所谓的“夫星带合”是一个命理学的专业术语，说的其实就是“坤造”的天干透官星，并且官星与其他天干形成了“天干五合”的状态。“夫星带合”这个词乍一看挺唬人的，会把大多数初学者带偏，很多人都会理解成“夫星”被另一个女人牵绊住了，总之很容易产生一种“夫星”有外遇的认知倾向。这种简单的字面认知和推论，仅仅是把“夫星”不完全属于自己，这种狭义的观点作为推论结果了，虽然也不能说是无稽之谈，但多少还是过于片面化、提要化了。因为“夫星带合”所能表达的意象是很广的，比如在坤造“官杀混战”的情况之下，那么“合官留杀”或者是“合杀留官”，也都属于“夫星带合”的一种，但是含义就完全不同了。坤造的“夫星带合”可以有很多不同方向的理解，比如夫星外遇了，比如自己是外室，比如夫星常常不着家等等很多，如果往严重的方向考虑，也有可能是“夫星”不在了等等。接下来我对“夫星带合”进行了延展性的推理，主要有以下几个层面：
第一点是五行化强论，简单理解就是“官星”所合的那个五行，恰好是制衡“官星”的五行。这种情况的“官星”被合，属于是被合系列之中能够发生严重问题的一种，当岁运的引动不理想时，“官星”是真的容易被合走的，甚至于是那种永远的失去。
比如一个“坤造”的日主是甲木，而且日主甲木生于寅月、巳月、午月，在这三个月令之中的任何一个月。甲木本身是以辛金作为“正官”星的，如果天干中有丙火透出，就相当于丙火合走了辛金。加入在大运中在遇到丙火天干的大运，这样的丙辛之合就属于“强火炼金”了，同时再有其他不利“官星”的天然因素存在的话，这个辛金“官星”就很容易真的被合走。第二点是五行化绝论，简单理解就是“官星”所合的五行，是“官星”的失令之地，而对于“官星”的失灵被合，是可以简单论述为“外合”的。比如一个坤造的日主是庚金，并且庚金日主生于秋、冬两个季节，此时不管是以丙火七杀作为“夫星”，还是以丁火正官作为“夫星”，只要是见到了丙辛相合或者丁壬相合，都属于“夫星”失令之时，也都可以推论为“夫星”有外合之象，但是并没有更深层面的问题表现。
第三点是调候化合论，这个很好理解，就是一个“坤造”的官星，恰好又是日主的调候用神。这种情况不能单单只考虑“夫星”了，还需要兼顾用神被合导致的对日主的不良影响。比如一个“坤造”是庚金日主，日主庚金生于“木”月时，这时以丁火作为官星。而这时在天干之上出现了丁壬相合，这时就要优先考虑用神被合，而不是以“夫星”被合作为头等事情了。因为调候用神被合与“夫星”被合，它们的所包含的意象广度是有差异的，所谓“夫星”被合无法就是“夫”的问题，而调候用神被合绊，就与整个命局息息相关了。第四点是格局兼合论，一个“坤造”日主的“官星”是固定不变的，比如甲木日主的“官星”就是庚辛金，丙火日主的“官星”一定是壬癸水，而戊土日主的“官星”必然就是甲乙木，这是不会改变的。但是每一个日主的格局却是不同的，不同的月令就会有不同的格局形成，可以是正官格、正印格、食神格、建禄格等等很多。
