集微网报道，“软件定义汽车趋势之下，如今的智能电动汽车需要强大的计算能力并提供更多感知等方面的功能，传统的汽车架构的更新换代已经迫在眉睫。”在近日的安波福（前身为“德尔福”）2021上海车展的媒体交流会上，安波福亚太区总裁杨晓明对此指出。
而十多年前，正是安波福公司的前身德尔福率先提出了汽车架构的概念EEA，即电子电气架构。但随着汽车内的电子元器件越来越多，汽车电子系统的复杂度随之逐步累进，造成整个电子电气构架松散，各单元、模块由线束链接，即分布式构架。
如今在汽车迈向智能化、电气化、网联化的进程中，传统分布式的汽车架构也近乎接近其架构极限，面对未来的无人驾驶、车联网等需求将力不从心。在从“功能机”向“智能机”升级之路上，汽车电子电气的更新换代成为需要突破的关键因素。
传统汽车分布式架构沦为沉重的“负担”
为何更换？根本原因是汽车产品这一属性在不断改变。汽车电子电气架构是随着汽车从机械式的硬件产品向机电一体、软硬结合产品的转变而演变。
其实，20 世纪50 年代的汽车几乎没有电子设备，以1957年的雪佛兰Bel Air为例，其内部结构十分简约几乎没有电子元件。
汽车上最早出现的电子控制单元（ECU）的作用仅仅在于实现对发动机功能的控制，车辆各功能由不同的单一ECU控制，这就是最初的分布式架构。
20世纪90年代开始，为了丰富汽车的电子功能，整车厂曾大张旗鼓地往车上搭载各种ECU元件。据悉，从1993年到2010年，奥迪A8车型上使用的ECU数量从5个骤增至上百个。
但ECU数量不断增加，也成为各大整车厂一大沉重的负担：不同ECU来自不同供应商，车厂后期维护升级困难且繁琐；同时，各ECU都是独立的通信渠道，电源和数据分配的布线方案难度增加；此外，各个ECU的运算能力不一，都需要自己的冗余设计，这大幅提高了车厂的成本。
这些缺陷是传统分布式电子电气架构无法解决的问题，整车厂不能坐以待毙了，亟需一个全新的电子电气架构来寻求突破。
区域控制器“化繁为简”
在这场变革中，传统的ECU供应商可能最先感受到时代气息的骤变。德尔福（先安波福）、博世等引入了“功能域”的概念，来统一搭建整车电子电气架构，这也意味着逐渐向集中式电子电器架构演变。顾名思义，功能域就是按照功能来进行划分，即所谓的车身与便利系统、娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统以及辅助驾驶系统。
博世的电子电气架构技术战略图
在这个过程中，区域控制器（ DCU）不可或缺。
如果说分布式电子电气架构是ECU增多，那么DCU就是给ECU“减负”，化繁为简。
在车辆中，区域控制器作为节点，可以协调域下的各个ECU，同时担负域内主要的运算职责，这样就可以大大降低每个ECU需要担负的运算能力，也就是在一定程度上打通了分布式架构中每个ECU各自为政的“孤岛”局面，可以支持更多智能的、复杂的功能。
DCU看似功能简单，但其对简化汽车架构，进一步提升汽车性能却是至关重要的一步，以2017年奥迪A8 投产时搭载的全球首个L3自动驾驶域控制器zFAS为例。
奥迪将奥迪A8所有驾驶辅助系统相互分离的ECU全部放弃，转而将相关数据全部集中到中央驾驶辅助控制单元（zFAS）。zFAS集成了四大厉害的功能，其中，平台处理器是英伟达 Tegra K1，用于360°视觉数据的融合处理，对于监视员的状态进行监控；Mobileye的EyeQ3负责图像处理，特别是前视处理的部分；Altera Cyclone用于感知数据的融合处理，和处理超声波传感器，通过这个芯片实现内部的通信；英飞凌Aurix Tricore用于整个模块的运行安全操作，协调整体的工作，对外进行通信。
zFAS在当时代表了传统车企前沿甚至最高的水平，并开启了行业的变革，驱动行业进入集成式的电子电气架构时代。
特斯拉加快迭变速度
特斯拉更是以全方位的创新，加快了汽车行业电子电气架构的迭代速度。特斯拉采取了集中式的电子电气架构，通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。
特斯拉Model 3的电子电气架构只有三大域：中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCM LH）和 右车身控制模块（BCM RH）。其中CCM将IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信3部分整合为一体，CCM 上运行着X86 Linux 系统。BCM LH 和 BCM RH 则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。
当然，特斯拉一直特立独行，在集中式架构路上也属于遥遥领先。
那么，行业玩家普遍处在什么水平呢？
大众的MEB平台做了三大控制器：车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3），但车辆的分布式模块还比较多。而更加传统的车企的电子电气架构集成度更低一些，进化也缓慢一些，分为自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域五大域。
国内车企都在朝着集中式的电子电气架构演化。例如，2019年，通用汽车推出了新一代电子电气架构Global B；2020年，随着小鹏 P7量产，其与英伟达、德赛西威三方合作开发的自动驾驶域控制器IPU 03也已投入量产；奇瑞、领克也发布了各种的域集中式架构；理想汽车也表示，将在2022年推出搭载基于英伟达Orin芯片的自动驾驶域控制器。
座舱域控制器快速落地
零部件供应商也在这股潮流中积极转型，很多聚焦于智能座舱域控制器，这也是目前量产较为成熟的领域。传统座舱域是由多个分布式的电子控制单元（ECU）组成，也难以并支持多屏互动、多模交互等复杂座舱功能，也由此催生出座舱域控制器这一集中式的计算平台。
业界首款可量产座舱域控制器，要追溯至伟世通在2016年亮相发布的SmartCoreTM平台。2019年，广汽Aion LX的上市意味着伟世通集成3个座舱域的SmartCoreTM域控制器正式量产。SmartCoreTM使用了高通全新的骁龙芯片，满足了新一代座舱电子系统所需的强大的算力和AI能力，并基于强大的CPU和GPU，可支持多达6~8个显示屏，助力智能语音交互，增强现实和图像处理，为实现智能电子座舱提供了硬件平台支持。
去年，佛吉亚搭载在红旗H9，以及哈曼搭载于北汽ARCFOX αT的座舱域控制器也完成量产上市。佛吉亚为红旗H9打造了集成多个系统、基于虚拟化方案的座舱域控制器，通过一体化的车载信息娱乐系统，驱动仪表组、中控等前排系统，同时实现前排与后排系统间的信息交互与融合，还依托特别研发的一套算法，座舱域控制器能够协调多个不同的系统，无缝整合一系列座舱服务和功能，同时大大降低了座舱控制的复杂程度。
