“所有指标至优”的至强混动是如何炼成的——对话祁宏钟｜青主问道#广汽传祺#
以下文章来源于DearAuto ，作者小鹿
DearAuto.
20年来，我们为汽车行业操碎了心！
如果你知道什么叫“厚积薄发”，大概就会明白为什么传祺敢声称自己能打造中国至强混动技术平台。
传祺可以说是国内最早探索多种混动技术路线的中国品牌。
2009年，当许多中国品牌还在懵懂模仿的阶段时，传祺正式启动首款混合动力车型的开发工作，且很快推出基于P1+P4构型的混合动力车型，并向社会推出了200台车辆作示范运行。
5年之后，也即2014年，传祺正式上市国内首款增程式电动车——GA5 REV。
电量只有13kWh的GA5 REV，纯电续航可达50km，NEDC工况下的百公里综合油耗才2.4L，这成绩放到现在也还不算差。最重要的是，其售价在当时并不算贵，一款B级PHEV才19.93万起步。
直至现在，你依旧能在马路上看到这位国内增程式电动车的开山鼻祖，可见它的品质并不差。
2017年，仅仅过去了三年，传祺继续对其混动系统进行升级，从原来简单的增程式升级为更为复杂的，也是目前绝大多数中国品牌所采用的串并联式，并为其匹配了一台混动专用的发动机——1.5L 阿特金森循环发动机。
和简单的增程式相比，串并联式因为可以让发动机在合适的工况介入驱动，故而效率、动力都会更强一些。搭载这套混动系统的GA3S PHEV 在NEDC工况下的百公里综合油耗仅仅为1.4L，整车实测“零百加速”时间为8.9s，0-50km/h加速时间更是不超过4s。
这套系统，传祺称之为GMC 1.0。
所谓“G”，即广汽GAC的首个字母；“MC”，即为Mechatronic Coupling，翻译过来就是机电耦合系统。
机电耦合系统，这个名字非常朴素，但含金量一点也不低。据说，拥有这一技术的车企，在当时，全球范围内不超过5家。
虽然这是五年前的技术——2017年，搭载这一技术的GS4 PHEV和GA3S PHEV就已经同步上市了，所以研发时间估计还得往前推几年——但现在来看，一点也不过时。毕竟，现在甚是火热的某些自主品牌的混动系统和它的结构原理是极为相似的。
GMC1.0量产方案
2014年7月，广汽第一代GMC专利方案
2020年初，传祺对这套GMC 1.0进行了升级，把原来的1.5L ATK升级为1.5T涡轮增压发动机，使其发电效率更高，动力更强，使用场景更广，哪怕面对匮电状态下持续满负荷输出的工况也无所畏惧。
如果我没记错的话，搭载这套系统的GS4 PHEV是第一款敢对外宣告其匮电油耗的中国品牌插电混合动力车型。在当时，市面上大多数PHEV还在背负“有电一条龙，没电一条虫”的骂名——有电时什么都好，没电时哪哪都不好。
虽然GS4 PHEV上市已经有差不多两年时间了，但它那4.6L/100km的匮电油耗至今依旧是业内比较顶尖的水平。
看到同类型的PHEV如此大卖的时候，很多人都在惋惜有深厚混动技术基础的传祺可能要错失市场的窗口期，起了个大早赶了个晚集。但没办法，传祺是一位理想主义者，推出2020款GS4 PHEV之后，他还在思索混动专用变速器更好的构型。
为此，传祺和欧洲的一些咨询公司合作，针对混动专用变速器可能存在的构型进行逐一分析。这不是一项简单的工作，因为存在的构型就有193000多种，这一过程不仅耗费了大量的人力物力，同时也耗费了大量非常宝贵的时间——足足六个多月。
目前为止，传祺的混动技术路线是国内最为繁多的：既有丰田THS功率分流式，又有自主研发的双挡串并联式和单挡串并联式，之前也做过增程式和P1+P4的并联式。可以说，没有哪条混动技术路线，传祺没玩过。
这套GMC 2.0具有极强的兼容性，既能做成HEV，PHEV，同时也能做成增程式。
从19万3千多种构型中，传祺最终选择了两挡串并联构型的混动专用变速箱，也即我们现在看到的GMC 2.0。
和同类车型相比，传祺多了一个挡位，能让处于高效工作区间的发动机更容易介入驱动，使整车的能耗更低，动力更强；和同为两挡结构的车型DHT相比，传祺的换挡机构采用的是AT形式，换挡动作更加柔顺。
据悉，GMC 2.0这一构型和某合资车企最新一代是高度相似的。可以说，如果你购买了采用GMC 2.0的传祺车，实际上就是在用国产车的钱买合资车企下一代的车型，先人一步享受更强劲、更平顺的动力。这非常难得！你怎么会想到在驱动系统方面，中国品牌居然走在了外资品牌的前面。
其实，GMC 2.0早在2019年的广州车展就已经正式对外发布了，之所以直至现在也还没量产下线，还是因为传祺的理想主义——必须狠抓品质。所以，他们对GMC 2.0进行了多番验证：台架试验10万个小时之后，还搭载实车进行了等效近1000万公里的验证。
传祺混动是首个拥有两套混动系统的车企。
关于GMC 2.0，我想大家也还都有很多问题。
例如，为什么当下许多混动系统都只是用1.5L的发动机，而传祺起步就要用2.0L的发动机？GMC 2.0高效的秘诀是什么？为什么能把A级车的匮电油耗做到3.6L/100km？当然，最重要的是，首款搭载GMC 2.0的影豹HEV实际开起来究竟怎样？
为了更深入了解传祺GMC 2.0，我们来到了广汽研究院，和动力总成技术研发中心副主任祁宏钟进行了数小时的对话，揭开传祺GMC 2.0的一些鲜为人知的秘密。
以下文章来源于DearAuto ，作者小鹿
DearAuto.
