特斯拉是如何长成的？陈清泰：资本助力其放开创新“手脚”很关键
“我很希望投资方能够将眼光放远，不能只看短期盈利和投资回报，汽车是一个规模大、重资产的行业，所以资本市场更应该向前看，支持一部分汽车企业度过2020年前后的坎。”近日，在中国电动汽车百人会论坛（2020）媒体沟通会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰针对当前汽车产业的形势作出了判断，并特别对目前的产业融资问题提出了建议。
特斯拉是如何“长成”的？陈清泰：资本助力其放开创新“手脚”很关键！呼吁投资方把眼光放远
建议资本方调整对产业的认识
2019年，受多种因素影响，中国汽车市场产销持续下滑，新能源汽车的产销增速也明显放缓，这样的背景下，投资机构对于新能源汽车的投资更加谨慎，使得不少新造车企业资金链变得尤为紧张。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰建议，关于融资的问题，特别希望投资方能将眼光放远一些，不能只看短期盈利和投资回报，汽车是规模大、重资产的行业，尤其是在企业进入创新发展的阶段，特别需要资本市场的助力。
对此，陈清泰以特斯拉为例，再次强调了资本对于创新推动的作用力。
“特斯拉成立16年至今，持续亏损，经历了6次融资才活下来。在亏损的情况下，特斯拉在资本市场上市，2017年特斯拉第一款车推出，一年内股价从28美元/股飞涨到160美元/股，近期特斯拉股价还在持续飙升，市值最高阶段达到700亿美元，远超通用、福特。”陈清泰认为，资本市场就是通过这样的方式，来不断激励和支持具有创新能力的特斯拉发展的。
“这样的资本环境，让马斯克放开手脚创新，他并不完全被市场盈利所拘束，因此特斯拉的产品电动化的水平很高。”
陈清泰表示，目前中国的车企，尤其是新造车企业，在某种意义上还没有完全度过烧钱的过程，资本方要求它们在很短的时间内实现盈利是不现实的。
因此，陈清泰希望资本市场能够对电动汽车的前景进行新的认识，支持部分企业度过2020年前后的难关。
未来10年新能源汽车产业是什么形势
新能源汽车自2010年上升至国家战略层面至今已有近10年，陈清泰认为10年来产业的最大收获就是充分证明了储能电池技术路线的纯电动汽车是可行的。
“之所以搞这个技术路线，是基于科技部的‘863计划’和我国的基本国情。但当时这条技术路线并不受到国际的认可，因此产业在启动的初期，大多数人都是持观望状态，甚至不以为然。”陈清泰透露，直到2016年，全球的新能源汽车产业才开始进行转型，且将目标对准了储能电池，转型速度之快、力度之大，令人叹然。
产业化的10年之路，除了更加坚定技术路线以外，行业内也面临着重大调整。尤其是在新能源补贴退坡和外资企业集中发力的背景下，使得新能源汽车产业面临的发展环境出现了变化。
陈清泰认为，产业的调整过程是必须要经历的。在他看来，新能源汽车行业作为新兴产业，发展历程需要经过三个阶段。
第一阶段，新能源汽车作为国家的发展战略，让很多投资者、创业者看到了机遇，也促使他们投入其中，奋力拼搏。
第二阶段，很多新进者参与到造车之中，他们的到来对于产业的发展有巨大的贡献。陈清泰指出，互联网出身的投资者，有很多自己的想法，对于未来的汽车也有新的定义。他们将跨界技术引入行业，带来新的理念，也给传统汽车企业带来压力。即便未来不少新造车企业会退出行业或被淘汰，但他们对产业的贡献是应该被社会承认的。
第三阶段，是行业的大浪淘沙阶段，也是非常残酷的时期。品牌与品牌之间的差距会拉大，一些企业的影响力会快速上升，市场也会像这些企业集中；而另外一些企业的日子则比较艰难，甚至到了资金链断裂的边缘。
陈清泰认为，产业在进入调整期之时，更加需要人们坚定信心，稳定预期。
在他看来，未来中国汽车的产销量仍然会保持增长状态，当前中国汽车市场的千人保有量约为170辆，美国和欧盟、日本的数据分别为800辆、600辆和450辆。这充分说明，中国的个人出行机动化过程还没有充分完结。
“当前汽车市场的不景气以及增速下降，我个人认为只是短期现象，是一个过程。这个过程结束后还会保持很长一段时间的增长态势。”陈清泰强调，接下来的增长，并非新车的增长，更多的是更新换代车型带来的增量，因此对整个市场还是应该保持坚定的信念。
特斯拉是如何“长成”的？陈清泰：资本助力其放开创新“手脚”很关键！呼吁投资方把眼光放远
陈清泰认为，对电动汽车的发展也需要坚定信心。过去几年，中国电动汽车的销量几乎占据了全球一半，业绩辉煌。但仔细看数据结构会发现，真正把电动车用作私家车的还是少数，更多的还是出租车、共享汽车等，这充分说明电动汽车仍然有较大发展空间。当前全球汽车巨头公司都在大跨度向电动化转型，其实是受到了中国市场的影响和引导。
特斯拉是如何“长成”的？陈清泰：资本助力其放开创新“手脚”很关键！呼吁投资方把眼光放远
