【为买奥体更名房，打给中介228万还送茅台和名包，苦等一年半却是一场空】“苦苦等了一年半，真没想到等来这样一个结局。”12月17日，胡玫（化名）满脸沮丧。2018年6月，杭州已开始摇号购房，为了买到奥体红盘，胡玫听信中介“包买到”的承诺，交纳了50万元更名费，后来还送给中介一箱茅台酒，两个名牌包。没想到一等就是一年半，等到楼盘都要交付了，才发觉自己可能上当了。像胡玫这样的购房者不在少数，最近，他们纷纷要求中介退还购房款，并赔偿相应的经济损失。
付给中介228万元买更名房
等了一年半都没兑现
2018年初，胡玫加入了购房大军。当时奥体板块炙手可热，她到处托关系，却依然没有买到房子。
“2018年6月，我在奥体某红盘售楼处遇到了魏姐，也就是后来声称可以帮我买到房子的人。”胡玫回忆，魏姐得知她很想买该楼盘，就告诉她加价50万元可以帮她买到一套“更名房”。
当时该奥体红盘新房备案价与二手房市场价倒挂约1.5万元/m2，是当年最难买到的楼盘之一。胡玫说，魏姐称自己与开发商高层熟悉。
买房心切的胡玫很快与魏姐签订了一份落款单位为杭州雷顿房地产咨询有限公司的委托购房协议。协议约定，胡玫委托杭州雷顿代购奥体某红盘6楼以上的138m2高层住宅一套，时间为2018年12月30日之前，保证金50万元，订金100万元。购房成功后，50万元就作为服务费（更名费）。协议签订后，胡玫当场将150万元转入魏姐指定的一个私人银行账号。
几天之后，魏姐要求胡玫再打78万元，说是两个车位的钱。“我以为房子肯定可以买到，车位也确实需要，没多考虑就买了。”
先后支付了228万元之后，胡玫开始了漫长的等待。“一开始每次问魏姐房子怎么样了，都说快搞定了。后来又说需要排队，要再等一段时间。”今年5月，由于高层房源一直没有等到，胡玫向魏姐提出，能不能买到花园洋房，“今年5月，我跟魏姐重新签订了一份协议，房源改为洋房，写明了具体房号，约定2019年11月30日之前完成购房。不过此时的协议落款单位变成了‘杭州禄天房地产营销策划有限公司’。”胡玫说，成功改为洋房之后，她还为此开心了好一阵子。
送中介茅台，送名牌包
开发商建议直接报警
为了尽快拿到房子并锁定好一点的房源，在对方多次暗示下，胡玫花费了7万余元买了两只迪奥包、一整箱茅台以及名贵香烟用于“打点”关系。“七七八八算下来又先后花了10万元左右。”胡玫说。
但在一拖再拖之后，胡玫对魏姐的各种说法开始产生了怀疑，“也有不少朋友提醒过，小心这是个骗局。”
事实上，早在去年摇号前，该奥体红盘所有房源均已领出预售证并售罄。也就是说，所有房子都已名花有主。所谓“更名房”，即原来的房东退房之后再改签。“‘更名房’这事不能摆在台面上公开说，知道的人越少越好，也没办法去公开求证。唯一的办法就是查到房子在谁的名下，与他取得联系进行求证。”胡玫说。
胡玫辗转找到了协议约定的这套洋房的真实房东，结果令她大吃一惊，“对方一点都不知情，说压根就没这回事。”
根据胡玫提供的联系方式，记者也与房东取得了联系，对方明确表示：“从来没有什么人跟我联系过要更名的事情。这房子我们是要自住的，不考虑转手。”
记者多次向开发商求证，相关负责人明确向记者表示，房子早就卖完了。“我们售罄后只有一套房子发生过更名，还是因为业主离婚需要更名重签。如果有中介声称可以买到更名房，建议直接报警。”
要回了购房款
其他赔偿仍在协商
12月17日，记者随同胡玫及另两名购房者，一同前往魏姐所在公司要求退还购房款。魏姐不在，由其同事吴某出面办理。
按照协议，未在约定时间买到相应房源，保证金及订金要退还购房者。吴某一开始提出，20个工作日内完成退款。由于担心夜长梦多，胡玫坚决不同意。最终，吴某妥协，答应了购房者当场退款的要求。
想买该奥体红盘“更名房”的购房者一共有多少？吴某并未正面回答这一提问，表示“很多事情他并不知情”。不过，胡玫提出退款申请后需填写账号资料等信息，在她填写之前已有二三十页，这就意味着此前已有二三十名购房者提出退款。
“你们跟这么多购房者签了协议，到底有没有买成功过一套？如果有的话，请拿出一个案例给我们看。”面对购房者的质疑，吴某没有任何回应。有购房者称，平时有联系的其他几位购房者，都没听说过有谁买到房子。