20年来，我们为汽车行业操碎了心！
如果你知道什么叫“厚积薄发”，大概就会明白为什么传祺敢声称自己能打造中国至强混动技术平台。
传祺可以说是国内最早探索多种混动技术路线的中国品牌。
2009年，当许多中国品牌还在懵懂模仿的阶段时，传祺正式启动首款混合动力车型的开发工作，且很快推出基于P1+P4构型的混合动力车型，并向社会推出了200台车辆作示范运行。
5年之后，也即2014年，传祺正式上市国内首款增程式电动车——GA5 REV。
电量只有13kWh的GA5 REV，纯电续航可达50km，NEDC工况下的百公里综合油耗才2.4L，这成绩放到现在也还不算差。最重要的是，其售价在当时并不算贵，一款B级PHEV才19.93万起步。
直至现在，你依旧能在马路上看到这位国内增程式电动车的开山鼻祖，可见它的品质并不差。
2017年，仅仅过去了三年，传祺继续对其混动系统进行升级，从原来简单的增程式升级为更为复杂的，也是目前绝大多数中国品牌所采用的串并联式，并为其匹配了一台混动专用的发动机——1.5L 阿特金森循环发动机。
和简单的增程式相比，串并联式因为可以让发动机在合适的工况介入驱动，故而效率、动力都会更强一些。搭载这套混动系统的GA3S PHEV 在NEDC工况下的百公里综合油耗仅仅为1.4L，整车实测“零百加速”时间为8.9s，0-50km/h加速时间更是不超过4s。
这套系统，传祺称之为GMC 1.0。
所谓“G”，即广汽GAC的首个字母；“MC”，即为Mechatronic Coupling，翻译过来就是机电耦合系统。
机电耦合系统，这个名字非常朴素，但含金量一点也不低。据说，拥有这一技术的车企，在当时，全球范围内不超过5家。
虽然这是五年前的技术——2017年，搭载这一技术的GS4 PHEV和GA3S PHEV就已经同步上市了，所以研发时间估计还得往前推几年——但现在来看，一点也不过时。毕竟，现在甚是火热的某些自主品牌的混动系统和它的结构原理是极为相似的。
GMC1.0量产方案
2014年7月，广汽第一代GMC专利方案
2020年初，传祺对这套GMC 1.0进行了升级，把原来的1.5L ATK升级为1.5T涡轮增压发动机，使其发电效率更高，动力更强，使用场景更广，哪怕面对匮电状态下持续满负荷输出的工况也无所畏惧。
如果我没记错的话，搭载这套系统的GS4 PHEV是第一款敢对外宣告其匮电油耗的中国品牌插电混合动力车型。在当时，市面上大多数PHEV还在背负“有电一条龙，没电一条虫”的骂名——有电时什么都好，没电时哪哪都不好。
虽然GS4 PHEV上市已经有差不多两年时间了，但它那4.6L/100km的匮电油耗至今依旧是业内比较顶尖的水平。
看到同类型的PHEV如此大卖的时候，很多人都在惋惜有深厚混动技术基础的传祺可能要错失市场的窗口期，起了个大早赶了个晚集。但没办法，传祺是一位理想主义者，推出2020款GS4 PHEV之后，他还在思索混动专用变速器更好的构型。
为此，传祺和欧洲的一些咨询公司合作，针对混动专用变速器可能存在的构型进行逐一分析。这不是一项简单的工作，因为存在的构型就有193000多种，这一过程不仅耗费了大量的人力物力，同时也耗费了大量非常宝贵的时间——足足六个多月。
目前为止，传祺的混动技术路线是国内最为繁多的：既有丰田THS功率分流式，又有自主研发的双挡串并联式和单挡串并联式，之前也做过增程式和P1+P4的并联式。可以说，没有哪条混动技术路线，传祺没玩过。
这套GMC 2.0具有极强的兼容性，既能做成HEV，PHEV，同时也能做成增程式。
从19万3千多种构型中，传祺最终选择了两挡串并联构型的混动专用变速箱，也即我们现在看到的GMC 2.0。
和同类车型相比，传祺多了一个挡位，能让处于高效工作区间的发动机更容易介入驱动，使整车的能耗更低，动力更强；和同为两挡结构的车型DHT相比，传祺的换挡机构采用的是AT形式，换挡动作更加柔顺。
据悉，GMC 2.0这一构型和某合资车企最新一代是高度相似的。可以说，如果你购买了采用GMC 2.0的传祺车，实际上就是在用国产车的钱买合资车企下一代的车型，先人一步享受更强劲、更平顺的动力。这非常难得！你怎么会想到在驱动系统方面，中国品牌居然走在了外资品牌的前面。
其实，GMC 2.0早在2019年的广州车展就已经正式对外发布了，之所以直至现在也还没量产下线，还是因为传祺的理想主义——必须狠抓品质。所以，他们对GMC 2.0进行了多番验证：台架试验10万个小时之后，还搭载实车进行了等效近1000万公里的验证。
传祺混动是首个拥有两套混动系统的车企。
关于GMC 2.0，我想大家也还都有很多问题。
例如，为什么当下许多混动系统都只是用1.5L的发动机，而传祺起步就要用2.0L的发动机？GMC 2.0高效的秘诀是什么？为什么能把A级车的匮电油耗做到3.6L/100km？当然，最重要的是，首款搭载GMC 2.0的影豹HEV实际开起来究竟怎样？
为了更深入了解传祺GMC 2.0，我们来到了广汽研究院，和动力总成技术研发中心副主任祁宏钟进行了数小时的对话，揭开传祺GMC 2.0的一些鲜为人知的秘密。
“所有指标至优”的至强混动是如何炼成的——对话祁宏钟｜青主问道#广汽传祺#
以下文章来源于DearAuto ，作者小鹿
DearAuto.
