#Dr林科普[超话]#
为什么汽车厂能造口罩？
“万万没想到，我人生中第一次摇号竟然是买口罩”
中国是世界最大的口罩生产和出口国，年产量占全世界的50%。但2018年中国口罩产量仅为45.4亿，平均每天1243万只。而全国获得医用口罩生产许可证的口罩企业共有353家，主要分布在广东（26家）、湖北（40家）、江苏（48家）、江西（55家）、河南（68家）等省。
中国口罩最大产能是每天2000多万只，但是目前的疫情特殊时期这个数量显然不够。大年初九，中国口罩产能已经恢复了约60%。截至2月8日上午，全国各类医用口罩日产量已经超过1400万只。
中国医务人员就超1000万，目前奋战在各级医院及社区服务中心的，保守估计500万以上，这点口罩专供医院都还不够，再分给14亿国人，可想而知有多缺。
上汽通用五菱的生产线建成后，口罩日产量将达200万个，只用了3天就出产了第一批产品；
比亚迪一出手，每天就能生产500万只口罩，几乎是所有口罩厂全部产能的四分之一。
广汽集团目前生产口罩的设备和生产线的方案仍在商讨的过程中，但可以确定的是，上述三家车企加起来的口罩日产能，或将能达到千万级别，届时将大大缓解眼下“一罩难求”的局面。
为什么汽车厂造口罩这么给力？
1.关键材料
相信这段时间在各种媒体的轮番轰炸下，大家或多或少都有所了解口罩的主体成分是一种叫做聚丙纤维无纺布的东西。
一般医用外科口罩有三层结构，外层防液体飞溅，中层为阻挡细菌的屏障，内层吸收佩戴者释放的湿气和水分；这三层，都是非织造布。
传统的棉织物孔隙太大、绒毛太多、脱毛，不防水。它很难阻挡对手术切口危害最大的3~11微米污染物，而且织物表层的绒毛会收集细菌，明显不是合适的材料。
简单而言，用熔喷法制造聚丙烯这一类非织造材料，就是将熔体准备放入机器之后，进行过滤、计量，然后再把熔体从喷丝孔挤出，使细流牵伸与冷却成网后就自然成为了“布料”。
有人曾就无纺布的隔菌性和手术后的感染率与传统使用的医用棉织物进行了对比。从欧美各国报告的情况看，无纺布大大优于棉纺织品。
汽车工厂之所以能转产口罩，车用高分子吸音隔音材料，也就是汽车上的吸音棉发挥了很大作用。
吸音棉分为3层，第一层和最后一层是聚丙烯纤维无纺布，它的本质就属于聚丙烯熔喷无纺布。
2.场地和人员
汽车厂的占地面积都是几十万平方米起步，以上汽通用五菱汽车厂为例，它在柳州、青岛、重庆都有工厂，生产车间占地面积近90万平方米。
改造一个车间可比造火神山、雷神山医院简单多了，不用重新盖房子、铺管线，三天基本就能完成。
口罩机比大型生产线小巧很多，一台口罩机占地面积不到6平方米，一个人站在机器前就能够独立控制生产。
用于生产N95口罩的一整套全自动杯型口罩成型机，市场价格大约在30-35万，用于生产普通医用口罩的设备更便宜，一套大约在15-20万。
一个汽车厂投资小几百万，就能搭建起一个相对完善的生产线。
虽然操作的机器变了，但是对于工业生产来说，人员管理其实没有太大差别。
车间管理、生产管理以及品控的相关工程师，不但能监督汽车生产，还能监督口罩生产。
汽车厂生产口罩真的没有什么好奇怪的，因为也只有他们能做到，在匀出了100个员工生产口罩后，还能不耽误正常的汽车生产。
3.口罩生产环境要求很严格
医用口罩的生产车间是“无尘车间”。
在这个空间内，最基本的要求是一定级别的无菌环境，比如有害空气、细菌等都要被拒之门外。所以在净化工程设计中，气流至少经过三次净化才能进入。
其次，室内的温度、湿度、压力、气流速度、噪音等可能涉及的指标，都要被考虑在内，连地板都需要防静电材料。
无尘车间的建设总体比较复杂耗时，要等无尘车间建成后，才能批量生产用于专业医用外科口罩。
正规的医用口罩在生产后，会采用环氧乙烷灭菌。但是这样一来，口罩上会有环氧乙烷残留，不仅会刺激人的呼吸道，时间长了还会致癌。
因此，必须通过解吸的方式，使残留的环氧乙烷充分释放。就像刚装修好的房子必须要通风好几个月才能住，解吸的过程也恰恰是最费时间的。一个解吸消毒的标准流程，需要7天到半个月。
2月7日，世界卫生组织表示，世界正面临口罩和手套等个人防护物品的长期短缺，目前的需求量是正常水平的100倍。库存几尽，积累的订单达到4-6个月。
汽车厂切换模式，富士康也扔下iPhone加入战斗了，根据富士康自己的预测，在2月底之时日产会达到200万只。