虽然成功拿回228万元购房款，但胡玫一点都高兴不起来。228万元一年半的利息就不是个小数字，更何况还给了中介很多礼品。此外，胡玫之前摇中过虹悦湾的排屋，考虑到买下之后就没有房票买奥体红盘，最终无奈放弃。折腾了一年半，耽误了很多摇号机会。
另一名购房者的处境也令人同情。“当时跟我说今年2月可以网签，我就赶在1月份把原来的房子低价出手了。因为急卖，比市场价低了20万元左右。现在一家五口人，挤住在50多m2的公租房里。”她说。
12月18日，胡玫等购房者已向魏姐提出利息损失、礼品费用等经济赔偿要求。目前，双方同意近日进行协商。
有人说，这就是一场精心设计的骗局，利用了人性的弱点。若有50人上当，每人都打给中介两百万元购房款，这金额就上亿元，一年光利息就可以超过500万元。
“我国新房销售实行的是网签备案制度。作为从业人员，理应知道操作所谓‘更名房’是违法行为，如果‘更名房’子虚乌有，那就是诈骗。”浙江六和律师事务所律师郎立新认为，无论是何种情形，都已经涉嫌违法。此外，购房者支付的订金和服务费金额巨大，如果被挪用，那么违法性质就很严重了。
这究竟是不是骗局，本报将继续关注事件的最新进展。https://t.cn/AikPfj9A（钱江晚报·小时新闻记者 蒋敏华）
付给中介228万元买更名房
等了一年半都没兑现
2018年初，胡玫加入了购房大军。当时奥体板块炙手可热，她到处托关系，却依然没有买到房子。
“2018年6月，我在奥体某红盘售楼处遇到了魏姐，也就是后来声称可以帮我买到房子的人。”胡玫回忆，魏姐得知她很想买该楼盘，就告诉她加价50万元可以帮她买到一套“更名房”。
当时该奥体红盘新房备案价与二手房市场价倒挂约1.5万元/m2，是当年最难买到的楼盘之一。胡玫说，魏姐称自己与开发商高层熟悉。
买房心切的胡玫很快与魏姐签订了一份落款单位为杭州雷顿房地产咨询有限公司的委托购房协议。协议约定，胡玫委托杭州雷顿代购奥体某红盘6楼以上的138m2高层住宅一套，时间为2018年12月30日之前，保证金50万元，订金100万元。购房成功后，50万元就作为服务费（更名费）。协议签订后，胡玫当场将150万元转入魏姐指定的一个私人银行账号。
几天之后，魏姐要求胡玫再打78万元，说是两个车位的钱。“我以为房子肯定可以买到，车位也确实需要，没多考虑就买了。”
先后支付了228万元之后，胡玫开始了漫长的等待。“一开始每次问魏姐房子怎么样了，都说快搞定了。后来又说需要排队，要再等一段时间。”今年5月，由于高层房源一直没有等到，胡玫向魏姐提出，能不能买到花园洋房，“今年5月，我跟魏姐重新签订了一份协议，房源改为洋房，写明了具体房号，约定2019年11月30日之前完成购房。不过此时的协议落款单位变成了‘杭州禄天房地产营销策划有限公司’。”胡玫说，成功改为洋房之后，她还为此开心了好一阵子。
送中介茅台，送名牌包
开发商建议直接报警
为了尽快拿到房子并锁定好一点的房源，在对方多次暗示下，胡玫花费了7万余元买了两只迪奥包、一整箱茅台以及名贵香烟用于“打点”关系。“七七八八算下来又先后花了10万元左右。”胡玫说。
但在一拖再拖之后，胡玫对魏姐的各种说法开始产生了怀疑，“也有不少朋友提醒过，小心这是个骗局。”
事实上，早在去年摇号前，该奥体红盘所有房源均已领出预售证并售罄。也就是说，所有房子都已名花有主。所谓“更名房”，即原来的房东退房之后再改签。“‘更名房’这事不能摆在台面上公开说，知道的人越少越好，也没办法去公开求证。唯一的办法就是查到房子在谁的名下，与他取得联系进行求证。”胡玫说。
胡玫辗转找到了协议约定的这套洋房的真实房东，结果令她大吃一惊，“对方一点都不知情，说压根就没这回事。”
根据胡玫提供的联系方式，记者也与房东取得了联系，对方明确表示：“从来没有什么人跟我联系过要更名的事情。这房子我们是要自住的，不考虑转手。”
记者多次向开发商求证，相关负责人明确向记者表示，房子早就卖完了。“我们售罄后只有一套房子发生过更名，还是因为业主离婚需要更名重签。如果有中介声称可以买到更名房，建议直接报警。”
要回了购房款
其他赔偿仍在协商
12月17日，记者随同胡玫及另两名购房者，一同前往魏姐所在公司要求退还购房款。魏姐不在，由其同事吴某出面办理。
按照协议，未在约定时间买到相应房源，保证金及订金要退还购房者。吴某一开始提出，20个工作日内完成退款。由于担心夜长梦多，胡玫坚决不同意。最终，吴某妥协，答应了购房者当场退款的要求。