前面第三点我说了“夫星”不适合与调候用神相合，同样的道理也不适合与结构形成的格局天干相合。其中日主的天干阴阳属性不同，所呈现的天干相合是不同的。比如一个“坤造”的日主如果是甲木、丙火、戊土、庚金、壬水的，能够形成“食神合正官”以及“劫财合七杀”。而一个“坤造”的日主是乙木、丁火、己土、辛金、癸水时，能够形成“比肩合正官”以及“伤官合七杀”。这是不同阴阳属性的日主，合“官星”时候的定则，这种天干相合又能引起之下的推论。上面所述的这四种合“夫星”的情况，前面的三种都相对简单，只有第四种格局兼合是比较复杂的，因为其中包含了比劫合官杀的层面，还有阴日主的伤官合七杀，以及阳日主的伤官制官的层面。因此就会有两个问题浮现出来，首先就是正官不可以被合，也不能够遇见伤官。那么正官被合与伤官见官，是具有基本相同的意象还是有很大的不同呢？我认为还是有很大的不同的，其中正官被合属于“夫星”被合之类，这是一种外力的影响作用。而伤官见正官则不同，伤官是自主自己释放出来的，这是日主自己的作用和影响。
其次我们假设一个“坤造”以七杀作为“夫星”，按照格局的角度来说，七杀成格是应该逆用的，所以当“坤造”以七杀为“夫星”时，就不怕食神来制杀。那么是否可以得出一个结论，以七杀作为“夫星”的“坤造”四柱，其“夫星”怕被合而不怕被制，这个结论是否成立呢？关于这种单一性质的结论，我是不完全认同的，主要的问题还是在于四柱整体结构的流通与平衡，如果成为了“病因”就一定要“制衡”，而一旦是结构的优质元素，那也必然是不能够被合的。关于“坤造”的“夫星”被合，文章就写到这里。唯“夫星”而论对于“坤造”而言，这都是一些老黄历的事情了，古代才会是那样子，当今时代的“坤造”唯事业者比比皆是，所谓“夫星”在生命中的分量，已经大打折扣了。因此还是要符合时代背景，一定是怎么过得舒服就怎么来。
第一点是五行化强论，简单理解就是“官星”所合的那个五行，恰好是制衡“官星”的五行。这种情况的“官星”被合，属于是被合系列之中能够发生严重问题的一种，当岁运的引动不理想时，“官星”是真的容易被合走的，甚至于是那种永远的失去。
比如一个“坤造”的日主是甲木，而且日主甲木生于寅月、巳月、午月，在这三个月令之中的任何一个月。甲木本身是以辛金作为“正官”星的，如果天干中有丙火透出，就相当于丙火合走了辛金。加入在大运中在遇到丙火天干的大运，这样的丙辛之合就属于“强火炼金”了，同时再有其他不利“官星”的天然因素存在的话，这个辛金“官星”就很容易真的被合走。第二点是五行化绝论，简单理解就是“官星”所合的五行，是“官星”的失令之地，而对于“官星”的失灵被合，是可以简单论述为“外合”的。比如一个坤造的日主是庚金，并且庚金日主生于秋、冬两个季节，此时不管是以丙火七杀作为“夫星”，还是以丁火正官作为“夫星”，只要是见到了丙辛相合或者丁壬相合，都属于“夫星”失令之时，也都可以推论为“夫星”有外合之象，但是并没有更深层面的问题表现。
第三点是调候化合论，这个很好理解，就是一个“坤造”的官星，恰好又是日主的调候用神。这种情况不能单单只考虑“夫星”了，还需要兼顾用神被合导致的对日主的不良影响。比如一个“坤造”是庚金日主，日主庚金生于“木”月时，这时以丁火作为官星。而这时在天干之上出现了丁壬相合，这时就要优先考虑用神被合，而不是以“夫星”被合作为头等事情了。因为调候用神被合与“夫星”被合，它们的所包含的意象广度是有差异的，所谓“夫星”被合无法就是“夫”的问题，而调候用神被合绊，就与整个命局息息相关了。第四点是格局兼合论，一个“坤造”日主的“官星”是固定不变的，比如甲木日主的“官星”就是庚辛金，丙火日主的“官星”一定是壬癸水，而戊土日主的“官星”必然就是甲乙木，这是不会改变的。但是每一个日主的格局却是不同的，不同的月令就会有不同的格局形成，可以是正官格、正印格、食神格、建禄格等等很多。