截止到2月7日中午，中国石化已与合作伙伴对接完成11条口罩生产线，即将进入设备安装程序。
据估算，到2月10日，中国石化将助力新增口罩产能13万片/日，2月29日，实现新增产能至60万片/日，3月10日，实现新增产能至100万片/日以上。
婴儿纸尿裤生产企业爹地宝贝，也已加入。 2月底公司日产可以增长到200万到250万片。
别着急，口罩已经在路上了。 https://t.cn/RJLnms7
为什么汽车厂能造口罩？
“万万没想到，我人生中第一次摇号竟然是买口罩”
中国是世界最大的口罩生产和出口国，年产量占全世界的50%。但2018年中国口罩产量仅为45.4亿，平均每天1243万只。而全国获得医用口罩生产许可证的口罩企业共有353家，主要分布在广东（26家）、湖北（40家）、江苏（48家）、江西（55家）、河南（68家）等省。
中国口罩最大产能是每天2000多万只，但是目前的疫情特殊时期这个数量显然不够。大年初九，中国口罩产能已经恢复了约60%。截至2月8日上午，全国各类医用口罩日产量已经超过1400万只。
中国医务人员就超1000万，目前奋战在各级医院及社区服务中心的，保守估计500万以上，这点口罩专供医院都还不够，再分给14亿国人，可想而知有多缺。
上汽通用五菱的生产线建成后，口罩日产量将达200万个，只用了3天就出产了第一批产品；
比亚迪一出手，每天就能生产500万只口罩，几乎是所有口罩厂全部产能的四分之一。
广汽集团目前生产口罩的设备和生产线的方案仍在商讨的过程中，但可以确定的是，上述三家车企加起来的口罩日产能，或将能达到千万级别，届时将大大缓解眼下“一罩难求”的局面。
为什么汽车厂造口罩这么给力？
1.关键材料
相信这段时间在各种媒体的轮番轰炸下，大家或多或少都有所了解口罩的主体成分是一种叫做聚丙纤维无纺布的东西。
一般医用外科口罩有三层结构，外层防液体飞溅，中层为阻挡细菌的屏障，内层吸收佩戴者释放的湿气和水分；这三层，都是非织造布。
传统的棉织物孔隙太大、绒毛太多、脱毛，不防水。它很难阻挡对手术切口危害最大的3~11微米污染物，而且织物表层的绒毛会收集细菌，明显不是合适的材料。
简单而言，用熔喷法制造聚丙烯这一类非织造材料，就是将熔体准备放入机器之后，进行过滤、计量，然后再把熔体从喷丝孔挤出，使细流牵伸与冷却成网后就自然成为了“布料”。
有人曾就无纺布的隔菌性和手术后的感染率与传统使用的医用棉织物进行了对比。从欧美各国报告的情况看，无纺布大大优于棉纺织品。
汽车工厂之所以能转产口罩，车用高分子吸音隔音材料，也就是汽车上的吸音棉发挥了很大作用。
吸音棉分为3层，第一层和最后一层是聚丙烯纤维无纺布，它的本质就属于聚丙烯熔喷无纺布。
2.场地和人员
汽车厂的占地面积都是几十万平方米起步，以上汽通用五菱汽车厂为例，它在柳州、青岛、重庆都有工厂，生产车间占地面积近90万平方米。
改造一个车间可比造火神山、雷神山医院简单多了，不用重新盖房子、铺管线，三天基本就能完成。
口罩机比大型生产线小巧很多，一台口罩机占地面积不到6平方米，一个人站在机器前就能够独立控制生产。
用于生产N95口罩的一整套全自动杯型口罩成型机，市场价格大约在30-35万，用于生产普通医用口罩的设备更便宜，一套大约在15-20万。
一个汽车厂投资小几百万，就能搭建起一个相对完善的生产线。
虽然操作的机器变了，但是对于工业生产来说，人员管理其实没有太大差别。
车间管理、生产管理以及品控的相关工程师，不但能监督汽车生产，还能监督口罩生产。
汽车厂生产口罩真的没有什么好奇怪的，因为也只有他们能做到，在匀出了100个员工生产口罩后，还能不耽误正常的汽车生产。
3.口罩生产环境要求很严格
医用口罩的生产车间是“无尘车间”。
在这个空间内，最基本的要求是一定级别的无菌环境，比如有害空气、细菌等都要被拒之门外。所以在净化工程设计中，气流至少经过三次净化才能进入。
其次，室内的温度、湿度、压力、气流速度、噪音等可能涉及的指标，都要被考虑在内，连地板都需要防静电材料。
无尘车间的建设总体比较复杂耗时，要等无尘车间建成后，才能批量生产用于专业医用外科口罩。
正规的医用口罩在生产后，会采用环氧乙烷灭菌。但是这样一来，口罩上会有环氧乙烷残留，不仅会刺激人的呼吸道，时间长了还会致癌。