想买该奥体红盘“更名房”的购房者一共有多少？吴某并未正面回答这一提问，表示“很多事情他并不知情”。不过，胡玫提出退款申请后需填写账号资料等信息，在她填写之前已有二三十页，这就意味着此前已有二三十名购房者提出退款。
“你们跟这么多购房者签了协议，到底有没有买成功过一套？如果有的话，请拿出一个案例给我们看。”面对购房者的质疑，吴某没有任何回应。有购房者称，平时有联系的其他几位购房者，都没听说过有谁买到房子。
虽然成功拿回228万元购房款，但胡玫一点都高兴不起来。228万元一年半的利息就不是个小数字，更何况还给了中介很多礼品。此外，胡玫之前摇中过虹悦湾的排屋，考虑到买下之后就没有房票买奥体红盘，最终无奈放弃。折腾了一年半，耽误了很多摇号机会。
另一名购房者的处境也令人同情。“当时跟我说今年2月可以网签，我就赶在1月份把原来的房子低价出手了。因为急卖，比市场价低了20万元左右。现在一家五口人，挤住在50多m2的公租房里。”她说。
12月18日，胡玫等购房者已向魏姐提出利息损失、礼品费用等经济赔偿要求。目前，双方同意近日进行协商。
有人说，这就是一场精心设计的骗局，利用了人性的弱点。若有50人上当，每人都打给中介两百万元购房款，这金额就上亿元，一年光利息就可以超过500万元。
“我国新房销售实行的是网签备案制度。作为从业人员，理应知道操作所谓‘更名房’是违法行为，如果‘更名房’子虚乌有，那就是诈骗。”浙江六和律师事务所律师郎立新认为，无论是何种情形，都已经涉嫌违法。此外，购房者支付的订金和服务费金额巨大，如果被挪用，那么违法性质就很严重了。
这究竟是不是骗局，本报将继续关注事件的最新进展。https://t.cn/AikPfj9A（钱江晚报·小时新闻记者 蒋敏华）
CTP会是电池未来的潮流吗?
实际上围绕着去不去模组，背后是PACK权力的争夺。
近日一则消息很有意思，源于特斯拉国产的影响，电池级碳酸二甲酯和超纯级碳酸二甲酯的报价，从10月31日开始的5个工作日3次上调，总涨幅高达1500元/吨，涨幅逾14%。
这个消息其实很重要。为什么这么说？随着5G时代来临，对电池四大材料之一的电解液提出了更高的要求。而电解液对锂电池的安全性、循环寿命、高低温性能等方面有着重要影响。通常，电解液是由溶剂、溶质、添加剂组成的，一般其质量比为80：15：5。
超纯级碳酸二甲酯DMC的纯度比电池级DMC的纯度还要高，对电池能量密度的提高和使用寿命的延长，有相当重要的作用，所以涨价自然是理所应当。
不过，这就牵引出了整个新能源汽车产业链上一个重要的问题，特斯拉国产对于国内新能源车企的影响，以及占到纯电动汽车成本近35~40%的电池成本问题。电池材料成本这样涨法，再加上补贴退坡，车企如何降本，就成为重要的思考方向。
谁的CTP？
到目前为止，电池组的生产一直遵循相同的基本程序。一家专门生产电池的公司，比如宁德时代、比亚迪、松下和LG化学，生产单独的电池电芯，然后车企通过PACK把这些打包成电池组装车。
那么，有人脑洞开得比较大，就问为什么不整合这两个独立的过程呢？
记者在《松下因电池亏损利润降12%，特斯拉却还想降本20%》中，提过特斯拉正在申请一项专利，该申请概述了通过一种类似的CTP（Cell To Pack）方式来制造电池组，其中电池组部件与电池本身连为一体。
简单来说，方法是将单个电池并联形成电池子模块，然后再将这些子模块组装成车辆所需要的动力电池模块。而且，特斯拉还为这个组装专利设计了新的冷却方法，可以使用来冷却的液体直接经过电池组来降低电池组温度，也可以将散热片装到电池组中降温，或者用特殊的封装材料来实现降温。
而在国内，宁德时代CATL也率先在法兰克福车展推出了CTP技术。当然，宁德时代并非国内第一个发布CTP技术的企业。早在7月9日，蜂巢能源就发布了该技术，并且也在法兰克福车展上做了展示。此外还有比亚迪也在研发。
模组的作用在于电芯的功能集成管理。最初特斯拉采用10多个模组，如今进化到了Model 3，仅用了4个大尺寸模组，这样大大减少了冗余部件。此外，大容量方形铝壳电芯的应用，电芯技术革新、生产一致性的提高，也为去模组创造了条件。
尽管特斯拉和CATL关于整合PACK和CELL的生产存在差异,但整个想法和过程是类似的：把两个完全独立的生产流程（电芯CELL制造和PACK制造）,结合成一个过程，产生一个更加简化、更加高效和低成本生产电池的方法。
