#大野智[超话]#
04/2/24 ARASHI DISCOVERY
今天是关于当季的鱼的问题。有种迎来了最佳食用时期的鱼。那种鱼，“在表面覆盖着冰层的池塘、湖泊上开个洞，把钓鱼线垂下去来钓”的钓法很有名，关东圈内的话在芦之湖还有河口湖、霞浦湖里有很多。那么，可以说是冬天的标志物的这种鱼到底是什么呢？请从以下三项中选择。
1：金枪鱼
2：金鱼
3：西太公鱼
答案是第3项的西太公鱼。
西太公鱼是代表冬季的鱼之一，据说这个时期为了抓西太公鱼，很多人会出门去全国各地的池塘和湖泊钓它。现在，在神奈川县内也在举办「芦之湖西太公鱼节」。听说在芦之湖畔有「西太公鱼节」旗帜的店家吃饭、买特产的话，能抽中旅馆的住宿券、温泉的入浴券、箱根观光船的乘船券等豪华奖品。
啊—，好豪华啊。是吧。
嗯—，西太公鱼。钓过吗？各位。那个，我是没有钓过。想钓钓看呢！绝对很好玩呢。最近，也没怎么钓鱼什么的呢，有点钓鱼不足呢，所以也有点想钓钓看呢。
但是，钓西太公鱼是在冰上钓，所以非常（担心）冰层会不会裂，这点是最担心的呢。嗯…就算那是安全的，但我还是会忍不住非常担心那个呢。不过我呢，如果去了的话，比起担心会不会裂，我最担心的是会不会掉进打开的冰洞里呢。因为我是会刚刚好卡在洞里的类型呢。所以觉得非常可怕啊。嗯…如果看到掉下去、只露出个头的家伙的话，大家就默认那是我吧。嗯—，那个时候请一定要救救我！
以上，我是大野智！
04/2/24 ARASHI DISCOVERY
今日は旬の魚に関する問題です。ちょうど今の時期に旬を迎えている魚がいます。その魚は氷の張った池や湖に穴を空けて、釣り糸を垂らして釣る方法が有名で、関東圏では芦ノ湖や河口湖、霞ヶ浦に多くいます。さて、冬の風物詩とも言えるこの魚は一体何でしょうか？次の三つの中から選んで下さい。
1：マグロ
2：キンギョ
3：ワカサギ
答は3番のワカサギです。
ワカサギは冬を代表する魚の一つで、この時期はワカサギを求めて多くの人が全国各地の池や湖に釣りに出掛けるそうです。現在、神奈川県内でも「芦ノ湖ワカサギ祭り」が開催されています。芦ノ湖畔で「ワカサギ祭り」の旗があるお店で食事をしたり、お土産を買うと旅館の宿泊券や温泉の入浴券、箱根観光船の乗船券など豪華賞品が当たるそうです。
はぁー、凄い豪華ですね。ねっ。えー、ワカサギ。やったことありますか？皆さん。ねぇ、僕はやったことないですけど。やってみたいですね！きっと面白そうですけどもね。最近、釣りとかもあまりしてないんでね、ちょっとね、釣り不足なんでやってみたいなっていう気もしますけどね。でもね、ワカサギ釣りは氷のね、上でね、やるから割れたりしないか凄く、そこが一番心配ですけどもね。まぁ、それは安全になってるんだろうけども、凄く僕はそういうの心配になってしまいますね。でも僕がね、まぁ行ったらね、割れる割れないの心配よりもね、僕、空いてる穴にね、落ちないかが一番心配ですね。僕、そういうのに、はまるタイプなんでね。凄くね、怖いなぁと思うんですけどね。まぁ、落っこってね、頭だけ出てる奴見かけたらね、それは僕だと皆さん思って下さい。えー、そん時は是非、助けて下さいっ！以上、大野智でした！
文字图片禁止二传二改
04/2/24 ARASHI DISCOVERY
今天是关于当季的鱼的问题。有种迎来了最佳食用时期的鱼。那种鱼，“在表面覆盖着冰层的池塘、湖泊上开个洞，把钓鱼线垂下去来钓”的钓法很有名，关东圈内的话在芦之湖还有河口湖、霞浦湖里有很多。那么，可以说是冬天的标志物的这种鱼到底是什么呢？请从以下三项中选择。
1：金枪鱼
2：金鱼
3：西太公鱼
答案是第3项的西太公鱼。
西太公鱼是代表冬季的鱼之一，据说这个时期为了抓西太公鱼，很多人会出门去全国各地的池塘和湖泊钓它。现在，在神奈川县内也在举办「芦之湖西太公鱼节」。听说在芦之湖畔有「西太公鱼节」旗帜的店家吃饭、买特产的话，能抽中旅馆的住宿券、温泉的入浴券、箱根观光船的乘船券等豪华奖品。