因此，必须通过解吸的方式，使残留的环氧乙烷充分释放。就像刚装修好的房子必须要通风好几个月才能住，解吸的过程也恰恰是最费时间的。一个解吸消毒的标准流程，需要7天到半个月。
2月7日，世界卫生组织表示，世界正面临口罩和手套等个人防护物品的长期短缺，目前的需求量是正常水平的100倍。库存几尽，积累的订单达到4-6个月。
汽车厂切换模式，富士康也扔下iPhone加入战斗了，根据富士康自己的预测，在2月底之时日产会达到200万只。
截止到2月7日中午，中国石化已与合作伙伴对接完成11条口罩生产线，即将进入设备安装程序。
据估算，到2月10日，中国石化将助力新增口罩产能13万片/日，2月29日，实现新增产能至60万片/日，3月10日，实现新增产能至100万片/日以上。
婴儿纸尿裤生产企业爹地宝贝，也已加入。 2月底公司日产可以增长到200万到250万片。
别着急，口罩已经在路上了。 https://t.cn/RJLnms7
20万级插混SUV该怎么选 买荣威RX5 eMAX还是比亚迪宋Pro DM
汽势Auto-First|梁树一
对于上汽荣威而言，自荣威RX5 MAX推出以来，凭借着越级的产品力，其在终端市场持续热销，并引领荣威品牌屹于车市“寒冬”，而荣威RX5 eMAX的到来则让上汽荣威在新能源车市场大放异彩。
作为一款售价在20万元左右的插电式混动SUV车型，荣威RX5 eMAX一经推出便在终端市场热销，而能与之一较高下的也仅有比亚迪宋Pro DM。值得一提的是，在细分市场，荣威RX5 eMAX可以称之为是一位新星，而此前推出的比亚迪宋Pro DM则可以看作是一员老将，在二者之间选择谁也令不少消费者犹豫不决。
颜值不相上下
毫无疑问，在很多消费者看来，对于一辆车而言——“颜值即正义”，而荣威RX5 eMAX和比亚迪宋Pro DM之间谁更胜一筹呢。
对于荣威RX5 eMAX而言，新车在“律动”设计的基础上首次引入了“强韧”美学设计元素，整体显得非常精致、富有力量感，在车身尺寸方面，荣威RX5 eMAX的长宽高分别为4647/1891/1725mm，轴距为2760mm，身姿几乎快要媲美中型SUV车型。而比亚迪宋Pro DM则采用了“dragon face 2.0”设计语言，颜值同样较高，且尺寸也与荣威RX5 eMAX身材相仿。
虽然荣威RX5 eMAX和比亚迪宋Pro DM两款车的颜值都是非常高的，不过在汽势Auto-First看来，相信大多数消费者会选择更加精致更具力量感的荣威RX5 eMAX。此外，无论是MAX还是Pro，毫无疑问两款车都属于细分市场的大块头，空间表现自然是毋庸置疑的。
同为插混却大相径庭
对于传统燃油车而言，车辆驾驶质感优劣是至关重要的，而谈及新能源车，或许大多数消费者更关注的是续航表现，但在汽势Auto-First看来，这点应该更多的体现在纯电动车上，插电式混动动力车型则不然，不存在续航焦虑情况的插混车型同样应该将关注点放在驾驶品质上。
很多消费者选择比亚迪旗下插电混动车型大多看重了车辆的加速表现，以比亚迪宋Pro DM为例，其0—100km/h的加速时间仅为4.7S，其加速成绩确实在国产车型中傲视群雄，但需要指出的是，这种情况仅限于电量充足。
细心的消费者不难看出，大多数插混车型名称的后缀均为PHEV，而PHEV便是插混的象征，反观比亚迪旗下车型，其插混车型名称的后缀均为DM，DM是何意呢？事实上，比亚迪的这套插电式混动系统在某种意义上来讲并不能称之为真正的插混，DM所代表的则是双模，即在传统燃油车的基础上附加一套三电系统，电机与发动机是并联共存的，而这便是加速较快的原因所在。
值得一提的是，这套双模系统仅仅能在电量充沛的情况下表现不俗，一旦电量耗尽，车辆将化身为一辆燃油车，尽管动能回收能为电池充电并由电机再次释放动能，但回收效率并不高，而此时1.5T+6DCT的动力总成不仅在平顺性上大大折扣，油耗也将瞬间飙升。
荣威RX5 eMAX则不然，新车是一辆非常纯粹的插混车型，其发动机和电动机采取的更像是一套串联结构，从与燃油车截然不同的变速箱也能明显看出。而相比比亚迪宋Pro DM上采用的双模动力系统，荣威RX5 eMAX最大的优点便是平顺、低油耗，且它的平顺以及低油耗不需要建立在电池电量充足的情况下，电量不足时亦是如此。