大势所趋，自主零部件供应商也投身于研发大潮中，如德赛西威、华为、华阳等都推出了自己的智能座舱域控制器。未来的方向聚焦于开发具备更高性能、更高集成度和扩展性的座舱域控制器，甚至是算力要求更多的自动驾驶域控制器，以更好地满足整车厂的多样化开发需求。
重塑汽车供应链体系
展望未来，智能网联、自动驾驶要求更高的算力和更多传感器件，算力也会向中央集中，向云端集中，汽车电子电气架构的演进也正朝着集成式，甚至服务器式这一方向前行。
同样，电子电气架构在未来面临的颠覆性趋势不可小觑，这些趋势将重塑汽车供应链。可以看出，电子电气架构升级的核心技术涉及芯片/计算平台、操作系统、软件架构、以太网、5G、云计算等。而且，这些核心技术对于汽车变得愈发重要，其地位不亚于甚至有望超越发动机、变速器、底盘传统三大件，新技术公司的入局使供应链的边界逐渐模糊，汽车产业原有的核心竞争要素也发生本质变化。
就传统的汽车供应链而言，整车厂在整条供应链主要负责汽车研发制造、结构集成，当然这是以往最为重要的环节。而现在智能电动汽车的核心元素发生了极大转变，新的三大核心竞争要素为硬件、软件和服务。未来，软件将定义汽车的价值和体验，软件能力成为车企打造差异化竞争和用户体验的关键。
其实，“软件定义汽车”已经成为当下产业链头部企业的战略共识，大众、丰田、上汽等整车企业都在自建或强化软件开发体系，博世、麦格纳、大陆、采埃孚等零部件巨头也在积极加码。那么，在这一趋势之下，原有的整零关系将有何变化？
德勤表示，诸多战略性举措可能就此催生：车企可以组建行业联盟来实现车辆架构标准化，IT巨头可以引入车载云平台，出行方案供应商可以开发开源车辆堆栈和软件功能，车企也可引入更加先进的互联车辆和自动驾驶车辆。
而供应商领域，未来拥有某一项或多项核心技术优势的玩家，将在此次大变革中引领智能汽车领域，并构建庞大的生态体系，正如我们看到的今天的华为，作为汽车行业的供应商，后来居上，而且并正在打破行业规则。
至于未来汽车行业的发展、技术的发展与融合实际上是整个市场、生态演变与选择的结果，究竟会向哪个模式发展，时间会给我们答案。
原创 Sharon 天天智驾
而十多年前，正是安波福公司的前身德尔福率先提出了汽车架构的概念EEA，即电子电气架构。但随着汽车内的电子元器件越来越多，汽车电子系统的复杂度随之逐步累进，造成整个电子电气构架松散，各单元、模块由线束链接，即分布式构架。
如今在汽车迈向智能化、电气化、网联化的进程中，传统分布式的汽车架构也近乎接近其架构极限，面对未来的无人驾驶、车联网等需求将力不从心。在从“功能机”向“智能机”升级之路上，汽车电子电气的更新换代成为需要突破的关键因素。
传统汽车分布式架构沦为沉重的“负担”
为何更换？根本原因是汽车产品这一属性在不断改变。汽车电子电气架构是随着汽车从机械式的硬件产品向机电一体、软硬结合产品的转变而演变。
其实，20 世纪50 年代的汽车几乎没有电子设备，以1957年的雪佛兰Bel Air为例，其内部结构十分简约几乎没有电子元件。
汽车上最早出现的电子控制单元（ECU）的作用仅仅在于实现对发动机功能的控制，车辆各功能由不同的单一ECU控制，这就是最初的分布式架构。
20世纪90年代开始，为了丰富汽车的电子功能，整车厂曾大张旗鼓地往车上搭载各种ECU元件。据悉，从1993年到2010年，奥迪A8车型上使用的ECU数量从5个骤增至上百个。
但ECU数量不断增加，也成为各大整车厂一大沉重的负担：不同ECU来自不同供应商，车厂后期维护升级困难且繁琐；同时，各ECU都是独立的通信渠道，电源和数据分配的布线方案难度增加；此外，各个ECU的运算能力不一，都需要自己的冗余设计，这大幅提高了车厂的成本。
这些缺陷是传统分布式电子电气架构无法解决的问题，整车厂不能坐以待毙了，亟需一个全新的电子电气架构来寻求突破。
区域控制器“化繁为简”
在这场变革中，传统的ECU供应商可能最先感受到时代气息的骤变。德尔福（先安波福）、博世等引入了“功能域”的概念，来统一搭建整车电子电气架构，这也意味着逐渐向集中式电子电器架构演变。顾名思义，功能域就是按照功能来进行划分，即所谓的车身与便利系统、娱乐系统、底盘与安全系统、动力系统以及辅助驾驶系统。
博世的电子电气架构技术战略图
在这个过程中，区域控制器（ DCU）不可或缺。
如果说分布式电子电气架构是ECU增多，那么DCU就是给ECU“减负”，化繁为简。
在车辆中，区域控制器作为节点，可以协调域下的各个ECU，同时担负域内主要的运算职责，这样就可以大大降低每个ECU需要担负的运算能力，也就是在一定程度上打通了分布式架构中每个ECU各自为政的“孤岛”局面，可以支持更多智能的、复杂的功能。
DCU看似功能简单，但其对简化汽车架构，进一步提升汽车性能却是至关重要的一步，以2017年奥迪A8 投产时搭载的全球首个L3自动驾驶域控制器zFAS为例。
奥迪将奥迪A8所有驾驶辅助系统相互分离的ECU全部放弃，转而将相关数据全部集中到中央驾驶辅助控制单元（zFAS）。zFAS集成了四大厉害的功能，其中，平台处理器是英伟达 Tegra K1，用于360°视觉数据的融合处理，对于监视员的状态进行监控；Mobileye的EyeQ3负责图像处理，特别是前视处理的部分；Altera Cyclone用于感知数据的融合处理，和处理超声波传感器，通过这个芯片实现内部的通信；英飞凌Aurix Tricore用于整个模块的运行安全操作，协调整体的工作，对外进行通信。
zFAS在当时代表了传统车企前沿甚至最高的水平，并开启了行业的变革，驱动行业进入集成式的电子电气架构时代。
特斯拉加快迭变速度
特斯拉更是以全方位的创新，加快了汽车行业电子电气架构的迭代速度。特斯拉采取了集中式的电子电气架构，通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。
特斯拉Model 3的电子电气架构只有三大域：中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCM LH）和 右车身控制模块（BCM RH）。其中CCM将IVI（信息娱乐系统）、ADAS/Autopilot（辅助驾驶系统）和车内外通信3部分整合为一体，CCM 上运行着X86 Linux 系统。BCM LH 和 BCM RH 则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。
当然，特斯拉一直特立独行，在集中式架构路上也属于遥遥领先。
那么，行业玩家普遍处在什么水平呢？
大众的MEB平台做了三大控制器：车辆控制域（ICAS1）、智能驾驶域（ICAS2）和智能座舱域（ICAS3），但车辆的分布式模块还比较多。而更加传统的车企的电子电气架构集成度更低一些，进化也缓慢一些，分为自动驾驶域、动力域、底盘域、座舱域和车身域五大域。
