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已经确诊癌症晚期，医生建议放，化疗，还要承受各种副反应，你会怎么选择？带他回家还是接受治疗？
我以前多次说过，癌症的晚期主要以中医药治疗为主，可以改善症状，减轻痛苦，延长生命，而不是以放，化疗为主，实际上，在临床中有一部分癌症晚期患者是可以长期存活的，在我三十余年的临床中，有的癌症晚期患者确诊后没有经过手术和化疗，来诊时饮食和体力都比较好，经过中医药治疗最长的已经存活了二十年以上，关键是在癌症的治疗上，只要不走弯路，有一个最佳的治疗方案，许多癌症晚期患者都有长期存活的机会。 https://t.cn/RI7nYAL
已经确诊癌症晚期，医生建议放，化疗，还要承受各种副反应，你会怎么选择？带他回家还是接受治疗？
我以前多次说过，癌症的晚期主要以中医药治疗为主，可以改善症状，减轻痛苦，延长生命，而不是以放，化疗为主，实际上，在临床中有一部分癌症晚期患者是可以长期存活的，在我三十余年的临床中，有的癌症晚期患者确诊后没有经过手术和化疗，来诊时饮食和体力都比较好，经过中医药治疗最长的已经存活了二十年以上，关键是在癌症的治疗上，只要不走弯路，有一个最佳的治疗方案，许多癌症晚期患者都有长期存活的机会。 https://t.cn/RI7nYAL
命是注定的，运是可以改变的，多行善，多积阴德。有缘人看见希望改变命运这里开始一、立命之学
第一篇立命之学主要讲述作者自己的故事。袁了凡自幼丧父，母亲命他学医。后来，他在慈云寺遇到一老者，自称孔先生（根据云南县志，此人是著名易学家杨向春，化名孔先生，曾著《皇极经世心易发微》一书），精通皇极数预测未来，说他有当官的命，孔先生告诉袁了凡他某年应当考第几名，某年当廪生，某年当贡生，贡后某年当选为县长，在任三年半就应该告退回乡，在五十三岁八月十四巳丑时，寿终在家里。把他什么时候考取功名，能考第几名，什么时候当官，什么时候寿尽，有没有孩子等都作了预测。一开始袁了凡不太相信，巧合的是，此后的二十年，袁了凡的人生真的按照这位老者所算定的模式进行着，连考第几名等每一次都十分精确地应验了，这让他笃信了宿命论，认为“荣辱生死，皆有定数”，从此没有了上进之心。直到他遇到云谷禅师，二人“对坐一室”，彻夜而谈，终使了凡醒悟，懂得了“命由我作，福自己求”的道理，知道了如何可以改变命运，他说：“吾于是而知，凡称祸福自己求之者，乃圣贤之言；若谓祸福惟天所命，则世俗之论矣。”也就是说，道德仁义自己可以力求，功名富贵也可以自己求得，要发挥人的主观能动性，相信人的命运掌握在自己的手中，而不是听命于天，听命于他人。从此，袁了凡的人生信念发生了根本改变，从笃信宿命论转到信仰命由我造、福善祸淫的人生观。他以自己的人生经历告诫我们，人的命运是可以改变的，其关键在于多做善事积累福报，在于自身的修为，要多做善事，消除恶念。这就是《立命篇》的主要内容。于是袁了凡开始积极改过向善，积累善业，许愿做三千件善事改命，次年礼部考科举，孔先生预算的应该得第三，忽然考中第一，预测开始不应验。但袁了凡仍觉自己有很多做得不足的地方，经过十余年，这三千善行才算完成。袁了凡一直没有子女，就继续发起求子的愿，也许愿行三千善事，辛巳年就生下了儿子天启。再发求中进士的愿，许行善事一万条。于丙戌年再次遂愿，中了进士，授宝砥县长。原本孔先生所算定的一生，在努力行善改命后，完全改变了，连寿命也延长至七十四岁而终。