之所以平顺，是因为荣威RX5 eMAX搭载的全球首款10速EDU二代智能电驱变速箱，与宋Pro DM上发动机采用的DCT变速箱以及并列电机不同，其可以可实现发动机6挡变速、电机4挡变速——变速箱的挡位数越多，越能理想控制动力源转速，而荣威RX5 eMAX所拥有的10挡位，将为用户带来更平顺、更节能、更高品质驾驶体验。
而在电池电量不足的情况下，由于荣威RX5 eMAX采用了串联结构的动力系统，所以发动机可直接带动电机，并在不消耗太多能量的情况下为电池充电，更直接、效率更高。随之而来的便是同样平顺的行驶品质以及低油耗表现。
通过了解两款车的动力总成不难看出，虽然同为插电混动车型，但两款车的内在却截然相反，比亚迪宋Pro DM的双模系统更简单、更粗暴，但电量耗尽时却呈现出技术弊端；反观荣威RX5 eMAX上的PHEV系统，在10速EDU二代智能电驱变速箱的加持下，新车更具技术含量，总体动力表现更加均衡、更具品质。而真要问两款车该如何选，在汽势Auto-First看来，如果你能保证的你的车辆随时电量充足，那么可以考虑宋Pro DM，其余所有情况下均是荣威RX5 MAX更胜一筹。
噱头or实用你选择谁？
走进车内，在汽势Auto-First看来，荣威RX5 eMAX和宋Pro DM都是充满科技感与豪华感的，但同样他们带给驾驶者的感觉依然是截然不同的。
宋Pro DM的内饰是比亚迪家族化设计风格，而最与众不同的便是其所搭载的旋转中控大屏，当然除了停车时刷抖音，这个旋转大屏的意义并不大，行驶途中如果将大屏竖起，十分遮挡驾驶员的视线，或许这个大屏存在的意义仅仅是为了炫技。
反观荣威RX5 eMAX的智能座舱，虽然它没有旋转大屏，但所能炫技的地方却是数不胜数的。坐进主驾，大部分人需要插钥匙，或点按一键启动按钮，荣威RX5 eMAX车主则可以通过“刷脸”登陆SKY EYE天眼系统，轻踩刹车即可启动车辆。
此外，荣威RX5 eMAX的导航也与传统车型不同，车主可使用手机提前规划好导航行程，上车后车机早已规划好路线，而在AR-Driving实景驾驶辅助系统2.0的加持下，驾驶者可在中控大屏幕或仪表盘实时观看实景导航，车辆状态、驾驶引导、环境感知等信息均可叠加在真实场景中，非常直观且颇具科技感。
值得一提的是，当忙碌的一天过去，车辆需要充电时，荣威RX5 eMAX所搭载的互联网汽车智能系统3.0-Pro，收录了充电桩地图信息，可向用户提供精准的位置及使用状态，确保用户充电无忧。
对于一辆互联网汽车而言，用语音、手机控制车内功能已经不是什么新鲜事，而荣威RX5 eMAX则更进一步，其提供了BYOD多用户随心控功能，经过授权，每位乘客都可用手机控制车辆功能，让车辆更加智能。
而“交流”也是这款智能座舱的看家本领，荣威RX5 eMAX搭载了上汽与阿里、中国移动联手打造的车信功能，支持多种社交方式，比如语音、打字、方向盘输入以及位置共享等，即便对方没有下载荣威的APP，也会收到短信提醒。当开车接人被接者却描述不清楚自己的所在地时，用户可通过车信向被接者的手机发起一键接人请求，被接人通过链接将自己所在地址返回给用户，用户点车机会自动收到后会生成导航。闪念助手则类似车机版的“备忘录”，可以通过语音记录日程和提醒。
通过对比不难看出，宋Pro DM内饰的亮点是旋转大屏，而荣威RX5 eMAX虽然看起来要低调不少，但它的智能化程度要更高，实用性也要更强。
汽势观点
对于比亚迪宋Pro DM和荣威RX5 eMAX两款插混SUV而言，不可否认二者是细分市场关注度最高的两款车，也是最畅销的两款车，之所以畅销自然离不开二者不俗的产品力，但通过对比，动力总成更加先进，智能化配置更高的荣威RX5 eMAX要更胜一筹，而该怎么选相信大家已经心中有数。
汽势Auto-First|梁树一
对于上汽荣威而言，自荣威RX5 MAX推出以来，凭借着越级的产品力，其在终端市场持续热销，并引领荣威品牌屹于车市“寒冬”，而荣威RX5 eMAX的到来则让上汽荣威在新能源车市场大放异彩。
作为一款售价在20万元左右的插电式混动SUV车型，荣威RX5 eMAX一经推出便在终端市场热销，而能与之一较高下的也仅有比亚迪宋Pro DM。值得一提的是，在细分市场，荣威RX5 eMAX可以称之为是一位新星，而此前推出的比亚迪宋Pro DM则可以看作是一员老将，在二者之间选择谁也令不少消费者犹豫不决。
颜值不相上下