前面第三点我说了“夫星”不适合与调候用神相合，同样的道理也不适合与结构形成的格局天干相合。其中日主的天干阴阳属性不同，所呈现的天干相合是不同的。比如一个“坤造”的日主如果是甲木、丙火、戊土、庚金、壬水的，能够形成“食神合正官”以及“劫财合七杀”。而一个“坤造”的日主是乙木、丁火、己土、辛金、癸水时，能够形成“比肩合正官”以及“伤官合七杀”。这是不同阴阳属性的日主，合“官星”时候的定则，这种天干相合又能引起之下的推论。上面所述的这四种合“夫星”的情况，前面的三种都相对简单，只有第四种格局兼合是比较复杂的，因为其中包含了比劫合官杀的层面，还有阴日主的伤官合七杀，以及阳日主的伤官制官的层面。因此就会有两个问题浮现出来，首先就是正官不可以被合，也不能够遇见伤官。那么正官被合与伤官见官，是具有基本相同的意象还是有很大的不同呢？我认为还是有很大的不同的，其中正官被合属于“夫星”被合之类，这是一种外力的影响作用。而伤官见正官则不同，伤官是自主自己释放出来的，这是日主自己的作用和影响。
其次我们假设一个“坤造”以七杀作为“夫星”，按照格局的角度来说，七杀成格是应该逆用的，所以当“坤造”以七杀为“夫星”时，就不怕食神来制杀。那么是否可以得出一个结论，以七杀作为“夫星”的“坤造”四柱，其“夫星”怕被合而不怕被制，这个结论是否成立呢？关于这种单一性质的结论，我是不完全认同的，主要的问题还是在于四柱整体结构的流通与平衡，如果成为了“病因”就一定要“制衡”，而一旦是结构的优质元素，那也必然是不能够被合的。关于“坤造”的“夫星”被合，文章就写到这里。唯“夫星”而论对于“坤造”而言，这都是一些老黄历的事情了，古代才会是那样子，当今时代的“坤造”唯事业者比比皆是，所谓“夫星”在生命中的分量，已经大打折扣了。因此还是要符合时代背景，一定是怎么过得舒服就怎么来。
今天给三只猫称一下重，记录的时候，发现三只猫都没有名字，没法区分是谁，所以给它们起了个名字。
个头最大的这只，0.765公斤。它的毛色有白、黑、橙三种颜色，是三花猫，所以就取名叫【三花】。
稍微小一点的这只，0.64公斤。它的特点是尾巴很短，并且尾巴是折的，像闪电⚡️的形状，网上说是麒麟猫，所以取名【麒麟】。
最小的这只，0.585公斤。它是一只狸猫，鼻子和眼睛中间是白色的，身上也有很多白色，也是只花猫，所以取名【狸花】。
“三花”和“麒麟”是一窝，尾巴都是折的，应该都是麒麟猫。三花刚抱回来时，腿有点瘸，现在已经好了，现在就属它最活泼好动。
“麒麟”尾巴很短，像兔子尾巴。它比较乖，也比较安静。
“狸花”是野猫，刚抱回来时它最凶，现在属它最粘人，喜欢让我给它挠痒痒，摸摸头。
个头最大的这只，0.765公斤。它的毛色有白、黑、橙三种颜色，是三花猫，所以就取名叫【三花】。
稍微小一点的这只，0.64公斤。它的特点是尾巴很短，并且尾巴是折的，像闪电⚡️的形状，网上说是麒麟猫，所以取名【麒麟】。
最小的这只，0.585公斤。它是一只狸猫，鼻子和眼睛中间是白色的，身上也有很多白色，也是只花猫，所以取名【狸花】。
“三花”和“麒麟”是一窝，尾巴都是折的，应该都是麒麟猫。三花刚抱回来时，腿有点瘸，现在已经好了，现在就属它最活泼好动。
“麒麟”尾巴很短，像兔子尾巴。它比较乖，也比较安静。
“狸花”是野猫，刚抱回来时它最凶，现在属它最粘人，喜欢让我给它挠痒痒，摸摸头。