啊—，好豪华啊。是吧。
嗯—，西太公鱼。钓过吗？各位。那个，我是没有钓过。想钓钓看呢！绝对很好玩呢。最近，也没怎么钓鱼什么的呢，有点钓鱼不足呢，所以也有点想钓钓看呢。
但是，钓西太公鱼是在冰上钓，所以非常（担心）冰层会不会裂，这点是最担心的呢。嗯…就算那是安全的，但我还是会忍不住非常担心那个呢。不过我呢，如果去了的话，比起担心会不会裂，我最担心的是会不会掉进打开的冰洞里呢。因为我是会刚刚好卡在洞里的类型呢。所以觉得非常可怕啊。嗯…如果看到掉下去、只露出个头的家伙的话，大家就默认那是我吧。嗯—，那个时候请一定要救救我！
以上，我是大野智！
04/2/24 ARASHI DISCOVERY
今日は旬の魚に関する問題です。ちょうど今の時期に旬を迎えている魚がいます。その魚は氷の張った池や湖に穴を空けて、釣り糸を垂らして釣る方法が有名で、関東圏では芦ノ湖や河口湖、霞ヶ浦に多くいます。さて、冬の風物詩とも言えるこの魚は一体何でしょうか？次の三つの中から選んで下さい。
1：マグロ
2：キンギョ
3：ワカサギ
答は3番のワカサギです。
ワカサギは冬を代表する魚の一つで、この時期はワカサギを求めて多くの人が全国各地の池や湖に釣りに出掛けるそうです。現在、神奈川県内でも「芦ノ湖ワカサギ祭り」が開催されています。芦ノ湖畔で「ワカサギ祭り」の旗があるお店で食事をしたり、お土産を買うと旅館の宿泊券や温泉の入浴券、箱根観光船の乗船券など豪華賞品が当たるそうです。
はぁー、凄い豪華ですね。ねっ。えー、ワカサギ。やったことありますか？皆さん。ねぇ、僕はやったことないですけど。やってみたいですね！きっと面白そうですけどもね。最近、釣りとかもあまりしてないんでね、ちょっとね、釣り不足なんでやってみたいなっていう気もしますけどね。でもね、ワカサギ釣りは氷のね、上でね、やるから割れたりしないか凄く、そこが一番心配ですけどもね。まぁ、それは安全になってるんだろうけども、凄く僕はそういうの心配になってしまいますね。でも僕がね、まぁ行ったらね、割れる割れないの心配よりもね、僕、空いてる穴にね、落ちないかが一番心配ですね。僕、そういうのに、はまるタイプなんでね。凄くね、怖いなぁと思うんですけどね。まぁ、落っこってね、頭だけ出てる奴見かけたらね、それは僕だと皆さん思って下さい。えー、そん時は是非、助けて下さいっ！以上、大野智でした！
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#农技推广#【生菜春季采后管理指导意见】生菜包括结球生菜、散叶生菜两大类型，每大类又包括多个品类。生菜种类多、色彩丰富，既可作为主菜，也可作为配菜，主要用于洋快餐、餐饮行业及家庭消费。生菜营养丰富、质地脆嫩、味道清香、色泽丰富，食用方法多样，深受消费者喜爱；生菜种植简单、管理省工，操作易标准化，生产易规模化，市场需求量大，种植效益高，生产者爱种植，甚至出现了专业化规模生产的公司、园区、专业村、大户。但抽薹、烧边、腐烂等问题，不仅影响春茬生菜的商品性，也影响生菜生产的经济效益。在此情况下，本市生菜生产企业、园区、合作社及专业大户，做好春季采后管理工作就显得尤为重要，为此提出如下指导意见，仅供参考。
1.适时采收
早春光照充足、气温适宜，适合生菜生长。结球生菜采收标准较严格，成熟度六成以上即可采收，采收成熟度与目的有关；散叶生菜采收标准相对较宽泛。生菜生产者应根据市场需要，综合考虑产量、价格等因素，及时调整采收标准，做到适时采收、提前采收。采收标准与采收目的有关，鲜销的成熟度可高可低，用于贮藏的对成熟度或植株大小要求较高。市场断档或价格较高时，应发挥地产优势，适当早采，既能保证生菜的市场供应，又能提早获得收益，还能为下茬种植提前做准备，甚至增加复种指数。销售不畅成熟度过高时，为避免生菜成熟度过高、收获不及时而出现烂在地里的风险，可采收后暂存在冷库中待售。4月中旬-6月初为本市生菜的第一个采收高峰期，因采收期集中，单产高，极易发生因采收不及时造成的裂球、腐烂问题。适时采收、适当早收，为预防腐烂裂球最基本措施。历史上曾出现过春季生菜因成熟度过高，采收不及时而烂在地里的情况。带露水采收的生菜贮运销环节易腐烂，雨天采收的生菜湿度大、易带病菌，生菜易腐烂。采收生菜时间应在露水干后采收；应在晴天或阴天采收；采收时间应在露水干后进行，时间越早越好。