毫无疑问，在很多消费者看来，对于一辆车而言——“颜值即正义”，而荣威RX5 eMAX和比亚迪宋Pro DM之间谁更胜一筹呢。
对于荣威RX5 eMAX而言，新车在“律动”设计的基础上首次引入了“强韧”美学设计元素，整体显得非常精致、富有力量感，在车身尺寸方面，荣威RX5 eMAX的长宽高分别为4647/1891/1725mm，轴距为2760mm，身姿几乎快要媲美中型SUV车型。而比亚迪宋Pro DM则采用了“dragon face 2.0”设计语言，颜值同样较高，且尺寸也与荣威RX5 eMAX身材相仿。
虽然荣威RX5 eMAX和比亚迪宋Pro DM两款车的颜值都是非常高的，不过在汽势Auto-First看来，相信大多数消费者会选择更加精致更具力量感的荣威RX5 eMAX。此外，无论是MAX还是Pro，毫无疑问两款车都属于细分市场的大块头，空间表现自然是毋庸置疑的。
同为插混却大相径庭
对于传统燃油车而言，车辆驾驶质感优劣是至关重要的，而谈及新能源车，或许大多数消费者更关注的是续航表现，但在汽势Auto-First看来，这点应该更多的体现在纯电动车上，插电式混动动力车型则不然，不存在续航焦虑情况的插混车型同样应该将关注点放在驾驶品质上。
很多消费者选择比亚迪旗下插电混动车型大多看重了车辆的加速表现，以比亚迪宋Pro DM为例，其0—100km/h的加速时间仅为4.7S，其加速成绩确实在国产车型中傲视群雄，但需要指出的是，这种情况仅限于电量充足。
细心的消费者不难看出，大多数插混车型名称的后缀均为PHEV，而PHEV便是插混的象征，反观比亚迪旗下车型，其插混车型名称的后缀均为DM，DM是何意呢？事实上，比亚迪的这套插电式混动系统在某种意义上来讲并不能称之为真正的插混，DM所代表的则是双模，即在传统燃油车的基础上附加一套三电系统，电机与发动机是并联共存的，而这便是加速较快的原因所在。
值得一提的是，这套双模系统仅仅能在电量充沛的情况下表现不俗，一旦电量耗尽，车辆将化身为一辆燃油车，尽管动能回收能为电池充电并由电机再次释放动能，但回收效率并不高，而此时1.5T+6DCT的动力总成不仅在平顺性上大大折扣，油耗也将瞬间飙升。
荣威RX5 eMAX则不然，新车是一辆非常纯粹的插混车型，其发动机和电动机采取的更像是一套串联结构，从与燃油车截然不同的变速箱也能明显看出。而相比比亚迪宋Pro DM上采用的双模动力系统，荣威RX5 eMAX最大的优点便是平顺、低油耗，且它的平顺以及低油耗不需要建立在电池电量充足的情况下，电量不足时亦是如此。
之所以平顺，是因为荣威RX5 eMAX搭载的全球首款10速EDU二代智能电驱变速箱，与宋Pro DM上发动机采用的DCT变速箱以及并列电机不同，其可以可实现发动机6挡变速、电机4挡变速——变速箱的挡位数越多，越能理想控制动力源转速，而荣威RX5 eMAX所拥有的10挡位，将为用户带来更平顺、更节能、更高品质驾驶体验。
而在电池电量不足的情况下，由于荣威RX5 eMAX采用了串联结构的动力系统，所以发动机可直接带动电机，并在不消耗太多能量的情况下为电池充电，更直接、效率更高。随之而来的便是同样平顺的行驶品质以及低油耗表现。
通过了解两款车的动力总成不难看出，虽然同为插电混动车型，但两款车的内在却截然相反，比亚迪宋Pro DM的双模系统更简单、更粗暴，但电量耗尽时却呈现出技术弊端；反观荣威RX5 eMAX上的PHEV系统，在10速EDU二代智能电驱变速箱的加持下，新车更具技术含量，总体动力表现更加均衡、更具品质。而真要问两款车该如何选，在汽势Auto-First看来，如果你能保证的你的车辆随时电量充足，那么可以考虑宋Pro DM，其余所有情况下均是荣威RX5 MAX更胜一筹。
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宋Pro DM的内饰是比亚迪家族化设计风格，而最与众不同的便是其所搭载的旋转中控大屏，当然除了停车时刷抖音，这个旋转大屏的意义并不大，行驶途中如果将大屏竖起，十分遮挡驾驶员的视线，或许这个大屏存在的意义仅仅是为了炫技。
反观荣威RX5 eMAX的智能座舱，虽然它没有旋转大屏，但所能炫技的地方却是数不胜数的。坐进主驾，大部分人需要插钥匙，或点按一键启动按钮，荣威RX5 eMAX车主则可以通过“刷脸”登陆SKY EYE天眼系统，轻踩刹车即可启动车辆。