20多家车企近上百款车型宣布涨价，该如何理解当下汽车涨价现象？
涨价，已然成为中国汽车行业今年上半年的一个主旋律。从上游原材料到动力电池，再到终端车型产品，都在涨价。
最初是受国补退坡政策的影响，从2022年1月起，主要包括造车新势力在内的中国新能源汽车企业纷纷调价，也就是涨价。这一波涨价并未受到外界过分关注。
新一轮涨价出现在3月，领衔的是特斯拉，从2022年3月10日起，10天之内连续3次涨价。如此快速且幅度较大的涨价并不多见，其幅度之大，堪比股市波动。
接下来，涨价的不止是造车新势力，包括比亚迪、极氪、领克、荣威、魏牌等品牌的新能源汽车也都开始涨价。
汽车商业评论注意到，奔驰宣布在华车型涨价前，基本上中国汽车产品宣布调价的都是新能源汽车，包括插电式混合动力或者增程式电动汽车。奔驰打破了这个惯例。
4月2日，奔驰宣布上调部分在售车型的厂商建议零售价，涉及车型包括奔驰E级、C级、S级、GLC、CLA等，价格幅度900元-12.1万元。奔驰成为国内加入涨价的第一个燃油车知名品牌。
紧随其后的是宝马，4月12日，宝马中国对旗下宝马3系、X3、X4、4系以及Z4共计五款车型进行了价格和配置的调整，价格上涨1600-11000元不等。也就是说，燃油车涨价在当下中国市场已经不是新生事物。
但是，虽然奔驰、宝马是主流豪华汽车，毕竟它们还是属于细分市场，现在更劲爆的来了。
自5月11日起，上汽大众旗下大众品牌上调所属车型的厂商建议零售价。此次价格上调涉及上汽大众大众品牌的新能源车型（含ID.纯电系列，插电混动系列），上调幅度为3000元至5000元不等；燃油车型上调幅度为1000元至3000元不等。
相比其他车企，上汽大众大众品牌此轮涨价的幅度不大，燃油车的涨价幅度更是“克制”，但除了新能源车型，上汽大众大众品牌被注意到成为又一个燃油车涨价的品牌。
在一片普涨的潮流中，大众汽车涨价的做法可以说是顺势而为。不过，相比奔驰和宝马，大众品牌的燃油车涨价更具有风向标意义。主流合资品牌的涨价意味着中国车市真正进入普涨阶段。
当前，车型涨价已经出现企传企、车传车现象。据汽车商业评论不完全统计，今年以来，已有20多家车企将近上百款车型宣布涨价。
我们该如何理解当下的汽车涨价现象？
涨价情非得已
所有涨价汽车品牌在宣布调价时都强调，原材料、零部件价格上涨。蔚来汽车创始人李斌说出了车企同行的共同心声。
他说：“原材料特别是电池原材料今年涨得太多，近期也看不到下降趋势，本来想扛一扛，疫情这么一搞更扛不住了，涨价也是迫不得已啊，还请大家理解。”
电动汽车的涨价可以追溯到碳酸锂等电池原材料的价格飞涨，涨得有多凶呢？
碳酸锂的价格在2020年6月大概是4万-5万元/吨，到了2021年9月涨到大概14万-15万元/吨，到了2022年3月价格就到了大概50万元/吨。两年间，价格涨了近10倍。
镍、钴等关键材料同样在2021年至2022年一季度出现大幅度上涨。今年3月，伦敦金属交易所的镍发生了历史性逼空事件，期镍盘面报价从2.977万美元/吨升至5.5万美元/吨，盘中最大涨幅超90％。
进入4月，镍价有所回落。5月9日，伦镍价报收2.915万美元/吨，创3月23日以来新低，但相比2021年3月约1.5万美元/吨的价格仍处于高位。
原材料的飞涨直接导致动力电池成本上升。2021年，动力电池成本普遍上涨30%-40%。压力之下，动力电池企业的电池价格到年底普遍上调了20%-30%。
