原材料价格居高不下 车企难应对高成本压力 5月新一轮涨价潮或将继续
每经记者:黄辛旭 每经编辑:裴健如
进入5月,汽车涨价潮仍在蔓延。
“5月10日开始,蔚来ES8、ES6、EC6的各版本车型起售价上调1万元,电池租用服务和电池包价格方面也会有一定的价格上调。这是我们今年第一次涨价,因为车用的各种原材料都在上涨,汽车成本在不断提升。”5月9日,一位蔚来汽车的销售人员告诉《每日经济新闻》记者。
据记者不完全统计,今年以来,宣布涨价的车企已超过20家,涉及近50款车型,从新能源车到燃油车均有覆盖。据了解,一些车企目前虽未官宣涨价,但已经“跃跃欲试”。5月8日,记者从一位车企从业人士处了解到:“考虑到原材料价格的不断攀升,我们也有涨价的准备,目前还在商议之中。”
5月汽车涨价潮未止
蔚来之外,多家车企都在5月开始宣布涨价。
5月1日,极氪001宣布价格及购车权益进行调整,综合来看车型价格上涨2.05万元;领克PHEV车系上涨2000元~4000元不等;荣威RX5 eMAX PHEV、Ei5、i6MAX EV涨价2000元;飞凡ER6、MARVEL R涨价3000元~1万元不等;福特Mustang Mach-E从5月5日起涨价7000元~2万元不等。
而在5月之前,已经有不少车企已经涨价。比如,奔驰部分车型涨价幅度为3000元~12.1万元;宝马3系、X3、X4、4系以及Z4价格和配置进行调整,价格上涨1600元~1.1万元不等;魏牌旗下咖啡系部分车型价格将上调5000元~1.2万元;小鹏汽车的车型涨价幅度为1.9万~3.8万元。
图片来源:每经记者 段思瑶 摄(资料图)
有意思的是,即便多波车型涨价之后,终端市场却还有不少消费者面临着“何时提车”的情况。“我等车等了将近半年时间,还是中间有消费者取消了订单,我‘插队’提到的车。”一位比亚迪秦的车主告诉记者。
北京一家梅赛德斯-奔驰4S店的销售人员则告诉记者,目前提车周期少则两三个月,多则半年。据梅赛德斯-奔驰4S店的销售人员所言,整个汽车行业的等车周期都变长了,背后原因一方面是因为芯片短缺,另一方面是因为疫情和物流受阻导致汽车配件缺乏。也是在这样的原因下,欧拉黑猫、白猫、长安奔奔E-Star已经暂停接受订单。
从乘联会的数据来看,4月狭义乘用车零售销量预计110.0万辆,同比下降31.9%。有业内分析
事实上,记者了解到越来越多的车企都在酝酿涨价。“已经有越来越多的车企已经开始涨价。今年燃油车的购车优惠会进一步压缩,现在是买车的最佳时点,之后几个月买车成本极有可能会进一步升高。”一汽-大众的一位汽车销售人员对记者说。
车用原材料价格全面上涨
从新能源车到燃油车,从豪华品牌到自主品牌,近50款车型涨价背后是当前汽车制造成本不断升高。
具体来看,“原材料价格飞涨”是目前车企价格的主因。记者梳理发现,用于汽车催化转换器中的钯金属的价格在五年内上涨30倍。今年3月以来,钯金属价格涨幅超5%。除此之外,氢氧化锂、镍、钴、铝等车用材料也在不断上涨。其中,氢氧化锂今年以来价格上涨了148.25%。“由于铑、钯、钢等原材料成本上涨,宝马整体制造成本可能会增加12亿美元。”宝马集团负责财务和中国事务的董事Nicolas Peter表示。
而中策橡胶、普利司通、德国马牌、正新轮胎、固特异、贵州轮胎、风神轮胎等轮胎企业也纷纷在五月宣布涨价。其中,固特异卡客车轮胎5月份涨价幅度为7.5%。
制表:每经记者 黄辛旭
不过,汽车涨价并不是原材料价格上涨单方面因素造成的,近期的上海疫情也给国内车企的成本控制带来了一定挑战,比如,疫情中的物流运输成本也在提升。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔告诉记者:“以前汽车物流都是通过卡车从一个厂运到另外一个厂,是‘门到门’的服务。但疫情期间,汽车物流出上海可能要在两个中转站进行换货,或是利用拖挂车把拖厢拉走。在这一过程中,司机和货品都要做消杀、核酸、抗原检测等工作。疫情期间的物流成本大概是平常的十倍。”