此外，陈清泰还特别梳理了氢燃料电池与储能电池的关系。
在他看来，行业要明确发展的主力方向，当前储能电池的电动汽车已经是产业不动摇的方向了，那么企业就要切忌一窝蜂调转船头。未来两种技术路线势必是并存的，但发展阶段也是存在差异的，在纯电动已经实现大规模量产时，氢燃料电池的技术仍需要进一步突破。
因此，陈清泰认为，主机厂仍然要牢牢守住储能电池的发展方向，短期内不能把主要精力转向氢燃料电池。
新形势下企业应该怎么做
目前，发展新能源汽车产业已被视为中国迈向汽车强国的必由之路，经过十年的换道超车，中国汽车产业已经进入了与国际水平差距最小的时期。但当外资大举布局新能源汽车产业之时，行业的竞争变得异常激烈，大浪淘沙的洗牌期即将来临，也为行业带来诸多不确定性。
陈清泰认为，下一步市场的发展形势已经由政府政策引导转向完全的市场引导，在补贴退坡后，要完全以市场为导向，每个企业都要精准瞄准自己的用户群体，洞察好“后补贴时代”他们的市场需求，同时也要明确自身的技术路线。
此外，新能源汽车企业必须在提高性能、降低成本上双向发力。陈清泰认为，要发挥电动车的优势，与燃油车抗衡，必须要在高品质的同时降低成本。
不仅如此，企业之间的横向合作也至关重要。对此陈清泰举出了大众与福特、丰田与比亚迪的合作案例。在他看来，企业之间的横向合作可以有效降低成本，扩大规模。不过目前中国的本土企业在这方面的动作并不多，未来靠单打独斗是很难应对行业竞争的，不仅车企之间要加强合作，跨行业、跨学科的合作也至关重要。
陈清泰认为，中国汽车企业除了要在打造核心竞争力上下功夫，还需要思考一个重要问题，即在智能网、网联化趋势不断渗透的过程中，自身独有的优势是什么？企业需要在这些新领域形成自己的优势，通过新技术增强竞争力，进而塑造新的品牌形象。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
“我很希望投资方能够将眼光放远，不能只看短期盈利和投资回报，汽车是一个规模大、重资产的行业，所以资本市场更应该向前看，支持一部分汽车企业度过2020年前后的坎。”近日，在中国电动汽车百人会论坛（2020）媒体沟通会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰针对当前汽车产业的形势作出了判断，并特别对目前的产业融资问题提出了建议。
特斯拉是如何“长成”的？陈清泰：资本助力其放开创新“手脚”很关键！呼吁投资方把眼光放远
建议资本方调整对产业的认识
2019年，受多种因素影响，中国汽车市场产销持续下滑，新能源汽车的产销增速也明显放缓，这样的背景下，投资机构对于新能源汽车的投资更加谨慎，使得不少新造车企业资金链变得尤为紧张。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰建议，关于融资的问题，特别希望投资方能将眼光放远一些，不能只看短期盈利和投资回报，汽车是规模大、重资产的行业，尤其是在企业进入创新发展的阶段，特别需要资本市场的助力。
对此，陈清泰以特斯拉为例，再次强调了资本对于创新推动的作用力。
“特斯拉成立16年至今，持续亏损，经历了6次融资才活下来。在亏损的情况下，特斯拉在资本市场上市，2017年特斯拉第一款车推出，一年内股价从28美元/股飞涨到160美元/股，近期特斯拉股价还在持续飙升，市值最高阶段达到700亿美元，远超通用、福特。”陈清泰认为，资本市场就是通过这样的方式，来不断激励和支持具有创新能力的特斯拉发展的。
“这样的资本环境，让马斯克放开手脚创新，他并不完全被市场盈利所拘束，因此特斯拉的产品电动化的水平很高。”
陈清泰表示，目前中国的车企，尤其是新造车企业，在某种意义上还没有完全度过烧钱的过程，资本方要求它们在很短的时间内实现盈利是不现实的。
因此，陈清泰希望资本市场能够对电动汽车的前景进行新的认识，支持部分企业度过2020年前后的难关。
未来10年新能源汽车产业是什么形势
新能源汽车自2010年上升至国家战略层面至今已有近10年，陈清泰认为10年来产业的最大收获就是充分证明了储能电池技术路线的纯电动汽车是可行的。
“之所以搞这个技术路线，是基于科技部的‘863计划’和我国的基本国情。但当时这条技术路线并不受到国际的认可，因此产业在启动的初期，大多数人都是持观望状态，甚至不以为然。”陈清泰透露，直到2016年，全球的新能源汽车产业才开始进行转型，且将目标对准了储能电池，转型速度之快、力度之大，令人叹然。
产业化的10年之路，除了更加坚定技术路线以外，行业内也面临着重大调整。尤其是在新能源补贴退坡和外资企业集中发力的背景下，使得新能源汽车产业面临的发展环境出现了变化。
陈清泰认为，产业的调整过程是必须要经历的。在他看来，新能源汽车行业作为新兴产业，发展历程需要经过三个阶段。