电池涨价的压力再传导至整车这里，不涨价，车企真的扛不住了。
从数据可以看出，从上游到下游涨价幅度是依次递减的。车型的涨价幅度低于电池的涨价幅度，电池涨价的幅度又低于上游原材料的涨价幅度。
也就是说，目前车型的调价其实已经是动力电池企业和整车企业层层消化了成本上涨压力之后的结果。
如果说电动汽车的涨价主要受电池原材料涨价因素影响，那么燃油车就可以置身事外吗？
答案是否定的。
今年第二季度，全球多地的轮胎业迎来涨价潮。韩泰、锦湖和耐克森三家韩国企业都宣布涨价，调涨范围涵盖全球轮胎市场，涨幅最高达到10%。
而轮胎也只是涨价的原材料的代表之一。除了原材料的上涨，芯片短缺、疫情带来的供应链紧缺等因素也在推动车企成本上升，进而抬升车型价格。而且，这波涨价潮并非只发生在中国，而是波及全球。
这波产业链自上而下的涨价潮，是对整个汽车产业链的抗压能力的大考。如果能通过大考，长远来看，将有助于整个汽车产业链渡过经营压力期，也有助于市场长期稳定的发展。
回归产品竞争
自2003年中国汽车市场发生井喷，开始了波澜壮阔的汽车进入中国家庭。而中国市场几年后一跃成为全球最大市场以来，车市降价一直是主旋律。
最初也是最为惊心动魄的是2004年6月由南北大众掀起的降价潮。随着自主品牌的崛起，包括大众在内的合资品牌的价格从上市指导价开始也逐步降低。这同样也影响到豪华品牌，价格进一步下降。
如果说先前的合资品牌和自主品牌相比还有较大的品牌溢价能力，今天，这样的优势已经越来越小，特别是在新能源汽车产品上，后起的品牌甚至更有优势。
中国汽车市场上的洗牌已经在过去的几年内频繁发生。那些仅仅靠性价比来求生的车企首当其冲处于劣势。降价已经不再是车市竞争的法宝，产品力本身的强弱，品牌塑造能力高低成为了新的竞争武器。
于是，在时代演进到2022年，在新冠疫情防控、新全球化变局时代，面对原材料、零部件价格上涨，面对已经越来越弱的盈利能力，不得不通过调价来进行新一轮竞争。
这是在新的维度上的竞争，需要底气，也就是需要强有力的品牌力和产品力支撑。
以上汽大众大众品牌来说，在前沿科技配置上有大幅提升，几乎全车系标配ACC自适应巡航、启停和能量回收系统等，同时，智能驾驶辅助系统、智慧车联系统、抬头显示系统等也都大量应用在新车上。这并不是容易的事情。
回归本源，拿出更好的产品，以契合消费升级的需求，这可能是未来中国汽车竞争的新风向标。好车也值得更高的价格。长远来看，这是对企业自己负责，也是对用户对行业负责。
上汽大众此次调价可以说是大胆走出了第一步，接下来，相信会有越来越多的品牌加入到这个队伍中来。未来的竞争，更值得期待。
其实，当下的市场，可能除了房价，诸多商品价格都在上涨，汽车不涨显然不符合经济规律。而这可能还要从全球经济的角度来审视。
今年以来，美国的通货膨胀水平创下40年以来最高纪录，在重创本国经济的同时，也拉着世界各国陷入“泥潭”，此轮通胀已经达到2008年金融危机时的最高水平。受此轮通胀影响，各国物价纷纷上涨。
当前，从中央到地方，很多促进汽车消费的政策正陆续出台。不少地方政府省市直接拿出真金白金补贴消费者。汽车商业评论了解到，很有可能今年年底前要结束的新能源汽车享受的购置补贴政策将在明年延续。类似政策，对于作为GDP重要依靠的汽车产业来说，显然是一件好事。
但这并非是决定性的，对于当下的中国车市来说，还是让政策的归政策，让竞争的归竞争。