20年来，我们为汽车行业操碎了心！
如果你知道什么叫“厚积薄发”，大概就会明白为什么传祺敢声称自己能打造中国至强混动技术平台。
传祺可以说是国内最早探索多种混动技术路线的中国品牌。
2009年，当许多中国品牌还在懵懂模仿的阶段时，传祺正式启动首款混合动力车型的开发工作，且很快推出基于P1+P4构型的混合动力车型，并向社会推出了200台车辆作示范运行。
5年之后，也即2014年，传祺正式上市国内首款增程式电动车——GA5 REV。
电量只有13kWh的GA5 REV，纯电续航可达50km，NEDC工况下的百公里综合油耗才2.4L，这成绩放到现在也还不算差。最重要的是，其售价在当时并不算贵，一款B级PHEV才19.93万起步。
直至现在，你依旧能在马路上看到这位国内增程式电动车的开山鼻祖，可见它的品质并不差。
2017年，仅仅过去了三年，传祺继续对其混动系统进行升级，从原来简单的增程式升级为更为复杂的，也是目前绝大多数中国品牌所采用的串并联式，并为其匹配了一台混动专用的发动机——1.5L 阿特金森循环发动机。
和简单的增程式相比，串并联式因为可以让发动机在合适的工况介入驱动，故而效率、动力都会更强一些。搭载这套混动系统的GA3S PHEV 在NEDC工况下的百公里综合油耗仅仅为1.4L，整车实测“零百加速”时间为8.9s，0-50km/h加速时间更是不超过4s。
这套系统，传祺称之为GMC 1.0。
所谓“G”，即广汽GAC的首个字母；“MC”，即为Mechatronic Coupling，翻译过来就是机电耦合系统。
机电耦合系统，这个名字非常朴素，但含金量一点也不低。据说，拥有这一技术的车企，在当时，全球范围内不超过5家。
虽然这是五年前的技术——2017年，搭载这一技术的GS4 PHEV和GA3S PHEV就已经同步上市了，所以研发时间估计还得往前推几年——但现在来看，一点也不过时。毕竟，现在甚是火热的某些自主品牌的混动系统和它的结构原理是极为相似的。
GMC1.0量产方案
2014年7月，广汽第一代GMC专利方案
2020年初，传祺对这套GMC 1.0进行了升级，把原来的1.5L ATK升级为1.5T涡轮增压发动机，使其发电效率更高，动力更强，使用场景更广，哪怕面对匮电状态下持续满负荷输出的工况也无所畏惧。
如果我没记错的话，搭载这套系统的GS4 PHEV是第一款敢对外宣告其匮电油耗的中国品牌插电混合动力车型。在当时，市面上大多数PHEV还在背负“有电一条龙，没电一条虫”的骂名——有电时什么都好，没电时哪哪都不好。
虽然GS4 PHEV上市已经有差不多两年时间了，但它那4.6L/100km的匮电油耗至今依旧是业内比较顶尖的水平。
看到同类型的PHEV如此大卖的时候，很多人都在惋惜有深厚混动技术基础的传祺可能要错失市场的窗口期，起了个大早赶了个晚集。但没办法，传祺是一位理想主义者，推出2020款GS4 PHEV之后，他还在思索混动专用变速器更好的构型。
为此，传祺和欧洲的一些咨询公司合作，针对混动专用变速器可能存在的构型进行逐一分析。这不是一项简单的工作，因为存在的构型就有193000多种，这一过程不仅耗费了大量的人力物力，同时也耗费了大量非常宝贵的时间——足足六个多月。
目前为止，传祺的混动技术路线是国内最为繁多的：既有丰田THS功率分流式，又有自主研发的双挡串并联式和单挡串并联式，之前也做过增程式和P1+P4的并联式。可以说，没有哪条混动技术路线，传祺没玩过。
这套GMC 2.0具有极强的兼容性，既能做成HEV，PHEV，同时也能做成增程式。
从19万3千多种构型中，传祺最终选择了两挡串并联构型的混动专用变速箱，也即我们现在看到的GMC 2.0。
和同类车型相比，传祺多了一个挡位，能让处于高效工作区间的发动机更容易介入驱动，使整车的能耗更低，动力更强；和同为两挡结构的车型DHT相比，传祺的换挡机构采用的是AT形式，换挡动作更加柔顺。
据悉，GMC 2.0这一构型和某合资车企最新一代是高度相似的。可以说，如果你购买了采用GMC 2.0的传祺车，实际上就是在用国产车的钱买合资车企下一代的车型，先人一步享受更强劲、更平顺的动力。这非常难得！你怎么会想到在驱动系统方面，中国品牌居然走在了外资品牌的前面。
其实，GMC 2.0早在2019年的广州车展就已经正式对外发布了，之所以直至现在也还没量产下线，还是因为传祺的理想主义——必须狠抓品质。所以，他们对GMC 2.0进行了多番验证：台架试验10万个小时之后，还搭载实车进行了等效近1000万公里的验证。
传祺混动是首个拥有两套混动系统的车企。
关于GMC 2.0，我想大家也还都有很多问题。
例如，为什么当下许多混动系统都只是用1.5L的发动机，而传祺起步就要用2.0L的发动机？GMC 2.0高效的秘诀是什么？为什么能把A级车的匮电油耗做到3.6L/100km？当然，最重要的是，首款搭载GMC 2.0的影豹HEV实际开起来究竟怎样？
为了更深入了解传祺GMC 2.0，我们来到了广汽研究院，和动力总成技术研发中心副主任祁宏钟进行了数小时的对话，揭开传祺GMC 2.0的一些鲜为人知的秘密。
以下文章来源于DearAuto ，作者小鹿
DearAuto.
