固执的马自达终于迈出了电气化的第一步，MX-30来了
今年东京车展，相比往届来讲着实显得落寞了不少，在缺席了众多海外厂商参加之下，日本本土品牌不得不担起了整届东京车展的门面。不过，在这届车展中，除了风格巨变的新一代飞度、雷克萨斯LF-30概念车等新车，同样让人惊讶的还有马自达旗下第一款纯电动SUV MX-30的亮相。其实，马自达一直以来所展示的除了创驰蓝天技术和魂动外观设计，就是品牌针对转子发动机近乎偏执的的执着。但随着全球电气化进程的加速，马自达的执着如今看来早已不合时宜。或许全球销量下滑之下，马自达终于懂得变通，而MX-30的亮相或许也展现了马自达之于电动化的态度。
坚持"传统"的马自达，惊喜与遗憾交织的MX-30
对于MX-30这款车，在我的认知中马自达旗下从来没有哪一款能将优缺点表现都表现得如此明显。新车除了我们十分熟悉的魂动设计，尺寸更小的中网或许是整个前脸中唯一一个对于其纯电身份的展示。而基于马自达最新的魂动设计，整个外观方面仍然颜值在线。另一大特点，或许正是和RX-8相同的对开门设计。其实，对开门设计对我来讲放在劳斯莱斯这种豪上天的车型其实再正常不过，毕竟这也是彰显身份的重要设计。但放在像酷路泽FJ以及我们看到的MX-30上，虽然确实更方便后排乘客的上下，但说实话从我个人来说还是不太接受。不过，看到MX-30第二排狭小的空间，或许只有对开门才是权宜之计。所以，遗憾的是MX-30车内空间还是一如既往的"马自达"。
相比于外观，MX-30的内饰采用双屏设计搭配极简化的功能按键却给人以足够的惊喜。除了中控显示屏和小尺寸液晶组合仪表外，空调控制面板竟然也改成了液晶+触控设计，相比于过往的内饰设计，如今在MX-30上看到的确是很让人意外。细节处，档把也没有采用常见的旋钮，而采用了小巧玲珑的电子档把。对于空间方面，如我们所见，新亮相的MX-30后排空间仅凭肉眼仍然能看出并不是其优势所在。
对于定位小型城市SUV的MX-30而言，200km出头的续航确实不具优势。但好在操控性确实是马自达一直坚持从未放弃的传统。先前外媒对于马自达MX-30的试驾，用一句话概括就是"拥有燃油车驾驶质感的纯电动SUV"。众所周知，如今纯电动汽车确实拥有传统燃油车不能比拟的加速性，也因此缺少了燃油车所能提供的驾驶感，更倾向于代步工具。而这一点也正是目前纯电动汽车和传统燃油车，在操控上最大的区别之一。从海外媒体针对MX-30的试驾感受，却可以看出马自达正试图通过技术将更富有驾驶质感的使用感受与纯电动汽车的动力性相融合，打造有别于市面上绝大多数纯电动汽车的驾驶乐趣。或许，这正是马自达对于市场妥协之外最后的执着。
销量放缓，马自达正站在发展的十字路口
据相关信息显示，马自达正面临年度利润下滑30%的困境。2018年马自达营全年营收为3.56万亿日元，但营业利润却下滑至830.1亿日元，净利润更是只有634.8亿日元，与2017财年相比下滑超40%。此前，马自达针对截止至2020年3月末的2019财年，其预估销售额将会同比增长4%。但从今年4-9月份全球范围仅售出73万辆新车的成绩来看，这一预估成绩显然过于乐观。
其主要原因在于今年马自达在中、美两大汽车市场的销量受挫和放缓。早在今年5月份，马自达首席执行官丸本明就曾公布一项中期商业规划，预计到2025年前实现全球销量180万辆的目标。但此前，马自达官方就曾计划在2024年前实现全球销售200万辆的目标。显然，下调销量预期正是马自达已经意识到了问题的表现。但在电气化成为汽车市场未来发展的主流时，是坚持传统燃油内燃机还是彻底拥抱电气化，让马自达站在了发展的十字路口左顾右盼。
号角已吹响，但马自达仍在"克制"
