控是靠ESP推出来的，但这个数据已经超出我们的意料了，和特斯拉Model Y（1.082G）相比的话也略高一筹。对比2020年“Lab测试”针对各细分市场统计的平均成绩，ID.4 X的操控性算是相当不错的！
这辆试驾车配备的是固特异EFFICIENT GRIP PERFORMANCE即御乘II代轮胎，但前后胎尺寸并不一样——前轮是235/50R20 100T，后轮则是255/45R20 101T。查了一下，这种速度级别为“T”即最高设计车速只有190km/h的御乘II代轮胎，在电商网络上无售，所以价格无从知晓，貌似这款“熊猫胎”是固特异为了满足大众的轮胎标定要求特地开发的。
如果真是如此，那就说得通了——这一次无论是刹车、操控还是行驶静音数据，都是御乘II代轮胎在“Lab测试”历史上的最佳表现，如果不是量身定制，要做到这一点很难。
电磁辐射测试
将仪器分别放在座椅坐垫上，我们先后测试了ID.4 X车上4个座位在全功率输出加速状态下的电磁辐射强度。
很有意思，ID.4 X果然是“不一样的电动车”——在此之前，我们测到的最大磁场辐射、都是在后座，尤其以左后座居多，唯独ID.4 X前排座位尤其是驾驶座的磁场辐射是最大的。当然了，这些数值均远远低于远远小于国家和世卫组织标准。
静音性表现相当震撼
在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们选择干燥平直的柏油封闭路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了ID.4 X在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。
在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，ID.4 X车内最低噪音分别为41.4dBA、44.6dBA以及51.1dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了45.7dBA。相比于2020年全年统计的“Lab测试”各细分市场平均成绩不难发现，ID.4 X的静音性表现可谓是相当震撼的，45.7dBA的成绩在去年的行驶静音排行榜上甚至可排到第二——第一是奥迪e-tron。
一句话——你大爷还是你大爷。对于车企而言，NVH是老牌车企和造车新势力之间最直观的技术分水岭，以至于有人说NVH是“玄学”。这玩意说白了就是拼道行，拼修炼时间。以特斯拉Model Y为例，连双层隔音玻璃都用上了，其三个速段的最低行驶噪音均值拼了老命也只能做到48.17dBA——在声学领域，声压提升3dBA就代表音量提升一倍，这就是特斯拉和大众之间的差距。
写在最后：
总而言之，除了加速不如特斯拉Model Y，ID.4 X在其余任何一个项目上表现，都要优于特斯拉Model Y——大众死忠粉可以放心了，特斯拉的死忠粉可以过来喷了。另外还有一项续航测试，我决定留给ID.4 X的姊妹车即一汽-大众ID.4 CROZZ——毕竟这两款车很多参数都一样，总得给一汽-大众ID.4 CROZZ留点米好让波哥骗稿费吧？
最后，如今无论是在上汽大众官网还是在ID.4 X的车屁股，都看不到“光荷”两个汉字——这是去年11月份ID.4 X发布的时候官方给的中文名。实话实说，个人觉得“光荷”这个中文名太中二，完全不顾消费者的感受——“掏光你的荷包”，这个解释大家觉得怎么样？还好，如今这个不怎样的中文名正在被官方有意识地引导遗忘，幸甚。
早在工信部官网放出上汽大众ID.4 X申报信息的时候，ID.4 X就已经承受了键盘侠的一通口水。口水的焦点在于ID.4 X的后轮刹车鼓——很显然，键盘侠们认为ID.4 X这个档次的车，后轮就算不是通风盘+双活塞，至少应该配个实心盘+单活塞的碟刹吧，怎么可以配个鼓刹糊弄消费者呢？供应商大陆集团说，这是一套电子鼓刹，里面有很多传感器和控制器，不是以前的廉价货……
