梁龙初执导筒的《疯狂的外星人》，因为触发过多离席键而被迫停播，也引发了一场专业鉴影团和大众鉴影团的唇枪舌剑。只是后续揭开的58%的专业上座率——其他三部作品分别是78%、84%和80%——也将专业影评人掷地有声的“好”、“喜欢”，指向了一个微妙的方向。一部《逐梦演艺圈》，将毕志飞推向了舆论的风口浪尖。而现场从选择合作演员时的大众噤声，到执导过程中的不被演员尊重，再到播映结束后来自鉴影团、制片人、专业演员的犀利发声，都让他的身上始终弥漫着一股辛酸，他更是常常带着哭腔。争议、辩论，都转化成了舆论市场的关注度。上周末，围绕着《导演请指教》而生的微博话题，就包括了#李诚儒不承认新小城之春是毕志飞的作品#、#毕志飞哭了#、#梁龙导演疯狂的外星人停播#等，三个话题阅读量累计近6亿。先导片加上第一期节目，近5个小时的体量，《导演请指教》交出的第一份成绩单还算可观，猫眼专业版上，节目最高热度值为9741，居同期在播综艺首位。首度将综艺视角对准导演群体，无可否认，《导演请指教》是有野心的。节目聚拢了16名涵盖演员转型、新人导演、圈二代、学院派在内的新人导演，同时联动知名制片人、专业演员、专业鉴影团和观众鉴影团，共同构筑了一个影视行业的完整闭环，旨在打造一个行业微观缩影。从播出情况来看，各种现实性话题也在不断被触发：演员与导演互选机制下的各种考量、专业影评人和普通大众之间的辩论、学院派导演和商业化导演的各有问题，甚至是经典作品如何融入现代化思考等创作性问题，都在这里被集中性探讨。只是纷繁热闹的导演版“吐槽大会”背后，当综艺叙事再度向舆论话题看齐时，其所呈现的影视生态又会走向哪里？导演的门槛高吗？导演综艺的第一道“槛儿”“导演的门槛高吗？”这个问题并非首次被聚焦，在知乎上可以溯源至2014年前后，毕志飞的《逐梦演艺圈》亦是当时代表作。第九届中国电影导演协会2017年度表彰盛典中，徐峥一句“现在做导演的门槛太低了”，被网友调侃吐槽了大半个娱乐圈。如今这一命题再度被抛出，也是新的市场语境下的再度审问。李诚儒的“低”成了触痛现实的真。甚至于吴镇宇也在发言中表示“导演是最不需要专业技能的”，虽然他的观点并不被现场导演所认同，而他的观点似乎被毕志飞执导中的表现所佐证。《导演请指教》想要呈现的究竟是怎样的群体呢？梁龙是音乐人转型首执导筒、知名主持人蔡康永“重回”导演场、毕志飞身上豆瓣2.2分的标签持久、包贝尔、韩雪等也并非市场认可的新人导演、以及一系列不被大众市场所熟悉的新鲜面孔……至少从市场标签和认知度上来看，这并不是一次期待值太高的集结。从首播效果来看，节目算是给出了“导演门槛高吗”一次系统性的回答。任凭蔡康永舌灿莲花、“三顾茅庐”，得到的李诚儒的答复只有“看过完整的剧本再说”；任凭毕志飞诚意相邀，演员们的拒绝姿态仍然十分明显；而演员们表露出来的对文艺片、优质代表作导演的青睐，同样十分显著。从这一维度来讲，导演显然是有门槛的。或许入局的门槛不高，但既往作品、市场评价、个人风格等，都关系着导演能否在新项目中拿下青睐的演员乃至未来的制片人投资等。迫切想要打破标签的毕志飞是一类；更典型的还有选择演员时轮空，“演员的无从参考”也是新导演的门槛。一个显性的问题是，至少从第一期节目的呈现来看，虽然学院派相国强、演员转型包贝尔、跨界导演梁龙和标签化毕志飞所组成的样本丰富性足够，但参差不齐和争议性极大的内容，似乎又让节目回到了最初的争议里：导演的门槛在降低。最终，这个问题的答案或许可以借用网友的话来回答：“导演的门槛是低的，但天花板也是真的很高”。而在这条路上，导演综艺究竟可以给到市场什么呢？这同样是一个有趣的命题。从“行业图鉴”到“吐槽大会”，导演综艺里有什么？从《演员请就位》到《导演请指教》，还是熟悉的味道：舆论浪潮裹挟着行业现状而来，给观众猝不及防的一击，只是当热闹褪去留下了什么？#导演请指教是吐槽大会吧#在开播日，成功登上微博话题榜，犀利输出仍然是这档节目给到市场的第一印象。李诚儒的坐镇，某种程度上保障了这种“原汁原味”的延续。面对蔡康永的谦卑，他不为所动“我还想看看其他本子”；面对毕志飞选择的《小城之春》，他犀利发言，“你勇于挑战这个片子我就也理解了，你在豆瓣评分为什么2.2”，甚至还有更犀利的“不承认新小城之春是毕志飞的作品”。他所代表的是演员体系对导演的审视和双方的拉扯，节目中堪称精彩的还有制片人、专业影评人和大众鉴影团的意见分离。专业影评人认为相国强的作品技巧娴熟、寓意深刻；制片人却青睐包贝尔故事里的情感渲染和现实意义；影评人喜欢梁龙的“实验与先锋性”，观众却表示“不清楚想要表达些什么”。更具体的还有每一组背后的话题延展。大众和专业之争的探讨金句频出，赵文迪的“喝汤理论”引发了大众鉴影团的强烈反弹，“吃甘蔗吃别人嚼过的有什么意思” 、“电影拍成这样就失败了”。只是话题行至此处，一个该思考的问题或许是：梁龙的作品本身扛得起如此庞大的承载吗，捧杀同样值得警惕。如果说这部分尚且以“吐槽大会”承载了一场电影话题之辩，那相国强身上则将学院派的自傲和“固执”体现得淋漓尽致。观众和影团看不到的深层次内里、难以理解的影片内涵，“放到网上肯定会”的自信，甚至是专业鉴影团中孟中教授的一味相挺，似乎都将学院派微妙的一面呈现了出来。相国强评价包贝尔的作品时，用到了一个词汇叫“讨巧型观影”。包贝尔改编的《哪吒》，应该是这两年比较容易撬动大众情绪共鸣的一种表达，双线叙事下其中的情感承载在最后的爆发达到了新的高潮。某种程度来讲，包贝尔和相国强其实同样站在了天平的两端：大众意识和形而上表达，情感和技术。用“吐槽大会”来调侃是娱乐性先行的表现，不过隐藏在背后的关于电影市场的现有问题的探讨，才是《导演请指教》的最大价值：它更多是一面镜子，照进大荧幕背后的影视生态，也在其中完成自省和审美的提升。