在2018年，马自达曾宣布到2030年前后，马自达旗下95%的车型都将是内燃机结合电动化技术的产品。其实，马自达这两年才开始释放布局电动化的信号，相比于其它品牌而言已经要晚上不少。同时，从马自达目前的电气化策略，也不难看出马自达对于电气化发展其实保有相当程度的克制，并且暂时仍不打算彻底推进电气化进程。但如今，电动化趋势势不可挡且已成为大家公认的未来方向。马自达一直坚持自吸发动机以及针对电气化进程的克制，可以说是源于对于自吸发动机的坚持，但这份坚持却让马自达在市场表现上变得愈发被动。尤其是在大众、通用等国际大厂纷纷开始自身电动化布局之后，马自达时隔一年多的持续观望和克制正在错失电气化转型下的发展机遇。
但意识到问题和解决问题，在马自达身上好像是并不完全相关。MX-30作为马自达拥抱电气化的第一步也是重要一步，诚如前面所讲是优缺点同样明显的一款车。而在纯电动续航一直在不断提升的当下，马自达推出的第一款纯电动SUV竟然只有200+的续航能力，不得不让人觉得第一次试水显得有些诚意不足。即使在驾驶体验上，MX-30能提供和传统燃油车相同的驾驶质感，但从另一个角度看马自达仍然对于继续推进旗下车型电气化进程抱有不合时宜的谨慎。而这种不紧不慢的态度，能否让马自达彻底融入电气化大潮之中并为其突进铺路，至少从目前来看不得而知，无论怎样，这一步迈出去了就是好的开始。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
今年东京车展，相比往届来讲着实显得落寞了不少，在缺席了众多海外厂商参加之下，日本本土品牌不得不担起了整届东京车展的门面。不过，在这届车展中，除了风格巨变的新一代飞度、雷克萨斯LF-30概念车等新车，同样让人惊讶的还有马自达旗下第一款纯电动SUV MX-30的亮相。其实，马自达一直以来所展示的除了创驰蓝天技术和魂动外观设计，就是品牌针对转子发动机近乎偏执的的执着。但随着全球电气化进程的加速，马自达的执着如今看来早已不合时宜。或许全球销量下滑之下，马自达终于懂得变通，而MX-30的亮相或许也展现了马自达之于电动化的态度。
坚持"传统"的马自达，惊喜与遗憾交织的MX-30
对于MX-30这款车，在我的认知中马自达旗下从来没有哪一款能将优缺点表现都表现得如此明显。新车除了我们十分熟悉的魂动设计，尺寸更小的中网或许是整个前脸中唯一一个对于其纯电身份的展示。而基于马自达最新的魂动设计，整个外观方面仍然颜值在线。另一大特点，或许正是和RX-8相同的对开门设计。其实，对开门设计对我来讲放在劳斯莱斯这种豪上天的车型其实再正常不过，毕竟这也是彰显身份的重要设计。但放在像酷路泽FJ以及我们看到的MX-30上，虽然确实更方便后排乘客的上下，但说实话从我个人来说还是不太接受。不过，看到MX-30第二排狭小的空间，或许只有对开门才是权宜之计。所以，遗憾的是MX-30车内空间还是一如既往的"马自达"。
相比于外观，MX-30的内饰采用双屏设计搭配极简化的功能按键却给人以足够的惊喜。除了中控显示屏和小尺寸液晶组合仪表外，空调控制面板竟然也改成了液晶+触控设计，相比于过往的内饰设计，如今在MX-30上看到的确是很让人意外。细节处，档把也没有采用常见的旋钮，而采用了小巧玲珑的电子档把。对于空间方面，如我们所见，新亮相的MX-30后排空间仅凭肉眼仍然能看出并不是其优势所在。
对于定位小型城市SUV的MX-30而言，200km出头的续航确实不具优势。但好在操控性确实是马自达一直坚持从未放弃的传统。先前外媒对于马自达MX-30的试驾，用一句话概括就是"拥有燃油车驾驶质感的纯电动SUV"。众所周知，如今纯电动汽车确实拥有传统燃油车不能比拟的加速性，也因此缺少了燃油车所能提供的驾驶感，更倾向于代步工具。而这一点也正是目前纯电动汽车和传统燃油车，在操控上最大的区别之一。从海外媒体针对MX-30的试驾感受，却可以看出马自达正试图通过技术将更富有驾驶质感的使用感受与纯电动汽车的动力性相融合，打造有别于市面上绝大多数纯电动汽车的驾驶乐趣。或许，这正是马自达对于市场妥协之外最后的执着。