许下做一万件善事的时候，袁了凡的妻子见到袁了凡所做的善事不多，就皱着眉头说：“以前我在家里帮助做善事，所以三千之数得以完成。现在许下了一万善，可是衙门里无事可做，到什么时候才能完成呢？”夜间就做了一个梦，梦见一个神人。袁了凡告诉他善事难以完成的缘故。神人说：“只减粮一节，一万善事都已经圆满了。”事情是这样的：原来宝砥的田，每亩应纳粮二分三厘七毫，袁了凡把它减至一分四厘七毫，使上万的人民减轻了负担。虽然神人这样告诉我，但我自己的心里还有此疑惑。恰遇幻余弹师从五台山来，我便把这梦告诉他，并问这个梦可以相信吗？ 禅师说：“只要发心真切，那么，一件事就可以抵得上一万件的善事，何况全县减粮，万民受惠呢？”二、改过之法
第二篇讲改过自己的办法，袁了凡认为改过自己要发三心：即惭愧心、畏惧心、勇猛心。惭愧心、畏惧心可以使自己认识到错误，有充足的动力进行改正。勇猛心是指虽然很多人知道道理，但是得过且过，或严重拖延，没有真正实行，而勇猛心正是改过、改命的关键，只有知道道理后勇猛实干才能真正获得益处。并且讲了改过的道理，有从事上改的，有从理上改的，更有从起心动念处除净的。如果没有从理、从心，只是从事的表面强戒不好的事情，但病根还在，东灭西生。故袁了凡认为改过更应该从理、从心。从事改过只是治标不治本，但是急需治标的时候仍可使用。
三、积善之方
第三篇讲积善的办法，讲述了十余个因为积善而获得好报的故事，有讲述其实善恶并非我们想象的那么简单，善事要分为“端曲、阴阳、是非、偏正、半满、大小、难易”这七个方面，里面有引用几个经典故事。如引用了孔子的故事，子路救人拿了赏赐，孔子说子路做得对；而子贡赎人，没有要赏赐，孔子说做得不对，因为现行虽善，而其流风足以害入，那是似善而实非善。现在所做的虽似不善，而其流风足以济人，则其实却是善的。里面亦列举了十条可以行善的门类并作了相应解释：第一、与人为善。第二、爱敬存心。第三、成人之美。第四、劝人为善；第五、救人危急。第六、兴建大利。第七、舍财作福。第八、护持佛法。第九、敬重师长。第十、爱惜物命。
四、谦德之效
第四篇谦德之效主要讲谦虚这项美德的效用，正所谓“满招损，谦受益”，讲述了“天道亏盈而益谦”的道理。并解释道如果一个人有福气，将要成功，就会自然而然有一股谦和吉祥之气外露，里面讲述了数个故事来证明。最后总结了整本书的内容，说明了改命要立志而行，命自我立，有了志向而努力，自然可以改变命运。书中名句：“有志于功名者，必得功名；有志于富贵者，必得富贵。人之有志，如树之有根，立定此志，须念念谦虚，尘尘方便，自然感动天地，而造福由我。
第一篇立命之学主要讲述作者自己的故事。袁了凡自幼丧父，母亲命他学医。后来，他在慈云寺遇到一老者，自称孔先生（根据云南县志，此人是著名易学家杨向春，化名孔先生，曾著《皇极经世心易发微》一书），精通皇极数预测未来，说他有当官的命，孔先生告诉袁了凡他某年应当考第几名，某年当廪生，某年当贡生，贡后某年当选为县长，在任三年半就应该告退回乡，在五十三岁八月十四巳丑时，寿终在家里。把他什么时候考取功名，能考第几名，什么时候当官，什么时候寿尽，有没有孩子等都作了预测。一开始袁了凡不太相信，巧合的是，此后的二十年，袁了凡的人生真的按照这位老者所算定的模式进行着，连考第几名等每一次都十分精确地应验了，这让他笃信了宿命论，认为“荣辱生死，皆有定数”，从此没有了上进之心。直到他遇到云谷禅师，二人“对坐一室”，彻夜而谈，终使了凡醒悟，懂得了“命由我作，福自己求”的道理，知道了如何可以改变命运，他说：“吾于是而知，凡称祸福自己求之者，乃圣贤之言；若谓祸福惟天所命，则世俗之论矣。”也就是说，道德仁义自己可以力求，功名富贵也可以自己求得，要发挥人的主观能动性，相信人的命运掌握在自己的手中，而不是听命于天，听命于他人。从此，袁了凡的人生信念发生了根本改变，从笃信宿命论转到信仰命由我造、福善祸淫的人生观。他以自己的人生经历告诫我们，人的命运是可以改变的，其关键在于多做善事积累福报，在于自身的修为，要多做善事，消除恶念。