国内车企都在朝着集中式的电子电气架构演化。例如，2019年，通用汽车推出了新一代电子电气架构Global B；2020年，随着小鹏 P7量产，其与英伟达、德赛西威三方合作开发的自动驾驶域控制器IPU 03也已投入量产；奇瑞、领克也发布了各种的域集中式架构；理想汽车也表示，将在2022年推出搭载基于英伟达Orin芯片的自动驾驶域控制器。
座舱域控制器快速落地
零部件供应商也在这股潮流中积极转型，很多聚焦于智能座舱域控制器，这也是目前量产较为成熟的领域。传统座舱域是由多个分布式的电子控制单元（ECU）组成，也难以并支持多屏互动、多模交互等复杂座舱功能，也由此催生出座舱域控制器这一集中式的计算平台。
业界首款可量产座舱域控制器，要追溯至伟世通在2016年亮相发布的SmartCoreTM平台。2019年，广汽Aion LX的上市意味着伟世通集成3个座舱域的SmartCoreTM域控制器正式量产。SmartCoreTM使用了高通全新的骁龙芯片，满足了新一代座舱电子系统所需的强大的算力和AI能力，并基于强大的CPU和GPU，可支持多达6~8个显示屏，助力智能语音交互，增强现实和图像处理，为实现智能电子座舱提供了硬件平台支持。
去年，佛吉亚搭载在红旗H9，以及哈曼搭载于北汽ARCFOX αT的座舱域控制器也完成量产上市。佛吉亚为红旗H9打造了集成多个系统、基于虚拟化方案的座舱域控制器，通过一体化的车载信息娱乐系统，驱动仪表组、中控等前排系统，同时实现前排与后排系统间的信息交互与融合，还依托特别研发的一套算法，座舱域控制器能够协调多个不同的系统，无缝整合一系列座舱服务和功能，同时大大降低了座舱控制的复杂程度。
大势所趋，自主零部件供应商也投身于研发大潮中，如德赛西威、华为、华阳等都推出了自己的智能座舱域控制器。未来的方向聚焦于开发具备更高性能、更高集成度和扩展性的座舱域控制器，甚至是算力要求更多的自动驾驶域控制器，以更好地满足整车厂的多样化开发需求。
重塑汽车供应链体系
展望未来，智能网联、自动驾驶要求更高的算力和更多传感器件，算力也会向中央集中，向云端集中，汽车电子电气架构的演进也正朝着集成式，甚至服务器式这一方向前行。
同样，电子电气架构在未来面临的颠覆性趋势不可小觑，这些趋势将重塑汽车供应链。可以看出，电子电气架构升级的核心技术涉及芯片/计算平台、操作系统、软件架构、以太网、5G、云计算等。而且，这些核心技术对于汽车变得愈发重要，其地位不亚于甚至有望超越发动机、变速器、底盘传统三大件，新技术公司的入局使供应链的边界逐渐模糊，汽车产业原有的核心竞争要素也发生本质变化。
就传统的汽车供应链而言，整车厂在整条供应链主要负责汽车研发制造、结构集成，当然这是以往最为重要的环节。而现在智能电动汽车的核心元素发生了极大转变，新的三大核心竞争要素为硬件、软件和服务。未来，软件将定义汽车的价值和体验，软件能力成为车企打造差异化竞争和用户体验的关键。
其实，“软件定义汽车”已经成为当下产业链头部企业的战略共识，大众、丰田、上汽等整车企业都在自建或强化软件开发体系，博世、麦格纳、大陆、采埃孚等零部件巨头也在积极加码。那么，在这一趋势之下，原有的整零关系将有何变化？
德勤表示，诸多战略性举措可能就此催生：车企可以组建行业联盟来实现车辆架构标准化，IT巨头可以引入车载云平台，出行方案供应商可以开发开源车辆堆栈和软件功能，车企也可引入更加先进的互联车辆和自动驾驶车辆。
而供应商领域，未来拥有某一项或多项核心技术优势的玩家，将在此次大变革中引领智能汽车领域，并构建庞大的生态体系，正如我们看到的今天的华为，作为汽车行业的供应商，后来居上，而且并正在打破行业规则。
至于未来汽车行业的发展、技术的发展与融合实际上是整个市场、生态演变与选择的结果，究竟会向哪个模式发展，时间会给我们答案。
原创 Sharon 天天智驾
角接触球轴承的分类及安装方法、特点、保养步骤
小编上学的时候看文章，看过一句话，精致的美丽易碎而易失，感觉这话也可以用在轴承身上，初读不知文中意,再读已是文中人，轴承精致而小巧，或许就是因为轴承的精轴承的小，才需要小心的呵护，普遍的轴承会由于不正当的操作因素导致寿命短，不耐用等情况。
今天小编为大家总结汇总了此篇新闻，希望对大家有帮助。依照目前市面上的角接触球轴承可分为三种类型：7000C型(∝=15°)、 7000AC型(∝=25°) 和7000B(∝=40°)。这种角接触球轴承的锁口在外圈上，一般内外圈是不能分离，可承受径向和轴向的联合载荷以及一个方向的轴向载荷。承受轴向载荷的能力由接触角决定，接触角越大，则承受轴向载荷的能力高。经过整理讨论，大家的通常询问的问题基本上都是以下几种。型号、质量判断、安装方法、特点。以及如何保养。
角接触球轴承具体分类及型号对照表
角接触球轴承质量判别的误区
角接触球轴承安装方法
角接触球轴承的特点
角接触球轴承的保养步骤
角接触球轴承具体分类及型号对照表：
1、a=15o的角接触球轴承（70000C型）
2、a=25o的角接触球轴承（70000AC型）
3、a=40o的角接触球轴承（70000B型）
4、a=15o的高速密封角接触球轴承（B70000C-2RZ型）
5、a=25o的高速密封角接触球轴承（B70000AC-2RZ型）
6、a=15o的高速密封角接触陶瓷球轴承（B70000C-2RZ/HQ1型）
7、a=25o的高速密封角接触陶瓷球轴承（B70000AC-2RZ/HQ1型）
8、背靠背成对双联角接触球轴承［70000C（AC、B）/DB型］
9、面靠面成对双联角接触球轴承［70000C（AC、B）/DF型］
10、串联成对双联角接触球轴承［70000C（AC、B）/DT型］
11、有装球缺口的双列角接触球轴承（0000型a=30o）
12、无装球缺口的双列角接触球轴承（0000A型a=30o）
13、一面带防尘盖的双列角接触球轴承（0000A-Z型a=30o）
14、两面带防尘盖的双列角接触球轴承（0000A-2Z型a=30o）
15、一面带密封圈的双列角接触球轴承（0000A-RZ型a=30o）
16、两面带密封圈的双列角接触球轴承（0000A-2RZ型a=30o）
17、四点接触球轴承（QJ型a=35o）
角接触球轴承质量判别的误区
1、首先，普遍大多数人都认为通过轴承的表面是可以去证明轴承的质量好坏，小编可以和负责任的告诉你，这个说法是错误的。
平时我们在销售轴承的过程中经常会发现很多客户说只要角接触球轴承表面光亮，那就说明这是质量好的，我们都会通常会告诉客户这个想法是错误的。但是很多时候都是事与愿违。再这需要着重说明，进口的角接触球轴承表面的亮应该是一种乌亮，而不是那种油亮，然而造成这种乌亮的原因是轴承所使用的钢材是否达标和它的磨削工艺及所用的切削液等所产生的。