此外,俄乌冲突带来的供给紧张也成为挤压车企成本的又一“黑天鹅”事件,国际能源、大宗商品价格上涨波及国内铁矿石、焦炭,铁矿石、焦炭价格上行使得钢企成本逐步提升。由于乌克兰断供,半导体制造原料氖气的价格已经上涨一倍,目前俄乌局势仍不明朗,氖气供应还将继续维持紧张的状态。
车企面临高成本压力
事实上,在过去,涨价行为在车企尤其是传统车企身上很少见。传统车企常会通过成本控制等方式消化高成本压力,或采取经销商的返利模式、促销政策、调整库存等方式来调节车型价格。
但眼下,车企正在面临巨大的成本压力。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为,原材料价格上涨超出预期,芯片短缺也造成当前车型供给不足,在多重因素推动下,汽车制造成本增加。
“如果单个原材料小幅上涨,那还在车企的可承受范围内,但多项原材料同时上涨,就会导致单车制造成本大幅度上涨,这种压力车企已无法自行消化。尤其是近几年来汽车产品在智能网联、科技配置上都有大幅提升,其背后更需要大量的研发投入和成本增长。”上述车企从业人士表示。
“确实真的扛不住了。新能源补贴退坡还能挺一挺,芯片短缺也能熬一熬,即便一直忍受亏损,我们也没有转嫁给用户和经销商。但现在不光是芯片,电池材料的成本持续上涨,钢铁、橡胶、铝合金的价格都在上涨,单车利润越来越低,不涨价不行了。”魏牌CEO李瑞峰也在社交媒体上无奈表示。
图片来源:微博截图
有行业分析认为,汽车产业链十分复杂,涉及到方方面面,产品价格的不仅仅关系到车企本身,更折射出整个汽车产业链的现状。这一波涨价有助于整个汽车产业链渡过经营压力期,也有助于市场长期稳定的发展。
每经记者:黄辛旭 每经编辑:裴健如
进入5月,汽车涨价潮仍在蔓延。
“5月10日开始,蔚来ES8、ES6、EC6的各版本车型起售价上调1万元,电池租用服务和电池包价格方面也会有一定的价格上调。这是我们今年第一次涨价,因为车用的各种原材料都在上涨,汽车成本在不断提升。”5月9日,一位蔚来汽车的销售人员告诉《每日经济新闻》记者。
据记者不完全统计,今年以来,宣布涨价的车企已超过20家,涉及近50款车型,从新能源车到燃油车均有覆盖。据了解,一些车企目前虽未官宣涨价,但已经“跃跃欲试”。5月8日,记者从一位车企从业人士处了解到:“考虑到原材料价格的不断攀升,我们也有涨价的准备,目前还在商议之中。”
5月汽车涨价潮未止
蔚来之外,多家车企都在5月开始宣布涨价。
5月1日,极氪001宣布价格及购车权益进行调整,综合来看车型价格上涨2.05万元;领克PHEV车系上涨2000元~4000元不等;荣威RX5 eMAX PHEV、Ei5、i6MAX EV涨价2000元;飞凡ER6、MARVEL R涨价3000元~1万元不等;福特Mustang Mach-E从5月5日起涨价7000元~2万元不等。
而在5月之前,已经有不少车企已经涨价。比如,奔驰部分车型涨价幅度为3000元~12.1万元;宝马3系、X3、X4、4系以及Z4价格和配置进行调整,价格上涨1600元~1.1万元不等;魏牌旗下咖啡系部分车型价格将上调5000元~1.2万元;小鹏汽车的车型涨价幅度为1.9万~3.8万元。
图片来源:每经记者 段思瑶 摄(资料图)
有意思的是,即便多波车型涨价之后,终端市场却还有不少消费者面临着“何时提车”的情况。“我等车等了将近半年时间,还是中间有消费者取消了订单,我‘插队’提到的车。”一位比亚迪秦的车主告诉记者。
北京一家梅赛德斯-奔驰4S店的销售人员则告诉记者,目前提车周期少则两三个月,多则半年。据梅赛德斯-奔驰4S店的销售人员所言,整个汽车行业的等车周期都变长了,背后原因一方面是因为芯片短缺,另一方面是因为疫情和物流受阻导致汽车配件缺乏。也是在这样的原因下,欧拉黑猫、白猫、长安奔奔E-Star已经暂停接受订单。