20年来，我们为汽车行业操碎了心！
如果你知道什么叫“厚积薄发”，大概就会明白为什么传祺敢声称自己能打造中国至强混动技术平台。
传祺可以说是国内最早探索多种混动技术路线的中国品牌。
2009年，当许多中国品牌还在懵懂模仿的阶段时，传祺正式启动首款混合动力车型的开发工作，且很快推出基于P1+P4构型的混合动力车型，并向社会推出了200台车辆作示范运行。
5年之后，也即2014年，传祺正式上市国内首款增程式电动车——GA5 REV。
电量只有13kWh的GA5 REV，纯电续航可达50km，NEDC工况下的百公里综合油耗才2.4L，这成绩放到现在也还不算差。最重要的是，其售价在当时并不算贵，一款B级PHEV才19.93万起步。
直至现在，你依旧能在马路上看到这位国内增程式电动车的开山鼻祖，可见它的品质并不差。
2017年，仅仅过去了三年，传祺继续对其混动系统进行升级，从原来简单的增程式升级为更为复杂的，也是目前绝大多数中国品牌所采用的串并联式，并为其匹配了一台混动专用的发动机——1.5L 阿特金森循环发动机。
和简单的增程式相比，串并联式因为可以让发动机在合适的工况介入驱动，故而效率、动力都会更强一些。搭载这套混动系统的GA3S PHEV 在NEDC工况下的百公里综合油耗仅仅为1.4L，整车实测“零百加速”时间为8.9s，0-50km/h加速时间更是不超过4s。
这套系统，传祺称之为GMC 1.0。
所谓“G”，即广汽GAC的首个字母；“MC”，即为Mechatronic Coupling，翻译过来就是机电耦合系统。
机电耦合系统，这个名字非常朴素，但含金量一点也不低。据说，拥有这一技术的车企，在当时，全球范围内不超过5家。
虽然这是五年前的技术——2017年，搭载这一技术的GS4 PHEV和GA3S PHEV就已经同步上市了，所以研发时间估计还得往前推几年——但现在来看，一点也不过时。毕竟，现在甚是火热的某些自主品牌的混动系统和它的结构原理是极为相似的。
GMC1.0量产方案
2014年7月，广汽第一代GMC专利方案
2020年初，传祺对这套GMC 1.0进行了升级，把原来的1.5L ATK升级为1.5T涡轮增压发动机，使其发电效率更高，动力更强，使用场景更广，哪怕面对匮电状态下持续满负荷输出的工况也无所畏惧。
如果我没记错的话，搭载这套系统的GS4 PHEV是第一款敢对外宣告其匮电油耗的中国品牌插电混合动力车型。在当时，市面上大多数PHEV还在背负“有电一条龙，没电一条虫”的骂名——有电时什么都好，没电时哪哪都不好。
虽然GS4 PHEV上市已经有差不多两年时间了，但它那4.6L/100km的匮电油耗至今依旧是业内比较顶尖的水平。
看到同类型的PHEV如此大卖的时候，很多人都在惋惜有深厚混动技术基础的传祺可能要错失市场的窗口期，起了个大早赶了个晚集。但没办法，传祺是一位理想主义者，推出2020款GS4 PHEV之后，他还在思索混动专用变速器更好的构型。
为此，传祺和欧洲的一些咨询公司合作，针对混动专用变速器可能存在的构型进行逐一分析。这不是一项简单的工作，因为存在的构型就有193000多种，这一过程不仅耗费了大量的人力物力，同时也耗费了大量非常宝贵的时间——足足六个多月。
目前为止，传祺的混动技术路线是国内最为繁多的：既有丰田THS功率分流式，又有自主研发的双挡串并联式和单挡串并联式，之前也做过增程式和P1+P4的并联式。可以说，没有哪条混动技术路线，传祺没玩过。
这套GMC 2.0具有极强的兼容性，既能做成HEV，PHEV，同时也能做成增程式。
从19万3千多种构型中，传祺最终选择了两挡串并联构型的混动专用变速箱，也即我们现在看到的GMC 2.0。
和同类车型相比，传祺多了一个挡位，能让处于高效工作区间的发动机更容易介入驱动，使整车的能耗更低，动力更强；和同为两挡结构的车型DHT相比，传祺的换挡机构采用的是AT形式，换挡动作更加柔顺。
据悉，GMC 2.0这一构型和某合资车企最新一代是高度相似的。可以说，如果你购买了采用GMC 2.0的传祺车，实际上就是在用国产车的钱买合资车企下一代的车型，先人一步享受更强劲、更平顺的动力。这非常难得！你怎么会想到在驱动系统方面，中国品牌居然走在了外资品牌的前面。
其实，GMC 2.0早在2019年的广州车展就已经正式对外发布了，之所以直至现在也还没量产下线，还是因为传祺的理想主义——必须狠抓品质。所以，他们对GMC 2.0进行了多番验证：台架试验10万个小时之后，还搭载实车进行了等效近1000万公里的验证。
传祺混动是首个拥有两套混动系统的车企。
关于GMC 2.0，我想大家也还都有很多问题。
例如，为什么当下许多混动系统都只是用1.5L的发动机，而传祺起步就要用2.0L的发动机？GMC 2.0高效的秘诀是什么？为什么能把A级车的匮电油耗做到3.6L/100km？当然，最重要的是，首款搭载GMC 2.0的影豹HEV实际开起来究竟怎样？
为了更深入了解传祺GMC 2.0，我们来到了广汽研究院，和动力总成技术研发中心副主任祁宏钟进行了数小时的对话，揭开传祺GMC 2.0的一些鲜为人知的秘密。
寒锐钴业会议交流纪要
时间:2022 年 2 月 25 日
核心要点
产能情况:去年的整体的产量是 5000 吨，然后钴粉是 3000 吨，然后铜的话是 3.5 万吨。我们在去年 5000 吨氢氧化钴技术上面会增加 5000 吨氢氧化钴，同时铜这边会增加大概 7000 吨左右的，铜，我们 今年整个的计划从产量从产销量角度来说，我们计划生产 8000~1 万吨的氢氧化钴，然后铜的话大概 4.3~4.5 万吨，然后同时去年我们做了钴粉的扩厂，然后我们钴粉的产能从 3000 吨扩到了 5000 吨， 产能增加点:我们去年 9 月份我们新的工厂店铺投产的，但由于电钴和氢氧化钴的价格价差，所以我们 在前面做了一些做了一轮技改的话，预计今年 4 月份会完成; 业务板块:我们目前还有在建的就是我们在安徽赣州海瑞项目，赣州行业项目的话 1 期是 1 万吨的补冶 炼，主要是针对我们刚果金的原料去做一个深加工，然后它的主要产品的话主要是硫酸钴，像氯化钴这 样的钴盐类的产品。二期的话原计划是一个电池回收项目，加上一个 2.6 万吨的三元前驱体，这个项目， 目前的话可能会有变化，前驱体可能会适当的放大。 整体战略:原来的话我们还是以铜、钴为核心一个公司。现在最新的战略是公司未来以商业原材料为核 心，打造一个一体化的电池材料的上游企业。整体业务有几方面，从单一的不同产品的加工，原来作为 主业，后面的话可能会延伸到像镍的矿业开发，然后加工，然后以及到前期几个正极材料，甚至正极材 料和未来的电池材料的一个生产，包括电池回收这一块的业务，可能都是未来公司的发展方向;围绕新 的战略，包括是赣州海瑞产能的调整，还有一个我们港股的 IPO 的动作。 核心目的:主要目的的话其实把我们港股打造成一个矿业并购的平台。利用港股的钱去做一些资源的布 局，包括像潜在的印尼的投资，印尼因为是矿山这一块的话，不能超 50%的一个股权比例，所以这部分 的话其实我们都是计划用港股融的钱，然后去做一些海外的参股或并购的一个项目，扩充我们在新能源 锂电池的上游资源这样的一个布局，这是我们在港股上市的一个核心的原因。
价格方面问题
1. 钴价在 2021 年涨的比较多，您怎么看待目前整个钴行业的供需情况，然后再包括后续的一个钴价
走势?