销量放缓，马自达正站在发展的十字路口
据相关信息显示，马自达正面临年度利润下滑30%的困境。2018年马自达营全年营收为3.56万亿日元，但营业利润却下滑至830.1亿日元，净利润更是只有634.8亿日元，与2017财年相比下滑超40%。此前，马自达针对截止至2020年3月末的2019财年，其预估销售额将会同比增长4%。但从今年4-9月份全球范围仅售出73万辆新车的成绩来看，这一预估成绩显然过于乐观。
其主要原因在于今年马自达在中、美两大汽车市场的销量受挫和放缓。早在今年5月份，马自达首席执行官丸本明就曾公布一项中期商业规划，预计到2025年前实现全球销量180万辆的目标。但此前，马自达官方就曾计划在2024年前实现全球销售200万辆的目标。显然，下调销量预期正是马自达已经意识到了问题的表现。但在电气化成为汽车市场未来发展的主流时，是坚持传统燃油内燃机还是彻底拥抱电气化，让马自达站在了发展的十字路口左顾右盼。
号角已吹响，但马自达仍在"克制"
在2018年，马自达曾宣布到2030年前后，马自达旗下95%的车型都将是内燃机结合电动化技术的产品。其实，马自达这两年才开始释放布局电动化的信号，相比于其它品牌而言已经要晚上不少。同时，从马自达目前的电气化策略，也不难看出马自达对于电气化发展其实保有相当程度的克制，并且暂时仍不打算彻底推进电气化进程。但如今，电动化趋势势不可挡且已成为大家公认的未来方向。马自达一直坚持自吸发动机以及针对电气化进程的克制，可以说是源于对于自吸发动机的坚持，但这份坚持却让马自达在市场表现上变得愈发被动。尤其是在大众、通用等国际大厂纷纷开始自身电动化布局之后，马自达时隔一年多的持续观望和克制正在错失电气化转型下的发展机遇。
但意识到问题和解决问题，在马自达身上好像是并不完全相关。MX-30作为马自达拥抱电气化的第一步也是重要一步，诚如前面所讲是优缺点同样明显的一款车。而在纯电动续航一直在不断提升的当下，马自达推出的第一款纯电动SUV竟然只有200+的续航能力，不得不让人觉得第一次试水显得有些诚意不足。即使在驾驶体验上，MX-30能提供和传统燃油车相同的驾驶质感，但从另一个角度看马自达仍然对于继续推进旗下车型电气化进程抱有不合时宜的谨慎。而这种不紧不慢的态度，能否让马自达彻底融入电气化大潮之中并为其突进铺路，至少从目前来看不得而知，无论怎样，这一步迈出去了就是好的开始。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
卸下“车企”招牌？这家中国公司转型引发日媒关注
日媒称，在汽车市场表现低迷的背景下，作为最大纯电动汽车（EV）制造商之一的比亚迪正在加快转变业务模式。该公司的纯电动汽车业务曾实现快速增长，如今的比亚迪正打算卸下纯电动汽车企业的招牌，以重起炉灶的决心掀起攻势。
《日本经济新闻》网站11月4日报道，在中国南方城市广东省深圳市，腾讯控股和华为技术等众多中国代表性企业的总部所在地。比亚迪的总部也坐落于此。记者9月访问了比亚迪总部，看到的是不太像汽车企业的有些奇特的景象。“在那里，比亚迪云巴在总部大楼间如穿针一般地平稳驶过。”
深圳比亚迪总部，“云轨”列车。（新华社） 深圳比亚迪总部，“云轨”列车。（新华社）
据报道，比云巴更厉害的还有比亚迪单轨列车云轨，这是一个聚集了比亚迪约1000名研究人员，以短短5年开发出来的大型项目。2017年，云轨被位于中国内陆地区的银川市作为公共交通率先采用，已启动商业运营。目前除了巴西之外，还在菲律宾中部的城市推进建设计划。