2、很多人同样依据查看角接触轴承的倒角是否光亮来判断质量的好与坏，但现实的情况是，角接触球轴承的倒角是不决定轴承的质量，但他却反映了角接触球轴承的加工方法。倒角为黑色，说明经过淬火等热处理，这样增加轴承的硬度，而有些人认为倒角为黑色不好看是没加工完全，这是误区。
角接触球轴承的分类及安装方法、特点、保养步骤
角接触球轴承安装方法
1、角接触球轴承轴承安装前夕应先用汽油或煤油使其清洗干净，之后进行干燥以及润滑，轴承的润滑一般采用脂润滑，当然也可采用油润滑。在采用脂润滑时，应选用无杂质、抗氧化、防锈、极压等性能优越的润滑脂。润滑脂填充量为轴承及轴承箱容积的30％-60％，不宜过多。带密封结构的轴承和水泵轴连轴承已填充好润滑脂，用户可直接使用，不可再进行清洗。
角接触球轴承安装时（不单单指角接触球轴承，其他轴承一样），必须在套圈端面的圆周上施加均等的压力，将套圈压入，千万不能用锤子或者砸击类的工具直接敲击角接触球轴承端面，以免造成轴承的损伤。
2、在过盈量较小的情况下，可在常温下用套筒压住轴承套圈端面，用锤子敲打套筒，通过套筒将套圈均衡地压入。如果大批量安装时，可采用液压机。压入时，应保证外圈端面与外壳台肩端面，内圈端面与轴台肩端面压紧，不允许有间隙。
3、当过盈量较大时，可采用油浴加热或感应器加热角接触球轴承方法来安装，加热温度范围为80℃-100℃，不能超过120℃。同时，应用螺母或其它适当的方法紧固轴承，以防止轴承冷却后宽度方向收缩而使套圈与轴肩之间产生间隙。
4、角接触球轴承安装后应进行游隙的调整。游隙值应根据不同的使用工况和配合的过盈量大小而具体确定。必要时，应进行试验确定。
角接触球轴承的特点
1、优质钢：超洁净钢轴承延长高达80%的寿命。
2、润滑技术：精工润滑油脂，可以延长寿命和性能。
3、高档球：安静和平稳的运行，即使在高速增长的情况下，也能保持平稳运行。
4、超级成品滚道：特殊磨练，以减低噪音的发生，改善润滑油分配和生活。
5、接触角：15，25，30和40度角开设。
6、专利密封提供在恶劣的环境中抵抗污染。
7、笼：可在锦纶，钢铁，铜保持架组件范围。
8、质量保证：100%测试，以确保整个产品的质量。
角接触球轴承的保养步骤
1、当轴承运行到一定时期时(或保维护养期时)，需将轴承全部撤下进行维护和保养；
2、在清洗时应用柴油或煤油来浸泡和清洗轴承，如有条件应打开密封盖来进行清洗；
3、清洗后需保证清洗油不存在了并且检查外观是否有损伤；
4、用一个150mm左右，直径为角接触球轴承内径相等的木棒(宜为空心管)，一端固定一个轴承；
5、用手快速转动轴承的同时，将木棒(木管)另一端顶在耳朵上或音频放大器话筒上辩听轴承转动噪音；
6、固定轴承后横向拨动木棒，检查轴承是否磨损松动现象；
7、松动严重、转动噪音过大、有严重缺损的角接触球轴承应及时淘汰，以同型号来进行替换，不能保留侥幸心理；
8、取一桶将适量润滑脂(优质黄干油)用文火融化(不可过热)，将检测过的轴承放入桶中浸泡到无气泡溢出，在润滑脂冷却后取出角接触球轴承。
9、用软布或卫生纸擦净轴承外面的润滑脂将角接触球轴承安原状装配到滑轮上，保养维护工作即告结束。
小编上学的时候看文章，看过一句话，精致的美丽易碎而易失，感觉这话也可以用在轴承身上，初读不知文中意,再读已是文中人，轴承精致而小巧，或许就是因为轴承的精轴承的小，才需要小心的呵护，普遍的轴承会由于不正当的操作因素导致寿命短，不耐用等情况。
今天小编为大家总结汇总了此篇新闻，希望对大家有帮助。依照目前市面上的角接触球轴承可分为三种类型：7000C型(∝=15°)、 7000AC型(∝=25°) 和7000B(∝=40°)。这种角接触球轴承的锁口在外圈上，一般内外圈是不能分离，可承受径向和轴向的联合载荷以及一个方向的轴向载荷。承受轴向载荷的能力由接触角决定，接触角越大，则承受轴向载荷的能力高。经过整理讨论，大家的通常询问的问题基本上都是以下几种。型号、质量判断、安装方法、特点。以及如何保养。
角接触球轴承具体分类及型号对照表
角接触球轴承质量判别的误区
角接触球轴承安装方法
角接触球轴承的特点
角接触球轴承的保养步骤
角接触球轴承具体分类及型号对照表：
1、a=15o的角接触球轴承（70000C型）
2、a=25o的角接触球轴承（70000AC型）
3、a=40o的角接触球轴承（70000B型）
4、a=15o的高速密封角接触球轴承（B70000C-2RZ型）
5、a=25o的高速密封角接触球轴承（B70000AC-2RZ型）
6、a=15o的高速密封角接触陶瓷球轴承（B70000C-2RZ/HQ1型）
7、a=25o的高速密封角接触陶瓷球轴承（B70000AC-2RZ/HQ1型）
8、背靠背成对双联角接触球轴承［70000C（AC、B）/DB型］
9、面靠面成对双联角接触球轴承［70000C（AC、B）/DF型］
10、串联成对双联角接触球轴承［70000C（AC、B）/DT型］
11、有装球缺口的双列角接触球轴承（0000型a=30o）
12、无装球缺口的双列角接触球轴承（0000A型a=30o）
13、一面带防尘盖的双列角接触球轴承（0000A-Z型a=30o）
14、两面带防尘盖的双列角接触球轴承（0000A-2Z型a=30o）
15、一面带密封圈的双列角接触球轴承（0000A-RZ型a=30o）
16、两面带密封圈的双列角接触球轴承（0000A-2RZ型a=30o）
17、四点接触球轴承（QJ型a=35o）
角接触球轴承质量判别的误区
1、首先，普遍大多数人都认为通过轴承的表面是可以去证明轴承的质量好坏，小编可以和负责任的告诉你，这个说法是错误的。
平时我们在销售轴承的过程中经常会发现很多客户说只要角接触球轴承表面光亮，那就说明这是质量好的，我们都会通常会告诉客户这个想法是错误的。但是很多时候都是事与愿违。再这需要着重说明，进口的角接触球轴承表面的亮应该是一种乌亮，而不是那种油亮，然而造成这种乌亮的原因是轴承所使用的钢材是否达标和它的磨削工艺及所用的切削液等所产生的。
2、很多人同样依据查看角接触轴承的倒角是否光亮来判断质量的好与坏，但现实的情况是，角接触球轴承的倒角是不决定轴承的质量，但他却反映了角接触球轴承的加工方法。倒角为黑色，说明经过淬火等热处理，这样增加轴承的硬度，而有些人认为倒角为黑色不好看是没加工完全，这是误区。
角接触球轴承的分类及安装方法、特点、保养步骤
角接触球轴承安装方法
1、角接触球轴承轴承安装前夕应先用汽油或煤油使其清洗干净，之后进行干燥以及润滑，轴承的润滑一般采用脂润滑，当然也可采用油润滑。在采用脂润滑时，应选用无杂质、抗氧化、防锈、极压等性能优越的润滑脂。润滑脂填充量为轴承及轴承箱容积的30％-60％，不宜过多。带密封结构的轴承和水泵轴连轴承已填充好润滑脂，用户可直接使用，不可再进行清洗。