这就是《立命篇》的主要内容。于是袁了凡开始积极改过向善，积累善业，许愿做三千件善事改命，次年礼部考科举，孔先生预算的应该得第三，忽然考中第一，预测开始不应验。但袁了凡仍觉自己有很多做得不足的地方，经过十余年，这三千善行才算完成。袁了凡一直没有子女，就继续发起求子的愿，也许愿行三千善事，辛巳年就生下了儿子天启。再发求中进士的愿，许行善事一万条。于丙戌年再次遂愿，中了进士，授宝砥县长。原本孔先生所算定的一生，在努力行善改命后，完全改变了，连寿命也延长至七十四岁而终。
许下做一万件善事的时候，袁了凡的妻子见到袁了凡所做的善事不多，就皱着眉头说：“以前我在家里帮助做善事，所以三千之数得以完成。现在许下了一万善，可是衙门里无事可做，到什么时候才能完成呢？”夜间就做了一个梦，梦见一个神人。袁了凡告诉他善事难以完成的缘故。神人说：“只减粮一节，一万善事都已经圆满了。”事情是这样的：原来宝砥的田，每亩应纳粮二分三厘七毫，袁了凡把它减至一分四厘七毫，使上万的人民减轻了负担。虽然神人这样告诉我，但我自己的心里还有此疑惑。恰遇幻余弹师从五台山来，我便把这梦告诉他，并问这个梦可以相信吗？ 禅师说：“只要发心真切，那么，一件事就可以抵得上一万件的善事，何况全县减粮，万民受惠呢？”二、改过之法
第二篇讲改过自己的办法，袁了凡认为改过自己要发三心：即惭愧心、畏惧心、勇猛心。惭愧心、畏惧心可以使自己认识到错误，有充足的动力进行改正。勇猛心是指虽然很多人知道道理，但是得过且过，或严重拖延，没有真正实行，而勇猛心正是改过、改命的关键，只有知道道理后勇猛实干才能真正获得益处。并且讲了改过的道理，有从事上改的，有从理上改的，更有从起心动念处除净的。如果没有从理、从心，只是从事的表面强戒不好的事情，但病根还在，东灭西生。故袁了凡认为改过更应该从理、从心。从事改过只是治标不治本，但是急需治标的时候仍可使用。
三、积善之方
第三篇讲积善的办法，讲述了十余个因为积善而获得好报的故事，有讲述其实善恶并非我们想象的那么简单，善事要分为“端曲、阴阳、是非、偏正、半满、大小、难易”这七个方面，里面有引用几个经典故事。如引用了孔子的故事，子路救人拿了赏赐，孔子说子路做得对；而子贡赎人，没有要赏赐，孔子说做得不对，因为现行虽善，而其流风足以害入，那是似善而实非善。现在所做的虽似不善，而其流风足以济人，则其实却是善的。里面亦列举了十条可以行善的门类并作了相应解释：第一、与人为善。第二、爱敬存心。第三、成人之美。第四、劝人为善；第五、救人危急。第六、兴建大利。第七、舍财作福。第八、护持佛法。第九、敬重师长。第十、爱惜物命。
四、谦德之效
第四篇谦德之效主要讲谦虚这项美德的效用，正所谓“满招损，谦受益”，讲述了“天道亏盈而益谦”的道理。并解释道如果一个人有福气，将要成功，就会自然而然有一股谦和吉祥之气外露，里面讲述了数个故事来证明。最后总结了整本书的内容，说明了改命要立志而行，命自我立，有了志向而努力，自然可以改变命运。书中名句：“有志于功名者，必得功名；有志于富贵者，必得富贵。人之有志，如树之有根，立定此志，须念念谦虚，尘尘方便，自然感动天地，而造福由我。
从2022年的世界五百强看日本汽车工业现状
原创 深圳宁南山 宁南山
在之前的文章里面，我写过对日本未来人均GDP发展的猜想，这两天刚好《财富》
杂志颁布了2022年度的世界五百强，我看下了日本企业的情况，我们除开零售，金融，保险，物流运输，房地产，电信等行业，只看制造业的话，日本进入了世界五百强的制造业企业按照营收排名为: 丰田，本田，日立，索尼，日产，松下，日本制铁，日本电装，三菱电机，日本钢铁工程，三菱化学，爱信，三菱重工，佳能，富士通，武田制药，铃木，住友电工，东芝，普利司通总共20家。