那么，取消模组能产生怎样的效果？根据宁德时代的数据，CTP电池包体积利用率可以提高15%-20%，电池包零部件数量减少40%，生产效率提升50%，电池包能量密度提升10%-15%，可以达到200Wh/kg以上，电池的制造成本也大幅降低。
蜂巢给出的数据是，与传统590模组相比，CTP第一代减少24%的零部件，第二代成组效率提升5-10%，空间利用率提升5%，零部件数量再减少22%。
这对于车企似乎是个好事。但是，如果我们再深究一下的话，就会发现，实际上围绕着去不去模组，背后是PACK权力的争夺。
从利益角度来看，PACK要比模组要赚钱，而电池供应商只有转变为CTP整体解决方案，之后才有机会去做整个PACK。而新能源车企面临电动汽车的成本压力和能量密度压力，CTP方案正好为降本增效提供了一个解决思路。但是，CTP是“真香”的解决之道吗？
省去模组的隐患
在动力电池降低成本的过程中，方式也并不局限在电芯集成形式，还包括材料选用、工艺优化、标准化、大模组等。早期A123采用过扎带；LEAF采用过软包集成小模块，集成大模块再集成PACK；标准VDA355mm长度的模组是国外率先推出的，大众推出了MEB590mm长度的模组；特斯拉更是搞出近2米长的超大模组。
而省略模组的做法之前不是没有，商用车磷酸铁锂电池就用过。尽管将PACK的生产过程与电芯CELL的制造过程集成在一起似乎非常合理，毕竟，降低整个PACK成本的可能性是存在的。但是，这样做不是没有隐患的。
从电池生产的角度来看，电池模组是通过串并联方式组合，加装单体电池监控与管理装置后，作为中间连接件，电池模组的结构还必须对电芯起到支撑、固定和保护作用。
此外，模组还要具备以下功能：满足完好固定电芯位置并保护其不发生有损性能的形变，满足载流性能要求，满足对电芯温度的控制，遇到严重异常时及时断电，避免热失控的传播等等。而取消电池模组，直接由电芯组成电池包，显而易见的是电池的可靠性就会降低，增加了电池安全的管理难度。
所以，CTP电池包就对电芯的产品一致性提出了更高要求。而且，根据业内技术人士的说法，采用CTP会导致电池未来开发的灵活性受限，因为一旦定型之后，PACK就不能有大的改动。改动必然带来成本增加，配一款新车就要重新做一遍模组实验，做一遍PACK实验。
总的来看，电池包结构的优化只是辅助手段，通过结构的优化来提升能量密度的空间是有限的。核心还是在于提高电芯的能量密度。
我们都知道，特斯拉虽然发布了专利申请，但并不意味着该专利将用于特斯拉的汽车生产线。特斯拉发布了大量的专利，但并不是所有的专利都实现了。不过，这个电池技术的试探，正在拷问整个行业的未来。北汽新能源搭载CTP电池包的EU5能不能获得市场上的成功，我们还不清楚。
固态电池的未来
CTP只是电动车技术方面的一个突破方向。其实，另一个重要方向，就是固态电池。如果固态电池能够进入量产，CTP才有真正的未来。可以说，CTP还是一种“坐等变天”的技术。
在某些专业人士看来，未来真正实现CTP的，应该是固态电池。“固态电池没有液态电解质，可以在内部进行串并联，做到48伏、96伏甚至更高电压都没问题。”而CTP电池包省了一些内部结构组件，提高了电池包体积的利用率，间接地就提高了系统能量密度。
目前主流电动车普遍使用的都是三元锂电池，但无论从化学结构是电池结构来说，三元锂材料都非常容易发热。如果不能把压力及时传导出去，电池就有爆炸的风险。蔚来因为模组的设计问题，导致电池自燃的几辆车都是血泪的教训。
而且，三元锂电池在新国标里面是不做强制性针刺检测的。根据今年的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》报批稿，动力电池强制执行测试项目一共有22项，包括电池单体测试（6项）和电池包或系统测试（16项）。但在单体测试项目里，被认为最严苛的针刺测试在新国标中被取消，只是5分钟预警将成为标配。
这个问题对于固态电池来说，要好很多。但是，固态电池距离量产还有很长的距离，需要很多条件成熟，比如，正极材料LFP、NCM、富锂等产业化；负极材料硅碳、金属锂产业化；固态电解质聚合物、硫化物、氧化物成熟；界面问题解决等等。