从乘联会的数据来看,4月狭义乘用车零售销量预计110.0万辆,同比下降31.9%。有业内分析
事实上,记者了解到越来越多的车企都在酝酿涨价。“已经有越来越多的车企已经开始涨价。今年燃油车的购车优惠会进一步压缩,现在是买车的最佳时点,之后几个月买车成本极有可能会进一步升高。”一汽-大众的一位汽车销售人员对记者说。
车用原材料价格全面上涨
从新能源车到燃油车,从豪华品牌到自主品牌,近50款车型涨价背后是当前汽车制造成本不断升高。
具体来看,“原材料价格飞涨”是目前车企价格的主因。记者梳理发现,用于汽车催化转换器中的钯金属的价格在五年内上涨30倍。今年3月以来,钯金属价格涨幅超5%。除此之外,氢氧化锂、镍、钴、铝等车用材料也在不断上涨。其中,氢氧化锂今年以来价格上涨了148.25%。“由于铑、钯、钢等原材料成本上涨,宝马整体制造成本可能会增加12亿美元。”宝马集团负责财务和中国事务的董事Nicolas Peter表示。
而中策橡胶、普利司通、德国马牌、正新轮胎、固特异、贵州轮胎、风神轮胎等轮胎企业也纷纷在五月宣布涨价。其中,固特异卡客车轮胎5月份涨价幅度为7.5%。
制表:每经记者 黄辛旭
不过,汽车涨价并不是原材料价格上涨单方面因素造成的,近期的上海疫情也给国内车企的成本控制带来了一定挑战,比如,疫情中的物流运输成本也在提升。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔告诉记者:“以前汽车物流都是通过卡车从一个厂运到另外一个厂,是‘门到门’的服务。但疫情期间,汽车物流出上海可能要在两个中转站进行换货,或是利用拖挂车把拖厢拉走。在这一过程中,司机和货品都要做消杀、核酸、抗原检测等工作。疫情期间的物流成本大概是平常的十倍。”
此外,俄乌冲突带来的供给紧张也成为挤压车企成本的又一“黑天鹅”事件,国际能源、大宗商品价格上涨波及国内铁矿石、焦炭,铁矿石、焦炭价格上行使得钢企成本逐步提升。由于乌克兰断供,半导体制造原料氖气的价格已经上涨一倍,目前俄乌局势仍不明朗,氖气供应还将继续维持紧张的状态。
车企面临高成本压力
事实上,在过去,涨价行为在车企尤其是传统车企身上很少见。传统车企常会通过成本控制等方式消化高成本压力,或采取经销商的返利模式、促销政策、调整库存等方式来调节车型价格。
但眼下,车企正在面临巨大的成本压力。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为,原材料价格上涨超出预期,芯片短缺也造成当前车型供给不足,在多重因素推动下,汽车制造成本增加。
“如果单个原材料小幅上涨,那还在车企的可承受范围内,但多项原材料同时上涨,就会导致单车制造成本大幅度上涨,这种压力车企已无法自行消化。尤其是近几年来汽车产品在智能网联、科技配置上都有大幅提升,其背后更需要大量的研发投入和成本增长。”上述车企从业人士表示。
“确实真的扛不住了。新能源补贴退坡还能挺一挺,芯片短缺也能熬一熬,即便一直忍受亏损,我们也没有转嫁给用户和经销商。但现在不光是芯片,电池材料的成本持续上涨,钢铁、橡胶、铝合金的价格都在上涨,单车利润越来越低,不涨价不行了。”魏牌CEO李瑞峰也在社交媒体上无奈表示。
图片来源:微博截图
有行业分析认为,汽车产业链十分复杂,涉及到方方面面,产品价格的不仅仅关系到车企本身,更折射出整个汽车产业链的现状。这一波涨价有助于整个汽车产业链渡过经营压力期,也有助于市场长期稳定的发展。
亲爱的观众朋友们:
为响应政府疫情防控政策,确保广大观众的安全与权益,金逸将在管控措施解除后第一时间恢复营业为大家服务。现有33家金逸门店暂停营业,凡在此店购票均可退票,相关说明如下图。
具体恢复营业时间将在官方微信、微博及官方APP“金逸电影”进行公告。感谢您的支持与配合!金逸影城与全国观众并肩作战,风雨同舟!