如今机会来了，这套后轮鼓刹到底是减配还是良心，咱们用数据说话。本次我们测试的车型为上汽大众ID.4 X 2021款1st Edition ID.初见版——其外后视镜下方的翼子板上有一个“1st”的镀铬标签。这款车所有配置和参数均和ID.4 X的“2021款Pro极智长续航版”一致，且官方售价也同为23.5888万元，那么，这两个配置版本的区别在哪里？查了一下，“2021款Pro极智长续航版”可以选配全速段自适应巡航、可开启全景天窗以及可加热的前挡玻璃清洗喷淋口，而咱们试驾的版本则连没有这些待遇待遇。话句话说，咱们试驾的车型不具备L2级自动驾驶辅助技术。
为了叙述方便，以下将这款车简称为“ID.4 X”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。
钣金工艺95分
我们在ID.4 X上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是引擎盖靠近A柱下端左右缝隙、引擎盖前端靠近大灯的左右缝隙，尾门上端靠近挡风玻璃的左右缝隙，以及尾门下靠近底端的左右缝隙。基本上这一组数据就能反映出这款车的整体钣金工艺。
尾门上端的测量点出现0.5mm误差，被扣了5分——95分也算是优秀了。相对而言，上汽大众车型的钣金工艺，在国产车当中算是顶尖的——别和我抬杠，合资车就是国产车，所有中国境内制造生产的车型都是国产车，这一点波哥理解得很清晰。请不要把自主品牌车型说成“国产车”，这样的说法很不地道。例如上海生产的特斯拉Model Y就被叫做“国产版特斯拉Model Y”——这也是国产车。
车漆工艺完美
由于前机盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择引擎盖上的6个点进行车漆厚度测量，其中有两个点位于引擎盖两侧的冲压折边上。基本上这一组数据就能反映ID.4 X的车漆整体工艺水准。
ID.4 X引擎盖6个测量点的喷涂精度相当高，就连两侧很陡的冲压折边都没有拖后腿——这个地方往往最能考验车企喷涂标定的精细水平。计算下来其喷涂精度平方差达到76.98%——喷涂精度平方差≤100%可以称为“完美”，≤200%则可以算优秀。在喷漆工艺这一块，上汽大众还没怕过谁。
加速很像CVT变速箱的燃油车
ID.4 X整备质量2120kg，动力单元是150kW/310Nm的后驱电机以及83.4kWh的三元锂电池，工信部续航力555km。测试气温为16℃。
在5次0-100km/h加速测试中，ID.4 X跑出了两次8.32秒的最快成绩。从图上看，从第3秒开始蓝色动力输出曲线开始呈平缓下降的趋势——这样的特性很不像电动车，反倒是更像CVT变速箱被调校到极致的燃油车。其实从整个驾驶体验来看，ID.4 X真的区别于以前我们测试过的所有电动车——包括特斯拉车型。甚至起步前左脚踩下刹车，然后右脚踩下加速踏板，电动机居然可以释放扭矩，车屁股会往下坐——这和燃油车弹射起步前“憋转速”的感觉如出一辙。
5次加速的平均成绩为8.33秒，动力衰减平方差低至0.67%——这是我们迄今为止测出的最低动力衰减，就连今年上市的特斯拉Model Y，其动力衰减平方差也有11.09%。所以可以这么评价，即常规情况下ID.4 X连续多次加速，也几乎不会出现动力衰减，其三电系统表现绝对是电动车中的极致。
ID.4 X的5次100-0km/h刹车平均成绩为37.68米，最好成绩37.16米——这就是后轮鼓刹的ID.4 X的疯狂表现，就问键盘侠们服不服？从图上看，车身稳定性（黑色曲线）还算不错，制动力输出（蓝色曲线）很平稳。5次刹车的热衰减平方差达到18.61%——按照我们的分级，刹车热衰减平方差≤25%算完美，≤50%算优秀。
尽管ID.4 X不是特斯拉Model Y的竞品，但是很多消费者都好奇大众造电动车的水准和特斯拉比起来怎么样，所以免不了会用前盘后鼓的ID.4 X和四轮碟刹的特斯拉Model Y进行对比。这里再次满足一下大家的好奇心，同时也想再次教训一下键盘侠——我们之前测试的Model Y，100-0km/h刹车最佳刹车成绩36.78米，但在最重要的5次刹车平均成绩（37.74米）和热衰减平方差（29.59%）上，均不如ID.4 X。作为老牌造车企业，大众的内功还是有的。
我们针对2020年测试过的所有车型，统计了各个细分市场的刹车表现平均数据，ID.4 X的5次刹车平均成绩均领先于所处的细分市场。