目前可以说固态电池的路线主要有两种，一种是丰田的硫化物路线，还有一种是国内的氧化物路线。业内人士认为，“2020 年前采用高镍正极＋准固态电解质＋硅碳负极可以实现 300 Wh／Kg，2025 年前采用富锂正极＋全固态电解质＋硅碳／锂金属负极电池可以实现400 Wh／Kg，2030 年前采用燃料／锂硫／空气电池实现 500 Wh／Kg。”
如果真能实现固态电池的量产，将是给锂电池领域乃至汽车领域带来翻天覆地的改变。究竟谁能胜出？目前我们还不好说，未来值得期待。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
实际上围绕着去不去模组，背后是PACK权力的争夺。
近日一则消息很有意思，源于特斯拉国产的影响，电池级碳酸二甲酯和超纯级碳酸二甲酯的报价，从10月31日开始的5个工作日3次上调，总涨幅高达1500元/吨，涨幅逾14%。
这个消息其实很重要。为什么这么说？随着5G时代来临，对电池四大材料之一的电解液提出了更高的要求。而电解液对锂电池的安全性、循环寿命、高低温性能等方面有着重要影响。通常，电解液是由溶剂、溶质、添加剂组成的，一般其质量比为80：15：5。
超纯级碳酸二甲酯DMC的纯度比电池级DMC的纯度还要高，对电池能量密度的提高和使用寿命的延长，有相当重要的作用，所以涨价自然是理所应当。
不过，这就牵引出了整个新能源汽车产业链上一个重要的问题，特斯拉国产对于国内新能源车企的影响，以及占到纯电动汽车成本近35~40%的电池成本问题。电池材料成本这样涨法，再加上补贴退坡，车企如何降本，就成为重要的思考方向。
谁的CTP？
到目前为止，电池组的生产一直遵循相同的基本程序。一家专门生产电池的公司，比如宁德时代、比亚迪、松下和LG化学，生产单独的电池电芯，然后车企通过PACK把这些打包成电池组装车。
那么，有人脑洞开得比较大，就问为什么不整合这两个独立的过程呢？
记者在《松下因电池亏损利润降12%，特斯拉却还想降本20%》中，提过特斯拉正在申请一项专利，该申请概述了通过一种类似的CTP（Cell To Pack）方式来制造电池组，其中电池组部件与电池本身连为一体。
简单来说，方法是将单个电池并联形成电池子模块，然后再将这些子模块组装成车辆所需要的动力电池模块。而且，特斯拉还为这个组装专利设计了新的冷却方法，可以使用来冷却的液体直接经过电池组来降低电池组温度，也可以将散热片装到电池组中降温，或者用特殊的封装材料来实现降温。
而在国内，宁德时代CATL也率先在法兰克福车展推出了CTP技术。当然，宁德时代并非国内第一个发布CTP技术的企业。早在7月9日，蜂巢能源就发布了该技术，并且也在法兰克福车展上做了展示。此外还有比亚迪也在研发。
模组的作用在于电芯的功能集成管理。最初特斯拉采用10多个模组，如今进化到了Model 3，仅用了4个大尺寸模组，这样大大减少了冗余部件。此外，大容量方形铝壳电芯的应用，电芯技术革新、生产一致性的提高，也为去模组创造了条件。
尽管特斯拉和CATL关于整合PACK和CELL的生产存在差异,但整个想法和过程是类似的：把两个完全独立的生产流程（电芯CELL制造和PACK制造）,结合成一个过程，产生一个更加简化、更加高效和低成本生产电池的方法。
那么，取消模组能产生怎样的效果？根据宁德时代的数据，CTP电池包体积利用率可以提高15%-20%，电池包零部件数量减少40%，生产效率提升50%，电池包能量密度提升10%-15%，可以达到200Wh/kg以上，电池的制造成本也大幅降低。
蜂巢给出的数据是，与传统590模组相比，CTP第一代减少24%的零部件，第二代成组效率提升5-10%，空间利用率提升5%，零部件数量再减少22%。
这对于车企似乎是个好事。但是，如果我们再深究一下的话，就会发现，实际上围绕着去不去模组，背后是PACK权力的争夺。
从利益角度来看，PACK要比模组要赚钱，而电池供应商只有转变为CTP整体解决方案，之后才有机会去做整个PACK。而新能源车企面临电动汽车的成本压力和能量密度压力，CTP方案正好为降本增效提供了一个解决思路。但是，CTP是“真香”的解决之道吗？
省去模组的隐患