先行者的成长试炼，导演综艺会成为新风口吗？《导演请指教》播出的同一时间，爱奇艺的《开拍吧电影》举办了媒体探班会，#舒淇做投资人太上头了#等话题登上微博热搜榜前列。这也是今年市场上导演综艺的又一重磅选手，腾讯和爱奇艺双双入局，这一题材会成为新的爆发口吗？以综艺制作的眼光来审视《导演请指教》，又会有新的发现。首当其冲的，便是从关锦鹏的降维打击，到吴镇宇、韩雪的知名度和成熟团队加持，再到华谊千金等“二代”涌入，丰富导演多样性的同时也不可避免引发了一些这一群体是否真的需要扶持的质疑。其次，综艺时长的拉长和上下分，已然不是新鲜设定，不过首期节目三小时的时长里仅仅呈现了四位导演的作品，拍摄时的重重困难、播映后的多重争议，都超过内容本身占据了大量篇幅，仍然值得关注。这是综艺呈现的正常逻辑，但当所有的拍摄过程都是困难的积聚和克服，以及不是所有的矛盾积累都会化解成品质加持时，过多的呈现实则并无太多意义，反而陷入到一种刻意的氛围渲染中。当然另一种考量则是：导演本身就是幕后之王，这种聚焦更能体现导演这个工种的特质，如何平衡也就成了新的问题。另一方面，虽然各个视角的评价代表着电影产业链上的不同群体，但每一次点评都变成一场激烈的唇枪舌战，依托犀利的输出来达成出圈，同样存在着“必要与否”的问题。不过也有网友表示，相比演员演技pk的高低立现，导演作品本身就需要更多维和深刻的解读，只是目前传递的更多是站队、护短、蜂拥而上的批评。回归市场，竞技赛制下不难猜测《导演请指教》，应该也基本遵循综艺叙事里的“先抑后扬”和“人物成长”。而这种成长分为两方面，一面是导演个人的作品品质成长，一面是整体内容质量的成长，后者的成长应该与话题性导演在前积聚热度、新人导演在后的人物排播有关。从目前的市场舆论来看，节目里不乏一些备受期待的新人导演，比如上文提及的系宁浩工作室“坏猴子电影计划”的签约导演，王一淳也在第九届FIRST青年电影展上获得了最佳导演的奖项，诸如钱宁黄、王暘等同样是令人期待的导演选手，他们将带来怎样的作品，或将决定着节目在舆论高潮之后的口碑走向。作为导演综艺，《导演请指教》其实双重遵循着内容为王的市场逻辑，不仅是综艺叙事要好看，导演们交出的作品同样要具有吸引力，只有双重达标才能长久的留住关注，而话题凝聚的热度，终究难以持久。而无论如何，我们仍然期待着《导演请指教》不断击打着行业，带给市场以新的思考。
为什么有的人毕业短短两年就能够独当一面，而有的人已经工作了十多年了，还在通过跳槽溢价，证明自己的价值？
如果你善于观察，你就会发现：
真正拉开人与人差距的，是一个人的“底层能力”。
什么是“底层能力”？
“底层能力”就是那些明明很重要，却又总被你忽视的能力。
这种能力每个人身上都有，关键在于你能不能用好它，能不能发挥它的价值。
越优秀的人，越重视自己的底层能力。
因为，他知道底层能力是帮助他跃升职场金字塔顶端的根基，基础不牢，地动山摇，只有当他用好了这些最底层的能力，才可能衍生出其他更多元化的能力。
那么，什么样的底层能力，会让一个人越来越优秀呢？
1: 突破边界，敢于承担责任的能力
在职场上，“能力”优劣是衡量一个人是否优秀的标准。
但是，如果你往前回溯，把时间拉回到大家刚工作的时候，你会发现，人与人的能力差距其实没有那么大。
为什么时间会区分开人与人的层次？
因为，人与人能力的增长有快慢之分。能力增长快的人，自然就能跑到前面，和能力增长慢的人拉开距离。
怎么让自己的能力增长得更快一些？
答案是，你要去承担更大的责任。
管理学大师克瑞斯·阿吉里斯（Chris Argyris）曾经给能力做了这样一个定义：
“能力是在需要与环境之间架起的一座桥梁，为表达需要提供了一个途径。”
什么意思呢？就是说，能力是因为需要而产生的。需求有多大，能力就有多大。
能力不是一成不变的。如果你只是重复你容易做的事情，你的能力不会有太大的增长；但是，当你承担了更大、更多的责任后，这些责任会迫使你不断地提高自己，从而获得更大的能力。
举个简单的例子：如果你是一个普通的新媒体运营，那你可能写写文案就行了。
可是如果你要去管理一个部门，去做用户增长，你就会发现你的能力不够用了，你需要去长出新的能力。
你可能要去做社群，做短视频，做品牌营销，做渠道拓展，你同时还需要有一些管理的能力，因为你需要驱动团队去拿结果。
今日头条创始人张一鸣在谈起自己的成长秘诀时，说过很重要的一条，就是他做事情从不设边界。
当时，他负责技术，但遇到产品上有问题，也会积极地参与讨论，想产品的方案。虽然，很多事情不在职责之内，但他也会积极参与，主动去承担下来。而这些事情，也让他得到了很大的锻炼。
“参与产品的经历，对我后来转型做产品有很大帮助；参与商业的部分，对我现在做公司很有帮助；跟销售总监见客户的经历，对我组建今日头条的销售团队很有帮助。”张一鸣说。
在职场中，很多时候，你的能力其实是被动增长的，但如果你能够主动承担责任，去做更重要的工作，就能看清自己的能力边界在哪里。
不要自我设限，勇于突破自己的能力边界，唯有如此，你才能不断地成长、进步。
2:把“责任”转化为“行动”的能力
当你承担了责任后，就一定要积极采取行动，去拿到结果。
很多人很有胆识，敢于承担责任，但事到临头，往往不敢付诸于行动。
为什么不敢行动呢？
一般有两个原因：
其一、看不见的未来。承担了责任，却对做这件事情没有清晰的认识，脑子里一片混沌，怕走错了方向，所以你不敢行动。
其二、看得见的障碍。在行动的过程中，你看见了很多的障碍和挑战，你畏惧困难，你害怕挑战，所以不敢迈出第一步。
心理学上有个理论叫做认知失调，指的是当行为与自我概念相冲突时，人们会产生不舒服的感觉。
为了消除这种不舒服，人们通常会扭曲自己的观念。什么意思呢？就是说，你会为自己的行为找借口，进行辩解。