此外，荣威RX5 eMAX的导航也与传统车型不同，车主可使用手机提前规划好导航行程，上车后车机早已规划好路线，而在AR-Driving实景驾驶辅助系统2.0的加持下，驾驶者可在中控大屏幕或仪表盘实时观看实景导航，车辆状态、驾驶引导、环境感知等信息均可叠加在真实场景中，非常直观且颇具科技感。
值得一提的是，当忙碌的一天过去，车辆需要充电时，荣威RX5 eMAX所搭载的互联网汽车智能系统3.0-Pro，收录了充电桩地图信息，可向用户提供精准的位置及使用状态，确保用户充电无忧。
对于一辆互联网汽车而言，用语音、手机控制车内功能已经不是什么新鲜事，而荣威RX5 eMAX则更进一步，其提供了BYOD多用户随心控功能，经过授权，每位乘客都可用手机控制车辆功能，让车辆更加智能。
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通过对比不难看出，宋Pro DM内饰的亮点是旋转大屏，而荣威RX5 eMAX虽然看起来要低调不少，但它的智能化程度要更高，实用性也要更强。
汽势观点
对于比亚迪宋Pro DM和荣威RX5 eMAX两款插混SUV而言，不可否认二者是细分市场关注度最高的两款车，也是最畅销的两款车，之所以畅销自然离不开二者不俗的产品力，但通过对比，动力总成更加先进，智能化配置更高的荣威RX5 eMAX要更胜一筹，而该怎么选相信大家已经心中有数。
合资车的盲目信仰和国产车的刻板印象，都该打破！
汽势Auto-First|孙金凤
在购物时，你被盲目信仰和思维定式坑过多少回？
犹记得几年前，国内个别品牌奶粉出现诚信危机时，国人出境游的一道奇景就是大包小包从国外带奶粉。迫于中国人的强大购买力，后来国外超市对中国人买奶粉实施起了限购，直到在法国、新西兰、美国等乳业巨头被曝出“毒奶粉”事件，国外奶粉“香”的盲目信仰才算破灭。
类似这样的事情在我们的日常消费中实属常见。还有一个典型的例子就是汽车。德系车安全、日系车经济、中国车低质低价的固有印象，长期存在中国人的汽车消费认知中， 这也是以大众为代表的德系车在中国畅销不衰的原因。然而，最近闹得沸沸扬扬的全新帕萨特在中保研的正面25%偏置碰撞中的糟糕表现，使得“德系车安全”的人设彻底崩塌。
此项碰撞试验中，全新帕萨特 A 柱严重弯曲，驾驶舱严重变形，方向盘横向位移过度，安全气囊没有接住假人，完全没有起到保护作用，得到了P级的较差评级，更让人意想不到的是，这是中保研做过的41款新车在此项试验中的最差表现。
实际上，除了全新帕萨特之外，合资品牌汽车的安全问题早已显现，只是作为标杆的大众帕萨特最受国人关注罢了。此前，本田思域在侧面碰撞试验中B柱直接断裂、现代菲斯塔在有着“五星批发”之称的2019年C-NCAP碰撞测试中仅获四星，都说明了当下合资品牌汽车的安全问题。
事实上，在中国汽车市场，外资品牌“中国特供车”的存在已经不是秘密。在全球第一大，但也是竞争最为激烈的中国市场，近两年的竞争格局发生了巨大变化。中国汽车市场消费升级，中国汽车品牌迅速崛起，加之中国车市下行调整，导致豪华品牌产品和价格下探，名爵、吉利、长城等中国汽车向上，这些挤压的都是曾经风光无限的合资品牌的市场。
为了保证市场占有率，降价已经成为不得已的应对之举。然而，就像羊毛出在羊身上，尽管合资车型价格下降了，为了保证一定的利润，就要在造车成本上去找补，而这些微妙的变化就出现在了消费者看不到的地方。减配、更换材料是惯用的手段。
曾经思域就被媒体扒出海外版与中国版在前后防撞梁材质和后排座椅的差别。海外版思域的前防撞梁使用的是铝合金材质，而国产版使用的是钢板材料。铝合金材质拥有更轻的重量，而且对比刚性碰撞，铝合金防撞梁对车内人员的保护性更加优秀。而后防撞梁，美版思域拥有两个吸能盒，国产版只有一个。另外，国产版思域后排座椅没有美版带有的保护钢板，而这是为了防止追尾事故中有尖锐物体穿透后座的。而大众的塑料油箱、速腾、迈腾等车型的减配也一直被业界诟病。
如果说，由于盲目信仰而购买的一袋毒奶粉可能对身体健康造成伤害，那么因为思维定式而购买了不安全的汽车，要付出的很有可能就是生命的代价。
上过的当，入过的坑告诉我们，盲目信仰和思维定式是万万不能要的。而对于某一群体的刻板印象也同样不可取。以中国汽车为例，十几年前，低质低价的确是他们给消费者的第一印象，但经过十几年的发展，我们也要看到中国汽车的进步。