第一阶段，新能源汽车作为国家的发展战略，让很多投资者、创业者看到了机遇，也促使他们投入其中，奋力拼搏。
第二阶段，很多新进者参与到造车之中，他们的到来对于产业的发展有巨大的贡献。陈清泰指出，互联网出身的投资者，有很多自己的想法，对于未来的汽车也有新的定义。他们将跨界技术引入行业，带来新的理念，也给传统汽车企业带来压力。即便未来不少新造车企业会退出行业或被淘汰，但他们对产业的贡献是应该被社会承认的。
第三阶段，是行业的大浪淘沙阶段，也是非常残酷的时期。品牌与品牌之间的差距会拉大，一些企业的影响力会快速上升，市场也会像这些企业集中；而另外一些企业的日子则比较艰难，甚至到了资金链断裂的边缘。
陈清泰认为，产业在进入调整期之时，更加需要人们坚定信心，稳定预期。
在他看来，未来中国汽车的产销量仍然会保持增长状态，当前中国汽车市场的千人保有量约为170辆，美国和欧盟、日本的数据分别为800辆、600辆和450辆。这充分说明，中国的个人出行机动化过程还没有充分完结。
“当前汽车市场的不景气以及增速下降，我个人认为只是短期现象，是一个过程。这个过程结束后还会保持很长一段时间的增长态势。”陈清泰强调，接下来的增长，并非新车的增长，更多的是更新换代车型带来的增量，因此对整个市场还是应该保持坚定的信念。
特斯拉是如何“长成”的？陈清泰：资本助力其放开创新“手脚”很关键！呼吁投资方把眼光放远
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此外，陈清泰还特别梳理了氢燃料电池与储能电池的关系。
在他看来，行业要明确发展的主力方向，当前储能电池的电动汽车已经是产业不动摇的方向了，那么企业就要切忌一窝蜂调转船头。未来两种技术路线势必是并存的，但发展阶段也是存在差异的，在纯电动已经实现大规模量产时，氢燃料电池的技术仍需要进一步突破。
因此，陈清泰认为，主机厂仍然要牢牢守住储能电池的发展方向，短期内不能把主要精力转向氢燃料电池。
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目前，发展新能源汽车产业已被视为中国迈向汽车强国的必由之路，经过十年的换道超车，中国汽车产业已经进入了与国际水平差距最小的时期。但当外资大举布局新能源汽车产业之时，行业的竞争变得异常激烈，大浪淘沙的洗牌期即将来临，也为行业带来诸多不确定性。
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此外，新能源汽车企业必须在提高性能、降低成本上双向发力。陈清泰认为，要发挥电动车的优势，与燃油车抗衡，必须要在高品质的同时降低成本。
不仅如此，企业之间的横向合作也至关重要。对此陈清泰举出了大众与福特、丰田与比亚迪的合作案例。在他看来，企业之间的横向合作可以有效降低成本，扩大规模。不过目前中国的本土企业在这方面的动作并不多，未来靠单打独斗是很难应对行业竞争的，不仅车企之间要加强合作，跨行业、跨学科的合作也至关重要。
陈清泰认为，中国汽车企业除了要在打造核心竞争力上下功夫，还需要思考一个重要问题，即在智能网、网联化趋势不断渗透的过程中，自身独有的优势是什么？企业需要在这些新领域形成自己的优势，通过新技术增强竞争力，进而塑造新的品牌形象。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
花旗中国陈虹：从商业银行角度助力供应链融资
11月29日，第九届陆家嘴产业金融论坛暨GIIS第三届汽车新消费峰会在上海召开。花旗银行（中国）有限公司财资与贸易金融部总监陈虹发表主题演讲，她的主要观点如下：
1、“去杠杆”要做到充分利用现有上下游供应链链条，做有针对性的贸易融资，而不是简单地借款、贷款。
2、如今，供应链已在战略层面上得到了公司高管的重视，很多CFO也把供应链的运营当做销售、市场份额增长的驱动因素。
3、从财务供应链方案来看，除了有实物供应链，还有资金流、信息流，关键还有风险管控。银行除了最擅长资金的运作，还最擅长风险的控制。
4、银行从上游供应商采购、发货、生产、销售运输、分销，再到最终拿到产品，在整个链条上提供了多样的结算及融资方式。
花旗中国陈虹：从商业银行角度助力供应链融资
以下为陈虹演讲实录（有删减）：
大家好，非常高兴能够参加这次峰会，我跟大家分享一下Supply Chain Finance（供应链金融）的趋势，以及在这一趋势下，银行能为大家提供哪些结算与融资服务。
先讲一下我们对贸易和供应链的观察。我们观察到，全球贸易在成倍增长，结算方式从传统的信用证结算方式更多转向社交贸易。从各个行业来看，一方面，大家重视有形供应链；另一方面，大家也更加重视财务供应链的有效管理。
在财务供应链管理方面，主要是优化报表，以及促进企业的流动性与盈利性。要做到不光有流动性需求，也要把它转成盈利性增长，如：降低采购成本、提升销售业务等。