职场上，这样的例子比比皆是。譬如，公司启动了一个新项目，你觉得你可以挑起大梁，成为这个项目的负责人。公司也乐意你能承担这样的责任，就交给了你。
但是当你真正开始负责这个项目时，你会发现，你想的过于乐观了，有太多的障碍了，任务拆分、渠道合作、部门协同等一大堆的问题困扰着你。
你的认知和行为发生了冲突，你害怕失败，不敢推进项目。时间逐渐浪费掉了，项目黄了，你在领导心中也凉了。
得到CEO脱不花说过一句很经典的话：“先做起来，你就成功了一半。”
很多时候，世界上绝大多数的事情都比你认为的简单。没有做的时候，你觉得很难，但当你行动起来时，你会发现事情其实并没有那么难。
有这样一则故事：美国有一家报社，有个小记者叫琼斯。一天，上司让他去采访大法官布兰德斯。
琼斯一听，连忙拒绝，他给出了很多理由：自己是一个无名小卒，没有经验，对方是位大名人，怎么肯接受一个无名之辈的采访呢？
上司瞥了他一眼，拿起电话拨通了对方的电话：“你好，我是明星报的记者琼斯，我奉命采访布兰德斯法官，不知道他今天能否接见我几分钟？”
琼斯一听吓坏了，非常惶恐，但电话那头传出声音：“一点十五分，请准时。”
琼斯愣住了，他没想到自己纠结了无数次，不敢尝试的事情，就这样轻松解决了。
“那一刻是我二十几年来学到的最重要的一课。”成名以后的琼斯这样说。
想，都是问题；做，才有答案。
先做起来，通常都是一场稳赚不赔的“生意”。
做成了事情，固然很好；不成，也能积攒经验，增益自己。
3:在“行动”中保持“韧性”的能力
光有胆识和行动还不够，你还必须要有“韧性”。
不管是在工作中，还是在生活中，遭遇挫折、逆境是人生常态。
关键在于，你如何去面对逆境？你是自怨自艾，日渐沉沦，还是逆势反弹，迎难而上？
很多时候，你之所以在职场上不成功，并不是你的专业能力不够，而是你在遇到障碍、困难和挫折的时候，你选择了放弃。
马云曾经说过这样一句话：
“今天很残酷，明天很残酷，后天很美好，但是绝大多数人死在明天晚上，见不到后天的太阳。”
保持韧性，长久坚持，才是一个人走向成功的终极秘密。
马云正是这样一个有着强大的心理韧性的人：
他曾经参加三年高考，都落榜了；他申请一份警察局的工作，其他四个同学被录取，他被拒绝；他应聘超过30个职业，但没有一个公司愿意录取他；他和朋友一共24人一起申请KFC的工作，23人被录取，就他被拒绝；刚开始创业的时候，他骑着自行车挨家挨户推销自己的黄页，没有人理他，甚至被人放狗咬他……
但即便如此，他也从来没有对自己的能力有过动摇。
也正是这种韧性，这份坚持，才有了他后来的成功。
稻盛和夫也是如此。在他刚创办京瓷不久，公司还没有任何名气。为了能够生存下去，需要不断去开拓新客户，经常上门推销。当时的京瓷没有足够的信誉，又没有实绩，因此上门推销时，总是被冷淡拒绝。
但是，稻盛和夫并没有因此沮丧，一蹶不振
他说：“当我们觉得不行的时候，才是工作的开始。”
不管是职场中也好，生活中也罢，一定要保持心理韧性，不要轻言放弃，坚持不一定会胜利，但放弃一定会输。
法国作家蒙田说：“我们都比我们自己以为的更富有。但我们都忘记了我们身上的力量，所以我们总会去别处乞求。”
这种我们身上自有的力量，就是“底层能力”。
一个优秀的人，需要具备哪些“底层能力”？他一定要有敢于承担责任的能力，有把“责任”转化为“行动”的能力，并且有在“行动”中保持“韧性”的能力。
如果你善于观察，你就会发现：
真正拉开人与人差距的，是一个人的“底层能力”。
什么是“底层能力”？
“底层能力”就是那些明明很重要，却又总被你忽视的能力。
这种能力每个人身上都有，关键在于你能不能用好它，能不能发挥它的价值。
越优秀的人，越重视自己的底层能力。
因为，他知道底层能力是帮助他跃升职场金字塔顶端的根基，基础不牢，地动山摇，只有当他用好了这些最底层的能力，才可能衍生出其他更多元化的能力。
那么，什么样的底层能力，会让一个人越来越优秀呢？
1: 突破边界，敢于承担责任的能力
在职场上，“能力”优劣是衡量一个人是否优秀的标准。
但是，如果你往前回溯，把时间拉回到大家刚工作的时候，你会发现，人与人的能力差距其实没有那么大。
为什么时间会区分开人与人的层次？
因为，人与人能力的增长有快慢之分。能力增长快的人，自然就能跑到前面，和能力增长慢的人拉开距离。
怎么让自己的能力增长得更快一些？
答案是，你要去承担更大的责任。
管理学大师克瑞斯·阿吉里斯（Chris Argyris）曾经给能力做了这样一个定义：
“能力是在需要与环境之间架起的一座桥梁，为表达需要提供了一个途径。”
什么意思呢？就是说，能力是因为需要而产生的。需求有多大，能力就有多大。
能力不是一成不变的。如果你只是重复你容易做的事情，你的能力不会有太大的增长；但是，当你承担了更大、更多的责任后，这些责任会迫使你不断地提高自己，从而获得更大的能力。
举个简单的例子：如果你是一个普通的新媒体运营，那你可能写写文案就行了。
可是如果你要去管理一个部门，去做用户增长，你就会发现你的能力不够用了，你需要去长出新的能力。
你可能要去做社群，做短视频，做品牌营销，做渠道拓展，你同时还需要有一些管理的能力，因为你需要驱动团队去拿结果。
今日头条创始人张一鸣在谈起自己的成长秘诀时，说过很重要的一条，就是他做事情从不设边界。
当时，他负责技术，但遇到产品上有问题，也会积极地参与讨论，想产品的方案。虽然，很多事情不在职责之内，但他也会积极参与，主动去承担下来。而这些事情，也让他得到了很大的锻炼。
“参与产品的经历，对我后来转型做产品有很大帮助；参与商业的部分，对我现在做公司很有帮助；跟销售总监见客户的经历，对我组建今日头条的销售团队很有帮助。”张一鸣说。