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【新能源的三大流派:换电、充电、氢燃料,到底哪一个会是未来?】
[威武]一、乘用车:充电逐渐成熟,换电拼死一搏
首先,充电基本设施一直在稳步发展,多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题,但改进的路径是清晰的:
- 家用慢充:无论充电换电,家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW,将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看,未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充:大型商场停车场逐渐开始有充电桩,多为7.7kW慢充;品牌的超充桩也在这里建设,功率可达80-150kW。实际上,这种停车2-4小时的场景,慢充太慢,快充太快(建设成本高,需要提前挪车),最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充:度假酒店的慢充,现在普及的还比较少,实际上非常实用必要。不必快充,慢充即可。
- 城市快充: 没有家用充电桩的话,城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场,很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充: 这是目前最薄弱的环节,高速上建桩比较困难(牵扯单位比较多)、旺季淡季的客流量差异也大,盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到,从补能方式的角度来讲,换电模式在场景4与5的优势很大,但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说,就算没人发展换电了,仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚,要想占据一席之地,就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域,说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博,并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观,以换电为核心的服务也成为品牌优势之一,可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是,蔚来的换电只能给蔚来车主来用,虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的,但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑,也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小,所以ES8、ES6、ET7都是大车,ET5算是中等尺寸的车但是很宽,这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格,其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗?
所以,蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作,一年合作建立了175年换电站,可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然,中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的,而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油,也能充电、换电、加氢,以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是,怎么才能将蔚来换电推广给全行业? 在推广过程中,中石化与蔚来分别扮演什么角色? 这一切变数很大,我们不好估计。站在今天这个时间点,我们只能说:蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么?
提起换电优势,我们想的是场景4与5的便利:就像加油一样的3分钟换电,比充电1小时方便多了。此外,还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上,这点优势超快充也能实现,比如即将发布的小鹏G9,基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上,充电功率达到400kW这个水平之后,换电/充电是3分钟还是10分钟,对消费者并没有什么区别了,除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的,这点劣势怎么破? 自建储能可以破:储能电池平时充电就行,这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以,将目光往未来看个两三年,补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度,就会觉得换电没有前途,超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢? 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要,因为它指出了电动汽车的一个根本问题:一个80度电的长续航电动车,其中前26度是高频使用的电,中间26度是低频使用的电,后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲,前26度最值钱,但后52度又不得不买。从产品角度来讲,虽然大部分情况下使用的是前26/52度电,但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义:
- 消费者角度:只需要花一半的电池钱,就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度:车重降低20%,相当于碳减排20%,这么大的收益,光从电机效率上是扣不回来的;降低了全行业的锂资源消耗,促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义,也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么?
考虑换电的根本劣势,我们需要做一个思想试验: 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了,那是不是所有车企都会选择兼容呢?