很显然其中汽车公司占了绝对领先，营收前五位有三家是汽车公司，
唯一一家营收超过2000亿美元的日本制造业公司是丰田，同时营收1000亿美元—2000亿美元的日本制造业公司也只有一家就是本田，其他都在1000亿美元以下。
这20家世界五百强的日本制造业巨头里面，汽车整车公司就有四家，当然日本其实是五大整车厂，马自达此次未能入选世界五百强，不知道是为什么，从营收上看应该列入的。
其他日本电装，爱信，普利司通三家也是汽车零部件公司，这就已经是七家的数量了。
实际上其他的13家里面住友电工，日立旗下的日立汽车系统公司，松下旗下的松下汽车系统公司三家公司2021年都有上百亿美元的营收来自汽车零部件业务。
另外三菱电机在2021年也有60多亿美元的营收来自汽车零部件业务。
日本汽车公司这几年的发展究竟如何，我们可以看一下情况。
下图是日本最大的汽车公司丰田的营收和利润曲线，来自财富中文网的官网，
我们可以看出如果以十年维度对比的话，丰田的营收从2009年的2118亿美元增长到2021年的2793.4亿美元，当然注意了这里的2021年其实是指2021年4月-2022年3月这个财季，财富杂志并没有转换成自然年的营收。
丰田公司的利润在2008-2021年的十三年间的最高值发生在2021年，当年为253.71亿美元，这个可以说是非常惊人的数字。
所以说看起来丰田的表现还是不错的，尽管他们在2012年就达到了2657亿美元的营收，2021年的营收仅仅比2012年增长了5.1%，但如果我们再看下其他日本汽车公司的表现，就知道丰田已经是日本表现最好的汽车公司了。
下图是本田汽车公司的营收，2009年营收为924亿美元，而在2018年达到了营收的巅峰1433.03亿美元，之后在2019-2020年出现了连续的下滑，2020年为1242.4亿美元，到了2021年恢复到了1295.5亿美元，但仍未恢复到2018年的峰值。
而本田汽车的利润巅峰发生在2017年，当年利润为95.61亿美元。
所以对于本田公司而言，2021年不管是营收还是净利润都相比历史最好水平是衰退的。
相比于头部公司的丰田和本田，显然其余的日本汽车公司处境更加不妙，
日产汽车公司的营收巅峰发生在2011年的1191.66亿美元，之后在2012-2015年出现了连续四年的营收下滑，2016年略有回升，但是在2017-2020年又出现了连续四年的连续下滑，到2020年营收还有741.7亿美元，这个降幅应该说有点大，到了2021年也只是小幅的恢复到了749.9亿美元，只有2011年巅峰时期的62.9%。
而值得注意的是日产汽车公司的利润，2017年是2008-2021年这十四年的利润最高值，达到了67.41亿美元，而在2019-2020年连续两年亏损，2021年日产公司扭亏为盈，利润为19.19亿美元，但只有历史巅峰水平的28.47%。
感觉日本的汽车公司在逐渐的分化了，最大的丰田汽车营收是本田的两倍，而本田的营收又是日产的172.8%，只有丰田还在持续增长。
铃木汽车公司的营收巅峰则发生在2018年的349.18亿美元，之后在2019-2020年连续下滑，到2020年只有299.81亿美元，2021年营收恢复到317.65亿美元，该年净利润为14.27亿美元。
而铃木汽车公司2008-2021年的利润最高值出现在2017年的19.47亿美元。
铃木公司显然2021年的营收和利润也不及历史最好水平，分别为历史最高水平的91%和73.3%。
然后是马自达公司，这家公司未能入选2022年度的财富杂志世界五百强，
其2008-2021年的营收巅峰发生在2018年的321.5亿美元，之后在2019-2020年出现了连续的下滑，马自达的利润巅峰发生在2014年的14.44亿美元。