比亚迪负责人表示，现在正在世界100多个城市推进洽谈有关单轨列车的引用。为了在交通拥堵严重的东南亚等新兴市场国家扩大订单，正处于展开猛烈销售攻势的阶段。通过利用属于主力的电池技术而涉足并开发的比亚迪的单轨列车除了有助于节能之外，建设成本也能控制在地铁的五分之一左右，这也是其一大卖点。
“我们必须尽快摆脱仅是纯电动汽车企业的形象”，比亚迪的内部如今充满这样的危机感。
据报道，比亚迪从电池业务起家，以其主要的“电池”业务获得了稳定的增长，其中不仅包括2003年并购的汽车事业，还有智能手机业务，太阳能发电业务和电动车业务。
不过，任何一项事业都无法摆脱短暂高速成长后的低迷，致使无法导向可持续性的业务扩大，一直以来该公司都在为此苦恼。为解决这个问题，比亚迪给出的一个答案是，摆脱以单纯销售“电动汽车”或其他某一种产品的企业模式，转变为以擅长的电池技术为核心的综合能源整合公司。想象一下，目前世界各地都在追求建设节约能源的智能城市，而比亚迪将成为这一建设中的主力企业。
除了将商业化的新式单轨列车用于公共交通之外，比亚迪还有望大量交付其最擅长的电动汽车。此外，比亚迪现在还专注于智慧城市必不可少的各类蓄电池（储能）产品。产品已经销售到了包括欧洲和美洲在内的全球20多个国家，覆盖范围很广，已经达到全球市场累计50000多台纯电动大巴保有量。
据参考消息网了解，在该领域，比亚迪在欧洲市场已拓展20年，从匈牙利工厂、法国工厂到英国工厂，比亚迪确立了“欧洲制造、服务欧洲”的理念。据悉，比亚迪还计划2021年在该领域正式涉足日本市场。
《日本经济新闻》报道称，比亚迪还有隐藏的优势。2006年开展智能手机业务后，该公司受托大量生产华为等品牌的智能手机。今后，在正式普及的下一代通信标准“5G”中，该公司在通信技术上的积累也将被应用于智慧城市的建设中。
对于比亚迪的这些变化，日本的大型企业也开始关注。丰田7月就电池和纯电动汽车的联合开发与比亚迪展开合作，伊藤忠商事也在最近决定和比亚迪启动回收利用纯电动汽车电池、制造大型蓄电池的合资业务。
沃伦·巴菲特领导的投资公司伯克希尔-哈撒韦自2008年成为出资比亚迪约10%的大股东。“比亚迪不仅是纯电动汽车，在单轨列车和电池领域，今后实现大幅增长的前景值得期待”，向巴菲特建议投资比亚迪的伯克希尔的经营方面二号人物、副总裁查尔斯·芒格2月在相关企业的股东大会上作出如此评价，显示出对比亚迪的期待。
比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮在接受《日本经济新闻》的采访时，谈到了比亚迪未来的战略。他表示，将来，电动汽车的盈利不是“卖一辆车进账多少”，而是“让我们的车每跑一公里能得到多少”。例如，比亚迪5万台电动公交车已经在全球300多个城市运行。“我们已经形成体系，把每天收集到的高达1000万公里的庞大行车数据反馈给开发系统。没有哪家公司能够每天收集如此大量的驾驶数据，这是比亚迪的优势。”
刘学亮称：“汽车只是比亚迪所有业务中的一部分。除了汽车，我们还拥有电池，IT和单轨等支柱业务。任何业务的出发点都是减少环境负荷，并且我们的优势在于拥有多个解决社会问题的手段。我们的目标并不是像之前一样仅仅销售电动车，而是要成为今后为新兴国家的环境和拥堵问题提供解决方案的公司。”
对于比亚迪今后海外发展的重点区域，刘学亮给出了两个答案：“印度政府热衷于环境治理，目前比亚迪的电动大巴在印度拥有最高的市场占有率。除了新兴国家以外，比亚迪从2015年就加强在日本的销售，并计划在未来加快产品投入。”
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