整体的 19 年 4 月份见底，然后当时是跌到了二十几万的一个价格，然后后面的话这个趋势一路向 上，中间的话也经历了疫情，然后价位数波动，然后整体现在的价格像电股价格可以看到已经达到 了 555 万，然后按照 MB 来说的话有 35 美金每磅，其实也是 55 万左右的价格了，就是说其实目前 电股的价格其实已经在一个比较高的位置上面了。其实电钴还是相对来说在钴产品里面价格偏低的。 第二个整体趋势的话，大家可以看到 MB 的话还是向上的态势还是比较明显的，基本上每天都会有 略微上涨。其实目前来看的话，还是供需关系的一个影响因素。整体钴的需求，我们觉得从去年开 始整体的需求是比较旺盛的。最主要的一个拉动因素还是新能源汽车这一块。从供给端角度来说， 目前有几个因素，第一个因为铜钴是半身的，因为钴的话基本上就百分之七八十都是跟产量方面。 所以世界上基本上没有单一钴产品作为矿场，所以以目前的铜钴的价格，铜和镍的所有的项目基本 上都在一个满产，甚至是一个超负荷运转的状态，所以供给的释放是相对比较充分的。所以我们觉 得今年钴的价格应该还会往上继续走。
2. 电钴和钴盐的价格出现倒挂，之后的倒挂现象还会再出现吗，目前的进展情况怎么样?
第一个钴盐跟电钴倒挂，第二个价国内价格国外价格倒挂，就是说国内的店铺价格比国外的贵，这 个是几个不跟以往不太一样的趋势，主要在反映在下游需求的端的情况不一样，第一个钴盐这端的
话，因为你做任何钴产品都经过钴盐。目前来看的话，因为整体的电钴主要用于高温合金这一块， 可以明显感觉到新能源这块需求是要好于核心这一块的，然后国内的需求上是好于国外的需求，这 就是带了为什么第一个价格倒挂，第二个整体国内国外倒挂的一个核心的一个原因。我们觉得这个 是不能长久，因为从硫酸钴像氯化钴加工到电钴的话，大概需要五六万块钱，现在的价格是 55 万， 氯化钴可能接近 60 万，就是说生产一吨就会亏的，所以现在基本上国内的电钴线基本上是一个停 掉的状态。
需求方面问题
1. 从终端的客户来讲大家对于钴的需求增速有没有比整体的这些新能源车产销量增速要下来一些?
其实这几年角度来说，之前钴的增速的话比新能源的渗透率是要快的，第一个原因是渗透率，还有 一个原因就是整体带电量，单车的带量每年有一个大的提升。我们分析是这样的，就是说钴的整体 的需求增速的话，未来的话将不会有新能源车那么快，也是因为整体的高镍化的一个影响，造成了 整体钴的需求，增速不会那么快，但是也不会出现说钴的需求出现因为技术的变革导致钴的需求出 现大的下滑。第二个是未来钴的需求的一个测算，钴的用量在电池里面的占比可能会降到 3%左右， 因为对工艺要求就比较高，大家往下做的技术难度门槛会越来越高，所以说我们认为就是说到了 8 系以后，它的整体的征集材料的变革，不会像之前那么快了。我们测算到 2015 年左右，钴的总体 需求大概在 25 万吨左右，去年大概 15 万吨到 16 万吨之间。
回收方面问题
1. 钴的回收情况
现在不是主要材料来源，但未来是。因为所有的电池到最后都会面临拆解回收的利用的问题，目前 看的工艺其实是成熟的，但是现在基本上是湿法做，我觉得还是把它从容了。核心还是渠道的问题， 目前大家的回收主体怎么定，然后渠道怎么能回到电池企业去。第二个是从目前的市场规模角度来 看，后面随着工艺的进步，保修期可能会达到 10 年，所以目前的动力电池回收量是比较小的。总 体来说，这一块我觉得刚刚起步，但是未来的话可能到 2025 年左右，像镍钴锂这块资源的量的话 可能都会占到 20%左右。
2. 回收一吨钴的成大概是在什么样的程度?
因为电池的废料的计价的问题，所以测算不准。目前买的废料，价格其实也是跟着里面的有价金属
在波动的，就是计价系数在波动。
3. 之后的回收这块业务的一个推进节奏大概是怎么样的?
我们在赣州一期的话，其实已经建了一条回收线，马上会跟下游的回收企业，包括电车厂和整车厂 去做一些战略的结合。先把整体的渠道和整体的工艺流程打通，后面的话可能下放到各个省去做。 目前来说这个量还不大，所以业绩成长影响不是很大，但是还是主要是为未来，我们觉得未来会成 长一个很大规模的产业。
原材料方面问题
1. 刚才提到划在港股融资，然后在海外的一些矿资源上，有一些布局，这里面具体的方向包括量上有
哪些可披露?
在工艺路线比较稳定的情况下，制造成本差异并不大，其实最核心的还是在原料方，原料端能有成 本优势，是谋取竞争优势的一个核心的方法。我们的第一个计划是所有原材料我们必须自己保障。 因为前驱体规划了一个比较大的量，所以大概需要的镍资源有 10 万吨以上。然后钴的话其实我们
目前是够的，但是我们未来的话肯定有更大的规模，所以我们也在找相应的资源。镍方面的话，其 实我们主要是在印尼方面去看，然后谈了几个项目，目前进展还可以。锂方面也在做，因为也是我 们未来要做产业导入的很重要的原料。目前看国内的盐湖还有一些其他的资产。海外项目的话，我 们计划是以参股为主，就是我们参与一些海外的锂矿的一些项目，然后去拿一些报销权，这样的话 为我们的做一些原料准备。
2. 除了钴矿，还有其他的布局吗?
今年的原料基本备齐。
3. 我们在铜板块这块是怎么布局的，未来的布局重点，大概情况是怎么样的?