2021年马自达的营收同比增长了8.4%，达到了3.12万亿日元，按照2021年日元兑换美元109.89的平均汇率则为284亿美元，净利润大约800亿日元，折合约7.3亿美元。
马自达2021年的营收和利润分别是历史最高水平的88.3%和50.6%。
这就有点意思了，如果我们把日本五大汽车公司拉齐了一起看，
2008年-2021年的利润巅峰，除了丰田在2021年创下历史最高水平外，其他四家日本汽车公司的净利润巅峰，马自达是2014年，本田，日产，铃木都是2017年，
而2008年-2021年的营收巅峰，除了丰田是在2021年外，日产发生在2011年，本田，铃木，马自达三家都发生在2018年。
所以2017-2018年看起来成为了日本五大整车厂中四家的顶峰，只有丰田在之后继续增长，营收和净利润在2021年继续创下新高，可能跟其实力最强有关系，又可能是因为底部的日系汽车公司衰退，因此部分份额转移到了头部的日系丰田。
总之，日本五大汽车公司除了丰田以外，其他四大汽车公司在2017-2018年之后无论是营收还是净利润均比历史最高水平都有所衰退。
而唯一在增长，表现最好的丰田，2021年的营收也只比2017年增长了5.1%，净利润比2017年增长了12.7%。
而与之形成对比的是这几年中美电动汽车公司的崛起，彭博的记者列举了特斯拉营收的变化，虽然他用的是粗略的数字，但是好处是很方便记忆。
嗯这些枯燥的数字不太直观，我就把2015-2020年的营收曲线画出来，
可以看出2016年特斯拉的营收也才70亿美元。
到了2018年的特斯拉营收变成了220亿美元，比2016年多出了150亿美元。
而2021年特斯拉的营收达到了540亿美元，竟然比2016年多出了470亿美元，这多出来的接近500亿美元的营收，那么谁的营收受到挤压了呢？显然不是中系汽车公司了，而是日系，欧系和美系的燃油汽车公司。
日系汽车公司这种变化和分化的情况，在中国市场也可以看出来，2021年我国乘用车市场汽车销量为2014.6万辆，比2020年的1929.2万辆有所增长。
而看日系车在华销量的变化，也呈现出了分化的特征，铃木已经基本退出中国，而2021年在中国的丰田，本田，日产，马自达四大日系车企中，在中国市场这个大盘整体增长的情况下，仅有丰田实现了8.2%的增长，其他三家都出现了衰退。
在2022年上半年，中国乘用车市场的产销分别增长了6%和3.4%，继续实现了增长。
但是如下图所示，这个销量的增长主要是来自中国国产品牌，其中尤其是以电动车的增长为主要动力，而日系的份额和销量则在大盘增长的情况下都同比去年有所下降。
2022年上半年，这里面马自达和铃木在中国的销量已经很少了我们就不计算了。
日系三强在中国的销量都出现了继续下滑，
丰田旗下的广汽丰田增长6.5%，一汽丰田下降12.0%，总体呈现下降了9.7%左右。
本田旗下的广汽本田下降3.5%, 东风本田下降22.3%，
而东风日产下降21.9%。
日系车在中国市场大盘增长的情况下，只有半个丰田还在增长，总体呈现继续下滑的态势。
根据日本经济新闻以及共同社的报道，
2022年上半年，包括丰田、本田、日产、马自达，铃木，斯巴鲁、三菱，大发工业在内的8家日本乘用车制造商的全球总产量为1142万辆，较去年同期下降6%；
如果按照销量计算则上半年全球总销量1163万辆，同比下降11.4%。
对于日本的产业发展情况，目前看其发展确实不太好，虽然短期内有疫情，芯片短缺，日本本土市场需求下降等多重因素，从长期我依然是不太看好的，
因为两点原因，
第一个原因是，这一轮电动汽车的崛起不仅仅是电动化，而且更核心的竞争力是来自智能化，包括人机交互的智能座舱和无人驾驶技术，而日本在这方面是弱项。
