#来自券商中国的报道#
【尘埃落定？中国最大破产案最新进展来了，海航重整计划获法院裁定批准，影响多大？】
目前中国最大破产重整案——海航集团及其相关企业破产重整案最终落定。
10月31日，海航集团及其相关企业重整计划获一锤定音的“官宣”，海南省高级人民法院裁定海航集团及相关企业的重整计划，且此次裁定为终审裁定。
这意味着，此前获得高票通过的包括*ST海航在内海航几个重整草案，在获得法院裁定后将进入实施阶段。
此前，海南省海航集团联合工作组组长、海航集团党委书记顾刚透露，海航重整后将拆分为四个板块独立运营——航空板块、机场板块、金融板块、商业及其他板块，各自由新的实控人股东带领前行，相互完全独立，确保各板块各自回归主业、健康发展。
重整计划获得法院终审裁定
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“浴火重生，未来可期！”一位海航集团员工看到法院消息后在朋友圈激动写道。
实际上，海航的破产重整案是中国目前最大的破产重整案例，也是万亿级债务体量法治化和市场化处置风险的探索。
10月31日，海航集团在官方微信上发布，海南省高级人民法院向海航集团及相关破产重整企业送达《民事裁定书》。根据《民事裁定书》，海南省高级人民法院裁定批准《海南航空控股股份有限公司及其十家子公司重整计划》、《海航基础设施投资集团股份有限公司及其二十家子公司重整计划》、《供销大集集团股份有限公司及其二十四家子公司重整计划》及《海航集团有限公司等三百二十一家公司实质合并重整案重整计划》，上述裁定为终审裁定。
回顾过往，因经营失当、管理失范、投资失序等原因，海航集团于2017年底爆发流动性危机，在各方支持下，前期以企业“自救”为主，但未能成功化解风险，并转为严重的债务危机。2020年2月29日，根据中央决策部署，海南省依规落实风险处置的属地责任，会同相关部门 成立了海南省海航集团联合工作组，全力协助、 全面推进海航集团风险处置工作。
此前10月25日，海航集团公告，包括海航集团和三家上市公司在内的四个计划（草案）均已获得表决通过。
今年9月18日，海南省海航集团联合工作组组长、海航集团党委书记顾刚主持召开2021年度第39周安全生产经营例会透露，重整后海航集团及相关企业可能的结果。
一方面，重整后老股东团队及慈航基金会在海航集团及成员企业权益将全部清零，不再拥有相关股权。重整完成后，老股东团队股权将依法依规清零，这既是法治化、市场化破产重整的法律要求，是股东必须承担的基本责任，也是民营企业野蛮生长带来的必然后果。
顾刚认为，海航上下要深刻反思海航民营企业28年的发展，不断汲取过去盲目扩张、没有敬畏的教训。要充分认识到，推动重整成功，海航的品牌得以保留，十万员工没有失业，海航得以重生，就是党和国家给予的最大变化和机会，是社会给予的机会。
另一方面，海航重整后将拆分为四个板块独立运营，各自回归主业健康发展。如顺利完成破产重整，海航将重整拆分为四个完全独立运营的板块——航空板块、机场板块、金融板块、商业及其他板块，各自由新的实控人股东带领前行，相互完全独立，确保各板块各自回归主业、健康发展。
业内分析人士认为，如果海航集团及其相关企业顺利实施重整并执行完毕，重整计划将有利于改善公司的资产负债结构， 减轻或消除历史负担，提高公司的盈利能力。
航空主业前三季度亏损65亿
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10月29日，*ST海航（600221，SH）披露三季报，受到疫情等影响，业绩仍然处于亏损状态，不过，同比已经大幅减亏。