涨价，已然成为中国汽车行业今年上半年的一个主旋律。从上游原材料到动力电池，再到终端车型产品，都在涨价。
最初是受国补退坡政策的影响，从2022年1月起，主要包括造车新势力在内的中国新能源汽车企业纷纷调价，也就是涨价。这一波涨价并未受到外界过分关注。
新一轮涨价出现在3月，领衔的是特斯拉，从2022年3月10日起，10天之内连续3次涨价。如此快速且幅度较大的涨价并不多见，其幅度之大，堪比股市波动。
接下来，涨价的不止是造车新势力，包括比亚迪、极氪、领克、荣威、魏牌等品牌的新能源汽车也都开始涨价。
汽车商业评论注意到，奔驰宣布在华车型涨价前，基本上中国汽车产品宣布调价的都是新能源汽车，包括插电式混合动力或者增程式电动汽车。奔驰打破了这个惯例。
4月2日，奔驰宣布上调部分在售车型的厂商建议零售价，涉及车型包括奔驰E级、C级、S级、GLC、CLA等，价格幅度900元-12.1万元。奔驰成为国内加入涨价的第一个燃油车知名品牌。
紧随其后的是宝马，4月12日，宝马中国对旗下宝马3系、X3、X4、4系以及Z4共计五款车型进行了价格和配置的调整，价格上涨1600-11000元不等。也就是说，燃油车涨价在当下中国市场已经不是新生事物。
但是，虽然奔驰、宝马是主流豪华汽车，毕竟它们还是属于细分市场，现在更劲爆的来了。
自5月11日起，上汽大众旗下大众品牌上调所属车型的厂商建议零售价。此次价格上调涉及上汽大众大众品牌的新能源车型（含ID.纯电系列，插电混动系列），上调幅度为3000元至5000元不等；燃油车型上调幅度为1000元至3000元不等。
相比其他车企，上汽大众大众品牌此轮涨价的幅度不大，燃油车的涨价幅度更是“克制”，但除了新能源车型，上汽大众大众品牌被注意到成为又一个燃油车涨价的品牌。
在一片普涨的潮流中，大众汽车涨价的做法可以说是顺势而为。不过，相比奔驰和宝马，大众品牌的燃油车涨价更具有风向标意义。主流合资品牌的涨价意味着中国车市真正进入普涨阶段。
当前，车型涨价已经出现企传企、车传车现象。据汽车商业评论不完全统计，今年以来，已有20多家车企将近上百款车型宣布涨价。
我们该如何理解当下的汽车涨价现象？
涨价情非得已
所有涨价汽车品牌在宣布调价时都强调，原材料、零部件价格上涨。蔚来汽车创始人李斌说出了车企同行的共同心声。
他说：“原材料特别是电池原材料今年涨得太多，近期也看不到下降趋势，本来想扛一扛，疫情这么一搞更扛不住了，涨价也是迫不得已啊，还请大家理解。”
电动汽车的涨价可以追溯到碳酸锂等电池原材料的价格飞涨，涨得有多凶呢？
碳酸锂的价格在2020年6月大概是4万-5万元/吨，到了2021年9月涨到大概14万-15万元/吨，到了2022年3月价格就到了大概50万元/吨。两年间，价格涨了近10倍。
镍、钴等关键材料同样在2021年至2022年一季度出现大幅度上涨。今年3月，伦敦金属交易所的镍发生了历史性逼空事件，期镍盘面报价从2.977万美元/吨升至5.5万美元/吨，盘中最大涨幅超90％。
进入4月，镍价有所回落。5月9日，伦镍价报收2.915万美元/吨，创3月23日以来新低，但相比2021年3月约1.5万美元/吨的价格仍处于高位。
原材料的飞涨直接导致动力电池成本上升。2021年，动力电池成本普遍上涨30%-40%。压力之下，动力电池企业的电池价格到年底普遍上调了20%-30%。