日本在智能手机时代和互联网时代的产业竞争惨败，反应其在ICT技术方面的落伍，
我反正不好想象丰田，本田，日产这样的硬件型日本汽车公司能造出优秀的智能化汽车产品，尽管我觉得他们造出一款续航能力，动力优秀的电动汽车并没有问题。
第二个原因是，不管是中国还是美国，电动汽车的领头羊公司都是坚决走电动汽车路线的“新公司”，美国特斯拉是2003年成立的，做汽车之初就主攻电动汽车技术，比亚迪尽管最开始是做燃油车，但是是中国最早也是最坚决的搞电动汽车公司的公司，2008年就推出了混合动力汽车F3DM，至今已经耕耘了十几年的时间。
而中国冒出的一些造车新势力也是因为电动汽车而生的，像蔚来和小鹏是2014年成立的，理想是2015年成立的。
换言之，中国和美国最为炙手可热的电动汽车公司都不是传统汽车巨头。
当然这并不意味着传统巨头就一定不能变革，像当年三星就成功的从功能机转型到了智能手机，但不可否认的是，每一次产业变革，原有的巨头中能跟上时代发展的只有其中一小部分，大部分都会难以完成变革而退出。
今年中国新能源乘用车的销量超过500万辆总体是比较确定的事情，而显然日本并没有从中分到多少羹，新能源汽车里面日系供应商的比例也小得多。
总之，从目前的情况看，日本汽车领先的时代似乎在逐渐的落幕，
但我们也并不急着下结论，毕竟从其他的产业来看，新的赛道来临时，老的传统巨头尽管一定会有死掉的，但也有成功实现变革的，日系有五大整车巨头，我总觉得其中还是会有一两家甚至更多
原创 深圳宁南山 宁南山
在之前的文章里面，我写过对日本未来人均GDP发展的猜想，这两天刚好《财富》
杂志颁布了2022年度的世界五百强，我看下了日本企业的情况，我们除开零售，金融，保险，物流运输，房地产，电信等行业，只看制造业的话，日本进入了世界五百强的制造业企业按照营收排名为: 丰田，本田，日立，索尼，日产，松下，日本制铁，日本电装，三菱电机，日本钢铁工程，三菱化学，爱信，三菱重工，佳能，富士通，武田制药，铃木，住友电工，东芝，普利司通总共20家。
很显然其中汽车公司占了绝对领先，营收前五位有三家是汽车公司，
唯一一家营收超过2000亿美元的日本制造业公司是丰田，同时营收1000亿美元—2000亿美元的日本制造业公司也只有一家就是本田，其他都在1000亿美元以下。
这20家世界五百强的日本制造业巨头里面，汽车整车公司就有四家，当然日本其实是五大整车厂，马自达此次未能入选世界五百强，不知道是为什么，从营收上看应该列入的。
其他日本电装，爱信，普利司通三家也是汽车零部件公司，这就已经是七家的数量了。
实际上其他的13家里面住友电工，日立旗下的日立汽车系统公司，松下旗下的松下汽车系统公司三家公司2021年都有上百亿美元的营收来自汽车零部件业务。
另外三菱电机在2021年也有60多亿美元的营收来自汽车零部件业务。
日本汽车公司这几年的发展究竟如何，我们可以看一下情况。
下图是日本最大的汽车公司丰田的营收和利润曲线，来自财富中文网的官网，
我们可以看出如果以十年维度对比的话，丰田的营收从2009年的2118亿美元增长到2021年的2793.4亿美元，当然注意了这里的2021年其实是指2021年4月-2022年3月这个财季，财富杂志并没有转换成自然年的营收。
丰田公司的利润在2008-2021年的十三年间的最高值发生在2021年，当年为253.71亿美元，这个可以说是非常惊人的数字。
所以说看起来丰田的表现还是不错的，尽管他们在2012年就达到了2657亿美元的营收，2021年的营收仅仅比2012年增长了5.1%，但如果我们再看下其他日本汽车公司的表现，就知道丰田已经是日本表现最好的汽车公司了。