在职场中，很多时候，你的能力其实是被动增长的，但如果你能够主动承担责任，去做更重要的工作，就能看清自己的能力边界在哪里。
不要自我设限，勇于突破自己的能力边界，唯有如此，你才能不断地成长、进步。
2:把“责任”转化为“行动”的能力
当你承担了责任后，就一定要积极采取行动，去拿到结果。
很多人很有胆识，敢于承担责任，但事到临头，往往不敢付诸于行动。
为什么不敢行动呢？
一般有两个原因：
其一、看不见的未来。承担了责任，却对做这件事情没有清晰的认识，脑子里一片混沌，怕走错了方向，所以你不敢行动。
其二、看得见的障碍。在行动的过程中，你看见了很多的障碍和挑战，你畏惧困难，你害怕挑战，所以不敢迈出第一步。
心理学上有个理论叫做认知失调，指的是当行为与自我概念相冲突时，人们会产生不舒服的感觉。
为了消除这种不舒服，人们通常会扭曲自己的观念。什么意思呢？就是说，你会为自己的行为找借口，进行辩解。
职场上，这样的例子比比皆是。譬如，公司启动了一个新项目，你觉得你可以挑起大梁，成为这个项目的负责人。公司也乐意你能承担这样的责任，就交给了你。
但是当你真正开始负责这个项目时，你会发现，你想的过于乐观了，有太多的障碍了，任务拆分、渠道合作、部门协同等一大堆的问题困扰着你。
你的认知和行为发生了冲突，你害怕失败，不敢推进项目。时间逐渐浪费掉了，项目黄了，你在领导心中也凉了。
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很多时候，世界上绝大多数的事情都比你认为的简单。没有做的时候，你觉得很难，但当你行动起来时，你会发现事情其实并没有那么难。
有这样一则故事：美国有一家报社，有个小记者叫琼斯。一天，上司让他去采访大法官布兰德斯。
琼斯一听，连忙拒绝，他给出了很多理由：自己是一个无名小卒，没有经验，对方是位大名人，怎么肯接受一个无名之辈的采访呢？
上司瞥了他一眼，拿起电话拨通了对方的电话：“你好，我是明星报的记者琼斯，我奉命采访布兰德斯法官，不知道他今天能否接见我几分钟？”
琼斯一听吓坏了，非常惶恐，但电话那头传出声音：“一点十五分，请准时。”
琼斯愣住了，他没想到自己纠结了无数次，不敢尝试的事情，就这样轻松解决了。
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想，都是问题；做，才有答案。
先做起来，通常都是一场稳赚不赔的“生意”。
做成了事情，固然很好；不成，也能积攒经验，增益自己。
3:在“行动”中保持“韧性”的能力
光有胆识和行动还不够，你还必须要有“韧性”。
不管是在工作中，还是在生活中，遭遇挫折、逆境是人生常态。
关键在于，你如何去面对逆境？你是自怨自艾，日渐沉沦，还是逆势反弹，迎难而上？
很多时候，你之所以在职场上不成功，并不是你的专业能力不够，而是你在遇到障碍、困难和挫折的时候，你选择了放弃。
马云曾经说过这样一句话：
“今天很残酷，明天很残酷，后天很美好，但是绝大多数人死在明天晚上，见不到后天的太阳。”
保持韧性，长久坚持，才是一个人走向成功的终极秘密。
马云正是这样一个有着强大的心理韧性的人：
他曾经参加三年高考，都落榜了；他申请一份警察局的工作，其他四个同学被录取，他被拒绝；他应聘超过30个职业，但没有一个公司愿意录取他；他和朋友一共24人一起申请KFC的工作，23人被录取，就他被拒绝；刚开始创业的时候，他骑着自行车挨家挨户推销自己的黄页，没有人理他，甚至被人放狗咬他……
但即便如此，他也从来没有对自己的能力有过动摇。
也正是这种韧性，这份坚持，才有了他后来的成功。
稻盛和夫也是如此。在他刚创办京瓷不久，公司还没有任何名气。为了能够生存下去，需要不断去开拓新客户，经常上门推销。当时的京瓷没有足够的信誉，又没有实绩，因此上门推销时，总是被冷淡拒绝。
但是，稻盛和夫并没有因此沮丧，一蹶不振
他说：“当我们觉得不行的时候，才是工作的开始。”
不管是职场中也好，生活中也罢，一定要保持心理韧性，不要轻言放弃，坚持不一定会胜利，但放弃一定会输。
法国作家蒙田说：“我们都比我们自己以为的更富有。但我们都忘记了我们身上的力量，所以我们总会去别处乞求。”
这种我们身上自有的力量，就是“底层能力”。
一个优秀的人，需要具备哪些“底层能力”？他一定要有敢于承担责任的能力，有把“责任”转化为“行动”的能力，并且有在“行动”中保持“韧性”的能力。
【从电动汽车残值低，看“订阅式租车”在我国的巨大商机】从电动汽车残值低，看“订阅式租车”在我国的巨大商机
国庆节前，广汽埃安副总经理肖勇为了卖车，再出大招，宣布针对刚刚上市的AION V Plus车型，正式推出“AION Care+真保值”回购计划，用户只需1999元购买该计划，即可享受广汽“无套路”的“两年7折回购”福利。
为什么肖勇要推出这样的“好政策”？首先肯定是基于埃安的销售压力，其次是对这款车残值的信心，最后也可能有些“今朝有酒今朝醉，明日愁来明日愁”的心理。
电动汽车残值低是车主购车的一大障碍
一个车型的二手车市场价格维护的好坏，直接决定了其一手车的销量。好的车企，一定对于二手车价格体系维护的很好，比如传统的日系车、德系车都是这方面的高手，而以往的自主品牌，做的就相对差了不少。并不是不努力，而是有些车在用了几年后，实在是破败的比较严重，根本难以支撑一个好的价格。
同样的情况，在电动汽车市场也是一样的道理。差不多的配置情况下，补贴、免购置税、免牌照费、不限行等措施，使得电动汽车和传统燃油车的价格有了竞争力，但是残值低仍然是无法避免的大问题，会是一个至少在未来10年，一直存在的用户最大的痛点，成为潜在消费者放弃电动汽车的主要原因。
电动汽车残值有多低