在动力电池降低成本的过程中，方式也并不局限在电芯集成形式，还包括材料选用、工艺优化、标准化、大模组等。早期A123采用过扎带；LEAF采用过软包集成小模块，集成大模块再集成PACK；标准VDA355mm长度的模组是国外率先推出的，大众推出了MEB590mm长度的模组；特斯拉更是搞出近2米长的超大模组。
而省略模组的做法之前不是没有，商用车磷酸铁锂电池就用过。尽管将PACK的生产过程与电芯CELL的制造过程集成在一起似乎非常合理，毕竟，降低整个PACK成本的可能性是存在的。但是，这样做不是没有隐患的。
从电池生产的角度来看，电池模组是通过串并联方式组合，加装单体电池监控与管理装置后，作为中间连接件，电池模组的结构还必须对电芯起到支撑、固定和保护作用。
此外，模组还要具备以下功能：满足完好固定电芯位置并保护其不发生有损性能的形变，满足载流性能要求，满足对电芯温度的控制，遇到严重异常时及时断电，避免热失控的传播等等。而取消电池模组，直接由电芯组成电池包，显而易见的是电池的可靠性就会降低，增加了电池安全的管理难度。
所以，CTP电池包就对电芯的产品一致性提出了更高要求。而且，根据业内技术人士的说法，采用CTP会导致电池未来开发的灵活性受限，因为一旦定型之后，PACK就不能有大的改动。改动必然带来成本增加，配一款新车就要重新做一遍模组实验，做一遍PACK实验。
总的来看，电池包结构的优化只是辅助手段，通过结构的优化来提升能量密度的空间是有限的。核心还是在于提高电芯的能量密度。
我们都知道，特斯拉虽然发布了专利申请，但并不意味着该专利将用于特斯拉的汽车生产线。特斯拉发布了大量的专利，但并不是所有的专利都实现了。不过，这个电池技术的试探，正在拷问整个行业的未来。北汽新能源搭载CTP电池包的EU5能不能获得市场上的成功，我们还不清楚。
固态电池的未来
CTP只是电动车技术方面的一个突破方向。其实，另一个重要方向，就是固态电池。如果固态电池能够进入量产，CTP才有真正的未来。可以说，CTP还是一种“坐等变天”的技术。
在某些专业人士看来，未来真正实现CTP的，应该是固态电池。“固态电池没有液态电解质，可以在内部进行串并联，做到48伏、96伏甚至更高电压都没问题。”而CTP电池包省了一些内部结构组件，提高了电池包体积的利用率，间接地就提高了系统能量密度。
目前主流电动车普遍使用的都是三元锂电池，但无论从化学结构是电池结构来说，三元锂材料都非常容易发热。如果不能把压力及时传导出去，电池就有爆炸的风险。蔚来因为模组的设计问题，导致电池自燃的几辆车都是血泪的教训。
而且，三元锂电池在新国标里面是不做强制性针刺检测的。根据今年的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》报批稿，动力电池强制执行测试项目一共有22项，包括电池单体测试（6项）和电池包或系统测试（16项）。但在单体测试项目里，被认为最严苛的针刺测试在新国标中被取消，只是5分钟预警将成为标配。
这个问题对于固态电池来说，要好很多。但是，固态电池距离量产还有很长的距离，需要很多条件成熟，比如，正极材料LFP、NCM、富锂等产业化；负极材料硅碳、金属锂产业化；固态电解质聚合物、硫化物、氧化物成熟；界面问题解决等等。
目前可以说固态电池的路线主要有两种，一种是丰田的硫化物路线，还有一种是国内的氧化物路线。业内人士认为，“2020 年前采用高镍正极＋准固态电解质＋硅碳负极可以实现 300 Wh／Kg，2025 年前采用富锂正极＋全固态电解质＋硅碳／锂金属负极电池可以实现400 Wh／Kg，2030 年前采用燃料／锂硫／空气电池实现 500 Wh／Kg。”
如果真能实现固态电池的量产，将是给锂电池领域乃至汽车领域带来翻天覆地的改变。究竟谁能胜出？目前我们还不好说，未来值得期待。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
频繁使用快充对汽车电池到底有没有伤害？
在各种眼光和各种声音的"密切关照"下，新能源汽车一路跌宕起伏地向我们走了过来。虽然开始的路很难走，但新能源这个雪球却越滚越大，不仅成功走进了寻常百姓家，更让中国成为了全球新能源车销量最大的国家。
对于消费者来说，在购买新能源汽车时，大家最关心的话题就是它的续航里程了。如今，随着技术的不断升级，续航里程也相应的水涨船高，尤其是到了今年，普遍电动车的续航里程都达到了400-500km这个水平，消除了大家对续航的焦虑。续航里程之外，影响消费者购车的另一大因素便是充电速度。