在供应链发展趋势方面，从宏观环境来看，无论是中国还是国际上各个经济体，都有一个趋势叫做“去杠杆”。“去杠杆”要做到充分利用现有上下游供应链链条，做有针对性的贸易融资，我们也叫“供应链融资”，而不是简单地借款、贷款。资产负债表并不是要简单的数据，这样资产负债表既不会太好看，杠杆也会比较大。
无论是自身应付的风险管控，还是上下游企业对你的相信，都要靠银行供应链的方案帮助你推行赊销。
还有一个趋势，“供应链”也是“共赢链”。供应链的每个环节都要压缩成本开支，不光要想到你自己的这一环怎么优化、降低成本，还要想到生态系统也要通过这样的供应链方案，从而降低成本。他们从整个链条成本帮助到你降低采购价格、增加销售利润，其中也包括尽量减少存货。
如今，供应链已在战略层面上得到了公司高管的重视，很多CFO也把供应链的运营当做销售、市场份额增长的驱动因素。
从财务供应链方案来看，除了有实物供应链，还有资金流、信息流，关键还有风险管控。银行除了最擅长资金的运作，还最擅长风险的控制。除了控制自己的风险，银行要遵守巴塞尔协议，要保证自己的流动性是安全的资金提供方，同时也要控制所服务的客户的风险，帮助客户控制他的风险，甚至帮助客户进一步控制上下游的风险。
从这个角度来说，银行从上游供应商采购、发货、生产、销售运输、分销，再到最终拿到产品，在整个链条上提供了多样的结算及融资方式。国际上最主要的有跨境的信用证，有托收、供应链融资、保理。国内也有比较特色的国内信用证和国内供应链，大家耳熟能详的就是银行承兑汇票、商业承兑汇票，这都是中国特色的供应链融资工具。
如果一个企业运作得非常好，那么其做得好的代价就是供应商要给它放账，它的买家要及时付钱，甚至包括预付款。
如果只是片面地强调供应链优化，会发现它的成本并没有消失不见，肯定会被某一方承担。如果我们把眼光放的远一点，从整个链条来看，会发现这样的运营并不是最优化的，从生态系统角度来讲并不是最好的。
把全球供应链从横、纵向来分析，都有更多考量。现在利用金融科技做一个“四流合一”去监控，在保证流动性的同时精准计算成本的控制。基于现在的供应链全球化趋势，分工更加明确了。不光是国内各个行业的分工，也涉及到跨境的分工。
这里面就会有各种各样流动性的支持，从订单开始就有发货前融资，到发货后生成融资应收账款，再到基于应收账款做各种各样的融资，都是为了提高全球供应链的有效性。
从银行的角度，要考量怎么把客户的利益最大化，除了注入流动性，还要稀释风险。通过我们的方案跟客户做流动性、收货成本优化之外，还要有一个全球视角。
大家可以看到，如今市场上的变化。在从战略层面，不光是资金团队、采购团队，还有企业的CEO，都会把供应链融资的成功与否与整个公司的战略相结合。以买家或者卖家为核心，分为不同方案：一是提高企业的利润率；二是提高有限的资本。好钢用在刀刃上，把有限的资本通过供应链融资，把它放大从而平衡自己的生产，以及上下游企业的运作。
此外，在看银行供应链融资方案时一定要注意，在法律的结构上，银行供应链融资方案一定要安全、可靠，合法合规为买卖双方提供正确的报表处理方式。
时间有限，只是和大家概括了在供应链方面对市场、趋势的观察，以及工具的运用，谢谢大家。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
11月29日，第九届陆家嘴产业金融论坛暨GIIS第三届汽车新消费峰会在上海召开。花旗银行（中国）有限公司财资与贸易金融部总监陈虹发表主题演讲，她的主要观点如下：
1、“去杠杆”要做到充分利用现有上下游供应链链条，做有针对性的贸易融资，而不是简单地借款、贷款。
2、如今，供应链已在战略层面上得到了公司高管的重视，很多CFO也把供应链的运营当做销售、市场份额增长的驱动因素。
3、从财务供应链方案来看，除了有实物供应链，还有资金流、信息流，关键还有风险管控。银行除了最擅长资金的运作，还最擅长风险的控制。
4、银行从上游供应商采购、发货、生产、销售运输、分销，再到最终拿到产品，在整个链条上提供了多样的结算及融资方式。
花旗中国陈虹：从商业银行角度助力供应链融资
以下为陈虹演讲实录（有删减）：
大家好，非常高兴能够参加这次峰会，我跟大家分享一下Supply Chain Finance（供应链金融）的趋势，以及在这一趋势下，银行能为大家提供哪些结算与融资服务。
先讲一下我们对贸易和供应链的观察。我们观察到，全球贸易在成倍增长，结算方式从传统的信用证结算方式更多转向社交贸易。从各个行业来看，一方面，大家重视有形供应链；另一方面，大家也更加重视财务供应链的有效管理。
在财务供应链管理方面，主要是优化报表，以及促进企业的流动性与盈利性。要做到不光有流动性需求，也要把它转成盈利性增长，如：降低采购成本、提升销售业务等。