据最新的中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2021年9月中国汽车保值率研究报告》显示，3年车龄的纯电动汽车保值率仅为39.7%，这是一个相当低的数值。
要知道传统燃油车，3年残值率一般会达到65%以上，比电动汽车整整高出25%，如果是一台B级车，大概16万元左右的车型，三年后在其他成本差不多的情况下，卖二手车时，会差出来40000元以上的用车成本，这就相当于花了16万元买了一辆12万元的车，换成谁都会心疼的。
电动汽车为什么残值低
燃油车保值率已经非常稳定了，这是过去百多年逐渐发展下来的结果，而纯电动汽车保值率低，目前主要由四个因素造成：
（一）车型生命周期短
上表根据中国汽车流通协会发布的数据整理，从中可以看出，在一年残值率排名比较靠前的纯电动汽车中，只有ModelX和蔚来ES8上市超过3年，其余均是新车型。而3年前的很多电动汽车车型，如今都已经被停产淘汰了，所以不可能指望它还有一个高保值率。
另外，刚刚上市的新车型，首年保值率通常也是比较虚的，因为市场不清楚3年后车况会怎么样，残值会剩多少，所以新车型的一般首年残值率会虚高一些。也就是说，当三年后人们发现车况普遍很不好时，残值就会变低，就会反作用于这款车型的首年残值，进而进入一个更加合理的残值体系。说到底，还是因为新车型没有经过市场的检验周期导致的，所以新车型的首年残值率参考性并不会很大。
（二）制造工艺不成熟，质量不好
很多车型上市之初，技术并不成熟，比如蔚来的ES8三年残值率55.6%，北汽EU5则为50.9%，而哪吒汽车U第一年保值率才仅为55.27%，这都说明很多车型，本身就存在问题，用了一段时间后，就逐渐暴露出来了，都知道你是一辆“破车”了，自然而然的残值就低了。
（三）汽车技术更新速度快
传统燃油车的技术发展早已经进入瓶颈期，发展缓慢，但是新能源汽车则完全不同，主要体现在两方面的快速变化，一是算力，二是动力电池。
首先看算力，算力依靠芯片，而汽车芯片又分为三种：功能芯片、功率半导体、传感器。其中传感器和功能芯片类似于人的五官和大脑的关系，这两种芯片目前发展速度都很快，尤其是功能芯片和传感器中的激光雷达，不但性能在按照摩尔定律的大幅提升，成本也在不断降低。这就让如今的汽车越来越像手机行业了，想象一下三年前的手机，在今天还值多少钱？答案一定是非常便宜，因为在运算能力上，已经远远落后了，而电动汽车的时代，就是存在这样的特点，越智能的车，贬值率越高。
其次是动力电池，随着技术不断突破，能量密度在不断提高，充电桩输出功率也在提高。
（1）在能量密度方面，2017年的电池普遍还在120Wh/kg，2018年就到了150 Wh/kg，而如今，性能优秀的已经达到250 Wh/kg，甚至更高。能量密度在4年时间已经翻倍，而过去10年已经整体提高到3倍，这意味着越新的电池，跑的就越久越远。
（2）在充电功率方面，5年前直流充电桩，也就是快充，普遍功率还在30-45kw，后来是60-120kw，如今超级快充技术各车企也在不断推出，除了特斯拉一直以来的250kw，吉利的SEA平台、东风岚图也都分别推出了360kw的超充方案，小鹏和埃安则是更高的480kw功率……如今的高功率6C倍率超充，前几年的车是享受不了的，而同样道理，今天的电动汽车，也享受不了未来几年更高功率的超充乐趣，这也是让电车残值低的一个重要原因。
而电池以上两方面能力进化，还只是在传统的三元或者磷酸铁锂电池上，一旦如石墨烯技术在内的固态电池得到突破，能量密度大幅提升，充电倍率可能从目前普遍的1-2C，提升到6C，甚至12C，动力电池市场很可能进入一个非线性的发展阶段，那些用老一代电池技术的汽车，残值将不止腰斩，而是“脚踝斩”。
这些技术上的质变，是非常有可能在未来10年内接二连三的发生的，比如蔚来的ET7，已经采用了半固态电池，NEDC标称达到1000公里，包括广汽埃安也提出了续航1000公里的车型……这些一旦上市后，都会对原有市场老车型产生冲击。
（四）车企新车降价频繁
除了以上几种情况外，还有一种比较特殊的情况，就是车企对新车主动降价，导致二手车残值短期内断崖式下降，典型代表就是特斯拉，通过Model 3的保值率变化能够很容易看出来。这与特斯拉不断进化的生产能力，和企业追求的目标有关系。
最近一期财报显示，特斯拉的毛利率再次达到了30%，这已经是多次降价后的结果，由于供应链能力不断优化，软件发挥的价值越来越大，让特斯拉与传统车企产生了很大的不同，毛利率远高于一般如丰田、大众这样的品牌，达到了保时捷的水平，而为了追求客户数量最大化，其不断的下调价格，这就让其老车主很不爽，二手车一再贬值。这种情况通常会比较容易出现在新车企、新车型身上，因为早期发展还不算太成熟，当成本和生产效率稳定后，会逐渐好转。
当然也有与特斯拉不同，采用反向操作的，比如蔚来汽车，就是坚决不降价的代表，为的就是保持二手车的价格稳定，不过这是一件很难的事情。因为残值率到底能不能Hold住，不是一厢情愿的，还要看竞争对手的定价策略，毕竟别人性价比更高了，你也很难撑得起高价。
正是因为电动汽车存在着以上四个问题，才让其在未来10年内，都很难保持一个稳定的二手车价格体系，绝对达不到燃油车的保值率，而且随着技术上有质变的可能，二手车价格下跌并不是线性的，而是在某些节点上出现断崖式下滑，这些都构成了车主购买和车企回购的“风险因素”，阻碍了电动汽车市场彻底大爆发。
广汽埃安AION V Plus 玩7折回购能不能兜得住
上表根据今年上半年的数据统计，可以看出，所有国产电动汽车中，目前1年保值率能够超过70%的只有4款车。而根据经验推算，国产品牌2年保值率，能超过70%应该一款都没有。按照AionS的首年保值率仅为66.27%的水平估算，AION V Plus即使采用了再先进的技术，其2年实际保值率也很难更高，大概率是低于S车型的首年保值率66.27%的。