日媒称，在汽车市场表现低迷的背景下，作为最大纯电动汽车（EV）制造商之一的比亚迪正在加快转变业务模式。该公司的纯电动汽车业务曾实现快速增长，如今的比亚迪正打算卸下纯电动汽车企业的招牌，以重起炉灶的决心掀起攻势。
《日本经济新闻》网站11月4日报道，在中国南方城市广东省深圳市，腾讯控股和华为技术等众多中国代表性企业的总部所在地。比亚迪的总部也坐落于此。记者9月访问了比亚迪总部，看到的是不太像汽车企业的有些奇特的景象。“在那里，比亚迪云巴在总部大楼间如穿针一般地平稳驶过。”
深圳比亚迪总部，“云轨”列车。（新华社） 深圳比亚迪总部，“云轨”列车。（新华社）
据报道，比云巴更厉害的还有比亚迪单轨列车云轨，这是一个聚集了比亚迪约1000名研究人员，以短短5年开发出来的大型项目。2017年，云轨被位于中国内陆地区的银川市作为公共交通率先采用，已启动商业运营。目前除了巴西之外，还在菲律宾中部的城市推进建设计划。
比亚迪负责人表示，现在正在世界100多个城市推进洽谈有关单轨列车的引用。为了在交通拥堵严重的东南亚等新兴市场国家扩大订单，正处于展开猛烈销售攻势的阶段。通过利用属于主力的电池技术而涉足并开发的比亚迪的单轨列车除了有助于节能之外，建设成本也能控制在地铁的五分之一左右，这也是其一大卖点。
“我们必须尽快摆脱仅是纯电动汽车企业的形象”，比亚迪的内部如今充满这样的危机感。
据报道，比亚迪从电池业务起家，以其主要的“电池”业务获得了稳定的增长，其中不仅包括2003年并购的汽车事业，还有智能手机业务，太阳能发电业务和电动车业务。
不过，任何一项事业都无法摆脱短暂高速成长后的低迷，致使无法导向可持续性的业务扩大，一直以来该公司都在为此苦恼。为解决这个问题，比亚迪给出的一个答案是，摆脱以单纯销售“电动汽车”或其他某一种产品的企业模式，转变为以擅长的电池技术为核心的综合能源整合公司。想象一下，目前世界各地都在追求建设节约能源的智能城市，而比亚迪将成为这一建设中的主力企业。
除了将商业化的新式单轨列车用于公共交通之外，比亚迪还有望大量交付其最擅长的电动汽车。此外，比亚迪现在还专注于智慧城市必不可少的各类蓄电池（储能）产品。产品已经销售到了包括欧洲和美洲在内的全球20多个国家，覆盖范围很广，已经达到全球市场累计50000多台纯电动大巴保有量。
据参考消息网了解，在该领域，比亚迪在欧洲市场已拓展20年，从匈牙利工厂、法国工厂到英国工厂，比亚迪确立了“欧洲制造、服务欧洲”的理念。据悉，比亚迪还计划2021年在该领域正式涉足日本市场。
《日本经济新闻》报道称，比亚迪还有隐藏的优势。2006年开展智能手机业务后，该公司受托大量生产华为等品牌的智能手机。今后，在正式普及的下一代通信标准“5G”中，该公司在通信技术上的积累也将被应用于智慧城市的建设中。
对于比亚迪的这些变化，日本的大型企业也开始关注。丰田7月就电池和纯电动汽车的联合开发与比亚迪展开合作，伊藤忠商事也在最近决定和比亚迪启动回收利用纯电动汽车电池、制造大型蓄电池的合资业务。
沃伦·巴菲特领导的投资公司伯克希尔-哈撒韦自2008年成为出资比亚迪约10%的大股东。“比亚迪不仅是纯电动汽车，在单轨列车和电池领域，今后实现大幅增长的前景值得期待”，向巴菲特建议投资比亚迪的伯克希尔的经营方面二号人物、副总裁查尔斯·芒格2月在相关企业的股东大会上作出如此评价，显示出对比亚迪的期待。
比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮在接受《日本经济新闻》的采访时，谈到了比亚迪未来的战略。他表示，将来，电动汽车的盈利不是“卖一辆车进账多少”，而是“让我们的车每跑一公里能得到多少”。例如，比亚迪5万台电动公交车已经在全球300多个城市运行。“我们已经形成体系，把每天收集到的高达1000万公里的庞大行车数据反馈给开发系统。没有哪家公司能够每天收集如此大量的驾驶数据，这是比亚迪的优势。”