在供应链发展趋势方面，从宏观环境来看，无论是中国还是国际上各个经济体，都有一个趋势叫做“去杠杆”。“去杠杆”要做到充分利用现有上下游供应链链条，做有针对性的贸易融资，我们也叫“供应链融资”，而不是简单地借款、贷款。资产负债表并不是要简单的数据，这样资产负债表既不会太好看，杠杆也会比较大。
无论是自身应付的风险管控，还是上下游企业对你的相信，都要靠银行供应链的方案帮助你推行赊销。
还有一个趋势，“供应链”也是“共赢链”。供应链的每个环节都要压缩成本开支，不光要想到你自己的这一环怎么优化、降低成本，还要想到生态系统也要通过这样的供应链方案，从而降低成本。他们从整个链条成本帮助到你降低采购价格、增加销售利润，其中也包括尽量减少存货。
如今，供应链已在战略层面上得到了公司高管的重视，很多CFO也把供应链的运营当做销售、市场份额增长的驱动因素。
从财务供应链方案来看，除了有实物供应链，还有资金流、信息流，关键还有风险管控。银行除了最擅长资金的运作，还最擅长风险的控制。除了控制自己的风险，银行要遵守巴塞尔协议，要保证自己的流动性是安全的资金提供方，同时也要控制所服务的客户的风险，帮助客户控制他的风险，甚至帮助客户进一步控制上下游的风险。
从这个角度来说，银行从上游供应商采购、发货、生产、销售运输、分销，再到最终拿到产品，在整个链条上提供了多样的结算及融资方式。国际上最主要的有跨境的信用证，有托收、供应链融资、保理。国内也有比较特色的国内信用证和国内供应链，大家耳熟能详的就是银行承兑汇票、商业承兑汇票，这都是中国特色的供应链融资工具。
如果一个企业运作得非常好，那么其做得好的代价就是供应商要给它放账，它的买家要及时付钱，甚至包括预付款。
如果只是片面地强调供应链优化，会发现它的成本并没有消失不见，肯定会被某一方承担。如果我们把眼光放的远一点，从整个链条来看，会发现这样的运营并不是最优化的，从生态系统角度来讲并不是最好的。
把全球供应链从横、纵向来分析，都有更多考量。现在利用金融科技做一个“四流合一”去监控，在保证流动性的同时精准计算成本的控制。基于现在的供应链全球化趋势，分工更加明确了。不光是国内各个行业的分工，也涉及到跨境的分工。
这里面就会有各种各样流动性的支持，从订单开始就有发货前融资，到发货后生成融资应收账款，再到基于应收账款做各种各样的融资，都是为了提高全球供应链的有效性。
从银行的角度，要考量怎么把客户的利益最大化，除了注入流动性，还要稀释风险。通过我们的方案跟客户做流动性、收货成本优化之外，还要有一个全球视角。
大家可以看到，如今市场上的变化。在从战略层面，不光是资金团队、采购团队，还有企业的CEO，都会把供应链融资的成功与否与整个公司的战略相结合。以买家或者卖家为核心，分为不同方案：一是提高企业的利润率；二是提高有限的资本。好钢用在刀刃上，把有限的资本通过供应链融资，把它放大从而平衡自己的生产，以及上下游企业的运作。
此外，在看银行供应链融资方案时一定要注意，在法律的结构上，银行供应链融资方案一定要安全、可靠，合法合规为买卖双方提供正确的报表处理方式。
时间有限，只是和大家概括了在供应链方面对市场、趋势的观察，以及工具的运用，谢谢大家。
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聪车智路，5G加持，光靠车企玩不转无人驾驶
“无人驾驶还有多远？”，这在汽车化领域算得上是“第一问题”，每一年我们都能听到各种各样有进展的答案，今年也不例外。
“5G融合，智联万物”，2019年11月25日，以此为主题的第四届i-VISTA智能网联汽车国际研讨会在渝举行，近300位最具影响力的专家学者和企业家齐聚一堂，思想的碰撞涉及人工智能、大数据、智能网联汽车等相关领域，笔者亦有新的感悟。
1、响应需求变革
就产销量而言，业内很多人士曾经乐观地预测中国汽车市场每年5000万辆才是巅峰，但近年来市场实际表现证明3000万辆已然是顶，并且呈逐年微跌态势，加之成本上升、车价下滑，汽车产业面临很大的压力和不确定性。
在第四届i-VISTA智能网联汽车国际研讨会论坛上，同济大学朱西产教授认为智能化将是提振汽车产业的突破点，好比从蓝屏按键手机到智能手机，智能汽车是响应汽车用户需求变革的抓手，还将极大提升产业附加值。
近年来外资、合资、自主汽车品牌都在紧跟风口，总揽行业L1-L2辅助驾驶已经大规模量产，但是高度自动驾驶还只能在特定场景下。正在举办的广州车展上，厂家在做车型宣传时都无一例外会强调智能化这个点，对消费者而言，如果新车没有几块大屏，没有语音互动，那都不好意思拿出手。
智能化是响应需求变革的新引擎！
2、聪明的车、智慧的路中国方案
没有国家不会意识到，发展智能网联汽车可以改善汽车所带来的能源、环保、安全、拥堵等社会问题，并能融合“传统工业经济+数字经济+智能经济”等产业，产业价值以万亿计，对提升国家竞争力极具战略意义。