电池涨价的压力再传导至整车这里，不涨价，车企真的扛不住了。
从数据可以看出，从上游到下游涨价幅度是依次递减的。车型的涨价幅度低于电池的涨价幅度，电池涨价的幅度又低于上游原材料的涨价幅度。
也就是说，目前车型的调价其实已经是动力电池企业和整车企业层层消化了成本上涨压力之后的结果。
如果说电动汽车的涨价主要受电池原材料涨价因素影响，那么燃油车就可以置身事外吗？
答案是否定的。
今年第二季度，全球多地的轮胎业迎来涨价潮。韩泰、锦湖和耐克森三家韩国企业都宣布涨价，调涨范围涵盖全球轮胎市场，涨幅最高达到10%。
而轮胎也只是涨价的原材料的代表之一。除了原材料的上涨，芯片短缺、疫情带来的供应链紧缺等因素也在推动车企成本上升，进而抬升车型价格。而且，这波涨价潮并非只发生在中国，而是波及全球。
这波产业链自上而下的涨价潮，是对整个汽车产业链的抗压能力的大考。如果能通过大考，长远来看，将有助于整个汽车产业链渡过经营压力期，也有助于市场长期稳定的发展。
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自2003年中国汽车市场发生井喷，开始了波澜壮阔的汽车进入中国家庭。而中国市场几年后一跃成为全球最大市场以来，车市降价一直是主旋律。
最初也是最为惊心动魄的是2004年6月由南北大众掀起的降价潮。随着自主品牌的崛起，包括大众在内的合资品牌的价格从上市指导价开始也逐步降低。这同样也影响到豪华品牌，价格进一步下降。
如果说先前的合资品牌和自主品牌相比还有较大的品牌溢价能力，今天，这样的优势已经越来越小，特别是在新能源汽车产品上，后起的品牌甚至更有优势。
中国汽车市场上的洗牌已经在过去的几年内频繁发生。那些仅仅靠性价比来求生的车企首当其冲处于劣势。降价已经不再是车市竞争的法宝，产品力本身的强弱，品牌塑造能力高低成为了新的竞争武器。
于是，在时代演进到2022年，在新冠疫情防控、新全球化变局时代，面对原材料、零部件价格上涨，面对已经越来越弱的盈利能力，不得不通过调价来进行新一轮竞争。
这是在新的维度上的竞争，需要底气，也就是需要强有力的品牌力和产品力支撑。
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回归本源，拿出更好的产品，以契合消费升级的需求，这可能是未来中国汽车竞争的新风向标。好车也值得更高的价格。长远来看，这是对企业自己负责，也是对用户对行业负责。
上汽大众此次调价可以说是大胆走出了第一步，接下来，相信会有越来越多的品牌加入到这个队伍中来。未来的竞争，更值得期待。
其实，当下的市场，可能除了房价，诸多商品价格都在上涨，汽车不涨显然不符合经济规律。而这可能还要从全球经济的角度来审视。
今年以来，美国的通货膨胀水平创下40年以来最高纪录，在重创本国经济的同时，也拉着世界各国陷入“泥潭”，此轮通胀已经达到2008年金融危机时的最高水平。受此轮通胀影响，各国物价纷纷上涨。
当前，从中央到地方，很多促进汽车消费的政策正陆续出台。不少地方政府省市直接拿出真金白金补贴消费者。汽车商业评论了解到，很有可能今年年底前要结束的新能源汽车享受的购置补贴政策将在明年延续。类似政策，对于作为GDP重要依靠的汽车产业来说，显然是一件好事。
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