近几年来，我们发现，中国车越来越漂亮，设计也越来越国际化，颜值大大提升；而在配置上，高端大气上档次，豪华车上才有的配置，十万元级的中国车上就能找到，用逆天形容不为过；在品质上，权威机构更能说明情况： J. D.Power（君迪）上个月发布的2019中国车辆可靠性研究SM（VDS）显示，2019年中国汽车在车辆可靠性方面进步最为明显，一些中国汽车新车的可靠性已经可以与国际品牌相媲美。而且，近两年，中国汽车在智能网联和安全性方面的成就比国际品牌更有优势。
以名爵品牌为例，在前不久公布的被称为世界上最严苛的欧洲E-NCAP 2019年碰撞测试报告看，名爵HS和电动版车型名爵ZS EV均在安全碰撞测试中拿到了五星的安全评级，而名爵HS还包揽了“欧洲+澳洲”双五星。
反观被中国消费者认为以安全著称的外资品牌，在E-NCAP 2019年碰撞测试报告中，大众和斯柯达的两款新车仅拿到了3星。中国车的安全扬名海外，中国消费者还在盲目信仰国外车的安全，事实告诉我们，对中国汽车的刻板印象是时候该打破了！
客观地看中国汽车与合资车的差距，仅从产品看，目前中国汽车的头部企业，诸如上汽乘用车、吉利等，已经能与合资新车的品质相媲美，甚至在安全和智能网联上更胜一筹。但不得不承认的事实是，中国汽车在溢价能力上存在明显的短板，这也是正常现象，相比有着数十上百年历史的外资品牌，中国汽车还是“少年”，而品牌的打造需要时间，这也是近两年来中国汽车品牌向上的动力。
在品牌塑造上，近两年中国汽车也是可圈可点。以名爵为例，“荷尔蒙”SUV、名爵咖啡、IP营销、名爵ZS航母飞车、名爵出海……都在社会和社交层面为名爵品牌圈粉，一个全球化、运动化、年轻化的名爵品牌已经在国人心中形成认知。尤其是“荷尔蒙”SUV名爵HS，7.5秒破百、36米级刹停的超燃表现堪称15万元内最牛操控王，而“荷尔蒙工厂”、“荷尔蒙联盟”等跨界营销也堪称2019年内汽车行业数一数二的经典案例。尽管产品和营销已经足够努力，但其销量表现并没有达到预期。究其原因，消费者对中国汽车的刻板印象是一大障碍，这不是一朝一夕能解决的，需要从大的舆论环境去引导，同时也需要亲身体验过中国车的国人背书。另一原因可能出在其经销商网络。汽车厂家的品牌理念，经销商是否真的理解并在终端销售时准确传达给消费者，应该是名爵和其他中国汽车应该思考的问题。
不过，从大的舆论环境看，中国汽车的品牌塑造还是有着很好的机遇。目前我国在移动支付、5G、高铁等领域领先全球，加之新中国成立70周年大阅兵，已经将国人的民族自信提升到了新的高度，经济、军事的强大将带来文化自信，这也是中国汽车塑造品牌的最佳时期。诚然，中国汽车品牌需要时间，而对于消费者来说，对合资车的盲目信仰和对国产车的刻板印象，都该打破，这才是正确的汽车消费观。
汽势Auto-First|孙金凤
在购物时，你被盲目信仰和思维定式坑过多少回？
犹记得几年前，国内个别品牌奶粉出现诚信危机时，国人出境游的一道奇景就是大包小包从国外带奶粉。迫于中国人的强大购买力，后来国外超市对中国人买奶粉实施起了限购，直到在法国、新西兰、美国等乳业巨头被曝出“毒奶粉”事件，国外奶粉“香”的盲目信仰才算破灭。
类似这样的事情在我们的日常消费中实属常见。还有一个典型的例子就是汽车。德系车安全、日系车经济、中国车低质低价的固有印象，长期存在中国人的汽车消费认知中， 这也是以大众为代表的德系车在中国畅销不衰的原因。然而，最近闹得沸沸扬扬的全新帕萨特在中保研的正面25%偏置碰撞中的糟糕表现，使得“德系车安全”的人设彻底崩塌。
此项碰撞试验中，全新帕萨特 A 柱严重弯曲，驾驶舱严重变形，方向盘横向位移过度，安全气囊没有接住假人，完全没有起到保护作用，得到了P级的较差评级，更让人意想不到的是，这是中保研做过的41款新车在此项试验中的最差表现。
实际上，除了全新帕萨特之外，合资品牌汽车的安全问题早已显现，只是作为标杆的大众帕萨特最受国人关注罢了。此前，本田思域在侧面碰撞试验中B柱直接断裂、现代菲斯塔在有着“五星批发”之称的2019年C-NCAP碰撞测试中仅获四星，都说明了当下合资品牌汽车的安全问题。