角接触球轴承安装时（不单单指角接触球轴承，其他轴承一样），必须在套圈端面的圆周上施加均等的压力，将套圈压入，千万不能用锤子或者砸击类的工具直接敲击角接触球轴承端面，以免造成轴承的损伤。
2、在过盈量较小的情况下，可在常温下用套筒压住轴承套圈端面，用锤子敲打套筒，通过套筒将套圈均衡地压入。如果大批量安装时，可采用液压机。压入时，应保证外圈端面与外壳台肩端面，内圈端面与轴台肩端面压紧，不允许有间隙。
3、当过盈量较大时，可采用油浴加热或感应器加热角接触球轴承方法来安装，加热温度范围为80℃-100℃，不能超过120℃。同时，应用螺母或其它适当的方法紧固轴承，以防止轴承冷却后宽度方向收缩而使套圈与轴肩之间产生间隙。
4、角接触球轴承安装后应进行游隙的调整。游隙值应根据不同的使用工况和配合的过盈量大小而具体确定。必要时，应进行试验确定。
角接触球轴承的特点
1、优质钢：超洁净钢轴承延长高达80%的寿命。
2、润滑技术：精工润滑油脂，可以延长寿命和性能。
3、高档球：安静和平稳的运行，即使在高速增长的情况下，也能保持平稳运行。
4、超级成品滚道：特殊磨练，以减低噪音的发生，改善润滑油分配和生活。
5、接触角：15，25，30和40度角开设。
6、专利密封提供在恶劣的环境中抵抗污染。
7、笼：可在锦纶，钢铁，铜保持架组件范围。
8、质量保证：100%测试，以确保整个产品的质量。
角接触球轴承的保养步骤
1、当轴承运行到一定时期时(或保维护养期时)，需将轴承全部撤下进行维护和保养；
2、在清洗时应用柴油或煤油来浸泡和清洗轴承，如有条件应打开密封盖来进行清洗；
3、清洗后需保证清洗油不存在了并且检查外观是否有损伤；
4、用一个150mm左右，直径为角接触球轴承内径相等的木棒(宜为空心管)，一端固定一个轴承；
5、用手快速转动轴承的同时，将木棒(木管)另一端顶在耳朵上或音频放大器话筒上辩听轴承转动噪音；
6、固定轴承后横向拨动木棒，检查轴承是否磨损松动现象；
7、松动严重、转动噪音过大、有严重缺损的角接触球轴承应及时淘汰，以同型号来进行替换，不能保留侥幸心理；
8、取一桶将适量润滑脂(优质黄干油)用文火融化(不可过热)，将检测过的轴承放入桶中浸泡到无气泡溢出，在润滑脂冷却后取出角接触球轴承。
9、用软布或卫生纸擦净轴承外面的润滑脂将角接触球轴承安原状装配到滑轮上，保养维护工作即告结束。
风道设计计算的方法与步骤(带例题）
一．风道水力计算方法
风道的水力计算是在系统和设备布置、风管材料、各送、回风点的位置和风量均已确定的基础上进行的。
风道水力计算方法比较多，如假定流速法、压损平均法、静压复得法等。对于低速送风系统大多采用假定流速法和压损平均法，而高速送风系统则采用静压复得法。
1．假定流速法
假定流速法也称为比摩阻法。这种方法是以风道内空气流速作为控制因素，先按技术经济要求选定风管的风速，再根据风管的风量确定风管的断面尺寸和阻力。这是低速送风系统目前最常用的一种计算方法。
2．压损平均法
压损平均法也称为当量阻力法。这种方法以单位管长压力损失相等为前提。在已知总作用压力的情况下，取最长的环路或压力损失最大的环路，将总的作用压力值按干管长度平均分配给环路的各个部分，再根据各部分的风量和所分配的压力损失值，确定风管的尺寸，并结合各环路间的压力损失的平衡进行调节，以保证各环路间压力损失的差值小于15%。一般建议的单位长度风管的摩擦压力损失值为0.8~1.5Pa/m。该方法适用于风机压头已定，以及进行分支管路压损平衡等场合。
3．静压复得法
静压复得法的含义是，由于风管分支处风量的出流，使分支前后总风量有所减少，如果分支前后主风道断面变化不大，则风速必然下降。风速降低，则静压增加，利用这部分“复得”的静压来克服下一段主干管道的阻力，以确定管道尺寸，从而保持各分支前的静压都相等，这就是静压复得法。此方法适用于高速空调系统的水力计算。
二．风道水力计算步骤
以假定流速法为例：
1．确定空调系统风道形式，合理布置风道，并绘制风道系统轴测图，作为水力计算草图。
2．在计算草图上进行管段编号，并标注管段的长度和风量。
管段长度一般按两管件中心线长度计算，不扣除管件（如三通、弯头）本身的长度。
3．选定系统最不利环路，一般指最远或局部阻力最多的环路。
4．选择合理的空气流速。
风管内的空气流速可按下表确定。
表8-3空调系统中的空气流速（m/s）
图片
5．根据给定风量和选定流速，逐段计算管道断面尺寸，然后根据选定了的风管断面尺寸和风量，计算出风道内实际流速。
通过矩形风管的风量：G=3600abυ (m3/h)
式中：a，b—分别为风管断面净宽和净高，m。
通过园形风管的风量：G=900πd2υ (m3/h)
式中：d—为圆形风管内径，m。
6．计算风管的沿程阻力
根据风管的断面尺寸和实际流速，查阅查阅附录13或有关设计手册中《风管单位长度沿程压力损失计算表》求出单位长度摩擦阻力损失△py，再根据管长l，进一步求出管段的摩擦阻力损失。
7．计算各管段局部阻力
按系统中的局部构件形式和实际流速υ，查阅附录14或有关设计手册中《局部阻力系数ζ计算表》取得局部阻力系数ζ值，再求出局部阻力损失。
8．计算系统的总阻力，△P=∑（△pyl +△Pj）。
9．检查并联管路的阻力平衡情况。
10．根据系统的总风量、总阻力选择风机。
三．风道设计计算实例
某公共建筑直流式空调系统，如图所示。风道全部用镀锌钢板制作，表面粗糙度K=0.15mm。已知消声器阻力为50Pa，空调箱阻力为290 Pa，试确定该系统的风道断面尺寸及所需风机压头。
图片
图中：A.孔板送风口600×600；B.风量调节阀；C.消声器；D.防火调节法；E.空调器；F.进风格栅
【解】
1．绘制系统轴测图，并對各管段进行编号，标注管段长度和风量。
2．选定最不利环路，逐段计算沿程压力损失和局部压力损失。本系统选定管段1—2—3—4—5—6为最不利环路。
3．列出管道水力计算表8-4，并将各管段流量和长度按编号顺序填入计算表中。
4．分段进行管道水力计算,并将结果均列入计算表8-4中。
管段1—2：风量1500m3/h，管段长l=9m
沿程压力损失计算：初选水平支管空气流速为4m/s，风道断面面积为：
F’=1500/(3600×4)=0.104m2
取矩形断面为320×320mm的标准风管，则实际断面积F=0.102m2，实际流速
υ=1500/（3600×0.102）=4.08m/s根据流速4.08m/s，查附录13，得到单位长度摩擦阻力△py=0.7Pa/m,则管段1—2的沿程阻力：
△Py=△py×l=0.7×9=6.3Pa
局部压力损失计算：该管段存在局部阻力的部件有孔板送风口、连接孔板的渐扩管、多叶调节阀、弯头、渐缩管及直三通管。
孔板送风口：已知孔板面积为600×600mm，开孔率（即净孔面积比）为0.3，则孔板面风速为