根据顾刚在海航内部生产经营会上透露的信息，重整成功后，海航将被拆分为四个板块独立运营。其中，航空板块以*ST海航（600221.SH）为主，还有不在上市公司内的相关航空公司资产，目前已经确定辽宁方大为战略投资人，如果重整完成，航空板块将由方大绝对控股，债权人作为受益人的“信托计划”参股。
*ST海航三季报显示，今年前三季度实现营业收入272.57亿元，同比增长37.35%，净利润亏损34.42亿元，扣除非经常性损益后亏损64.62亿元，其中，第三季度单季亏损25.61亿元。不过，今年前三季度净利润，相比于去年同期已经大幅扭亏，数据显示，2020年前三季度巨亏了156亿元。
此前，在*ST海航的第二次债权人会议上，顾刚表示，重整完成后，海航航空主业将迎来历史最好时刻，首先是因为方大拟投入的380亿元现金中，*ST海航将获得约250亿元现金流补充，在全面清偿经营性欠款后，账上还可能有近百亿的现金用于企业经营，从而有利于海航继续恢复使用仍在停场的数十架飞机，并可以抵抗仍然持续的疫情常态化冲击。
*ST海航在重整计划方案公告中表示，重整计划实施完毕后，各类债权将依法得到妥善清偿，上市公司合规问题将得到妥善解决，上市公司卸下包袱，实现轻装上阵、良性发展。同时，通过重整并引入有实力的优质战略投资者，十一家公司将抢抓海南自贸港建设的国家战略机遇，继续夯实和发扬国内第四大航空集团地位优势，将海航控股打造为自贸港国际区域航空中心双枢纽的超级承运人。
海航事件背后原因
——————————
海航集团出现债务危机造成债券违约，引起资本市场密切关注，对此，华创证券曾梳理了海航集团相关违约详细原因。
航空业处于低谷，公司收入大幅下降，产生巨额亏损。2020年受新冠疫情影响，航空客运需求大幅下降，亚太地区乘客需求下降53.8%，航空业整体收入锐减。
2020年海航控股巨额亏损640亿元，史无前例，净资产直接变为负数，同时，巨额亏损导致现金流不足，短期偿债能力下降。2018~2019年度，海航控股净利润分别为-36.48亿元、7.55亿元。
流动性紧张，短期债务占比高，利息负担重。2018~2020年三季度，海航控股流动负债分别为1256亿元，1202亿元，1187亿元，短期债务占总债务的比率高达92.41%，89.45%，92.96%，负债比例不合理，短期负债过高，大量债务到期导致流动性持续承压。2018-2020三季度，货币资金为379.26亿元、201.44亿元、146.07亿元，货币资金与短期债务之比仅为0.3、0.17、0.12，无法覆盖短期债务，短期偿还能力堪忧。公司带息债务占总投入资本的59.9%、61.45%、66.83%，高额负债带来大量利息费用，进一步增加了偿债难度。
并购频繁，业务复杂，自救失败。海航集团自2013年开始大举并购国内外多家公司，涉及行业繁多，从单一航空业逐渐发展到酒店、旅游、地产、金融服务、物流运输、商业零售等多个行业，成为资产万亿的跨国性企业。但高速扩张的同时带来了集团债务激增，并购整合不力等一系列问题。
并购的资金来源于近几年海航集团的大量新增融资，海航集团的债务规模从2013年2000亿元扩张到2019年上半年的7067亿元，2019年上半年资产负债率高达72%。行业过度多元化导致集团经营风险增加，并购中忽视投资项目质量，收购的子公司整合不力不仅不能带来利润，反而会加重集团的风险。2017年，国家开始限制企业在海外的盲目收购项目，海航不得不开始变卖海外资产。2018年，海航处置了约3000亿元的非航空资产，2019年，2020年又不断出售子公司，股权，飞机等各类资产换取现金流，试图清理非主业业务，回归航空、物流主业。但大规模的快速抛售也带来了一定的亏损。在集团内部经营问题和新冠疫情的双重冲击下，海航集团最终还是没有摆脱债务危机，资不抵债，走向了破产重整的道路。