首先铜跟钴其实是半身的，我们在刚果金也好，在其他地方看的也好，基本上是半身矿，而且基本 上主矿种都是铜，因为当地的就刚果金的当地的铜钴矿山的比例都在 10:1 左右，也就是 10 吨铜对 应 1 吨钴，所以其实随着钴的规模扩大，铜的话相应可能至少有个七八倍的放大，就是你 1 万吨钴 的话可能对应七八万吨铜。我们主要还是从长期来看，冶炼接了这么多以后，矿端的话可能会变成 一个瓶颈，所以我们还是希望在一开始的时候就参与一些矿端矿权。印尼的整体的规定的话，就是 外资不能超 50%，也就是说我们计划是跟我们的合作伙伴，在矿端的话，他们 50 亿我们 49 这种比 例，在冶炼端我们来控股，他们来参股的模式，形成一个一体化的这种合作关系。锂方面项目很多， 但是很贵。所以我们在海外的策略，还是以参股为主，参与一些项目，然后拿报销权和优先购买权 的这种方式然后来介入。国内的话我们还是想看看有没有能控的项目，然后目前的话还是看盐湖比 较多一点。其他的资源都很有难度。
4. 国外的疫情是否影响刚果金的生产和运输?
目前来说疫情对整个产业链的一个影响，最主要的是运输方面，生产方面的话，特别我们在刚果金
基本上没有什么太多的问题，生产都是正常的。运输周期比以往长 20 多天。
5. 今后海外的资源价格该如何确定?
只有价格涨的时候，矿山才愿意出售。总体来说，像这个需求特别明确的矿业品种，特别是新能源
相关的，像钴和锂，价格出现了松动和波动，整体项目的价格其实也没有跌很多。
6. 钴在下游运用的方向以及比例?
第一个是消费电子，第二个动力电池，第三个硬质合金。这几块占到了钴 80%的一个量，其实 50%
以上是消费电子这一块，动力电池不到 20%基本上。
7. 矿方面目前有没有考虑的项目
目前有国内的话大概有三个项目左右，国内项目主要以锂为主，然后海外的项目目前我们跟印尼有 两家去做了战略合作，这一块目前正在做初期的选址和矿山选择方面的一个工作，他们也提供了一 些备选矿山给我们，这些工作正在展开，然后钴的方面我们还是通过在当地在刚刚果金的关系在找， 我觉得镍和锂可能会更一点。
前驱体方面问题
1. 之前的规划是 2.6 万吨，然后有一定的增加，在这里主要是基于哪些考虑?
我们的战略是一体化，就是说如果说你做了上面不做下面的话，其实也是一个浪费。如果仅仅做前
驱体或者做正极，而不做上游的话，是没有优势的。
2. 下游的话，能不能分享一下前驱体这块的是怎么计划的?
我们在赣州是准备今年动工的话，然后之前是规划 2.6 万吨，规模可能会扩大，但是现在扩到多少 现在不太方便说，但是肯定比之前大很多，应该是今年我们可能就要动。
选举方面问题
1. 目前选举项目的进展是怎么样的?
目前环评的调整已经做完了，然后也公示了，然后可研报告也基本上做完了。之前的话我们跟政府 谈的条件可能会有变化，所以我们现在还在跟政府谈一些其他的条件，包括选址。
规划方面问题
1. 公司在下游到正极这块有没有什么布局规划?
我们不打算自己来做正极，因为我们不想往正极方面延申。现在我们投了一些固态电池，可能会往
金属锂负极和固态电解液这方面去做。
2. 具体量级的规划，或者是我们到一个什么年份，对应的这些矿的话有多少量，然后公司内部有什么
时间表吗?
1 万吨的钴的量已经很大，镍的方面我们短期大概需要 6 万吨左右，所以我们第一个项目的话可能 在两年之内我们就要 6 万吨左右的一个镍的量。关于锂，因为我们看到的很多项目其实不是在产的， 盐湖这段都要在 24 年左右的一个时间，所以现在在一个累计资源量的阶段，也要在两年多以后。
供应方面问题
1. 电池厂商或者正极厂商，会多布局一些矿，然后直接跟上游直谈合作吗?
现在趋势就是这样，以后的趋势包括终端的冶炼，下端的前驱体和正极材料可能都会以代加工
为主要形式帮下游服务
2. 22 年 23 年各个产品的出货量预期大概是什么样子?
22 年的话，其实我们主要还是铜鼓产品，我们钴的出货量的话，大概有 8000 吨左右，然后铜 的话大概有 4.3~4.5 万吨，我们定的计划是 4.5 万吨，估计 4.3 万吨左右的一个量。然后就是 说钴粉的话大概我们今年产能是 5000 吨，可能大概产一个几千吨，产个大概 4000 吨左右。 然后赣州一期也会投产，然后今年年终会投产，会有一些钴盐产品，赣州一期是 1 万吨，大概 有三四千吨的一个钴源的产品，然后明年就看整体的量了，2 3 年的话钴的话就 1 万吨左右的 强化钴，然后铜的话当然也没有太大变化。钴盐那边的话可能 1 万吨就会满产，二期的话我们 争取明年下半年能能有一些产出，就是前驱体和电池回收那段。
净利润方面问题
1. 22 年单吨净利上是会维持还是说会有提升?、
肯定提升很多。按照去年底的数据，钴的毛利都有 50 多，铜的毛利有 30 多。
2. 再往后续展望一点，比如说 23 年?
23 年的话价格就不好说了，然后量的话还是会提升。正常的话，我们预计的话钴的长期中枢价格应 该 40~45 万左右的一个区间，这个价格的话毛利也挺可观的，有 35 左右。#投资#
时间:2022 年 2 月 25 日
核心要点
产能情况:去年的整体的产量是 5000 吨，然后钴粉是 3000 吨，然后铜的话是 3.5 万吨。我们在去年 5000 吨氢氧化钴技术上面会增加 5000 吨氢氧化钴，同时铜这边会增加大概 7000 吨左右的，铜，我们 今年整个的计划从产量从产销量角度来说，我们计划生产 8000~1 万吨的氢氧化钴，然后铜的话大概 4.3~4.5 万吨，然后同时去年我们做了钴粉的扩厂，然后我们钴粉的产能从 3000 吨扩到了 5000 吨， 产能增加点:我们去年 9 月份我们新的工厂店铺投产的，但由于电钴和氢氧化钴的价格价差，所以我们 在前面做了一些做了一轮技改的话，预计今年 4 月份会完成; 业务板块:我们目前还有在建的就是我们在安徽赣州海瑞项目，赣州行业项目的话 1 期是 1 万吨的补冶 炼，主要是针对我们刚果金的原料去做一个深加工，然后它的主要产品的话主要是硫酸钴，像氯化钴这 样的钴盐类的产品。二期的话原计划是一个电池回收项目，加上一个 2.6 万吨的三元前驱体，这个项目， 目前的话可能会有变化，前驱体可能会适当的放大。 整体战略:原来的话我们还是以铜、钴为核心一个公司。现在最新的战略是公司未来以商业原材料为核 心，打造一个一体化的电池材料的上游企业。整体业务有几方面，从单一的不同产品的加工，原来作为 主业，后面的话可能会延伸到像镍的矿业开发，然后加工，然后以及到前期几个正极材料，甚至正极材 料和未来的电池材料的一个生产，包括电池回收这一块的业务，可能都是未来公司的发展方向;围绕新 的战略，包括是赣州海瑞产能的调整，还有一个我们港股的 IPO 的动作。 核心目的:主要目的的话其实把我们港股打造成一个矿业并购的平台。利用港股的钱去做一些资源的布 局，包括像潜在的印尼的投资，印尼因为是矿山这一块的话，不能超 50%的一个股权比例，所以这部分 的话其实我们都是计划用港股融的钱，然后去做一些海外的参股或并购的一个项目，扩充我们在新能源 锂电池的上游资源这样的一个布局，这是我们在港股上市的一个核心的原因。
价格方面问题
1. 钴价在 2021 年涨的比较多，您怎么看待目前整个钴行业的供需情况，然后再包括后续的一个钴价
走势?