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」,就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本,这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来,如果不兼容的话,可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处,还要看到代价:无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说,就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品,因而不适用于头部车企。必须指出的是,所谓的极致是相对而言的,「巧克力电池包」的技术本身并不差,只是不极致:
- 能量密度高:在可掰开、可灵活组合的前提下,能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L,性能表现非常优秀!—— 可以查一下,2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术:能实现这么高的能量密度,离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包,省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术:这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口,提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq,但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价,目前还没显现出来:选择了换电,就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到,就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了,也不可能一统江湖。那时候的电动车,会呈现两极分化的趋势:
- 追求极致的集成化:采用「底盘电池一体化」技术,降低车重、提升空间利用率、降低成本,打造极致的车型。因为电池包比较贵,所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性:采用宁德时代的「巧克力换电块」,平时只装一块电池,长途装三块电池,既省钱又灵活,换电也方便,追求极致的经济性,相对来说更适合做平价家用车型
。
注意,以上这种假设,是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步,而且在to C领域也没有成功的经验,未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话,将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀,网约车出租车换电有一席之地,其它私家电动车全部充电模式。所以说:充电逐渐成熟,换电拼死一搏。
[威武]二、商用车:重卡虽少但重要,氢能与换电在角逐
商用的种类特别多,微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外,其它几种类型的电动化路线都很显然:纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说,重卡也不多,但不可轻视:商用车碳排放占所有车的64.6%,而重卡占商用车83.5%。也就是说,这1000多万辆重卡的碳排放,比所有轿车SUV加起来还多!
解决了重卡的新能源问题,就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题:【图9】
- 充电时间:乘用车90%的时间都是闲置的,大部分情况下搁家里慢慢充就行;商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行,一般是两班倒不停地开,要是充个10小时的电,相当于运力减一半,划不来啊!麦肯锡出过一个报告,说德国纯电重卡充电比换电好,主要是国情不一样,他们国土面积小,重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高:电动乘用车2吨重,坐人载货最多400公斤;重卡不一样,装个几十吨货拉走,这就需要超级大的电池。但电池本身也重,占用运气,赚钱效率又低了;电池也贵,初期成本高,也更难赚钱。
- 路线固定:重卡一般就在干线上跑,不进城市,所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难,所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度,氢能和燃油的属性相似,就凭这一点,锂电池是很难追上能量密度的,这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地:
氢燃料电池立于不败之地,换电重卡能吃掉多少份额,要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说,氢能与纯电之争,主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里,充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错,为啥咱们不走这个路线呢?关于这个问题,我还没仔细研究,大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧!本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域:充电技术逐渐完善,立于不败之地;蔚来换电只是企业行为,难以拓展为全行业;宁德换电对行业有意义,但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域:聚焦到重卡领域,充电重卡存在困难,氢能重卡立于不败之地,换电重卡在未来5年努力发展,争取份额。
#微博新知博主##车圈新星驾到#
[威武]一、乘用车:充电逐渐成熟,换电拼死一搏
首先,充电基本设施一直在稳步发展,多层次的充电方式满足不同场景。每个场景均存在一些问题,但改进的路径是清晰的:
- 家用慢充:无论充电换电,家用慢充都是最主要的补能方式。从古老的3.3kW到如今主流的7.7kW,将来可能还会有11kW-20kW的三相交流慢充甚至无线充电。从小区整体来看,未来需要有序充电、公共电桩等方式来解决配电额度问题。
- 商场慢充:大型商场停车场逐渐开始有充电桩,多为7.7kW慢充;品牌的超充桩也在这里建设,功率可达80-150kW。实际上,这种停车2-4小时的场景,慢充太慢,快充太快(建设成本高,需要提前挪车),最适合的应该是20kW的「中速充电」。
目的地慢充:度假酒店的慢充,现在普及的还比较少,实际上非常实用必要。不必快充,慢充即可。
- 城市快充: 没有家用充电桩的话,城市快充就成了主要的补能方式。一般建于商场停车场或专用停车场,很多品牌专属桩也属于此形式。
- 高速快充: 这是目前最薄弱的环节,高速上建桩比较困难(牵扯单位比较多)、旺季淡季的客流量差异也大,盈利困难。特斯拉、小鹏等头部新势力也在发力超快充。
可以看到,从补能方式的角度来讲,换电模式在场景4与5的优势很大,但场景1、2、3并没有什么优势。
总体来说,就算没人发展换电了,仅发展充电模式也并不存在解决不了的根本难题。换电起步比较晚,要想占据一席之地,就需要有不可替代的优势。
[威武]1. 换电难并不等于蔚来难
私家乘用车领域,说要换电必提蔚来。我上面说换电拼死一博,并不是说蔚来拼死一搏 —— 蔚来这家企业发展形势乐观,以换电为核心的服务也成为品牌优势之一,可以说蔚来已经把换电模式做到了商业闭环的程度。
但是,蔚来的换电只能给蔚来车主来用,虽然蔚来说换电技术是公开给其它企业的,但目前看不到其它车企真的基本蔚来换电平台开发的可能性。
这既有商业竞争上的考虑,也有换电模式对产品设计制约的考虑 —— 蔚来的通用电池包不算小,所以ES8、ES6、ET7都是大车,ET5算是中等尺寸的车但是很宽,这样的车一般定价都不会低。蔚来品牌可以撑得起这个价格,其它自主品牌车企有信心撑起这个价格吗?