刘学亮称：“汽车只是比亚迪所有业务中的一部分。除了汽车，我们还拥有电池，IT和单轨等支柱业务。任何业务的出发点都是减少环境负荷，并且我们的优势在于拥有多个解决社会问题的手段。我们的目标并不是像之前一样仅仅销售电动车，而是要成为今后为新兴国家的环境和拥堵问题提供解决方案的公司。”
对于比亚迪今后海外发展的重点区域，刘学亮给出了两个答案：“印度政府热衷于环境治理，目前比亚迪的电动大巴在印度拥有最高的市场占有率。除了新兴国家以外，比亚迪从2015年就加强在日本的销售，并计划在未来加快产品投入。”
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
充电10分钟，补充续航320公里！宾州州立大学团队研发速热快充技术
从电动汽车发展起始，“里程焦虑”就一直是困扰其发展的瓶颈，虽然目前在中国新能源汽车市场所售部分纯电动汽车标榜续航里程已超过400公里甚至突破500公里，但在综合使用或长途驾驶中，续航里程依旧很难达标，充电难、充电慢更是限制了新能源汽车驶入“快车道”的速度。
但针对充电慢等难题，最近两年或将被完全破解。近日，美国宾夕法尼亚州立大学王朝阳教授带领团队在动力电池快速充电领域取得重大进展，该团队提出一种名为速热快充法的快充技术。据悉，该快充技术成功实现了高比能动力电池的10分钟极速充电，同时使电池拥有超过2500个循环的超长寿命。
这种极速充电技术可在10分钟内，为电动汽车补充超过320公里的续航电量。当下，包括中国在内的世界各国都在积极部署超高功率，例如欧洲曾发布过一款350kw的DC快充设备，但截至目前车用电池还无法承受如此高效率的快充，为此奥迪曾表示，在推出e-tron GT高性能版车型后，才会支持此类快充设备。
的确，当前所有车用锂电池在高功率充电下均无法避免析锂现象的发生，这极大缩短了电池寿命并可能造成安全隐患。据资料显示，目前提升电池快充能力的主流手段是电池材料改性，如提升电解液电导率、增加石墨材料比表面积等，但这些手段效果不佳且以牺牲电池在正常工作条件下的寿命和安全性为代价。
速热快充法或将有效解决这些难题。据王朝阳表示，该快充技术一方面将电池快速预热至60°C后进行充电，温度的升高可以显著加快电池内部的传输过程和反应速率，从而避免析锂。另一方面，电池仅在快速预热和近10分钟极速充电过程中处于60°C高温状态，其它时间都处于常温状态，这可有效抑制高温对电池材料造成的老化。
在实验中，王朝阳团队使用10.5A能源密度在210Wh/kg的软电池报进行测试。结果显示，采用速热快充法的电池在2500个极速充电循环后仍具有92％可用容量，电池热衰减率极低。同时，速热快充法将充电过程中电池的冷却需求减少至1/12，显著降低了对电池热管理系统的要求。
和许多实验室研发的技术不同，速热快充技术基于现有电池开发，均采用工业级量产化电池材料，可迅速实现商业化。
此前这位化学工程教授、材料科学与工程教授就研发出自行加热电池，可在零下42ºC快速充电15分钟。据王朝阳此前介绍，这种电池的独特之处在于它可自行加热并自动转换到充电模式。此外，无需改变已安装好的充电站，控制加热和充电都仅需在电池内部发生，和充电桩无关。这种可以随时随地充电的方式可令汽车制造商在车辆上配备更轻、更安全的小型电池。
车企押注快充技术
在快速充电技术逐步成熟的当下，各大新能源车企也都在探索快充的可能性。九天前，北汽新能源曾公开展示其研发的“超级快充”技术。根据现场展示，一辆北汽新能源EX3使用超充五分钟后，续航里程增加了大约150公里。充电时，EX3充电电流大于260A，充电电压超过600V的大功率充电，充电功率达150kW。