公司内部治理不善，存在资金占用，未披露担保，需关注资产过户等问题。2021年1月29日海航控股发布的上市公司治理专项自查报告里显示，一是公司及其控股子公司存在非经营性资金占用情形，包括资金拆借给关联方，大量借款被海航集团及其子公司实际使用，海航为关联方提供担保形成的资金划扣的情况。二是公司存在超过80笔担保款项为股东及关联方擅自以公司的名义提供的担保，导致公司未能及时披露信息。三是部分资产尚未办理过户手续，新冠疫情造成投资损失需进行减值测试。
https://t.cn/A6xPgG6V
【尘埃落定？中国最大破产案最新进展来了，海航重整计划获法院裁定批准，影响多大？】
目前中国最大破产重整案——海航集团及其相关企业破产重整案最终落定。
10月31日，海航集团及其相关企业重整计划获一锤定音的“官宣”，海南省高级人民法院裁定海航集团及相关企业的重整计划，且此次裁定为终审裁定。
这意味着，此前获得高票通过的包括*ST海航在内海航几个重整草案，在获得法院裁定后将进入实施阶段。
此前，海南省海航集团联合工作组组长、海航集团党委书记顾刚透露，海航重整后将拆分为四个板块独立运营——航空板块、机场板块、金融板块、商业及其他板块，各自由新的实控人股东带领前行，相互完全独立，确保各板块各自回归主业、健康发展。
重整计划获得法院终审裁定
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“浴火重生，未来可期！”一位海航集团员工看到法院消息后在朋友圈激动写道。
实际上，海航的破产重整案是中国目前最大的破产重整案例，也是万亿级债务体量法治化和市场化处置风险的探索。
10月31日，海航集团在官方微信上发布，海南省高级人民法院向海航集团及相关破产重整企业送达《民事裁定书》。根据《民事裁定书》，海南省高级人民法院裁定批准《海南航空控股股份有限公司及其十家子公司重整计划》、《海航基础设施投资集团股份有限公司及其二十家子公司重整计划》、《供销大集集团股份有限公司及其二十四家子公司重整计划》及《海航集团有限公司等三百二十一家公司实质合并重整案重整计划》，上述裁定为终审裁定。
回顾过往，因经营失当、管理失范、投资失序等原因，海航集团于2017年底爆发流动性危机，在各方支持下，前期以企业“自救”为主，但未能成功化解风险，并转为严重的债务危机。2020年2月29日，根据中央决策部署，海南省依规落实风险处置的属地责任，会同相关部门 成立了海南省海航集团联合工作组，全力协助、 全面推进海航集团风险处置工作。
此前10月25日，海航集团公告，包括海航集团和三家上市公司在内的四个计划（草案）均已获得表决通过。
今年9月18日，海南省海航集团联合工作组组长、海航集团党委书记顾刚主持召开2021年度第39周安全生产经营例会透露，重整后海航集团及相关企业可能的结果。
一方面，重整后老股东团队及慈航基金会在海航集团及成员企业权益将全部清零，不再拥有相关股权。重整完成后，老股东团队股权将依法依规清零，这既是法治化、市场化破产重整的法律要求，是股东必须承担的基本责任，也是民营企业野蛮生长带来的必然后果。
顾刚认为，海航上下要深刻反思海航民营企业28年的发展，不断汲取过去盲目扩张、没有敬畏的教训。要充分认识到，推动重整成功，海航的品牌得以保留，十万员工没有失业，海航得以重生，就是党和国家给予的最大变化和机会，是社会给予的机会。
另一方面，海航重整后将拆分为四个板块独立运营，各自回归主业健康发展。如顺利完成破产重整，海航将重整拆分为四个完全独立运营的板块——航空板块、机场板块、金融板块、商业及其他板块，各自由新的实控人股东带领前行，相互完全独立，确保各板块各自回归主业、健康发展。