2.关注商品性
抽薹、烧边、腐烂、机械损伤、褐变、黄化是春茬生菜最常出现的影响商品性问题。早春茬口生菜定植后，气温变化幅度大，而营养体达到一定条件，生菜易出现春化现象。应注意观察生菜长势，如发现有抽薹迹象的，应在抽薹前采收，提早采收能避免因抽薹失去商品性而造成的经济损失。为减少外叶焦边、芯内腐烂问题，在光照充足、环境温度过高时，设施种植生菜应通过加大通风量、增加灌溉次数等措施，降低设施内温度，露地种植生菜应通过增加灌水次数，降低小环境温度。根据销售渠道、用途，通过采前控水，确定合理采收成熟度，安排合理采收时间，保证生菜的商品性。生菜质脆，采收、包装、贮运环节应预防机械损伤问题发生。不能及时销售的生菜，采收时应多留2-3片老叶，茎底部多留1厘米，在包装时去掉外叶，切除1厘米主茎，减少褐变问题发生。不同种类生菜对商品性状要求不同。种类不同，用途不同，对成熟度要求也不同。结球生菜商品性要求：叶球具有品种特有色泽，外叶绿色或浅绿色；叶片脆嫩，修整良好，外部叶片清洁，新鲜，完整无破损、无胀裂、无疤痕、无畸形，无褐变、无黄叶、无焦边、无抽苔、无老叶、无腐烂、无病虫害。
3.应用保鲜技术
生菜含水量高，为保证生菜品质，应注意采前控水。在露水干后采收，可避免采收时叶片粘泥，又能减少贮运环节生菜腐烂。如叶片粘泥需要水洗，应采取通风方式，把叶片水分及时沥干。根据用途调整采收成熟度，当天采收当天销售的结球生菜，九至十成成熟度为好；不能及时销售，需短暂贮藏的应以八至九成为佳；需要长期贮藏的八成熟采收；生菜九成熟时，鲜切加工成品率最高。八成熟采收的生菜，放在温度0-5℃、湿度95-100%的冷库内贮藏，贮藏期可达30天以上。使用法规允许的保鲜剂进行处理，配合冷库贮藏效果更佳。春季生菜采收后，应注意保温、保湿，防冷害、防腐烂、防褐变、防黄化、防萎蔫，可用薄膜遮盖，合理应用保鲜方法，延长保鲜期。春季前期气温低，应预防冷冻害；春季后期气温高，应注意预防腐烂。
4.包装方式合理
生菜包装方式较多，应根据销售方式和配送要求选择适宜的包装方式。生菜不同品类，不同销售方式，包装方式有所差异。生菜可采用保鲜膜包裹、打捆、盒装、保鲜包装袋等方式。通透性好的0.01mm厚度PEPO膜包裹保鲜效果最佳。激光打孔包装通过调节包装内气体组成，在抑制呼吸的同时，又能避免出现厌氧问题，减少腐烂问题发生。适宜的生菜包装方式应避免折断叶片，避免产生机械损伤，降低褐变、黄化、腐烂、萎蔫等发生率，减少由此而造成的经济损失为原则。
5.家庭贮藏得当
家用冰箱冷藏室温度一般为2-6℃，生菜适合的保鲜温度为0℃，生菜适合在家用冰箱中存放。生菜失水易萎蔫，但水分过高，又易腐烂，长时间接触空气易黄化、褐变，可用包装纸包裹后，再用保鲜膜包裹、保鲜袋包装，平衡包装内湿度和气体成分，能有效减少腐烂、黄化、褐变、萎蔫问题发生。
1.适时采收
早春光照充足、气温适宜，适合生菜生长。结球生菜采收标准较严格，成熟度六成以上即可采收，采收成熟度与目的有关；散叶生菜采收标准相对较宽泛。生菜生产者应根据市场需要，综合考虑产量、价格等因素，及时调整采收标准，做到适时采收、提前采收。采收标准与采收目的有关，鲜销的成熟度可高可低，用于贮藏的对成熟度或植株大小要求较高。市场断档或价格较高时，应发挥地产优势，适当早采，既能保证生菜的市场供应，又能提早获得收益，还能为下茬种植提前做准备，甚至增加复种指数。销售不畅成熟度过高时，为避免生菜成熟度过高、收获不及时而出现烂在地里的风险，可采收后暂存在冷库中待售。4月中旬-6月初为本市生菜的第一个采收高峰期，因采收期集中，单产高，极易发生因采收不及时造成的裂球、腐烂问题。适时采收、适当早收，为预防腐烂裂球最基本措施。历史上曾出现过春季生菜因成熟度过高，采收不及时而烂在地里的情况。带露水采收的生菜贮运销环节易腐烂，雨天采收的生菜湿度大、易带病菌，生菜易腐烂。采收生菜时间应在露水干后采收；应在晴天或阴天采收；采收时间应在露水干后进行，时间越早越好。