υ=1500/（3600×0.6×0.6）=1.16m/s根据面风速1.16m/s和开孔率0.3，查附录14序号35，得孔板局部阻力系数ζ=13，故孔板的局部阻力
△pj1=13×(1.2×1.162)/2=10.5Pa渐扩管：渐扩管的扩张角α=22.5°，查附录14序号4，得ζ=0.6，渐扩管的局部阻力
△pj2=0.9×(1.2×4.082)/2=5.99Pa多叶调节阀：根据三叶片及全开度，查附录14序号34，得ζ=0.25，多叶调节阀的局部阻力
△pj3=0.25×(1.2×4.082)/2=2.5Pa弯头：根据α=90°，R/b=1.0，查附录14序号9，得ζ=0.23，弯头的局部阻力
△pj4=0.23×(1.2×4.082)/2=2.3Pa渐缩管：渐缩管的扩张角α=30°<45°,查附录14序号7，得ζ=0.1，渐缩管的局部阻力
△pj5=0.1×(1.2×4.082)/2=1Pa直三通管：根据直三通管的支管断面与干管断面之比为0.64，支管风量与总风量之比为0.5，查附录14序号19，得ζ=0.1，则直三通管的局部阻力
△Pj6=0.1×(1.2×5.22)/2=1.6Pa （取三通入口处流速）
该管段局部阻力：△Pj=△pj1+△pj2+△pj3+△pj4+△pj5 +△Pj6
=10.5+5.99+2.5+2.3+1+1.6
=23.89Pa该管段总阻力
△P1-2=△Py+△Pj=6.3+23.89=30.19Pa
管段2—3：风量3000m3/h，管段长l=5m，初选风速为5m/s。 沿程压力损失计算：
根据假定流速法及标准化管径，求得风管断面尺寸为320×500mm，实际流速为5.2m/s，查得单位长度摩擦阻力△py=0.8Pa/m,则管段2—3的沿程阻力
△Py=△py×l=0.8×5=4.0Pa
局部压力损失计算：
分叉三通：根据支管断面与总管断面之比为0.8，查附录14序号21，得ζ=0.28，则分叉三通管的局部阻力
△Pj =0.28×(1.2×6.252)/2= 6.6Pa. （取总流流速）
该管段总阻力 △P2-3=△Py+△Pj=4.0+6.6=10.6Pa
管段3—4：风量4500m3/h，管段长l=9m，初选风速为6m/s。 沿程压力损失计算：
根据假定流速法及标准化管径，求得风管断面尺寸为400×500mm，实际流速为6.25m/s，查得单位长度摩擦阻力△py=0.96Pa/m,则管段3—4的沿程阻力
△Py=△py×l=0.96×9=8.64Pa局部压力损失计算：该管段存在局部阻力的部件有消声器、弯头、风量调节阀、软接头以及渐扩管。
消声器：消声器的局部阻力给定为50Pa，即
△pj1= 50.0Pa
弯头：根据α=90°，R/b=1.0，a/b=0.8,查附录14序号10，得ζ=0.2，弯头的局部阻力
△pj2=0.2×(1.2×6.252)/2=4.7Pa
风量调节阀：根据三叶片及全开度，查附录14序号34，得ζ=0.25，风量调节阀的局部阻力
△pj3=0.25×(1.2×6.252)/2=5.9Pa软接头：因管径不变且很短，局部阻力忽略不计。
渐扩管：初选风机4—72—11NO4.5A，出口断面尺寸为315×360mm，故渐扩管为315×360mm~400×500mm，长度取为360mm，渐扩管的中心角α=22°，大小头断面之比为1.76查附录14序号3，得ζ=0.15，对应小头流速
υ=4500/（3600×0.315×0.36）=11m/s
渐扩管的局部阻力 △pj4=0.15×(1.2×112)/2=10.9Pa
该管段局部阻力
△Pj=△pj1+△pj2+△pj3+△pj4
=50.0+4.7+5.9+10.9=71.5Pa
该管段总阻力
△P3-4=△Py+△Pj=8.64+71.5=80.14Pa管段4—5：
空调箱及其出口渐缩管合为一个局部阻力考虑，△Pj=290 Pa
该管段总阻力
△P4-5=△Pj=290Pa
管段5—6：风量4500m3/h，管段长l=6m，初选风速为6m/s。 沿程压力损失计算：
根据假定流速法及标准化管径，求得风管断面尺寸为400×500mm，实际流速为6.25m/s，查得单位长度摩擦阻力△py=0.96Pa/m,则管段5—6的沿程阻力
△Py=△py×l=0.96×6=5.76Pa
局部压力损失计算：该管段存在局部阻力的部件有突然扩大、弯头（两个）、渐缩管以及进风格栅。
突然扩大：新风管入口与空调箱面积之比取为0.2，查附录14序号5，，得ζ=0.64，突然扩大的局部阻力
△pj1=0.64×(1.2×6.252)/2=15.1Pa弯头(两个)：
根据α=90°，R/b=1.0，a/b=0.8,查附录14序号10，得ζ=0.20，弯头的局部阻力
△pj2=0.2×(1.2×6.252)/2=4.7Pa
2△pj2=4.7×2=9.4 Pa
渐缩管：断面从630×500mm单面收缩至400×500mm，取α=<45°,查附录14序号7，得ζ=0.1，对应小头流速
υ=6.25m/s 渐缩管的局部阻力
△pj3=0.1×(1.2×6.252)/2=2.36Pa
进风格栅：进风格栅为固定百叶格栅，外形尺寸为630×500mm，有效通风面积系数为0.8，则固定百叶格栅有效通风面积为
0.63×0.5×0.8=0.252m2
其迎面风速为 4500/（3600×0.252）=5 m/s
查附录14序号30，得ζ=0.9，对应面风速，固定百叶格栅的局部阻力
△p4=0.9×(1.2×52)/2=13.5Pa
该管段局部阻力
△Pj=△pj1+2△pj2+△pj3+△pj4
=15.1+9.4+2.36+13.5 =40.36Pa
该管段总阻力
△P5-6=△Py+△Pj=5.76+40.36=46.12Pa5．检查并联管路的阻力平衡
用同样的方法，进行并联管段7—3、8—2的水力计算，并将结果列入表8-4中。
管段7—3：
沿程压力损失 △Py=9.1 Pa
局部压力损失 △Pj=28.9 Pa
该管段总阻力 △P7-3=△Py+△Pj=9.1+28.9=38Pa
管段8—2：沿程压力损失△Py=1.4 Pa
局部压力损失△Pj=25.8 Pa
该管段总阻力
△P8-2=△Py+△Pj=1.4+25.8=27.2Pa检查并联管路的阻力平衡：
管段1—2的总阻力△P1-2=30.19Pa
管段8—2的总阻力△P8-2=27.2Pa
（△P1-2-△P8-2）/△P1-2=（30.19-27.2）/30.19=9.9%<15%管段1—2—3的总阻力△P1-2-3=△P1-2+△P2-3=30.19+10.6=40.79 Pa
管段7—3的总阻力△P7-3=38Pa
（△P1-2-3-△P7-3）/△P1-2-3=（40.79-38）/40.79=6.8%<15%