业内分析人士认为，如果海航集团及其相关企业顺利实施重整并执行完毕，重整计划将有利于改善公司的资产负债结构， 减轻或消除历史负担，提高公司的盈利能力。
航空主业前三季度亏损65亿
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10月29日，*ST海航（600221，SH）披露三季报，受到疫情等影响，业绩仍然处于亏损状态，不过，同比已经大幅减亏。
根据顾刚在海航内部生产经营会上透露的信息，重整成功后，海航将被拆分为四个板块独立运营。其中，航空板块以*ST海航（600221.SH）为主，还有不在上市公司内的相关航空公司资产，目前已经确定辽宁方大为战略投资人，如果重整完成，航空板块将由方大绝对控股，债权人作为受益人的“信托计划”参股。
*ST海航三季报显示，今年前三季度实现营业收入272.57亿元，同比增长37.35%，净利润亏损34.42亿元，扣除非经常性损益后亏损64.62亿元，其中，第三季度单季亏损25.61亿元。不过，今年前三季度净利润，相比于去年同期已经大幅扭亏，数据显示，2020年前三季度巨亏了156亿元。
此前，在*ST海航的第二次债权人会议上，顾刚表示，重整完成后，海航航空主业将迎来历史最好时刻，首先是因为方大拟投入的380亿元现金中，*ST海航将获得约250亿元现金流补充，在全面清偿经营性欠款后，账上还可能有近百亿的现金用于企业经营，从而有利于海航继续恢复使用仍在停场的数十架飞机，并可以抵抗仍然持续的疫情常态化冲击。
*ST海航在重整计划方案公告中表示，重整计划实施完毕后，各类债权将依法得到妥善清偿，上市公司合规问题将得到妥善解决，上市公司卸下包袱，实现轻装上阵、良性发展。同时，通过重整并引入有实力的优质战略投资者，十一家公司将抢抓海南自贸港建设的国家战略机遇，继续夯实和发扬国内第四大航空集团地位优势，将海航控股打造为自贸港国际区域航空中心双枢纽的超级承运人。
海航事件背后原因
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海航集团出现债务危机造成债券违约，引起资本市场密切关注，对此，华创证券曾梳理了海航集团相关违约详细原因。
航空业处于低谷，公司收入大幅下降，产生巨额亏损。2020年受新冠疫情影响，航空客运需求大幅下降，亚太地区乘客需求下降53.8%，航空业整体收入锐减。
2020年海航控股巨额亏损640亿元，史无前例，净资产直接变为负数，同时，巨额亏损导致现金流不足，短期偿债能力下降。2018~2019年度，海航控股净利润分别为-36.48亿元、7.55亿元。
流动性紧张，短期债务占比高，利息负担重。2018~2020年三季度，海航控股流动负债分别为1256亿元，1202亿元，1187亿元，短期债务占总债务的比率高达92.41%，89.45%，92.96%，负债比例不合理，短期负债过高，大量债务到期导致流动性持续承压。2018-2020三季度，货币资金为379.26亿元、201.44亿元、146.07亿元，货币资金与短期债务之比仅为0.3、0.17、0.12，无法覆盖短期债务，短期偿还能力堪忧。公司带息债务占总投入资本的59.9%、61.45%、66.83%，高额负债带来大量利息费用，进一步增加了偿债难度。
并购频繁，业务复杂，自救失败。海航集团自2013年开始大举并购国内外多家公司，涉及行业繁多，从单一航空业逐渐发展到酒店、旅游、地产、金融服务、物流运输、商业零售等多个行业，成为资产万亿的跨国性企业。但高速扩张的同时带来了集团债务激增，并购整合不力等一系列问题。