美、欧、日等国家基于各自特点都有自己的发展路线，美国在立法、研发领域动作较大；欧洲注重网联化，自动化；日本侧重车路协同和智能驾驶。
中国的优势是政策力度大，汽车工业有一定基础，IT、通信产业、交通设施等国际领先，从单车智能到车联网、再到智慧交通、物联网，行业的趋于共识的解决方案是“智能网联汽车”，用会议上中国信科集团副总裁陈山枝的话来说，“聪明的车需要智慧的路来配合，5G LTE-V2X助力智能网联汽车快速发展”。
从技术成熟度来看，这无疑是非常靠谱的解决方案，无人驾驶汽车涉及面太广，技术难点多，特别是当前智能硬件成本过高，裸车价15万，配上激光雷达、摄像头、毫米波雷达、智能芯片、执行器等总车价上百万，对于消费市场而言是无法接受的，成本分摊、技术分摊不仅可行性强，解决方案更优质，来自博世、法雷奥、华为，中国电信等公司的专家分享了各自的方案和观点。
清华大学李克强教授表示，“自动驾驶时代，本地属性要求更加强烈，将来的自动驾驶产品一定有每个国家工况的自动驾驶产品。可以认为既会有日本本地属性的自动驾驶产品，当然也会有属于中国本地属性的自动驾驶产品，所以我们对适应中国本地属性的产品取了一个名字叫“中国方案的自动驾驶”。
这是因为无论是自动驾驶中用到的信息基础设施，地图、定位、通信还是联网运行平台，都必须符合本地国情，未来中国要真正推动自动驾驶，一定会包括云控基础平台、高精度动态地图基础平台、车载终端基础平台、计算基础平台、信息安全基础平台。
笔者认为，这将改变汽车行业，特别是国外品牌惯有的产品、技术研发和产业链配套模式，有助于提升中国汽车产业上中下游整体竞争力！
3、协同创新格局初现
相对于过去一百多年形成的发动机、行驶、传动、转向、制动、电气、车身外型技术体系，智能网联汽车新构建了人、车、路一体化的技术链，整体术解决方案技术瓶颈很多，很多技术跨专业、跨行业、需要产业各参与主体协同创新才能实现。
清华大学李克强教授介绍到，中国从国家层面制定了三横两纵的技术体系，并强调“我国应加速构建适应中国方案的智能网联汽车产业生态，在核心零部件产业、整车制造、商业模式、产业布局等方面提升竞争力。”
现实的情况是，国内各汽车品牌当前智能网联汽车技术研发水平参差不齐，需要更强的整体投入力度及产品迭代优化节奏，借助第三方技术服务是条捷径。
中国汽研副总经理周舟在会议现场分享了i-VISTA智能汽车指数中心在测试评价、技术研发方面的成果及服务能力，i-VISTA于2016年在中国汽研礼嘉园区正式启用，已建成5G封闭试验区、5G可控全网联模拟城市乡村高速试验示范区和覆盖全国85%以上道路环境的复杂开放道路，为标准法规研究、前沿技术测试验证、关键技术融合应用、多场景产业化示范探索等提供丰富的测试环境，助力智能网联汽车和智慧交通产业的健康发展
4年多的时间里，i-VISTA开创了全球首个直面C端的智能汽车测评体系-中国智能汽车指数，面向全社会发布了30款国内外主流智能车型的测评结果，亦具备提供测试评价综合解决方案，开发测试评价软硬件工具，策划智慧交通综合解决方案的能力，为40多家国内外企业提供技术咨询服务。
会议期间，i-VISTA蒲科长还展示了测试评价软硬件工具，包括已开发的出场景构建工具、仿真测试工具、实车测试工具等。
会议现场还有来自国内外各主机厂、零部件公司、TI通信公司、科研院所专家的技术分享，笔者的直观感受是产业协同创新的格局已然形成，这也是国际大趋势。
4、中国特色智能网联汽车生态体系
未来30年的复合型朝阳产业，智能网联汽车巨大的社会、经济、科技前景让各工业强国都意识到这是一场不能输的战役，清华大学李克强教授在会上表示，“国际上正在在加速完善智能网联汽车的政策法规，包括美国发布的自动驾驶的3.0版，包括欧洲以及发展的出行战略以及技术路线图，以及日本发布了自动驾驶的安全技术指南，以及自动驾驶相关制度的大纲。”
我国政府先后出台了《中国制造2025》、《智能汽车创新发展战略》、2017年《汽车产业中长期发展规划》、2017年《国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求）》、2018年《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》等支撑性的政策，但跨行业的顶层设计仍需完善。
作为智能网联汽车创新中心首席科学家，清华大学李克强教授会议现场重点分享了家智能网联汽车创新中心牵头，联合国内10多家顶级高校、部委科研院所、汽车、IT、通信公司编写的《智能网联汽车信息物理系统参考架构1.0》，构建了支持车路云协同控制、面向业务可灵活定制、技术中立可持续演进的设计方法和参考框架，从产业、功能、物理和通信四个视图描述架构，形成基于参考架构的模型／模型库、设计工具。