整体的 19 年 4 月份见底，然后当时是跌到了二十几万的一个价格，然后后面的话这个趋势一路向 上，中间的话也经历了疫情，然后价位数波动，然后整体现在的价格像电股价格可以看到已经达到 了 555 万，然后按照 MB 来说的话有 35 美金每磅，其实也是 55 万左右的价格了，就是说其实目前 电股的价格其实已经在一个比较高的位置上面了。其实电钴还是相对来说在钴产品里面价格偏低的。 第二个整体趋势的话，大家可以看到 MB 的话还是向上的态势还是比较明显的，基本上每天都会有 略微上涨。其实目前来看的话，还是供需关系的一个影响因素。整体钴的需求，我们觉得从去年开 始整体的需求是比较旺盛的。最主要的一个拉动因素还是新能源汽车这一块。从供给端角度来说， 目前有几个因素，第一个因为铜钴是半身的，因为钴的话基本上就百分之七八十都是跟产量方面。 所以世界上基本上没有单一钴产品作为矿场，所以以目前的铜钴的价格，铜和镍的所有的项目基本 上都在一个满产，甚至是一个超负荷运转的状态，所以供给的释放是相对比较充分的。所以我们觉 得今年钴的价格应该还会往上继续走。
2. 电钴和钴盐的价格出现倒挂，之后的倒挂现象还会再出现吗，目前的进展情况怎么样?
第一个钴盐跟电钴倒挂，第二个价国内价格国外价格倒挂，就是说国内的店铺价格比国外的贵，这 个是几个不跟以往不太一样的趋势，主要在反映在下游需求的端的情况不一样，第一个钴盐这端的
话，因为你做任何钴产品都经过钴盐。目前来看的话，因为整体的电钴主要用于高温合金这一块， 可以明显感觉到新能源这块需求是要好于核心这一块的，然后国内的需求上是好于国外的需求，这 就是带了为什么第一个价格倒挂，第二个整体国内国外倒挂的一个核心的一个原因。我们觉得这个 是不能长久，因为从硫酸钴像氯化钴加工到电钴的话，大概需要五六万块钱，现在的价格是 55 万， 氯化钴可能接近 60 万，就是说生产一吨就会亏的，所以现在基本上国内的电钴线基本上是一个停 掉的状态。
需求方面问题
1. 从终端的客户来讲大家对于钴的需求增速有没有比整体的这些新能源车产销量增速要下来一些?
其实这几年角度来说，之前钴的增速的话比新能源的渗透率是要快的，第一个原因是渗透率，还有 一个原因就是整体带电量，单车的带量每年有一个大的提升。我们分析是这样的，就是说钴的整体 的需求增速的话，未来的话将不会有新能源车那么快，也是因为整体的高镍化的一个影响，造成了 整体钴的需求，增速不会那么快，但是也不会出现说钴的需求出现因为技术的变革导致钴的需求出 现大的下滑。第二个是未来钴的需求的一个测算，钴的用量在电池里面的占比可能会降到 3%左右， 因为对工艺要求就比较高，大家往下做的技术难度门槛会越来越高，所以说我们认为就是说到了 8 系以后，它的整体的征集材料的变革，不会像之前那么快了。我们测算到 2015 年左右，钴的总体 需求大概在 25 万吨左右，去年大概 15 万吨到 16 万吨之间。
回收方面问题
1. 钴的回收情况
现在不是主要材料来源，但未来是。因为所有的电池到最后都会面临拆解回收的利用的问题，目前 看的工艺其实是成熟的，但是现在基本上是湿法做，我觉得还是把它从容了。核心还是渠道的问题， 目前大家的回收主体怎么定，然后渠道怎么能回到电池企业去。第二个是从目前的市场规模角度来 看，后面随着工艺的进步，保修期可能会达到 10 年，所以目前的动力电池回收量是比较小的。总 体来说，这一块我觉得刚刚起步，但是未来的话可能到 2025 年左右，像镍钴锂这块资源的量的话 可能都会占到 20%左右。
2. 回收一吨钴的成大概是在什么样的程度?
因为电池的废料的计价的问题，所以测算不准。目前买的废料，价格其实也是跟着里面的有价金属
在波动的，就是计价系数在波动。
3. 之后的回收这块业务的一个推进节奏大概是怎么样的?
我们在赣州一期的话，其实已经建了一条回收线，马上会跟下游的回收企业，包括电车厂和整车厂 去做一些战略的结合。先把整体的渠道和整体的工艺流程打通，后面的话可能下放到各个省去做。 目前来说这个量还不大，所以业绩成长影响不是很大，但是还是主要是为未来，我们觉得未来会成 长一个很大规模的产业。
原材料方面问题
1. 刚才提到划在港股融资，然后在海外的一些矿资源上，有一些布局，这里面具体的方向包括量上有
哪些可披露?