AION V Plus起售价为17.26万，“AION Care+真保值”计划定价为1999元，占售价的1.2%。也就是说每7折回购一台车VPlus，广汽埃安至少会亏损3.25%，配置越高，赔的越多。而近些年广汽集团整体毛利率在不断下降，今年上半年财报披露显示，自主品牌，乘用车毛利率为3.7%，由此推断广汽埃安的毛利率也不会太高，这次回购，很大可能是肖勇牺牲了埃安未来的利润，换取今天的销量。
回收的二手车，怎么办？
其实有很多家车企，都玩过二手车回购，包括大家知道的吉利几何，也曾经推出过两年7折回购政策。而对于那些买车的车主来说，更像是租了两年车，只要价格合理，还是能撬动很多用户的。这种办法看起来一举两得，一是解决买车时后顾之忧，能促进短期内销量，二是能“哄抬”二手车价格，让车辆更保值，长期利好销售。
但是，世上哪有那么多两全法，车企高价回收时，首先前文分析的四大原因，所以二手车回购大概率会赔本，发展的极端一些，就类似自己跟自己玩了个“庞氏骗局”。其次，就是大量的二手车收回来之后怎么办，一旦短期内向C端市场抛售，势必会对残值造成压力，亏的更多。所以唯一的出路，就只有“二手车运营”了。
据资深人士分析，未来纯电动汽车市场的残值问题，是不可能短期解决的，大量的二手车被回收后（包括融资租赁断供的），有两种处理可能：
第一种方式，赔钱卖掉，但一般情况下，车企不太可能直接在财务报表中“承认”这种亏损，高价回收，低价销售，会造成资产流失，尤其是国有资产不可能这样操作。那么只能用相对复杂的手段，以表面上看起来不赔钱的价格“运作”出体系，让至少账面上不能看出来“回购”是亏损的，而买家再通过其他方式获得补偿。
第二种方式，资产运营，因为一旦卖掉就可能在账面上显示“回购”的资产是亏损的，所以车企更可能选择集团内其他子公司持有，然后靠接下来每年的折旧，来摊销掉“二手车回购”带来的亏损，这种方法也是相对更容易操作的，至于这些车接下来的折旧期能否租出去，租多少钱，那是另外一码事，因为这个亏损已经不是“造车”这个主营业务造成的了，“洗白白”。
而这“卖掉”和“运营”这两种方式，最终会结合使用，在资产运营到合适的阶段，逐步卖掉。
未来市场的巨大机会
不管怎样，企业都是不希望亏损的，所以持有大量二手车资产的车企们，都希望有人接盘，那么市场就会存在大量的纯电动汽车供给，由于供给过剩，价格一定是比较低的，保本甚至不亏太多就可以。而这对于消费者来说也是个非常好的选择，担心电动汽车贬值？没关系，租一辆二手的就好了。
不过，据车评网了解，国内目前还没有一个可以满足供需两端的纯电动汽车租赁平台。而虽然车企有强烈的需求，却又不可能推出这类业务，因为第一没有这个能力，第二更不想分心去搞ToC的资产运营业务。所以，这里面便出现了一个巨大的市场机会，一旦形成这样一个平台，必然会有更多车企推出回购政策，让买新车的消费者无后顾之忧，而有后顾之忧的消费者，则可以选择租赁纯电动汽车，整个新能源汽车生态，会快速进入一个更良性的循环。
在车评网近期组织的专家论坛中，大家普遍判断，未来中国新能源汽车市场，尤其是纯电动汽车市场的消费形态，必然会发生变化，汽车租赁会成为重要的业务构成。而类似的模式，已经在北美地区快速发展，车评网早前曾报道，一家总部位于华盛顿，叫Steer的公司，便在主营纯电动汽车的订阅式租赁，而同样的业务模式在欧洲也逐渐开始流行。
所谓订阅式租赁，与我们所熟知的传统租车、分时租赁等都有所不同，租期短则1-2个月，多则1-2年，不会更短，也不会更久，期间还可以换不同车型，而保险、保养、维修等等问题，均由平台负责，这种模式比用户自己买车会更灵活、更省心。而它的基本业务逻辑，就是基于供需双方对于电动汽车残值的评估，存在长期不确定性，所以采用短期租赁方式，很好的解决了双方一直僵持不下的“痛点”，可以更灵活的规避风险，又可以享受电动汽车低廉的使用成本。而另据多家专业咨询机构判断，未来5年，纯电动汽车的订阅式租赁市场，有可能突破到120-150亿美元之间，并且会持续快速增长，直到电动汽车和智能汽车的技术发展到达稳定的线性增长曲线为止。
写在最后：
目前纯电动汽车的发展阶段，除了造就了订阅式租车的潜在巨大市场外，也促进了储能市场的爆发。工信部在加快推进动力电池回收利用立法，而此前宁德时代的一系列“动作”，也表明其已经开始逐步深入储能市场。
订阅式租车和储能都是新能源汽车变革中，供给端资源“溢出”带来的巨大商业机会，同时又能够反向影响新能源汽车行业发展。一旦闭环形成，就会让新能源汽车市场，进入几何级的增长阶段。而两个方向不同的是，订阅式租车可以轻资产、平台式的运营，适合互联网创业，储能则必然是重资产形态，目前看只有“大玩家”才有机会。
车评网以上观点仅供业内人士参考，数据均来自于网络公开披露。本文为“车评网”原创，作者：柳丹燕，编辑：小编撰，未经允许不得转载。关注“车评网”，专注汽车行业深度报道。
国庆节前，广汽埃安副总经理肖勇为了卖车，再出大招，宣布针对刚刚上市的AION V Plus车型，正式推出“AION Care+真保值”回购计划，用户只需1999元购买该计划，即可享受广汽“无套路”的“两年7折回购”福利。
为什么肖勇要推出这样的“好政策”？首先肯定是基于埃安的销售压力，其次是对这款车残值的信心，最后也可能有些“今朝有酒今朝醉，明日愁来明日愁”的心理。
电动汽车残值低是车主购车的一大障碍
一个车型的二手车市场价格维护的好坏，直接决定了其一手车的销量。好的车企，一定对于二手车价格体系维护的很好，比如传统的日系车、德系车都是这方面的高手，而以往的自主品牌，做的就相对差了不少。并不是不努力，而是有些车在用了几年后，实在是破败的比较严重，根本难以支撑一个好的价格。