并购的资金来源于近几年海航集团的大量新增融资，海航集团的债务规模从2013年2000亿元扩张到2019年上半年的7067亿元，2019年上半年资产负债率高达72%。行业过度多元化导致集团经营风险增加，并购中忽视投资项目质量，收购的子公司整合不力不仅不能带来利润，反而会加重集团的风险。2017年，国家开始限制企业在海外的盲目收购项目，海航不得不开始变卖海外资产。2018年，海航处置了约3000亿元的非航空资产，2019年，2020年又不断出售子公司，股权，飞机等各类资产换取现金流，试图清理非主业业务，回归航空、物流主业。但大规模的快速抛售也带来了一定的亏损。在集团内部经营问题和新冠疫情的双重冲击下，海航集团最终还是没有摆脱债务危机，资不抵债，走向了破产重整的道路。
公司内部治理不善，存在资金占用，未披露担保，需关注资产过户等问题。2021年1月29日海航控股发布的上市公司治理专项自查报告里显示，一是公司及其控股子公司存在非经营性资金占用情形，包括资金拆借给关联方，大量借款被海航集团及其子公司实际使用，海航为关联方提供担保形成的资金划扣的情况。二是公司存在超过80笔担保款项为股东及关联方擅自以公司的名义提供的担保，导致公司未能及时披露信息。三是部分资产尚未办理过户手续，新冠疫情造成投资损失需进行减值测试。
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田余庆《东晋门阀政治》：
【释“王与马共天下”】
琅琊王氏诸兄弟与晋琅琊王司马睿，在特定历史条件下结成密切关系。王导以他所居司马睿左右的关键地位，艰苦经营，始奠定东晋皇业和琅琊王氏家业在江左的根基，因而有“王与马，共天下”之语。王与马的结合，开启了东晋百年门阀政治的格局。
由于时代的推移变化，裂土以“共天下”的情况，西汉以后已经不存在了。“王与马共天下”，不再是指裂土分封关系，而是指在权力分配和尊卑名分上与一般君臣不同的关系。王与马的这种名器相予、御床与共的关系，发生在东晋创业、元帝壮年继嗣之时，不是末世权宠礼遇非凡，也不是阿衡幼主僭越名分一类不正常的情况。王导以一代名相处此而当世多不以为非分，这在历史上是罕见的。
王、马关系固然有个人情谊为纽带，但又不仅如此，它更是一种以家族集团利益为基础的长期发展起来的相互为用的政治关系。如果家族集团利益发生矛盾，个人情谊一般就不起什么作用了。......所以“共天下”云云，并不是王与马平衡的稳定的结合，而是在一定的政治环境下出现，又依条件的变化而变化的政治现象。
琅琊王氏王导、王敦兄弟与司马氏“共天下”，开创了东晋门阀政治的格局，建立了祭则司马、政则士族的政权模式，维持了一个世纪之久。
西晋统治者进行的八王之乱以及随后出现的永嘉之乱，既摧残了在北方的西晋政权，也毁灭了几乎全部西晋皇室和很大一部分追随他们的士族人物。吴人孙惠在上司马越书中说：“自先帝公王，海内名士，近者死亡，皆如虫兽。”王衍一伙惨死在石勒之手，又增加了一堆尸骸。他们在北方彻底失败了。残存的长安朝廷落入西州人之手，也不可能维持多久。只有他们派出的司马睿和王导，在建邺植下了根基。由于皇族劫余无多，建邺的司马睿更不得不依傍具有号召力量的士族琅琊王导。这样，在北方具有雏形的“王与马共天下”的局面，在南方就成为一个新朝政权的基本结构。
概括言之，南渡之举王氏兄弟曾策划与密室，其中王旷倡其议，王敦助其谋，王导以参东海王越军事，为琅琊王司马睿的关键地位主持其事；裴妃亦有此意，居内大力赞助；最后决策当出自司马越与王衍二人，特别是司马越。......可以说，过江以前已经具备了“共天下”的许多条件，过江以后始得有天下而共之。