除北汽新能源外，更多海外车企也在研发相对成熟的超级充电系统，例如特斯拉。自2012年特斯拉首次推出快速充电桩至今已有7年历史，在2019上半年，这家电动汽车头部企业正式投入V3超级充电桩。据悉，这套充电系统最高可在250kW的功率下执行充电工作。以Model 3为例，一台V3超级充电桩可在5分钟内为车辆补充约120km的续航电量，相比目前半小时补充 270 公里续航里程的充电效率要成倍提升。同时，特斯拉也拥有一套名为On-Route Battery Warmup电池预加热技术，和速热快充技术原理颇为相似。
不过特斯拉V3超级充电桩数量寥寥无几，也仅针对单一品牌车型。
特斯拉在超充领域走在前端，但保时捷或许比它更为激进。据悉，保时捷为其首款电动汽车Taycan独家研发了800V高压快充技术，充电功率可达450kW。在超充领域，蔚来、小鹏汽车等造车新势力也均有涉足，截止目前前者充电功率约在105kW，后者则可达120kW。
短期普及难度大
不过超级充电虽好，但普及却存在难度。据了解，目前充电桩运营排名前三的企业特来电、星星充电、国家电网推出的充电桩最高充电功率都在120kW（240A／500V）上下，在提高充电电压和电流之后，超级快充所使用的充电接口和现有的快充接口完全不同，普通快充标准将面临不再适应乃至作废的情况。
在目前中国新能源汽车所售车型中，绝大多数纯电动车型都无法使用超级快充技术，只有在设计之初就考虑到需要超级快充的高端车型，才能满足要求享受极速充电。据悉，想要使用超级充电，除了充电桩和接口需达标外，普通车辆要对三电系统的绝缘等级、冷却系统、电压等级进行全面升级，这会给车企和消费者双方带来压力。
在此前发布的《电动汽车大功率充电技术与标准预研主题报告》就有指出：发展大功率充电技术是一项系统工程，需要车企、电池企业、充电设施企业以及电网等各行业共同努力、协调发展。
在全球大力推广大功率充电技术之时，现有电动汽车也并不会被迅速淘汰。以中国为例，我国大功率充电技术的目标是实现10－15分钟充满80％，逐渐实现900kW功率，实现更快速度的能量补充。在未来很长时间内，大功率充电技术将和现有充电技术长期并存，超级快充短期普及难度较大。
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从电动汽车发展起始，“里程焦虑”就一直是困扰其发展的瓶颈，虽然目前在中国新能源汽车市场所售部分纯电动汽车标榜续航里程已超过400公里甚至突破500公里，但在综合使用或长途驾驶中，续航里程依旧很难达标，充电难、充电慢更是限制了新能源汽车驶入“快车道”的速度。
但针对充电慢等难题，最近两年或将被完全破解。近日，美国宾夕法尼亚州立大学王朝阳教授带领团队在动力电池快速充电领域取得重大进展，该团队提出一种名为速热快充法的快充技术。据悉，该快充技术成功实现了高比能动力电池的10分钟极速充电，同时使电池拥有超过2500个循环的超长寿命。
这种极速充电技术可在10分钟内，为电动汽车补充超过320公里的续航电量。当下，包括中国在内的世界各国都在积极部署超高功率，例如欧洲曾发布过一款350kw的DC快充设备，但截至目前车用电池还无法承受如此高效率的快充，为此奥迪曾表示，在推出e-tron GT高性能版车型后，才会支持此类快充设备。
的确，当前所有车用锂电池在高功率充电下均无法避免析锂现象的发生，这极大缩短了电池寿命并可能造成安全隐患。据资料显示，目前提升电池快充能力的主流手段是电池材料改性，如提升电解液电导率、增加石墨材料比表面积等，但这些手段效果不佳且以牺牲电池在正常工作条件下的寿命和安全性为代价。