通常情况下，汽车会标识上"慢充时间"与"快充时间"，其中快充时间是各大车企竞争最大的点，谁的快充时间越短谁的销量就好，关注度也就更高。我们在新闻稿上经常可以看到这样几句话："某某电动车被称为汽车界的VIVO， 充电五分钟续航两小时，从此告别充电长的烦恼"、"一杯咖啡时间充电至80%，谁还说电动汽车不靠谱"。
可见，谁家快充时间更短，在消费者面前更有噱头。既然快充这么厉害，为何还要有慢充呢？俗话说的好：欲速则不达。其实，在纯电动汽车领域同样是这个道理（现阶段），虽然快充能够缩短充电时间，但同样对电池的危害更大。是不是有点吃惊，快充居然对电池有伤害？今天，我们就来聊聊这个话题。
首先，解决这个问题之前，我们先来了解下慢充与快充的区别。我们都知道，慢充是用交流电，充满电的时间一般为6-8小时，在这种充电模式下电池受到的伤害最小。相对慢充来说，快充则是一种应急充电方式，用的是大功率直流充电（也有交流快充），这个直流充电的电压一般都是大于电池电压，大量的电流离子同样也会以非常快、非常高效的速度流从电池的正极流向负极，从而完成快充的这个过程。
简单来说，快充的原理就像一个小瓶本来是应该开最小的水流来装水，为了减少时间，你开到最大的，当然是可以一下子装很多，但是这么大的水流对水瓶也是有很大的冲击的。也就是说，在长期快充的情况下，实际电池承受的电压都是非常高的，在如此高压的状态下，电池肯定会受到影响。
说完慢充与快充的区别之后，我们还需要对电池做一个了解。目前电动汽车所搭载的电池普遍都是锂电池和铅酸电池，不同的电池发电的机理有所不同，而且对于快充的敏感度也存在很大的差异。
比如，铅酸电池在充电时，内部的电解液会逐渐发生反应并且减少，最终造成电池容量逐渐降低，续航里程随之减少。虽然慢充也同样会导致电池容量降低，但是速度比较慢，造成的损伤也很小。
说完铅酸电池之后，我们来看看当下市面上的新能源车大多采用的三元锂电池，这种电池的特性就是重量轻，电量大。但其也存在一定缺点，那就是在使用过程中如果出现热失控，很容易造成起火爆炸。言归正传，当车辆在进行快充时，会往电池内部瞬间输入比较大的电流，这样就会影响到电池的还原能力。电池的还原能力降低，这样汽车的电池的衰减速度就会增快了，进而影响到电池的续航能力和整体的性能。
同时，锂电池的充放电倍率同样值得关注。其中，所指的是单位额定容量内的充放电电流。额定容量为100Ah的电池用20A充放电时，其充放电倍率就为0.2C。一般锂电池充电电流设定在0.2C至1C之间，电流越大，充电越快，但同时电池发热现象也越严重，甚至导致自燃的发生。
虽然快充对于电池有一定的危害，但大家也不用太过于担心。因为，为了降低快充对电池的伤害，工程师发明了一个非常重要的部件——BMS电源管理系统。对于电动汽车来讲，BMS是快充的核心部件。BMS的主要作用是智能化管理及维护各个电池单元，防止电池出现过充电和过放电，延长电池的使用寿命，监控电池的状态。
说简单点就是BMS根据当前电池的状态，通过采用智能控制算法实施对充电电流脉冲宽度、间歇时间、放电电流脉冲的分段调节，调制出适当的电流电压来完成充电，尽可能低的减少快充对电池的损伤，所以在有限的时间内这些损伤可忽略不计。
总的来说，任何电池使用快充都会伤害电池。但是如果电动汽车的电池密度、材料、温度以及电池管理系统，设计非常合理的话，那么这种伤害会在一个合理的范围之内。要想让电池使用寿命长，尽量少使用快充，不要过度放电和过度充电，想保护电池，还是多采用慢充更好。
文章最后，为大家分享一个延长电池寿命的小知识。在条件允许的情况下，大家尽量使用慢充，这样能够将电池伤害降到最低。偶尔周末出行或长途驾驶，一周使用两到三次的快充也没有什么问题。另外条件允许的话，每个月最好能保证车辆有一次满充满放的机会，长此以往对电池寿命会有帮助。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
在各种眼光和各种声音的"密切关照"下，新能源汽车一路跌宕起伏地向我们走了过来。虽然开始的路很难走，但新能源这个雪球却越滚越大，不仅成功走进了寻常百姓家，更让中国成为了全球新能源车销量最大的国家。