《智能网联汽车信息物理系统参考架构1.0》的问世，将推动中国特色的智能网联汽车生态体系的构建，将智能网联汽车产业拔到新高度，世界范围内只此一家。
5、商业化挑战
从落地情况来看，我国从2015年就推动在全国范围内推进智能网联汽车示范区的建设，至2019年初包括北京、河北、上海、重庆、浙江、长春、武汉、无锡等城市在内，至少已有20个，覆盖半封闭、开放道路等形态。
但面向私人消费者领域，市场需求爆发点仍不足，从各汽车品牌新车计划看，预计5年内，越来越多的A级、B级家用车将部署L2~L3配置，但笔者认为单车智能走到这一步将会陷入商业化瓶颈期，L3/L4/L5 高等级智能网联汽车要彻底面向私人消费市场，需要“聪明的车+智慧的路”，这其中面临多重挑战。
多位与会嘉宾分享时对这点都有清晰的共识，总结下来，挑战主要存在以下几个方面：相关标准和法规需尽快完善；包括芯片、操作系统、计算平台，高性能传感器、线控底盘、汽车AI等产业链技术体系需进一步强化；路网等基础设施的建设、管理、投资回报商业模式不清晰；跨产业生态协同机制不健全；社会接受度需要时间检验等。
这些挑战当然也存在于其它国家，有道是“重赏之下必有勇夫”，希望明年这些挑战能找到部分答案。
在会上我们还看到了中国汽车产业圈的很多老朋友，像中国汽研董事长李开国、中国汽车工业协会副秘书长叶盛基等，都在为产业发展谏言献策。
很多人认为，智能网联化和电动化一样，都是中国汽车产业弯道超车的机遇，笔者倒认为智能网联化更像是直道赛跑，纯粹就是比谁更快！
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
“无人驾驶还有多远？”，这在汽车化领域算得上是“第一问题”，每一年我们都能听到各种各样有进展的答案，今年也不例外。
“5G融合，智联万物”，2019年11月25日，以此为主题的第四届i-VISTA智能网联汽车国际研讨会在渝举行，近300位最具影响力的专家学者和企业家齐聚一堂，思想的碰撞涉及人工智能、大数据、智能网联汽车等相关领域，笔者亦有新的感悟。
1、响应需求变革
就产销量而言，业内很多人士曾经乐观地预测中国汽车市场每年5000万辆才是巅峰，但近年来市场实际表现证明3000万辆已然是顶，并且呈逐年微跌态势，加之成本上升、车价下滑，汽车产业面临很大的压力和不确定性。
在第四届i-VISTA智能网联汽车国际研讨会论坛上，同济大学朱西产教授认为智能化将是提振汽车产业的突破点，好比从蓝屏按键手机到智能手机，智能汽车是响应汽车用户需求变革的抓手，还将极大提升产业附加值。
近年来外资、合资、自主汽车品牌都在紧跟风口，总揽行业L1-L2辅助驾驶已经大规模量产，但是高度自动驾驶还只能在特定场景下。正在举办的广州车展上，厂家在做车型宣传时都无一例外会强调智能化这个点，对消费者而言，如果新车没有几块大屏，没有语音互动，那都不好意思拿出手。
智能化是响应需求变革的新引擎！
2、聪明的车、智慧的路中国方案
没有国家不会意识到，发展智能网联汽车可以改善汽车所带来的能源、环保、安全、拥堵等社会问题，并能融合“传统工业经济+数字经济+智能经济”等产业，产业价值以万亿计，对提升国家竞争力极具战略意义。
美、欧、日等国家基于各自特点都有自己的发展路线，美国在立法、研发领域动作较大；欧洲注重网联化，自动化；日本侧重车路协同和智能驾驶。
中国的优势是政策力度大，汽车工业有一定基础，IT、通信产业、交通设施等国际领先，从单车智能到车联网、再到智慧交通、物联网，行业的趋于共识的解决方案是“智能网联汽车”，用会议上中国信科集团副总裁陈山枝的话来说，“聪明的车需要智慧的路来配合，5G LTE-V2X助力智能网联汽车快速发展”。
从技术成熟度来看，这无疑是非常靠谱的解决方案，无人驾驶汽车涉及面太广，技术难点多，特别是当前智能硬件成本过高，裸车价15万，配上激光雷达、摄像头、毫米波雷达、智能芯片、执行器等总车价上百万，对于消费市场而言是无法接受的，成本分摊、技术分摊不仅可行性强，解决方案更优质，来自博世、法雷奥、华为，中国电信等公司的专家分享了各自的方案和观点。
清华大学李克强教授表示，“自动驾驶时代，本地属性要求更加强烈，将来的自动驾驶产品一定有每个国家工况的自动驾驶产品。可以认为既会有日本本地属性的自动驾驶产品，当然也会有属于中国本地属性的自动驾驶产品，所以我们对适应中国本地属性的产品取了一个名字叫“中国方案的自动驾驶”。
这是因为无论是自动驾驶中用到的信息基础设施，地图、定位、通信还是联网运行平台，都必须符合本地国情，未来中国要真正推动自动驾驶，一定会包括云控基础平台、高精度动态地图基础平台、车载终端基础平台、计算基础平台、信息安全基础平台。
笔者认为，这将改变汽车行业，特别是国外品牌惯有的产品、技术研发和产业链配套模式，有助于提升中国汽车产业上中下游整体竞争力！
3、协同创新格局初现