速热快充法或将有效解决这些难题。据王朝阳表示，该快充技术一方面将电池快速预热至60°C后进行充电，温度的升高可以显著加快电池内部的传输过程和反应速率，从而避免析锂。另一方面，电池仅在快速预热和近10分钟极速充电过程中处于60°C高温状态，其它时间都处于常温状态，这可有效抑制高温对电池材料造成的老化。
在实验中，王朝阳团队使用10.5A能源密度在210Wh/kg的软电池报进行测试。结果显示，采用速热快充法的电池在2500个极速充电循环后仍具有92％可用容量，电池热衰减率极低。同时，速热快充法将充电过程中电池的冷却需求减少至1/12，显著降低了对电池热管理系统的要求。
和许多实验室研发的技术不同，速热快充技术基于现有电池开发，均采用工业级量产化电池材料，可迅速实现商业化。
此前这位化学工程教授、材料科学与工程教授就研发出自行加热电池，可在零下42ºC快速充电15分钟。据王朝阳此前介绍，这种电池的独特之处在于它可自行加热并自动转换到充电模式。此外，无需改变已安装好的充电站，控制加热和充电都仅需在电池内部发生，和充电桩无关。这种可以随时随地充电的方式可令汽车制造商在车辆上配备更轻、更安全的小型电池。
车企押注快充技术
在快速充电技术逐步成熟的当下，各大新能源车企也都在探索快充的可能性。九天前，北汽新能源曾公开展示其研发的“超级快充”技术。根据现场展示，一辆北汽新能源EX3使用超充五分钟后，续航里程增加了大约150公里。充电时，EX3充电电流大于260A，充电电压超过600V的大功率充电，充电功率达150kW。
除北汽新能源外，更多海外车企也在研发相对成熟的超级充电系统，例如特斯拉。自2012年特斯拉首次推出快速充电桩至今已有7年历史，在2019上半年，这家电动汽车头部企业正式投入V3超级充电桩。据悉，这套充电系统最高可在250kW的功率下执行充电工作。以Model 3为例，一台V3超级充电桩可在5分钟内为车辆补充约120km的续航电量，相比目前半小时补充 270 公里续航里程的充电效率要成倍提升。同时，特斯拉也拥有一套名为On-Route Battery Warmup电池预加热技术，和速热快充技术原理颇为相似。
不过特斯拉V3超级充电桩数量寥寥无几，也仅针对单一品牌车型。
特斯拉在超充领域走在前端，但保时捷或许比它更为激进。据悉，保时捷为其首款电动汽车Taycan独家研发了800V高压快充技术，充电功率可达450kW。在超充领域，蔚来、小鹏汽车等造车新势力也均有涉足，截止目前前者充电功率约在105kW，后者则可达120kW。
短期普及难度大
不过超级充电虽好，但普及却存在难度。据了解，目前充电桩运营排名前三的企业特来电、星星充电、国家电网推出的充电桩最高充电功率都在120kW（240A／500V）上下，在提高充电电压和电流之后，超级快充所使用的充电接口和现有的快充接口完全不同，普通快充标准将面临不再适应乃至作废的情况。
在目前中国新能源汽车所售车型中，绝大多数纯电动车型都无法使用超级快充技术，只有在设计之初就考虑到需要超级快充的高端车型，才能满足要求享受极速充电。据悉，想要使用超级充电，除了充电桩和接口需达标外，普通车辆要对三电系统的绝缘等级、冷却系统、电压等级进行全面升级，这会给车企和消费者双方带来压力。
在此前发布的《电动汽车大功率充电技术与标准预研主题报告》就有指出：发展大功率充电技术是一项系统工程，需要车企、电池企业、充电设施企业以及电网等各行业共同努力、协调发展。
在全球大力推广大功率充电技术之时，现有电动汽车也并不会被迅速淘汰。以中国为例，我国大功率充电技术的目标是实现10－15分钟充满80％，逐渐实现900kW功率，实现更快速度的能量补充。在未来很长时间内，大功率充电技术将和现有充电技术长期并存，超级快充短期普及难度较大。
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