检查结果表明，两个并联管路的阻力平衡都满足设计要求。如果不满足要求的话，可以通过调整管径的方法使之达到平衡要求。5．计算最不利环路阻力 △P=△P1-2+△P2-3+△P3-4+△P4-5 +△P5-6
=30.19+10.6+80.14+290+46.12
=457.05 Pa
本系统所需风机的压头应能克服457.05Pa阻力。8-4管道水力计算表
图片
四．风道压力损失估算法
对于一般的空调系统，风道压力损失值可按下式估算
△P=△pyl（1+k）+∑△ps (Pa)
式中 △py—单位管长沿程压力损失，即单位管长摩擦阻力损失，Pa/ m。
l—最不利环路总长度，即到最远送风口的送风管总长度加上到最远回风口的回风管总长度，m。
k—局部压力损失与沿程压力损失之比值：
弯头、三通等局部管件比较少时，取k =1.0~1.2；
弯头、三通等局部管件比较多时，可取到k =3.0~5.0。
∑△ps—考虑到空气通过过滤器、喷水室（或表冷器）、加热器等空调装置的压力损失之和。
表8-5给出了为空调系统推荐的送风机静压值，可供估算时参考：8-5送风机静压
参考值表图片图片
一．风道水力计算方法
风道的水力计算是在系统和设备布置、风管材料、各送、回风点的位置和风量均已确定的基础上进行的。
风道水力计算方法比较多，如假定流速法、压损平均法、静压复得法等。对于低速送风系统大多采用假定流速法和压损平均法，而高速送风系统则采用静压复得法。
1．假定流速法
假定流速法也称为比摩阻法。这种方法是以风道内空气流速作为控制因素，先按技术经济要求选定风管的风速，再根据风管的风量确定风管的断面尺寸和阻力。这是低速送风系统目前最常用的一种计算方法。
2．压损平均法
压损平均法也称为当量阻力法。这种方法以单位管长压力损失相等为前提。在已知总作用压力的情况下，取最长的环路或压力损失最大的环路，将总的作用压力值按干管长度平均分配给环路的各个部分，再根据各部分的风量和所分配的压力损失值，确定风管的尺寸，并结合各环路间的压力损失的平衡进行调节，以保证各环路间压力损失的差值小于15%。一般建议的单位长度风管的摩擦压力损失值为0.8~1.5Pa/m。该方法适用于风机压头已定，以及进行分支管路压损平衡等场合。
3．静压复得法
静压复得法的含义是，由于风管分支处风量的出流，使分支前后总风量有所减少，如果分支前后主风道断面变化不大，则风速必然下降。风速降低，则静压增加，利用这部分“复得”的静压来克服下一段主干管道的阻力，以确定管道尺寸，从而保持各分支前的静压都相等，这就是静压复得法。此方法适用于高速空调系统的水力计算。
二．风道水力计算步骤
以假定流速法为例：
1．确定空调系统风道形式，合理布置风道，并绘制风道系统轴测图，作为水力计算草图。
2．在计算草图上进行管段编号，并标注管段的长度和风量。
管段长度一般按两管件中心线长度计算，不扣除管件（如三通、弯头）本身的长度。
3．选定系统最不利环路，一般指最远或局部阻力最多的环路。
4．选择合理的空气流速。
风管内的空气流速可按下表确定。
表8-3空调系统中的空气流速（m/s）
图片
5．根据给定风量和选定流速，逐段计算管道断面尺寸，然后根据选定了的风管断面尺寸和风量，计算出风道内实际流速。
通过矩形风管的风量：G=3600abυ (m3/h)
式中：a，b—分别为风管断面净宽和净高，m。
通过园形风管的风量：G=900πd2υ (m3/h)
式中：d—为圆形风管内径，m。
6．计算风管的沿程阻力
根据风管的断面尺寸和实际流速，查阅查阅附录13或有关设计手册中《风管单位长度沿程压力损失计算表》求出单位长度摩擦阻力损失△py，再根据管长l，进一步求出管段的摩擦阻力损失。
7．计算各管段局部阻力
按系统中的局部构件形式和实际流速υ，查阅附录14或有关设计手册中《局部阻力系数ζ计算表》取得局部阻力系数ζ值，再求出局部阻力损失。
8．计算系统的总阻力，△P=∑（△pyl +△Pj）。
9．检查并联管路的阻力平衡情况。
10．根据系统的总风量、总阻力选择风机。
三．风道设计计算实例
某公共建筑直流式空调系统，如图所示。风道全部用镀锌钢板制作，表面粗糙度K=0.15mm。已知消声器阻力为50Pa，空调箱阻力为290 Pa，试确定该系统的风道断面尺寸及所需风机压头。
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图中：A.孔板送风口600×600；B.风量调节阀；C.消声器；D.防火调节法；E.空调器；F.进风格栅
【解】
1．绘制系统轴测图，并對各管段进行编号，标注管段长度和风量。
2．选定最不利环路，逐段计算沿程压力损失和局部压力损失。本系统选定管段1—2—3—4—5—6为最不利环路。
3．列出管道水力计算表8-4，并将各管段流量和长度按编号顺序填入计算表中。
4．分段进行管道水力计算,并将结果均列入计算表8-4中。
管段1—2：风量1500m3/h，管段长l=9m
沿程压力损失计算：初选水平支管空气流速为4m/s，风道断面面积为：
F’=1500/(3600×4)=0.104m2
取矩形断面为320×320mm的标准风管，则实际断面积F=0.102m2，实际流速
υ=1500/（3600×0.102）=4.08m/s根据流速4.08m/s，查附录13，得到单位长度摩擦阻力△py=0.7Pa/m,则管段1—2的沿程阻力：
△Py=△py×l=0.7×9=6.3Pa
局部压力损失计算：该管段存在局部阻力的部件有孔板送风口、连接孔板的渐扩管、多叶调节阀、弯头、渐缩管及直三通管。
孔板送风口：已知孔板面积为600×600mm，开孔率（即净孔面积比）为0.3，则孔板面风速为
υ=1500/（3600×0.6×0.6）=1.16m/s根据面风速1.16m/s和开孔率0.3，查附录14序号35，得孔板局部阻力系数ζ=13，故孔板的局部阻力
△pj1=13×(1.2×1.162)/2=10.5Pa渐扩管：渐扩管的扩张角α=22.5°，查附录14序号4，得ζ=0.6，渐扩管的局部阻力
△pj2=0.9×(1.2×4.082)/2=5.99Pa多叶调节阀：根据三叶片及全开度，查附录14序号34，得ζ=0.25，多叶调节阀的局部阻力
△pj3=0.25×(1.2×4.082)/2=2.5Pa弯头：根据α=90°，R/b=1.0，查附录14序号9，得ζ=0.23，弯头的局部阻力
△pj4=0.23×(1.2×4.082)/2=2.3Pa渐缩管：渐缩管的扩张角α=30°<45°,查附录14序号7，得ζ=0.1，渐缩管的局部阻力
△pj5=0.1×(1.2×4.082)/2=1Pa直三通管：根据直三通管的支管断面与干管断面之比为0.64，支管风量与总风量之比为0.5，查附录14序号19，得ζ=0.1，则直三通管的局部阻力
△Pj6=0.1×(1.2×5.22)/2=1.6Pa （取三通入口处流速）