很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到4倍重力加速度即4G的水准，普通买菜车其操控极限也就在1G上下。
其实决定一款车操控性的因素有很多，例如还有底盘的钟摆阻尼、后轮高速循迹等等，横向 G值仅仅是其中之一，但是G值是目前唯一可以采集到的和操控性直接相关的客观数据。所以说，键盘侠们不要不服，“Lab测试”的宗旨，就是尽量摒除人为主观因素，用客观数据说话。
在这项测试中，ID.4 X跑出了1.111G的过弯操控极限。尽管这个操控是靠ESP推出来的，但这个数据已经超出我们的意料了，和特斯拉Model Y（1.082G）相比的话也略高一筹。对比2020年“Lab测试”针对各细分市场统计的平均成绩，ID.4 X的操控性算是相当不错的！
这辆试驾车配备的是固特异EFFICIENT GRIP PERFORMANCE即御乘II代轮胎，但前后胎尺寸并不一样——前轮是235/50R20 100T，后轮则是255/45R20 101T。查了一下，这种速度级别为“T”即最高设计车速只有190km/h的御乘II代轮胎，在电商网络上无售，所以价格无从知晓，貌似这款“熊猫胎”是固特异为了满足大众的轮胎标定要求特地开发的。
如果真是如此，那就说得通了——这一次无论是刹车、操控还是行驶静音数据，都是御乘II代轮胎在“Lab测试”历史上的最佳表现，如果不是量身定制，要做到这一点很难。
电磁辐射测试
将仪器分别放在座椅坐垫上，我们先后测试了ID.4 X车上4个座位在全功率输出加速状态下的电磁辐射强度。
很有意思，ID.4 X果然是“不一样的电动车”——在此之前，我们测到的最大磁场辐射、都是在后座，尤其以左后座居多，唯独ID.4 X前排座位尤其是驾驶座的磁场辐射是最大的。当然了，这些数值均远远低于远远小于国家和世卫组织标准。
静音性表现相当震撼
在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们选择干燥平直的柏油封闭路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了ID.4 X在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下的车内静音性。
在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，ID.4 X车内最低噪音分别为41.4dBA、44.6dBA以及51.1dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了45.7dBA。相比于2020年全年统计的“Lab测试”各细分市场平均成绩不难发现，ID.4 X的静音性表现可谓是相当震撼的，45.7dBA的成绩在去年的行驶静音排行榜上甚至可排到第二——第一是奥迪e-tron。
一句话——你大爷还是你大爷。对于车企而言，NVH是老牌车企和造车新势力之间最直观的技术分水岭，以至于有人说NVH是“玄学”。这玩意说白了就是拼道行，拼修炼时间。以特斯拉Model Y为例，连双层隔音玻璃都用上了，其三个速段的最低行驶噪音均值拼了老命也只能做到48.17dBA——在声学领域，声压提升3dBA就代表音量提升一倍，这就是特斯拉和大众之间的差距。
写在最后：
总而言之，除了加速不如特斯拉Model Y，ID.4 X在其余任何一个项目上表现，都要优于特斯拉Model Y——大众死忠粉可以放心了，特斯拉的死忠粉可以过来喷了。另外还有一项续航测试，我决定留给ID.4 X的姊妹车即一汽-大众ID.4 CROZZ——毕竟这两款车很多参数都一样，总得给一汽-大众ID.4 CROZZ留点米好让波哥骗稿费吧？
最后，如今无论是在上汽大众官网还是在ID.4 X的车屁股，都看不到“光荷”两个汉字——这是去年11月份ID.4 X发布的时候官方给的中文名。实话实说，个人觉得“光荷”这个中文名太中二，完全不顾消费者的感受——“掏光你的荷包”，这个解释大家觉得怎么样？还好，如今这个不怎样的中文名正在被官方有意识地引导遗忘，幸甚。
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