今天我旁边同事喷的香水，熏得我好难受，不喜欢这个味道，上头！

由于最近身体不好，休息了半个月，搞的现在上班不太积极，脑子里还会时不时的冒出辞职的念头，却也发现存款不允许我这么干。都要辞职了才开始发现，要存够多少才能辞职，是不是有点晚了？后知后觉，班还是不能辞，再坚持几个月，现在开始存钱。

#二舅#社会多元化是多么重要，这也是我喜欢自媒体时代的原因，因为过去媒体是稀缺资源，被少部分掌控，现在自媒体人人可以发声。人生短短几十年，而且死后大家都一模一样，所以人生短暂，中国十几亿人，每个人都可以选择自己的生活，我们应该允许普通人普通，过去30年，舆论环境对普通人很不友好，总觉得普通就是白活了，而事实上哪个人不是白活呢？百年之后你还能有意识不成？

允许想成功的人成功，同样也要允许想普通的人普通，我想这样的社会才是多元的。

深度 | 高精地图长跑，真正的机会在L4之后
原创 沐子 泰伯网 2022-07-25 23:39 发表于山东
报道数字经济

定义转型中国

高精地图在等一个确定的未来。

自动驾驶愈热，处在迷雾之中的高精度地图愈发内卷。

自2014年起，高精地图经过多年预热，在技术和资本一路狂奔之下走向量产。

当各主机厂将自动驾驶的落地期限定在2025、2026年前后，诸如“高精地图是否成为自动驾驶的标配”“主机厂到底需要什么样的高精地图”“量产交付下的高精地图挑战”等话题也一再被提及。

上述问题目前引来诸多探讨，已有行业大佬在AutoCC2022首届汽车创造者大会上给出了一些见解。

真正的机会来自高阶自动驾驶

在现实商业因素的考虑下，清华大学发展规划处处长、清华大学车辆与运载学院创院院长杨殿阁认为，从L1到L3辅助驾驶阶段，高精地图并非车厂的必备品，“除非涉及到弯道、坡度等方面的车道信息”。

某种意义上，在数据迭代更新的过程中，高精度地图难免涉及地理信息安全、国家安全管理等相关问题。这也意味着，高精地图的上车或多或少会对汽车在全世界范围的使用、推广以及销售带来一定影响。

但从长远看来，通常的看法是，未来汽车的确需要依托高精地图才能实现更高级别的自动驾驶。

觉非科技CEO李东旻表示，自动驾驶级别越高，对高精地图的刚性需求也越强。

“以往，大家认为高精地图是锦上添花，有了更好，没有也可以用。从去年开始，乘用车和私家车开始进入到智能化发展阶段，尤其是进入城市环路、快速路、高架路等场景，高精地图作为一个受干扰较少的传感器，逐渐从锦上添花的角色转变成必备的刚需产品。”

与此同时，杨殿阁也指出，高精地图主要是面向无人驾驶，对于L4甚至更高级别的自动驾驶来说，高精地图不再是地图数据，而是极其重要的传感器。

眼下，国内自动驾驶地图的标准正在努力与国际相接轨。杨殿阁表示，中国智能网联汽车产业创新联盟自动驾驶地图与定位工作组通过核心单位参与国际化组织ISO标准、NDS标准等起草工作，将国内达成的共识引入到国际化标准中，以促进国内自动驾驶地图的接口或数据规范与国际规范达成一致，有助于将来国产汽车产品走出国门。

“我们需要一个升级版高精地图”

能够肯定的是，车厂在内的生态圈所需的，并非传统意义上的高精地图。

对于高精地图提供商来说，每份高精地图完成绘制交付，都不是使命的完结，而是地图更新闭环的开始。

覆盖率、质量、鲜度、成本......都将成为未来高精地图发展亟待解决的问题。

倘若按照传统的地图更新、开发模式，重新采集一遍的成本太高，企业需要持续投入大量人力、物力、时间和资金。但如果不能保证实时的鲜度，高精地图带来的数据不仅无用，还可能有害。

在数据覆盖率层面上，杨殿阁表示，相比国内528万公里的公路总历程数，目前国内主流地图厂商的高精地图采集量仅达到30多万公里，尚未覆盖90%以上的道路，虽然可以支持干线道路和局部道路实现无人驾驶，但无法支撑智能汽车在任意道路自由行驶。

就目前国内主流地图厂商提供的高精地图数据更新频次来说，HERE Technologies大中华区总经理奚宁表示，“差不多一季度更新一次，远达不到主机厂和用户驾驶的要求。”

此外，因缺乏高精地图质量的统一评判标准，现阶段各家公司的高精地图的质量参差不一。

那么，对于汽车而言，能满足需求的高精地图究竟意味着什么？

从车企科技伙伴的角度，李东旻给出了自己的答案：高精地图的本质是汽车记忆系统，包括记忆大脑和存储系统。

基于此，李东旻直言，自动驾驶市场亟需一个时效性高、成本可控的升级版高精地图：也许在未来路上行驶的车辆上，每个配置的激光雷达都能够成为高精地图的眼睛，在提高数据采集频率的同时，将高精地图的成本也降下来。

“未来我们也在考虑结合激光雷达、雨刮器、刹车等附带的更多丰富属性的传感器，共同打造一个升级版高精地图。”有业内人士表示。

车厂自研已成主流

一边是高阶自动驾驶对高精地图刚性需求的增强，一边是契合厂商需求的高精地图尚在路上的现实。

看似相矛盾的说法，恰恰揭示了高精地图当下的处境：高精地图正处于探索且“烧钱”时代。

作为终端用户，不少车企已然加入到高精地图的自研队伍。

上汽投资武汉光庭且收购了中海庭用来布局高精地图；吉利布局易图通和亿咖通两家公司；小鹏以2.5亿元的价格收购智途科技，是造车新势力中最早解决自动驾驶中地图数据采集资质的；蔚来也官宣称，今年三季度将基于与合作伙伴共同开发的自研高精地图，推出NOP+增强领航辅助功能......

谈及各车厂争相入局高精地图，有业内人士表达了自己的感受：不少主机厂前期采购高精地图主要是为了快速实现自动驾驶。一旦后续上车数据体量增多，车型大规模量产，主机厂势必会通过收购、兼并等方式自研高精地图，并将高精地图与其自动驾驶软件进行打包售卖，从用户中收取使用、服务费用等。

无论如何，能够肯定的是，没有一家图商能够以一己之力在几年时间内实现全国城区高精地图的覆盖和更新。即使能够做到，这一系列采集和更新的费用也相当昂贵。

目前，业界的主流观点是，要实现道路数据的大规模采集和更新，在经济性上可行的方法是众源更新技术，即让所有使用地图的车成为地图的发现者，成为地图的更新者。

那么问题来了，众源更新什么时候能用来支撑高精地图的更新？

在杨殿阁看来，这仍需要从政策法规、制作标准以及技术层面进行突破。“如果在国内做众源更新，还要探索推动在线审图和动态审图等相关工作。在政策允许范围内，围绕众源更新的数据安全与数据处理平台等，算得上是一个好的产业机会。”

此外，奚宁指出，获取高精地图的海量数据源，仍需打破车厂之间、软硬件系统制造商以及用户之间开放程度的障碍。

抛开主观情绪和利益关联，自动驾驶离我们到底有多远，高精地图还存在哪些必须迈过的坎以及能不能从B端触达C端......都将是市场留给各参与方的开放题。