该管段局部阻力：△Pj=△pj1+△pj2+△pj3+△pj4+△pj5 +△Pj6
=10.5+5.99+2.5+2.3+1+1.6
=23.89Pa该管段总阻力
△P1-2=△Py+△Pj=6.3+23.89=30.19Pa
管段2—3：风量3000m3/h，管段长l=5m，初选风速为5m/s。 沿程压力损失计算：
根据假定流速法及标准化管径，求得风管断面尺寸为320×500mm，实际流速为5.2m/s，查得单位长度摩擦阻力△py=0.8Pa/m,则管段2—3的沿程阻力
△Py=△py×l=0.8×5=4.0Pa
局部压力损失计算：
分叉三通：根据支管断面与总管断面之比为0.8，查附录14序号21，得ζ=0.28，则分叉三通管的局部阻力
△Pj =0.28×(1.2×6.252)/2= 6.6Pa. （取总流流速）
该管段总阻力 △P2-3=△Py+△Pj=4.0+6.6=10.6Pa
管段3—4：风量4500m3/h，管段长l=9m，初选风速为6m/s。 沿程压力损失计算：
根据假定流速法及标准化管径，求得风管断面尺寸为400×500mm，实际流速为6.25m/s，查得单位长度摩擦阻力△py=0.96Pa/m,则管段3—4的沿程阻力
△Py=△py×l=0.96×9=8.64Pa局部压力损失计算：该管段存在局部阻力的部件有消声器、弯头、风量调节阀、软接头以及渐扩管。
消声器：消声器的局部阻力给定为50Pa，即
△pj1= 50.0Pa
弯头：根据α=90°，R/b=1.0，a/b=0.8,查附录14序号10，得ζ=0.2，弯头的局部阻力
△pj2=0.2×(1.2×6.252)/2=4.7Pa
风量调节阀：根据三叶片及全开度，查附录14序号34，得ζ=0.25，风量调节阀的局部阻力
△pj3=0.25×(1.2×6.252)/2=5.9Pa软接头：因管径不变且很短，局部阻力忽略不计。
渐扩管：初选风机4—72—11NO4.5A，出口断面尺寸为315×360mm，故渐扩管为315×360mm~400×500mm，长度取为360mm，渐扩管的中心角α=22°，大小头断面之比为1.76查附录14序号3，得ζ=0.15，对应小头流速
υ=4500/（3600×0.315×0.36）=11m/s
渐扩管的局部阻力 △pj4=0.15×(1.2×112)/2=10.9Pa
该管段局部阻力
△Pj=△pj1+△pj2+△pj3+△pj4
=50.0+4.7+5.9+10.9=71.5Pa
该管段总阻力
△P3-4=△Py+△Pj=8.64+71.5=80.14Pa管段4—5：
空调箱及其出口渐缩管合为一个局部阻力考虑，△Pj=290 Pa
该管段总阻力
△P4-5=△Pj=290Pa
管段5—6：风量4500m3/h，管段长l=6m，初选风速为6m/s。 沿程压力损失计算：
根据假定流速法及标准化管径，求得风管断面尺寸为400×500mm，实际流速为6.25m/s，查得单位长度摩擦阻力△py=0.96Pa/m,则管段5—6的沿程阻力
△Py=△py×l=0.96×6=5.76Pa
局部压力损失计算：该管段存在局部阻力的部件有突然扩大、弯头（两个）、渐缩管以及进风格栅。
突然扩大：新风管入口与空调箱面积之比取为0.2，查附录14序号5，，得ζ=0.64，突然扩大的局部阻力
△pj1=0.64×(1.2×6.252)/2=15.1Pa弯头(两个)：
根据α=90°，R/b=1.0，a/b=0.8,查附录14序号10，得ζ=0.20，弯头的局部阻力
△pj2=0.2×(1.2×6.252)/2=4.7Pa
2△pj2=4.7×2=9.4 Pa
渐缩管：断面从630×500mm单面收缩至400×500mm，取α=<45°,查附录14序号7，得ζ=0.1，对应小头流速
υ=6.25m/s 渐缩管的局部阻力
△pj3=0.1×(1.2×6.252)/2=2.36Pa
进风格栅：进风格栅为固定百叶格栅，外形尺寸为630×500mm，有效通风面积系数为0.8，则固定百叶格栅有效通风面积为
0.63×0.5×0.8=0.252m2
其迎面风速为 4500/（3600×0.252）=5 m/s
查附录14序号30，得ζ=0.9，对应面风速，固定百叶格栅的局部阻力
△p4=0.9×(1.2×52)/2=13.5Pa
该管段局部阻力
△Pj=△pj1+2△pj2+△pj3+△pj4
=15.1+9.4+2.36+13.5 =40.36Pa
该管段总阻力
△P5-6=△Py+△Pj=5.76+40.36=46.12Pa5．检查并联管路的阻力平衡
用同样的方法，进行并联管段7—3、8—2的水力计算，并将结果列入表8-4中。
管段7—3：
沿程压力损失 △Py=9.1 Pa
局部压力损失 △Pj=28.9 Pa
该管段总阻力 △P7-3=△Py+△Pj=9.1+28.9=38Pa
管段8—2：沿程压力损失△Py=1.4 Pa
局部压力损失△Pj=25.8 Pa
该管段总阻力
△P8-2=△Py+△Pj=1.4+25.8=27.2Pa检查并联管路的阻力平衡：
管段1—2的总阻力△P1-2=30.19Pa
管段8—2的总阻力△P8-2=27.2Pa
（△P1-2-△P8-2）/△P1-2=（30.19-27.2）/30.19=9.9%<15%管段1—2—3的总阻力△P1-2-3=△P1-2+△P2-3=30.19+10.6=40.79 Pa
管段7—3的总阻力△P7-3=38Pa
（△P1-2-3-△P7-3）/△P1-2-3=（40.79-38）/40.79=6.8%<15%
检查结果表明，两个并联管路的阻力平衡都满足设计要求。如果不满足要求的话，可以通过调整管径的方法使之达到平衡要求。5．计算最不利环路阻力 △P=△P1-2+△P2-3+△P3-4+△P4-5 +△P5-6
=30.19+10.6+80.14+290+46.12
=457.05 Pa
本系统所需风机的压头应能克服457.05Pa阻力。8-4管道水力计算表
图片
四．风道压力损失估算法
对于一般的空调系统，风道压力损失值可按下式估算
△P=△pyl（1+k）+∑△ps (Pa)
式中 △py—单位管长沿程压力损失，即单位管长摩擦阻力损失，Pa/ m。
l—最不利环路总长度，即到最远送风口的送风管总长度加上到最远回风口的回风管总长度，m。
k—局部压力损失与沿程压力损失之比值：
弯头、三通等局部管件比较少时，取k =1.0~1.2；
弯头、三通等局部管件比较多时，可取到k =3.0~5.0。
∑△ps—考虑到空气通过过滤器、喷水室（或表冷器）、加热器等空调装置的压力损失之和。
表8-5给出了为空调系统推荐的送风机静压值，可供估算时参考：8-5送风机静压
参考值表图片图片
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