同样的情况，在电动汽车市场也是一样的道理。差不多的配置情况下，补贴、免购置税、免牌照费、不限行等措施，使得电动汽车和传统燃油车的价格有了竞争力，但是残值低仍然是无法避免的大问题，会是一个至少在未来10年，一直存在的用户最大的痛点，成为潜在消费者放弃电动汽车的主要原因。
电动汽车残值有多低
据最新的中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2021年9月中国汽车保值率研究报告》显示，3年车龄的纯电动汽车保值率仅为39.7%，这是一个相当低的数值。
要知道传统燃油车，3年残值率一般会达到65%以上，比电动汽车整整高出25%，如果是一台B级车，大概16万元左右的车型，三年后在其他成本差不多的情况下，卖二手车时，会差出来40000元以上的用车成本，这就相当于花了16万元买了一辆12万元的车，换成谁都会心疼的。
电动汽车为什么残值低
燃油车保值率已经非常稳定了，这是过去百多年逐渐发展下来的结果，而纯电动汽车保值率低，目前主要由四个因素造成：
（一）车型生命周期短
上表根据中国汽车流通协会发布的数据整理，从中可以看出，在一年残值率排名比较靠前的纯电动汽车中，只有ModelX和蔚来ES8上市超过3年，其余均是新车型。而3年前的很多电动汽车车型，如今都已经被停产淘汰了，所以不可能指望它还有一个高保值率。
另外，刚刚上市的新车型，首年保值率通常也是比较虚的，因为市场不清楚3年后车况会怎么样，残值会剩多少，所以新车型的一般首年残值率会虚高一些。也就是说，当三年后人们发现车况普遍很不好时，残值就会变低，就会反作用于这款车型的首年残值，进而进入一个更加合理的残值体系。说到底，还是因为新车型没有经过市场的检验周期导致的，所以新车型的首年残值率参考性并不会很大。
（二）制造工艺不成熟，质量不好
很多车型上市之初，技术并不成熟，比如蔚来的ES8三年残值率55.6%，北汽EU5则为50.9%，而哪吒汽车U第一年保值率才仅为55.27%，这都说明很多车型，本身就存在问题，用了一段时间后，就逐渐暴露出来了，都知道你是一辆“破车”了，自然而然的残值就低了。
（三）汽车技术更新速度快
传统燃油车的技术发展早已经进入瓶颈期，发展缓慢，但是新能源汽车则完全不同，主要体现在两方面的快速变化，一是算力，二是动力电池。
首先看算力，算力依靠芯片，而汽车芯片又分为三种：功能芯片、功率半导体、传感器。其中传感器和功能芯片类似于人的五官和大脑的关系，这两种芯片目前发展速度都很快，尤其是功能芯片和传感器中的激光雷达，不但性能在按照摩尔定律的大幅提升，成本也在不断降低。这就让如今的汽车越来越像手机行业了，想象一下三年前的手机，在今天还值多少钱？答案一定是非常便宜，因为在运算能力上，已经远远落后了，而电动汽车的时代，就是存在这样的特点，越智能的车，贬值率越高。
其次是动力电池，随着技术不断突破，能量密度在不断提高，充电桩输出功率也在提高。
（1）在能量密度方面，2017年的电池普遍还在120Wh/kg，2018年就到了150 Wh/kg，而如今，性能优秀的已经达到250 Wh/kg，甚至更高。能量密度在4年时间已经翻倍，而过去10年已经整体提高到3倍，这意味着越新的电池，跑的就越久越远。
（2）在充电功率方面，5年前直流充电桩，也就是快充，普遍功率还在30-45kw，后来是60-120kw，如今超级快充技术各车企也在不断推出，除了特斯拉一直以来的250kw，吉利的SEA平台、东风岚图也都分别推出了360kw的超充方案，小鹏和埃安则是更高的480kw功率……如今的高功率6C倍率超充，前几年的车是享受不了的，而同样道理，今天的电动汽车，也享受不了未来几年更高功率的超充乐趣，这也是让电车残值低的一个重要原因。
而电池以上两方面能力进化，还只是在传统的三元或者磷酸铁锂电池上，一旦如石墨烯技术在内的固态电池得到突破，能量密度大幅提升，充电倍率可能从目前普遍的1-2C，提升到6C，甚至12C，动力电池市场很可能进入一个非线性的发展阶段，那些用老一代电池技术的汽车，残值将不止腰斩，而是“脚踝斩”。
这些技术上的质变，是非常有可能在未来10年内接二连三的发生的，比如蔚来的ET7，已经采用了半固态电池，NEDC标称达到1000公里，包括广汽埃安也提出了续航1000公里的车型……这些一旦上市后，都会对原有市场老车型产生冲击。
（四）车企新车降价频繁
除了以上几种情况外，还有一种比较特殊的情况，就是车企对新车主动降价，导致二手车残值短期内断崖式下降，典型代表就是特斯拉，通过Model 3的保值率变化能够很容易看出来。这与特斯拉不断进化的生产能力，和企业追求的目标有关系。
最近一期财报显示，特斯拉的毛利率再次达到了30%，这已经是多次降价后的结果，由于供应链能力不断优化，软件发挥的价值越来越大，让特斯拉与传统车企产生了很大的不同，毛利率远高于一般如丰田、大众这样的品牌，达到了保时捷的水平，而为了追求客户数量最大化，其不断的下调价格，这就让其老车主很不爽，二手车一再贬值。这种情况通常会比较容易出现在新车企、新车型身上，因为早期发展还不算太成熟，当成本和生产效率稳定后，会逐渐好转。
当然也有与特斯拉不同，采用反向操作的，比如蔚来汽车，就是坚决不降价的代表，为的就是保持二手车的价格稳定，不过这是一件很难的事情。因为残值率到底能不能Hold住，不是一厢情愿的，还要看竞争对手的定价策略，毕竟别人性价比更高了，你也很难撑得起高价。