所以,蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]2. 蔚来换电有可能服务于全行业吗
中石化与蔚来展开了合作,一年合作建立了175年换电站,可以说双方都是真金白银的投入。【图1】
显然,中石化搞这些事情肯定不是为蔚来锦上添花的,而是想借这个契机将「加油站」转化为「综合补能站」 —— 既能加油,也能充电、换电、加氢,以确保自己在中国双碳战略中不掉队。
但是,怎么才能将蔚来换电推广给全行业? 在推广过程中,中石化与蔚来分别扮演什么角色? 这一切变数很大,我们不好估计。站在今天这个时间点,我们只能说:蔚来换电成功≠换电模式崛起。
[威武]3. 换电的根本优势是什么?
提起换电优势,我们想的是场景4与5的便利:就像加油一样的3分钟换电,比充电1小时方便多了。此外,还避免了大功率充电对电网的冲击、对电容量的要求低。【图2】
实际上,这点优势超快充也能实现,比如即将发布的小鹏G9,基于800V平台可以实现5分钟充200公里。实际上,充电功率达到400kW这个水平之后,换电/充电是3分钟还是10分钟,对消费者并没有什么区别了,除非你正在跑F1。
480kW对电网的冲击是很大的,这点劣势怎么破? 自建储能可以破:储能电池平时充电就行,这和换电电池仓库平时慢充是差不多的。【图3】
所以,将目光往未来看个两三年,补能速度并不是换电的根本优势。如果只关注补能速度,就会觉得换电没有前途,超充一统江湖。
换电的根本优势是什么呢? 需要从宁德时代发布的换电品牌EVOGO和「巧克力换电块」上寻找答案。
宁德换电的主要意义在于「可掰开可组合」。【图4】
为什么说「可掰开可组合」非常重要,因为它指出了电动汽车的一个根本问题:一个80度电的长续航电动车,其中前26度是高频使用的电,中间26度是低频使用的电,后26度是应急使用的电。
从消费者的角度来讲,前26度最值钱,但后52度又不得不买。从产品角度来讲,虽然大部分情况下使用的是前26/52度电,但26度电池的重量每时每刻都在承担着。
总结一下这种「可掰开可组合」换电模式的意义:
- 消费者角度:只需要花一半的电池钱,就可以满足日常短途通勤+偶尔长途自驾的全部需求。
- 行业角度:车重降低20%,相当于碳减排20%,这么大的收益,光从电机效率上是扣不回来的;降低了全行业的锂资源消耗,促进行业健康发展。
这才是换电模式的根本意义,也是充电模式不可能实现的效果。【图5】
[威武]4. 换电的根本劣势是什么?
考虑换电的根本劣势,我们需要做一个思想试验: 假设宁德时代的EVOGO「巧克力换电块」已经搞成功了,那是不是所有车企都会选择兼容呢?