相对于过去一百多年形成的发动机、行驶、传动、转向、制动、电气、车身外型技术体系，智能网联汽车新构建了人、车、路一体化的技术链，整体术解决方案技术瓶颈很多，很多技术跨专业、跨行业、需要产业各参与主体协同创新才能实现。
清华大学李克强教授介绍到，中国从国家层面制定了三横两纵的技术体系，并强调“我国应加速构建适应中国方案的智能网联汽车产业生态，在核心零部件产业、整车制造、商业模式、产业布局等方面提升竞争力。”
现实的情况是，国内各汽车品牌当前智能网联汽车技术研发水平参差不齐，需要更强的整体投入力度及产品迭代优化节奏，借助第三方技术服务是条捷径。
中国汽研副总经理周舟在会议现场分享了i-VISTA智能汽车指数中心在测试评价、技术研发方面的成果及服务能力，i-VISTA于2016年在中国汽研礼嘉园区正式启用，已建成5G封闭试验区、5G可控全网联模拟城市乡村高速试验示范区和覆盖全国85%以上道路环境的复杂开放道路，为标准法规研究、前沿技术测试验证、关键技术融合应用、多场景产业化示范探索等提供丰富的测试环境，助力智能网联汽车和智慧交通产业的健康发展
4年多的时间里，i-VISTA开创了全球首个直面C端的智能汽车测评体系-中国智能汽车指数，面向全社会发布了30款国内外主流智能车型的测评结果，亦具备提供测试评价综合解决方案，开发测试评价软硬件工具，策划智慧交通综合解决方案的能力，为40多家国内外企业提供技术咨询服务。
会议期间，i-VISTA蒲科长还展示了测试评价软硬件工具，包括已开发的出场景构建工具、仿真测试工具、实车测试工具等。
会议现场还有来自国内外各主机厂、零部件公司、TI通信公司、科研院所专家的技术分享，笔者的直观感受是产业协同创新的格局已然形成，这也是国际大趋势。
4、中国特色智能网联汽车生态体系
未来30年的复合型朝阳产业，智能网联汽车巨大的社会、经济、科技前景让各工业强国都意识到这是一场不能输的战役，清华大学李克强教授在会上表示，“国际上正在在加速完善智能网联汽车的政策法规，包括美国发布的自动驾驶的3.0版，包括欧洲以及发展的出行战略以及技术路线图，以及日本发布了自动驾驶的安全技术指南，以及自动驾驶相关制度的大纲。”
我国政府先后出台了《中国制造2025》、《智能汽车创新发展战略》、2017年《汽车产业中长期发展规划》、2017年《国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求）》、2018年《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》等支撑性的政策，但跨行业的顶层设计仍需完善。
作为智能网联汽车创新中心首席科学家，清华大学李克强教授会议现场重点分享了家智能网联汽车创新中心牵头，联合国内10多家顶级高校、部委科研院所、汽车、IT、通信公司编写的《智能网联汽车信息物理系统参考架构1.0》，构建了支持车路云协同控制、面向业务可灵活定制、技术中立可持续演进的设计方法和参考框架，从产业、功能、物理和通信四个视图描述架构，形成基于参考架构的模型／模型库、设计工具。
《智能网联汽车信息物理系统参考架构1.0》的问世，将推动中国特色的智能网联汽车生态体系的构建，将智能网联汽车产业拔到新高度，世界范围内只此一家。
5、商业化挑战
从落地情况来看，我国从2015年就推动在全国范围内推进智能网联汽车示范区的建设，至2019年初包括北京、河北、上海、重庆、浙江、长春、武汉、无锡等城市在内，至少已有20个，覆盖半封闭、开放道路等形态。
但面向私人消费者领域，市场需求爆发点仍不足，从各汽车品牌新车计划看，预计5年内，越来越多的A级、B级家用车将部署L2~L3配置，但笔者认为单车智能走到这一步将会陷入商业化瓶颈期，L3/L4/L5 高等级智能网联汽车要彻底面向私人消费市场，需要“聪明的车+智慧的路”，这其中面临多重挑战。
多位与会嘉宾分享时对这点都有清晰的共识，总结下来，挑战主要存在以下几个方面：相关标准和法规需尽快完善；包括芯片、操作系统、计算平台，高性能传感器、线控底盘、汽车AI等产业链技术体系需进一步强化；路网等基础设施的建设、管理、投资回报商业模式不清晰；跨产业生态协同机制不健全；社会接受度需要时间检验等。
这些挑战当然也存在于其它国家，有道是“重赏之下必有勇夫”，希望明年这些挑战能找到部分答案。
在会上我们还看到了中国汽车产业圈的很多老朋友，像中国汽研董事长李开国、中国汽车工业协会副秘书长叶盛基等，都在为产业发展谏言献策。
很多人认为，智能网联化和电动化一样，都是中国汽车产业弯道超车的机遇，笔者倒认为智能网联化更像是直道赛跑，纯粹就是比谁更快！
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
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