正是因为电动汽车存在着以上四个问题，才让其在未来10年内，都很难保持一个稳定的二手车价格体系，绝对达不到燃油车的保值率，而且随着技术上有质变的可能，二手车价格下跌并不是线性的，而是在某些节点上出现断崖式下滑，这些都构成了车主购买和车企回购的“风险因素”，阻碍了电动汽车市场彻底大爆发。
广汽埃安AION V Plus 玩7折回购能不能兜得住
上表根据今年上半年的数据统计，可以看出，所有国产电动汽车中，目前1年保值率能够超过70%的只有4款车。而根据经验推算，国产品牌2年保值率，能超过70%应该一款都没有。按照AionS的首年保值率仅为66.27%的水平估算，AION V Plus即使采用了再先进的技术，其2年实际保值率也很难更高，大概率是低于S车型的首年保值率66.27%的。
AION V Plus起售价为17.26万，“AION Care+真保值”计划定价为1999元，占售价的1.2%。也就是说每7折回购一台车VPlus，广汽埃安至少会亏损3.25%，配置越高，赔的越多。而近些年广汽集团整体毛利率在不断下降，今年上半年财报披露显示，自主品牌，乘用车毛利率为3.7%，由此推断广汽埃安的毛利率也不会太高，这次回购，很大可能是肖勇牺牲了埃安未来的利润，换取今天的销量。
回收的二手车，怎么办？
其实有很多家车企，都玩过二手车回购，包括大家知道的吉利几何，也曾经推出过两年7折回购政策。而对于那些买车的车主来说，更像是租了两年车，只要价格合理，还是能撬动很多用户的。这种办法看起来一举两得，一是解决买车时后顾之忧，能促进短期内销量，二是能“哄抬”二手车价格，让车辆更保值，长期利好销售。
但是，世上哪有那么多两全法，车企高价回收时，首先前文分析的四大原因，所以二手车回购大概率会赔本，发展的极端一些，就类似自己跟自己玩了个“庞氏骗局”。其次，就是大量的二手车收回来之后怎么办，一旦短期内向C端市场抛售，势必会对残值造成压力，亏的更多。所以唯一的出路，就只有“二手车运营”了。
据资深人士分析，未来纯电动汽车市场的残值问题，是不可能短期解决的，大量的二手车被回收后（包括融资租赁断供的），有两种处理可能：
第一种方式，赔钱卖掉，但一般情况下，车企不太可能直接在财务报表中“承认”这种亏损，高价回收，低价销售，会造成资产流失，尤其是国有资产不可能这样操作。那么只能用相对复杂的手段，以表面上看起来不赔钱的价格“运作”出体系，让至少账面上不能看出来“回购”是亏损的，而买家再通过其他方式获得补偿。
第二种方式，资产运营，因为一旦卖掉就可能在账面上显示“回购”的资产是亏损的，所以车企更可能选择集团内其他子公司持有，然后靠接下来每年的折旧，来摊销掉“二手车回购”带来的亏损，这种方法也是相对更容易操作的，至于这些车接下来的折旧期能否租出去，租多少钱，那是另外一码事，因为这个亏损已经不是“造车”这个主营业务造成的了，“洗白白”。
而这“卖掉”和“运营”这两种方式，最终会结合使用，在资产运营到合适的阶段，逐步卖掉。
未来市场的巨大机会
不管怎样，企业都是不希望亏损的，所以持有大量二手车资产的车企们，都希望有人接盘，那么市场就会存在大量的纯电动汽车供给，由于供给过剩，价格一定是比较低的，保本甚至不亏太多就可以。而这对于消费者来说也是个非常好的选择，担心电动汽车贬值？没关系，租一辆二手的就好了。
不过，据车评网了解，国内目前还没有一个可以满足供需两端的纯电动汽车租赁平台。而虽然车企有强烈的需求，却又不可能推出这类业务，因为第一没有这个能力，第二更不想分心去搞ToC的资产运营业务。所以，这里面便出现了一个巨大的市场机会，一旦形成这样一个平台，必然会有更多车企推出回购政策，让买新车的消费者无后顾之忧，而有后顾之忧的消费者，则可以选择租赁纯电动汽车，整个新能源汽车生态，会快速进入一个更良性的循环。
在车评网近期组织的专家论坛中，大家普遍判断，未来中国新能源汽车市场，尤其是纯电动汽车市场的消费形态，必然会发生变化，汽车租赁会成为重要的业务构成。而类似的模式，已经在北美地区快速发展，车评网早前曾报道，一家总部位于华盛顿，叫Steer的公司，便在主营纯电动汽车的订阅式租赁，而同样的业务模式在欧洲也逐渐开始流行。
所谓订阅式租赁，与我们所熟知的传统租车、分时租赁等都有所不同，租期短则1-2个月，多则1-2年，不会更短，也不会更久，期间还可以换不同车型，而保险、保养、维修等等问题，均由平台负责，这种模式比用户自己买车会更灵活、更省心。而它的基本业务逻辑，就是基于供需双方对于电动汽车残值的评估，存在长期不确定性，所以采用短期租赁方式，很好的解决了双方一直僵持不下的“痛点”，可以更灵活的规避风险，又可以享受电动汽车低廉的使用成本。而另据多家专业咨询机构判断，未来5年，纯电动汽车的订阅式租赁市场，有可能突破到120-150亿美元之间，并且会持续快速增长，直到电动汽车和智能汽车的技术发展到达稳定的线性增长曲线为止。
写在最后：
目前纯电动汽车的发展阶段，除了造就了订阅式租车的潜在巨大市场外，也促进了储能市场的爆发。工信部在加快推进动力电池回收利用立法，而此前宁德时代的一系列“动作”，也表明其已经开始逐步深入储能市场。
订阅式租车和储能都是新能源汽车变革中，供给端资源“溢出”带来的巨大商业机会，同时又能够反向影响新能源汽车行业发展。一旦闭环形成，就会让新能源汽车市场，进入几何级的增长阶段。而两个方向不同的是，订阅式租车可以轻资产、平台式的运营，适合互联网创业，储能则必然是重资产形态，目前看只有“大玩家”才有机会。
车评网以上观点仅供业内人士参考，数据均来自于网络公开披露。本文为“车评网”原创，作者：柳丹燕，编辑：小编撰，未经允许不得转载。关注“车评网”，专注汽车行业深度报道。
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