2.关注商品性
抽薹、烧边、腐烂、机械损伤、褐变、黄化是春茬生菜最常出现的影响商品性问题。早春茬口生菜定植后，气温变化幅度大，而营养体达到一定条件，生菜易出现春化现象。应注意观察生菜长势，如发现有抽薹迹象的，应在抽薹前采收，提早采收能避免因抽薹失去商品性而造成的经济损失。为减少外叶焦边、芯内腐烂问题，在光照充足、环境温度过高时，设施种植生菜应通过加大通风量、增加灌溉次数等措施，降低设施内温度，露地种植生菜应通过增加灌水次数，降低小环境温度。根据销售渠道、用途，通过采前控水，确定合理采收成熟度，安排合理采收时间，保证生菜的商品性。生菜质脆，采收、包装、贮运环节应预防机械损伤问题发生。不能及时销售的生菜，采收时应多留2-3片老叶，茎底部多留1厘米，在包装时去掉外叶，切除1厘米主茎，减少褐变问题发生。不同种类生菜对商品性状要求不同。种类不同，用途不同，对成熟度要求也不同。结球生菜商品性要求：叶球具有品种特有色泽，外叶绿色或浅绿色；叶片脆嫩，修整良好，外部叶片清洁，新鲜，完整无破损、无胀裂、无疤痕、无畸形，无褐变、无黄叶、无焦边、无抽苔、无老叶、无腐烂、无病虫害。
3.应用保鲜技术
生菜含水量高，为保证生菜品质，应注意采前控水。在露水干后采收，可避免采收时叶片粘泥，又能减少贮运环节生菜腐烂。如叶片粘泥需要水洗，应采取通风方式，把叶片水分及时沥干。根据用途调整采收成熟度，当天采收当天销售的结球生菜，九至十成成熟度为好；不能及时销售，需短暂贮藏的应以八至九成为佳；需要长期贮藏的八成熟采收；生菜九成熟时，鲜切加工成品率最高。八成熟采收的生菜，放在温度0-5℃、湿度95-100%的冷库内贮藏，贮藏期可达30天以上。使用法规允许的保鲜剂进行处理，配合冷库贮藏效果更佳。春季生菜采收后，应注意保温、保湿，防冷害、防腐烂、防褐变、防黄化、防萎蔫，可用薄膜遮盖，合理应用保鲜方法，延长保鲜期。春季前期气温低，应预防冷冻害；春季后期气温高，应注意预防腐烂。
4.包装方式合理
生菜包装方式较多，应根据销售方式和配送要求选择适宜的包装方式。生菜不同品类，不同销售方式，包装方式有所差异。生菜可采用保鲜膜包裹、打捆、盒装、保鲜包装袋等方式。通透性好的0.01mm厚度PEPO膜包裹保鲜效果最佳。激光打孔包装通过调节包装内气体组成，在抑制呼吸的同时，又能避免出现厌氧问题，减少腐烂问题发生。适宜的生菜包装方式应避免折断叶片，避免产生机械损伤，降低褐变、黄化、腐烂、萎蔫等发生率，减少由此而造成的经济损失为原则。
5.家庭贮藏得当
家用冰箱冷藏室温度一般为2-6℃，生菜适合的保鲜温度为0℃，生菜适合在家用冰箱中存放。生菜失水易萎蔫，但水分过高，又易腐烂，长时间接触空气易黄化、褐变，可用包装纸包裹后，再用保鲜膜包裹、保鲜袋包装，平衡包装内湿度和气体成分，能有效减少腐烂、黄化、褐变、萎蔫问题发生。
他山之石，或可引玉！太阳能技术在刚刚出现时，相关材料污染重，造价高，遭受很多诟病。但是随着技术的发展，太阳能技术已到得以大规模的应用，不但材料污染已微乎其微，且经济性越来越好，在世界能源体系中正发挥越来越大的作用。未来船用替代燃料的应用，也将取决于技术的进展以及经济性的提升，以目前的进展预测的图景，可能被某种技术颠覆。
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
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