士族权臣可以更易，而“主弱臣强”依旧。当琅琊王氏以后依次出现颍川庾氏、谯郡桓氏、陈郡谢氏等权臣的时候，仍然是庾与马、桓与马、谢与马“共天下”的局面。由此可见，王与马的结合所开启的江东政局，奠定了东晋一朝政局的基础，影响是深远的。至于琅琊王氏能与司马氏“共天下”而终于不能篡天下，这应当从门阀士族之间彼此牵制和南北民族矛盾这两方面求得解释，而不能只从权臣个人忠奸求之。
南渡之初，东晋的王、马，一方面仇视刘、石而不与之通使，另一方面远结鲜卑拓跋部以制刘、石。这既是司马越当年阵容形势的延续，又合乎远交近攻这一古老的用兵传统。
（图源网络）
【释“王与马共天下”】
琅琊王氏诸兄弟与晋琅琊王司马睿，在特定历史条件下结成密切关系。王导以他所居司马睿左右的关键地位，艰苦经营，始奠定东晋皇业和琅琊王氏家业在江左的根基，因而有“王与马，共天下”之语。王与马的结合，开启了东晋百年门阀政治的格局。
由于时代的推移变化，裂土以“共天下”的情况，西汉以后已经不存在了。“王与马共天下”，不再是指裂土分封关系，而是指在权力分配和尊卑名分上与一般君臣不同的关系。王与马的这种名器相予、御床与共的关系，发生在东晋创业、元帝壮年继嗣之时，不是末世权宠礼遇非凡，也不是阿衡幼主僭越名分一类不正常的情况。王导以一代名相处此而当世多不以为非分，这在历史上是罕见的。
王、马关系固然有个人情谊为纽带，但又不仅如此，它更是一种以家族集团利益为基础的长期发展起来的相互为用的政治关系。如果家族集团利益发生矛盾，个人情谊一般就不起什么作用了。......所以“共天下”云云，并不是王与马平衡的稳定的结合，而是在一定的政治环境下出现，又依条件的变化而变化的政治现象。
琅琊王氏王导、王敦兄弟与司马氏“共天下”，开创了东晋门阀政治的格局，建立了祭则司马、政则士族的政权模式，维持了一个世纪之久。
西晋统治者进行的八王之乱以及随后出现的永嘉之乱，既摧残了在北方的西晋政权，也毁灭了几乎全部西晋皇室和很大一部分追随他们的士族人物。吴人孙惠在上司马越书中说：“自先帝公王，海内名士，近者死亡，皆如虫兽。”王衍一伙惨死在石勒之手，又增加了一堆尸骸。他们在北方彻底失败了。残存的长安朝廷落入西州人之手，也不可能维持多久。只有他们派出的司马睿和王导，在建邺植下了根基。由于皇族劫余无多，建邺的司马睿更不得不依傍具有号召力量的士族琅琊王导。这样，在北方具有雏形的“王与马共天下”的局面，在南方就成为一个新朝政权的基本结构。
概括言之，南渡之举王氏兄弟曾策划与密室，其中王旷倡其议，王敦助其谋，王导以参东海王越军事，为琅琊王司马睿的关键地位主持其事；裴妃亦有此意，居内大力赞助；最后决策当出自司马越与王衍二人，特别是司马越。......可以说，过江以前已经具备了“共天下”的许多条件，过江以后始得有天下而共之。
士族权臣可以更易，而“主弱臣强”依旧。当琅琊王氏以后依次出现颍川庾氏、谯郡桓氏、陈郡谢氏等权臣的时候，仍然是庾与马、桓与马、谢与马“共天下”的局面。由此可见，王与马的结合所开启的江东政局，奠定了东晋一朝政局的基础，影响是深远的。至于琅琊王氏能与司马氏“共天下”而终于不能篡天下，这应当从门阀士族之间彼此牵制和南北民族矛盾这两方面求得解释，而不能只从权臣个人忠奸求之。
南渡之初，东晋的王、马，一方面仇视刘、石而不与之通使，另一方面远结鲜卑拓跋部以制刘、石。这既是司马越当年阵容形势的延续，又合乎远交近攻这一古老的用兵传统。
（图源网络）
《天天向上》新主持人名单没王一博，除了汪涵，其他人全部被换掉说起王一博相信大家都不陌生，他在圈内的知名度还是挺高的，不仅有常驻的综艺节目，而且电视剧邀约也很多，不过近段时间却频频传出王一博不能担任《天天向上》主持人的身份了，就连金星也透露，王一博不能再参加主持人节目了，因为他没有主持人证，
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