对于消费者来说，在购买新能源汽车时，大家最关心的话题就是它的续航里程了。如今，随着技术的不断升级，续航里程也相应的水涨船高，尤其是到了今年，普遍电动车的续航里程都达到了400-500km这个水平，消除了大家对续航的焦虑。续航里程之外，影响消费者购车的另一大因素便是充电速度。
通常情况下，汽车会标识上"慢充时间"与"快充时间"，其中快充时间是各大车企竞争最大的点，谁的快充时间越短谁的销量就好，关注度也就更高。我们在新闻稿上经常可以看到这样几句话："某某电动车被称为汽车界的VIVO， 充电五分钟续航两小时，从此告别充电长的烦恼"、"一杯咖啡时间充电至80%，谁还说电动汽车不靠谱"。
可见，谁家快充时间更短，在消费者面前更有噱头。既然快充这么厉害，为何还要有慢充呢？俗话说的好：欲速则不达。其实，在纯电动汽车领域同样是这个道理（现阶段），虽然快充能够缩短充电时间，但同样对电池的危害更大。是不是有点吃惊，快充居然对电池有伤害？今天，我们就来聊聊这个话题。
首先，解决这个问题之前，我们先来了解下慢充与快充的区别。我们都知道，慢充是用交流电，充满电的时间一般为6-8小时，在这种充电模式下电池受到的伤害最小。相对慢充来说，快充则是一种应急充电方式，用的是大功率直流充电（也有交流快充），这个直流充电的电压一般都是大于电池电压，大量的电流离子同样也会以非常快、非常高效的速度流从电池的正极流向负极，从而完成快充的这个过程。
简单来说，快充的原理就像一个小瓶本来是应该开最小的水流来装水，为了减少时间，你开到最大的，当然是可以一下子装很多，但是这么大的水流对水瓶也是有很大的冲击的。也就是说，在长期快充的情况下，实际电池承受的电压都是非常高的，在如此高压的状态下，电池肯定会受到影响。
说完慢充与快充的区别之后，我们还需要对电池做一个了解。目前电动汽车所搭载的电池普遍都是锂电池和铅酸电池，不同的电池发电的机理有所不同，而且对于快充的敏感度也存在很大的差异。
比如，铅酸电池在充电时，内部的电解液会逐渐发生反应并且减少，最终造成电池容量逐渐降低，续航里程随之减少。虽然慢充也同样会导致电池容量降低，但是速度比较慢，造成的损伤也很小。
说完铅酸电池之后，我们来看看当下市面上的新能源车大多采用的三元锂电池，这种电池的特性就是重量轻，电量大。但其也存在一定缺点，那就是在使用过程中如果出现热失控，很容易造成起火爆炸。言归正传，当车辆在进行快充时，会往电池内部瞬间输入比较大的电流，这样就会影响到电池的还原能力。电池的还原能力降低，这样汽车的电池的衰减速度就会增快了，进而影响到电池的续航能力和整体的性能。
同时，锂电池的充放电倍率同样值得关注。其中，所指的是单位额定容量内的充放电电流。额定容量为100Ah的电池用20A充放电时，其充放电倍率就为0.2C。一般锂电池充电电流设定在0.2C至1C之间，电流越大，充电越快，但同时电池发热现象也越严重，甚至导致自燃的发生。
虽然快充对于电池有一定的危害，但大家也不用太过于担心。因为，为了降低快充对电池的伤害，工程师发明了一个非常重要的部件——BMS电源管理系统。对于电动汽车来讲，BMS是快充的核心部件。BMS的主要作用是智能化管理及维护各个电池单元，防止电池出现过充电和过放电，延长电池的使用寿命，监控电池的状态。
说简单点就是BMS根据当前电池的状态，通过采用智能控制算法实施对充电电流脉冲宽度、间歇时间、放电电流脉冲的分段调节，调制出适当的电流电压来完成充电，尽可能低的减少快充对电池的损伤，所以在有限的时间内这些损伤可忽略不计。
总的来说，任何电池使用快充都会伤害电池。但是如果电动汽车的电池密度、材料、温度以及电池管理系统，设计非常合理的话，那么这种伤害会在一个合理的范围之内。要想让电池使用寿命长，尽量少使用快充，不要过度放电和过度充电，想保护电池，还是多采用慢充更好。
文章最后，为大家分享一个延长电池寿命的小知识。在条件允许的情况下，大家尽量使用慢充，这样能够将电池伤害降到最低。偶尔周末出行或长途驾驶，一周使用两到三次的快充也没有什么问题。另外条件允许的话，每个月最好能保证车辆有一次满充满放的机会，长此以往对电池寿命会有帮助。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
✋热门推荐