下图是本田汽车公司的营收，2009年营收为924亿美元，而在2018年达到了营收的巅峰1433.03亿美元，之后在2019-2020年出现了连续的下滑，2020年为1242.4亿美元，到了2021年恢复到了1295.5亿美元，但仍未恢复到2018年的峰值。
而本田汽车的利润巅峰发生在2017年，当年利润为95.61亿美元。
所以对于本田公司而言，2021年不管是营收还是净利润都相比历史最好水平是衰退的。
相比于头部公司的丰田和本田，显然其余的日本汽车公司处境更加不妙，
日产汽车公司的营收巅峰发生在2011年的1191.66亿美元，之后在2012-2015年出现了连续四年的营收下滑，2016年略有回升，但是在2017-2020年又出现了连续四年的连续下滑，到2020年营收还有741.7亿美元，这个降幅应该说有点大，到了2021年也只是小幅的恢复到了749.9亿美元，只有2011年巅峰时期的62.9%。
而值得注意的是日产汽车公司的利润，2017年是2008-2021年这十四年的利润最高值，达到了67.41亿美元，而在2019-2020年连续两年亏损，2021年日产公司扭亏为盈，利润为19.19亿美元，但只有历史巅峰水平的28.47%。
感觉日本的汽车公司在逐渐的分化了，最大的丰田汽车营收是本田的两倍，而本田的营收又是日产的172.8%，只有丰田还在持续增长。
铃木汽车公司的营收巅峰则发生在2018年的349.18亿美元，之后在2019-2020年连续下滑，到2020年只有299.81亿美元，2021年营收恢复到317.65亿美元，该年净利润为14.27亿美元。
而铃木汽车公司2008-2021年的利润最高值出现在2017年的19.47亿美元。
铃木公司显然2021年的营收和利润也不及历史最好水平，分别为历史最高水平的91%和73.3%。
然后是马自达公司，这家公司未能入选2022年度的财富杂志世界五百强，
其2008-2021年的营收巅峰发生在2018年的321.5亿美元，之后在2019-2020年出现了连续的下滑，马自达的利润巅峰发生在2014年的14.44亿美元。
2021年马自达的营收同比增长了8.4%，达到了3.12万亿日元，按照2021年日元兑换美元109.89的平均汇率则为284亿美元，净利润大约800亿日元，折合约7.3亿美元。
马自达2021年的营收和利润分别是历史最高水平的88.3%和50.6%。
这就有点意思了，如果我们把日本五大汽车公司拉齐了一起看，
2008年-2021年的利润巅峰，除了丰田在2021年创下历史最高水平外，其他四家日本汽车公司的净利润巅峰，马自达是2014年，本田，日产，铃木都是2017年，
而2008年-2021年的营收巅峰，除了丰田是在2021年外，日产发生在2011年，本田，铃木，马自达三家都发生在2018年。
所以2017-2018年看起来成为了日本五大整车厂中四家的顶峰，只有丰田在之后继续增长，营收和净利润在2021年继续创下新高，可能跟其实力最强有关系，又可能是因为底部的日系汽车公司衰退，因此部分份额转移到了头部的日系丰田。
总之，日本五大汽车公司除了丰田以外，其他四大汽车公司在2017-2018年之后无论是营收还是净利润均比历史最高水平都有所衰退。
而唯一在增长，表现最好的丰田，2021年的营收也只比2017年增长了5.1%，净利润比2017年增长了12.7%。
而与之形成对比的是这几年中美电动汽车公司的崛起，彭博的记者列举了特斯拉营收的变化，虽然他用的是粗略的数字，但是好处是很方便记忆。
嗯这些枯燥的数字不太直观，我就把2015-2020年的营收曲线画出来，
可以看出2016年特斯拉的营收也才70亿美元。