你的回答也许是肯定的。因为兼容了「巧克力换电块」,就意味着低成本实现了超快充、多了很多第三方换电站、降低了整车成本,这对产品竞争力的增强是显而易见的。反过来,如果不兼容的话,可能就卖不出去了。【图6】
我们不只能看到好处,还要看到代价:无法采用液冷、整包能量密度较低、无法采用底盘电池一体化技术。
总体来说,就是采用「巧克力电池包」不利于打造极致的产品,因而不适用于头部车企。必须指出的是,所谓的极致是相对而言的,「巧克力电池包」的技术本身并不差,只是不极致:
- 能量密度高:在可掰开、可灵活组合的前提下,能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L,性能表现非常优秀!—— 可以查一下,2022年的一些电动车能量密度还不到160Wh/kg。
- CTP技术:能实现这么高的能量密度,离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包,省去了模组(Module)这一步。
- 无线BMS技术:这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口,提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq,但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。
还有一个额外的代价,目前还没显现出来:选择了换电,就拒绝了「底盘电池一体化」技术路线。
特斯拉 Structure Battery【图7】
所以我们可以看到,就算宁德时代「巧克力换电块」的换电模式做成功了,也不可能一统江湖。那时候的电动车,会呈现两极分化的趋势:
- 追求极致的集成化:采用「底盘电池一体化」技术,降低车重、提升空间利用率、降低成本,打造极致的车型。因为电池包比较贵,所以相对来说更适合做中高端车型。
- 追求极致的灵活性:采用宁德时代的「巧克力换电块」,平时只装一块电池,长途装三块电池,既省钱又灵活,换电也方便,追求极致的经济性,相对来说更适合做平价家用车型
。
注意,以上这种假设,是基于宁德时代EVOGO能做成功。现在它才刚刚起步,而且在to C领域也没有成功的经验,未来能不能搞成功还很难讲。
如果搞不成的话,将来的格局很可能是蔚来换电一枝独秀,网约车出租车换电有一席之地,其它私家电动车全部充电模式。所以说:充电逐渐成熟,换电拼死一搏。
[威武]二、商用车:重卡虽少但重要,氢能与换电在角逐
商用的种类特别多,微卡、轻卡、皮卡、客车、重卡。除重卡外,其它几种类型的电动化路线都很显然:纯电+充电。【图8】
从绝对数量上来说,重卡也不多,但不可轻视:商用车碳排放占所有车的64.6%,而重卡占商用车83.5%。也就是说,这1000多万辆重卡的碳排放,比所有轿车SUV加起来还多!
解决了重卡的新能源问题,就建成了汽车电动化的半壁江山啊。
重卡的充电模式存在难以解决的难题:【图9】
- 充电时间:乘用车90%的时间都是闲置的,大部分情况下搁家里慢慢充就行;商用客车、轻卡也不需要24小时连轴跑。重卡不行,一般是两班倒不停地开,要是充个10小时的电,相当于运力减一半,划不来啊!麦肯锡出过一个报告,说德国纯电重卡充电比换电好,主要是国情不一样,他们国土面积小,重卡不是两班倒。
大电池占用运力、成本高:电动乘用车2吨重,坐人载货最多400公斤;重卡不一样,装个几十吨货拉走,这就需要超级大的电池。但电池本身也重,占用运气,赚钱效率又低了;电池也贵,初期成本高,也更难赚钱。
- 路线固定:重卡一般就在干线上跑,不进城市,所以这降低了对加氢站、换电站的选址要求。
考虑到锂电技术再有大突破很困难,所以氢燃料电池重卡基本上是立于不败之地的。换个角度,氢能和燃油的属性相似,就凭这一点,锂电池是很难追上能量密度的,这也就决定了氢燃料电池在重卡领域的不败之地:
氢燃料电池立于不败之地,换电重卡能吃掉多少份额,要看它在十四五规划的五年间都取得多大进展了。【图10】
从这个意义上来说,氢能与纯电之争,主要只体现在重卡领域了。
有人说特斯拉Semitruck满载36吨的续航800公里,充电30分钟可以600公里。这听起来也很不错,为啥咱们不走这个路线呢?关于这个问题,我还没仔细研究,大体估摸着应该是成本、安全性、充电电网冲击待方面存在困难。有空再研究吧!本文就不展开了。
[威武]小结
- 乘用车领域:充电技术逐渐完善,立于不败之地;蔚来换电只是企业行为,难以拓展为全行业;宁德换电对行业有意义,但起步较晚能否做成需要观察。
- 商用车领域:聚焦到重卡领域,充电重卡存在困难,氢能重卡立于不败之地,换电重卡在未来5年努力发展,争取份额。
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