在工艺路线比较稳定的情况下，制造成本差异并不大，其实最核心的还是在原料方，原料端能有成 本优势，是谋取竞争优势的一个核心的方法。我们的第一个计划是所有原材料我们必须自己保障。 因为前驱体规划了一个比较大的量，所以大概需要的镍资源有 10 万吨以上。然后钴的话其实我们
目前是够的，但是我们未来的话肯定有更大的规模，所以我们也在找相应的资源。镍方面的话，其 实我们主要是在印尼方面去看，然后谈了几个项目，目前进展还可以。锂方面也在做，因为也是我 们未来要做产业导入的很重要的原料。目前看国内的盐湖还有一些其他的资产。海外项目的话，我 们计划是以参股为主，就是我们参与一些海外的锂矿的一些项目，然后去拿一些报销权，这样的话 为我们的做一些原料准备。
2. 除了钴矿，还有其他的布局吗?
今年的原料基本备齐。
3. 我们在铜板块这块是怎么布局的，未来的布局重点，大概情况是怎么样的?
首先铜跟钴其实是半身的，我们在刚果金也好，在其他地方看的也好，基本上是半身矿，而且基本 上主矿种都是铜，因为当地的就刚果金的当地的铜钴矿山的比例都在 10:1 左右，也就是 10 吨铜对 应 1 吨钴，所以其实随着钴的规模扩大，铜的话相应可能至少有个七八倍的放大，就是你 1 万吨钴 的话可能对应七八万吨铜。我们主要还是从长期来看，冶炼接了这么多以后，矿端的话可能会变成 一个瓶颈，所以我们还是希望在一开始的时候就参与一些矿端矿权。印尼的整体的规定的话，就是 外资不能超 50%，也就是说我们计划是跟我们的合作伙伴，在矿端的话，他们 50 亿我们 49 这种比 例，在冶炼端我们来控股，他们来参股的模式，形成一个一体化的这种合作关系。锂方面项目很多， 但是很贵。所以我们在海外的策略，还是以参股为主，参与一些项目，然后拿报销权和优先购买权 的这种方式然后来介入。国内的话我们还是想看看有没有能控的项目，然后目前的话还是看盐湖比 较多一点。其他的资源都很有难度。
4. 国外的疫情是否影响刚果金的生产和运输?
目前来说疫情对整个产业链的一个影响，最主要的是运输方面，生产方面的话，特别我们在刚果金
基本上没有什么太多的问题，生产都是正常的。运输周期比以往长 20 多天。
5. 今后海外的资源价格该如何确定?
只有价格涨的时候，矿山才愿意出售。总体来说，像这个需求特别明确的矿业品种，特别是新能源
相关的，像钴和锂，价格出现了松动和波动，整体项目的价格其实也没有跌很多。
6. 钴在下游运用的方向以及比例?
第一个是消费电子，第二个动力电池，第三个硬质合金。这几块占到了钴 80%的一个量，其实 50%
以上是消费电子这一块，动力电池不到 20%基本上。
7. 矿方面目前有没有考虑的项目
目前有国内的话大概有三个项目左右，国内项目主要以锂为主，然后海外的项目目前我们跟印尼有 两家去做了战略合作，这一块目前正在做初期的选址和矿山选择方面的一个工作，他们也提供了一 些备选矿山给我们，这些工作正在展开，然后钴的方面我们还是通过在当地在刚刚果金的关系在找， 我觉得镍和锂可能会更一点。
前驱体方面问题
1. 之前的规划是 2.6 万吨，然后有一定的增加，在这里主要是基于哪些考虑?
我们的战略是一体化，就是说如果说你做了上面不做下面的话，其实也是一个浪费。如果仅仅做前
驱体或者做正极，而不做上游的话，是没有优势的。
2. 下游的话，能不能分享一下前驱体这块的是怎么计划的?
我们在赣州是准备今年动工的话，然后之前是规划 2.6 万吨，规模可能会扩大，但是现在扩到多少 现在不太方便说，但是肯定比之前大很多，应该是今年我们可能就要动。
选举方面问题
1. 目前选举项目的进展是怎么样的?
目前环评的调整已经做完了，然后也公示了，然后可研报告也基本上做完了。之前的话我们跟政府 谈的条件可能会有变化，所以我们现在还在跟政府谈一些其他的条件，包括选址。
规划方面问题
1. 公司在下游到正极这块有没有什么布局规划?
我们不打算自己来做正极，因为我们不想往正极方面延申。现在我们投了一些固态电池，可能会往
金属锂负极和固态电解液这方面去做。
2. 具体量级的规划，或者是我们到一个什么年份，对应的这些矿的话有多少量，然后公司内部有什么
时间表吗?
1 万吨的钴的量已经很大，镍的方面我们短期大概需要 6 万吨左右，所以我们第一个项目的话可能 在两年之内我们就要 6 万吨左右的一个镍的量。关于锂，因为我们看到的很多项目其实不是在产的， 盐湖这段都要在 24 年左右的一个时间，所以现在在一个累计资源量的阶段，也要在两年多以后。
供应方面问题
1. 电池厂商或者正极厂商，会多布局一些矿，然后直接跟上游直谈合作吗?
现在趋势就是这样，以后的趋势包括终端的冶炼，下端的前驱体和正极材料可能都会以代加工
为主要形式帮下游服务
2. 22 年 23 年各个产品的出货量预期大概是什么样子?
22 年的话，其实我们主要还是铜鼓产品，我们钴的出货量的话，大概有 8000 吨左右，然后铜 的话大概有 4.3~4.5 万吨，我们定的计划是 4.5 万吨，估计 4.3 万吨左右的一个量。然后就是 说钴粉的话大概我们今年产能是 5000 吨，可能大概产一个几千吨，产个大概 4000 吨左右。 然后赣州一期也会投产，然后今年年终会投产，会有一些钴盐产品，赣州一期是 1 万吨，大概 有三四千吨的一个钴源的产品，然后明年就看整体的量了，2 3 年的话钴的话就 1 万吨左右的 强化钴，然后铜的话当然也没有太大变化。钴盐那边的话可能 1 万吨就会满产，二期的话我们 争取明年下半年能能有一些产出，就是前驱体和电池回收那段。
净利润方面问题
1. 22 年单吨净利上是会维持还是说会有提升?、
肯定提升很多。按照去年底的数据，钴的毛利都有 50 多，铜的毛利有 30 多。
2. 再往后续展望一点，比如说 23 年?
23 年的话价格就不好说了，然后量的话还是会提升。正常的话，我们预计的话钴的长期中枢价格应 该 40~45 万左右的一个区间，这个价格的话毛利也挺可观的，有 35 左右。#投资#
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