到了2018年的特斯拉营收变成了220亿美元，比2016年多出了150亿美元。
而2021年特斯拉的营收达到了540亿美元，竟然比2016年多出了470亿美元，这多出来的接近500亿美元的营收，那么谁的营收受到挤压了呢？显然不是中系汽车公司了，而是日系，欧系和美系的燃油汽车公司。
日系汽车公司这种变化和分化的情况，在中国市场也可以看出来，2021年我国乘用车市场汽车销量为2014.6万辆，比2020年的1929.2万辆有所增长。
而看日系车在华销量的变化，也呈现出了分化的特征，铃木已经基本退出中国，而2021年在中国的丰田，本田，日产，马自达四大日系车企中，在中国市场这个大盘整体增长的情况下，仅有丰田实现了8.2%的增长，其他三家都出现了衰退。
在2022年上半年，中国乘用车市场的产销分别增长了6%和3.4%，继续实现了增长。
但是如下图所示，这个销量的增长主要是来自中国国产品牌，其中尤其是以电动车的增长为主要动力，而日系的份额和销量则在大盘增长的情况下都同比去年有所下降。
2022年上半年，这里面马自达和铃木在中国的销量已经很少了我们就不计算了。
日系三强在中国的销量都出现了继续下滑，
丰田旗下的广汽丰田增长6.5%，一汽丰田下降12.0%，总体呈现下降了9.7%左右。
本田旗下的广汽本田下降3.5%, 东风本田下降22.3%，
而东风日产下降21.9%。
日系车在中国市场大盘增长的情况下，只有半个丰田还在增长，总体呈现继续下滑的态势。
根据日本经济新闻以及共同社的报道，
2022年上半年，包括丰田、本田、日产、马自达，铃木，斯巴鲁、三菱，大发工业在内的8家日本乘用车制造商的全球总产量为1142万辆，较去年同期下降6%；
如果按照销量计算则上半年全球总销量1163万辆，同比下降11.4%。
对于日本的产业发展情况，目前看其发展确实不太好，虽然短期内有疫情，芯片短缺，日本本土市场需求下降等多重因素，从长期我依然是不太看好的，
因为两点原因，
第一个原因是，这一轮电动汽车的崛起不仅仅是电动化，而且更核心的竞争力是来自智能化，包括人机交互的智能座舱和无人驾驶技术，而日本在这方面是弱项。
日本在智能手机时代和互联网时代的产业竞争惨败，反应其在ICT技术方面的落伍，
我反正不好想象丰田，本田，日产这样的硬件型日本汽车公司能造出优秀的智能化汽车产品，尽管我觉得他们造出一款续航能力，动力优秀的电动汽车并没有问题。
第二个原因是，不管是中国还是美国，电动汽车的领头羊公司都是坚决走电动汽车路线的“新公司”，美国特斯拉是2003年成立的，做汽车之初就主攻电动汽车技术，比亚迪尽管最开始是做燃油车，但是是中国最早也是最坚决的搞电动汽车公司的公司，2008年就推出了混合动力汽车F3DM，至今已经耕耘了十几年的时间。
而中国冒出的一些造车新势力也是因为电动汽车而生的，像蔚来和小鹏是2014年成立的，理想是2015年成立的。
换言之，中国和美国最为炙手可热的电动汽车公司都不是传统汽车巨头。
当然这并不意味着传统巨头就一定不能变革，像当年三星就成功的从功能机转型到了智能手机，但不可否认的是，每一次产业变革，原有的巨头中能跟上时代发展的只有其中一小部分，大部分都会难以完成变革而退出。
今年中国新能源乘用车的销量超过500万辆总体是比较确定的事情，而显然日本并没有从中分到多少羹，新能源汽车里面日系供应商的比例也小得多。
总之，从目前的情况看，日本汽车领先的时代似乎在逐渐的落幕，
但我们也并不急着下结论，毕竟从其他的产业来看，新的赛道来临时，老的传统巨头尽管一定会有死掉的，但也有成功实现变革的，日系有五大整车巨头，我总觉得其中还是会有一两家甚至更多
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