事实上，在中国汽车市场，外资品牌“中国特供车”的存在已经不是秘密。在全球第一大，但也是竞争最为激烈的中国市场，近两年的竞争格局发生了巨大变化。中国汽车市场消费升级，中国汽车品牌迅速崛起，加之中国车市下行调整，导致豪华品牌产品和价格下探，名爵、吉利、长城等中国汽车向上，这些挤压的都是曾经风光无限的合资品牌的市场。
为了保证市场占有率，降价已经成为不得已的应对之举。然而，就像羊毛出在羊身上，尽管合资车型价格下降了，为了保证一定的利润，就要在造车成本上去找补，而这些微妙的变化就出现在了消费者看不到的地方。减配、更换材料是惯用的手段。
曾经思域就被媒体扒出海外版与中国版在前后防撞梁材质和后排座椅的差别。海外版思域的前防撞梁使用的是铝合金材质，而国产版使用的是钢板材料。铝合金材质拥有更轻的重量，而且对比刚性碰撞，铝合金防撞梁对车内人员的保护性更加优秀。而后防撞梁，美版思域拥有两个吸能盒，国产版只有一个。另外，国产版思域后排座椅没有美版带有的保护钢板，而这是为了防止追尾事故中有尖锐物体穿透后座的。而大众的塑料油箱、速腾、迈腾等车型的减配也一直被业界诟病。
如果说，由于盲目信仰而购买的一袋毒奶粉可能对身体健康造成伤害，那么因为思维定式而购买了不安全的汽车，要付出的很有可能就是生命的代价。
上过的当，入过的坑告诉我们，盲目信仰和思维定式是万万不能要的。而对于某一群体的刻板印象也同样不可取。以中国汽车为例，十几年前，低质低价的确是他们给消费者的第一印象，但经过十几年的发展，我们也要看到中国汽车的进步。
近几年来，我们发现，中国车越来越漂亮，设计也越来越国际化，颜值大大提升；而在配置上，高端大气上档次，豪华车上才有的配置，十万元级的中国车上就能找到，用逆天形容不为过；在品质上，权威机构更能说明情况： J. D.Power（君迪）上个月发布的2019中国车辆可靠性研究SM（VDS）显示，2019年中国汽车在车辆可靠性方面进步最为明显，一些中国汽车新车的可靠性已经可以与国际品牌相媲美。而且，近两年，中国汽车在智能网联和安全性方面的成就比国际品牌更有优势。
以名爵品牌为例，在前不久公布的被称为世界上最严苛的欧洲E-NCAP 2019年碰撞测试报告看，名爵HS和电动版车型名爵ZS EV均在安全碰撞测试中拿到了五星的安全评级，而名爵HS还包揽了“欧洲+澳洲”双五星。
反观被中国消费者认为以安全著称的外资品牌，在E-NCAP 2019年碰撞测试报告中，大众和斯柯达的两款新车仅拿到了3星。中国车的安全扬名海外，中国消费者还在盲目信仰国外车的安全，事实告诉我们，对中国汽车的刻板印象是时候该打破了！
客观地看中国汽车与合资车的差距，仅从产品看，目前中国汽车的头部企业，诸如上汽乘用车、吉利等，已经能与合资新车的品质相媲美，甚至在安全和智能网联上更胜一筹。但不得不承认的事实是，中国汽车在溢价能力上存在明显的短板，这也是正常现象，相比有着数十上百年历史的外资品牌，中国汽车还是“少年”，而品牌的打造需要时间，这也是近两年来中国汽车品牌向上的动力。
在品牌塑造上，近两年中国汽车也是可圈可点。以名爵为例，“荷尔蒙”SUV、名爵咖啡、IP营销、名爵ZS航母飞车、名爵出海……都在社会和社交层面为名爵品牌圈粉，一个全球化、运动化、年轻化的名爵品牌已经在国人心中形成认知。尤其是“荷尔蒙”SUV名爵HS，7.5秒破百、36米级刹停的超燃表现堪称15万元内最牛操控王，而“荷尔蒙工厂”、“荷尔蒙联盟”等跨界营销也堪称2019年内汽车行业数一数二的经典案例。尽管产品和营销已经足够努力，但其销量表现并没有达到预期。究其原因，消费者对中国汽车的刻板印象是一大障碍，这不是一朝一夕能解决的，需要从大的舆论环境去引导，同时也需要亲身体验过中国车的国人背书。另一原因可能出在其经销商网络。汽车厂家的品牌理念，经销商是否真的理解并在终端销售时准确传达给消费者，应该是名爵和其他中国汽车应该思考的问题。
不过，从大的舆论环境看，中国汽车的品牌塑造还是有着很好的机遇。目前我国在移动支付、5G、高铁等领域领先全球，加之新中国成立70周年大阅兵，已经将国人的民族自信提升到了新的高度，经济、军事的强大将带来文化自信，这也是中国汽车塑造品牌的最佳时期。诚然，中国汽车品牌需要时间，而对于消费者来说，对合资车的盲目信仰和对国产车的刻板印象，都该打破，这才是正确的汽车消费观。
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